特許 6207375 変速機のパーキング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6207375

(24)【登録日】2017年9月15日

(45)【発行日】2017年10月4日

(54)【発明の名称】変速機のパーキング装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/34 20060101AFI20170925BHJP

   F16H 59/10 20060101ALI20170925BHJP

   F16H 59/54 20060101ALI20170925BHJP

   F16H 61/22 20060101ALI20170925BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20170925BHJP

【ＦＩ】

   F16H63/34

   F16H59/10

   F16H59/54

   F16H61/22

   F16H63/50

【請求項の数】6

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-259037(P2013-259037)

(22)【出願日】2013年12月16日

(65)【公開番号】特開2015-113971(P2015-113971A)

(43)【公開日】2015年6月22日

【審査請求日】2016年12月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】598051819

【氏名又は名称】ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ

(74)【代理人】

【識別番号】110000785

【氏名又は名称】誠真ＩＰ特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100111143

【弁理士】

【氏名又は名称】安達 枝里

(72)【発明者】

【氏名】平井 真一

【審査官】 岡本 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０９−２８６３１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１６０２３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１２６４７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１６６７７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６３／３４

Ｆ１６Ｈ ５９／１０

Ｆ１６Ｈ ５９／５４

Ｆ１６Ｈ ６１／２２

Ｆ１６Ｈ ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載された変速機の出力軸に配設された機械式パーキングロック機構と、
前記変速機に配設され、該変速機を駆動する走行用モータと、
前記車両の駐車ブレーキ操作レバーの操作力を検知する操作力センサと、
前記車両の駐車状態における前記車両の傾斜と傾斜方向とを検知する勾配センサの検出値に基づいて、前記機械式パーキングロック機構の噛合い方向と勾配を判定する噛合い判定手段と、
前記変速機内部の動力伝達経路の切換制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記操作力センサの検出値が所定値以上で且つ、前記勾配センサが所定値以上の勾配と勾配方向を検知すると、前記変速機内部の動力伝達経路を前記出力軸に伝達するように切換えて、前記走行用モータを前記機械式パーキングロック機構の噛合い方向と反対方向に駆動して、前記機械式パーキングロック機構の噛合い力を減少させることを特徴とする変速機のパーキング装置。

【請求項2】

前記勾配センサの検出値が所定値以上で且つ、前記駐車ブレーキ操作レバーの操作力が所定値未満の場合には、前記走行用モータの駆動を禁止するようにしたことを特徴とする請求項１記載の変速機のパーキング装置。

【請求項3】

前記勾配センサの検出値が所定値以上で且つ、前記駐車ブレーキ操作レバーの操作力が所定値未満の場合には、警報装置を作動させるようにしたことを特徴とする請求項２記載の変速機のパーキング装置。

【請求項4】

前記勾配センサの検出値の勾配が所定値未満の場合には、前記走行用モータを駆動しないようにしたことを特徴とする請求項1乃至３のいずれか１項に記載の変速機のパーキング装置。

【請求項5】

前記変速レバーがパークレンジから、パークレンジ以外を選択された時には、走行用モータを停止させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機のパーキング装置。

【請求項6】

前記変速機は、走行用モータは、ハイブリッド車両に搭載された変速機の走行用モータであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機のパーキング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速レバーが駐車位置へ操作されることにより機械的に車輪をロックする変速機のパーキング装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車輪の回転に伴って回転されるパーキングロックギヤと、該パーキングロックギヤと噛合って車輪を回転不能にロックする爪付ロックレバーとを有し、該爪付ロックレバーを噛合い位置と、噛合いが不能なアンロック位置との間を移動可能に配設して、ドライバーが変速レバーをパーキングレンジに操作することにより、変速レバーに連結されたシフトケーブルを介して爪付ロックレバーを噛合い位置と噛合いが不能なアンロック位置に操作している。
このような、機械式パーキングロック機構の技術として特許文献１が開示されている。

【0003】

特許文献１によると、シフトレンジを切換える切換バルブを操作可能な切換弁操作手段と、該切換弁操作手段を各シフトレンジに保持するディテント機構と、切換弁操作手段を駆動する駆動モータと、手動操作可能なシフトレンジ選択手段と、該シフトレンジ選択手段の操作位置を検出するシフト位置検出手段と、パーキングレンジから他のシフトレンジに移動する際の切換弁操作手段に作用する引抜き荷重を演算する荷重演算手段と、シフトレンジ選択手段がパーキングレンジから移動する際、荷重演算手段にて演算された荷重に対応するように駆動モータの駆動力を制御するモータ制御手段と、を備えた技術開示がなされている。

【0004】

このようにすることで、レンジ切換に大きな駆動力が必要な場合には、駆動モータを大きな駆動トルクで駆動し、また、小さな駆動トルクで足りる場合には駆動モータを小さな駆動トルクで駆動するので、駆動モータのモータスピードが必要以上に速くなるのが防止され、駆動モータの停止精度が向上する利点を有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００１−１８２８２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１によると、シフトレンジ選択手段がパーキングレンジから移動する際、荷重演算手段にて演算された荷重に対応するように駆動モータの駆動力を制御している。
即ち、シフトレンジ選択手段をパーキングレンジから他のレンジに移動するために、駆動モータにて強引に引抜くもので、引抜き専用のモータであると共に、モータの駆動力が大きいものが必要となり装置のコストが高くなると共に、装置全体が大きくなり、車両への搭載性が悪くなる不具合を有している。
更に、駐車ブレーキと併用した技術ではないので、シフトレンジ選択手段がパーキングレンジから移動した時に、車両が動き始める場合があり、特に降坂状態で駐車していた時などは、ドライバーの感覚と異なる場合があり、車両運転上好ましくない。

【0007】

本発明はかかる技術的課題に鑑み、勾配のきつい坂道等に駐車しても、容易にパーキングレンジから他のレンジに操作できると共に、パーキングレンジ解放時に車両が動き出さない操作性のよい変速機のパーキング装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、かかる課題を解決するため、車両に搭載された変速機の出力軸に配設された機械式パーキングロック機構と、
前記変速機に配設され、該変速機を駆動する走行用モータと、
前記車両の駐車ブレーキ操作レバーの操作力を検知する操作力センサと、
前記車両の駐車状態における前記車両の傾斜と傾斜方向とを検知する勾配センサの検出値に基づいて、前記機械式パーキングロック機構の噛合い方向と勾配を判定する噛合い判定手段と、
前記変速機内部の動力伝達経路の切換制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記操作力センサの検出値が所定値以上で且つ、前記勾配センサが所定値以上の勾配と勾配方向を検知すると、前記変速機内部の動力伝達経路を前記出力軸に伝達するように切換えて、前記走行用モータを前記機械式パーキングロック機構の噛合い方向と反対方向に駆動して、前記機械式パーキングロック機構の噛合い力を減少させることを特徴とする変速機のパーキング装置を提供できる。

【0009】

かかる発明によれば、駐車ブレーキ操作レバーの操作力と、車両のパーキング状態時の路面の傾斜とが所定値以上の場合においても、
走行用モータを機械式パーキングロック機構の噛合い方向と反対方向に駆動することで、
機械式パーキングロック機構の強噛合いが発生しても、変速レバーのパーキングレンジから他のレンジへの操作が容易にできる。
また、強噛合いの弛めるための条件の一つとして、操作力センサの検出値が所定値以上とすることで、モータ駆動により機械式パーキングロック機構が解除されても、駐車ブレーキ力が十分に操作されているので、車両が勝手に降坂する（ずり下がる）現象は避けられる。

【0010】

また本発明において好ましくは、前記勾配センサの検出値が所定値以上で且つ、前記駐車ブレーキ操作レバーの操作力が所定値未満の場合には、前記走行用モータの駆動を禁止するとよい。

【0011】

このような構成にすることにより、駐車ブレーキ操作レバーの操作力が所定値未満の場合には、駐車ブレーキ力が十分ではないため、走行用モータの駆動を禁止することで、車両が勝手に降坂する（ずり下がる）現象を防止できる。

【0012】

また本発明において好ましくは、前記勾配センサの検出値が所定値以上で且つ、前記駐車ブレーキ操作レバーの操作力が所定値未満の場合には、警報装置を作動させるとよい。

【0013】

このような構成にすることにより、機械式パーキングロック機構の強噛合い時、駐車ブレーキ操作レバーの操作力が所定値未満の場合には、走行用モータが作動しない。
その状態で、変速レバーを無理にパークレンジから他のレンジに強引に操作すると、変速レバー取付部、該変速レバーと変速機を連結する索道ケーブル、該索道ケーブルを支持しているブラケット類を破損又は変形させて破損させる可能性がある。
従って、警報装置にて警報を発し、変速レバー及び付属部品の保護を図る。

【0014】

また本発明において好ましくは、前記勾配センサの検出値の勾配が所定値未満の場合には、前記走行用モータを駆動しないようにするとよい。

【0015】

このような構成にすることにより、走行用モータの駆動条件を制限することで、バッテリの消費電力を抑制し、一般走行時における内燃機関の発電に要する負荷を軽減することにより、車両の走行燃費向上を図る。

【0016】

また本発明において好ましくは、前記変速レバーがパークレンジから、パークレンジ以外を選択された時には、走行用モータを停止させるとよい。

【0017】

このような構成にすることにより、パークレンジ以外を選択された時に、走行用モータを停止することで、変速レバーを前進又は後進の何れのレンジに操作されても、変速機が伝達経路の変更を迅速に行えるので、ドライバーの操作フィーリングが向上し、商品性の向上が図れる。

【0018】

また本発明において好ましくは、前記変速機は、走行用モータは、ハイブリッド車両に搭載された変速機の走行用モータであるとよい。

【0019】

このような構成にすることにより、ハイブリッド車両に搭載された変速機の走行用モータを、機械式パーキングロック機構の強噛合いを解除する動力に使用することで、装置のコスト低減とコンパクト化が図れる。

【発明の効果】

【0020】

かかる発明によれば、勾配のきつい坂道等に駐車しても、容易にパーキングレンジから他のレンジに操作できると共に、パーキングレンジ解放時に車両が動き出さない操作性のよい変速機のパーキング装置の提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の実施形態における変速機のパーキング装置の概略構成図を示す。

【図2】本発明の実施形態における機械式パーキングロック機構の模式図を示す。

【図3】駐車ブレーキの概略構成図の一例を示す。

【図4】本発明の実施形態における制御装置の制御フロー図を示す。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
尚、上下左右は運転席に着座した状態を基準に上下（重力方向）左右（車幅方向）を記載する。

【0023】

図１は本発明が実施される変速機のパーキング装置の概略構成図を示す。
変速機のパーキング装置１は、内燃機関３０の後部に取付けられた変速機である機械式自動トランスミッション６（以後、トランスミッション６と略称する）と、トランスミッション６から車両後方に延在したメインシャフト６３の端部に配設された駐車ブレーキ８と、ドライバーがトランスミッション６の変速指示を行う変速操作レバー１０と、該変速操作レバー１０と機械式パーキングロック機構７とを機械的に連結するロックケーブル１１と、駐車ブレーキ８を操作する駐車ブレーキ操作レバー８１と、該駐車ブレーキ操作レバー８１と駐車ブレーキ８とを機械的に連結する駐車ブレーキケーブル８２と、該駐車ブレーキケーブル８２と駐車ブレーキ８との間に介装され、駐車ブレーキ操作レバー８１の操作力を検知する操作力センサであるロードセル１５と、車両の駐車状態時の傾斜と傾斜方向（坂道の登り勾配、又は降り勾配の方向）を検知する勾配センサ９と、変速操作レバー１０からの変速レンジ信号、ロードセル１５からの操作力信号、勾配センサ９からの信号に基づいてトランスミッション６内の変速及びトランスミッション６内に配設されている走行用モータ５を制御する制御装置２と、を備えている。
更に、制御装置２は、勾配センサ９からの信号に基づいて、車両が駐車している状態の道路勾配θと、勾配θの方向を判断する噛合い判定手段２２を備えている。

【0024】

トランスミッション６は、内燃機関３０の出力軸であるクランクシャフト（図示省略）の後端部に配設され、内燃機関３０の動力をトランスミッション６側に伝達・遮断するクラッチ３と、クラッチ３と一体的に連結したドライブシャフト６１に配設され電力により駆動してトランスミッション６を駆動力するＨＥＶ（ハイブリッド車）用の走行用モータ５と、ドライブシャフト６１と歯車によって連結し、動力を伝達するカウンタシャフト６２と、該カウンタシャフト６２と歯車によって連結すると共に、回転数を変換して出力する出力軸であるメインシャフト６３と、メインシャフト６３の後部に固着された機械式パーキングロック機構７と、トランスミッション６の上部に装着され、変速レバー１０の変速（レンジ）操作に基づいた制御装置２からの信号によりメインシャフト６３に装着されている歯車をスラスト方向に移動操作して、メインシャフト６３の回転数を変化させるギヤシフトユニット６４と、を備えている。

【0025】

メインシャフト６３の駆動系下流側は、プロペラシャフト３２、デファレンシャル装置３４、後車軸３６及び後輪３８の順にメインシャフト６３からの動力が機械的に伝達されるようになっている。

【0026】

図２に機械式パーキングロック機構７の概略構成図を示す。
機械式パーキングロック機構７は、メインシャフト６３にキー６３ａによってメインシャフト６３の周方向に回転不能に固定され、外周部に係合用の係合歯７１ａが等間隔で複数配設されたパーキングロックギヤ７１と、トランスミッション６のハウジング（図示省略）に固定された支持軸７６に、該支持軸７６の周方向に回動可能に軸着した爪付ロックレバー７５とを備えている。

【0027】

爪付ロックレバー７５は、概略形状が略Ｌ字形を成し、係合歯７１ａと係合する係合爪７５ｂを有したロックレバー部７５ａと、変速レバー１０をＰレンジ（パーキングレンジ）に操作すると係合爪７５ｂが係合歯７１ａと係合するようにコントロールされるロックケーブル１１の先端部が連結した、レバー部７５ｃと、ロックレバー部７５ａをパーキングロックギヤ７１側に回動付勢する巻きバネ７５ｄとを備えている。

【0028】

ロックケーブル１１は、アウタケーブル１１ａと、該アウタケーブル１１ａの内部を軸方向に摺動可能に配設され、先端部がレバー部７５ｃに連結されているインナケーブル１１ｂとで構成されている。
アウタケーブル１１ａは、クランプ１１ｃによってトランスミッション６のハウジングに固定されている。
従って、変速レバー１０がＰレンジに操作されると、アウタケーブル１１ａの端部からインナケーブル１１ｂが突出し、爪付ロックレバー７５は、巻きバネ７５ｄの付勢力によって、図２において時計回りに回動してパーキングロックギヤ７１の係合歯７１ａと係合する。

【0029】

一方、変速レバー１０がＰレンジから他のレンジ（走行又は後退）に変速されると、インナケーブル１１ｂが図２において左側に引かれ、爪付ロックレバー７５は、巻きバネ７５ｄの付勢力に抗して、図２において反時計回りに回動して、パーキングロックギヤ７１との係合を解除する。

【0030】

駐車ブレーキの一例を図３に示す。
駐車ブレーキ８は、トランスミッション６のメインシャフト６３の動力伝達経路下流側の後端部に装着されている。
図３（Ａ）に示すように、メインシャフト６３にブレーキドラム８３が固着されている。
ブレーキドラム８３は筒状の外周壁面を有し、筒状の片側を閉塞する閉塞壁面が一体的に形成されており、該閉塞壁面がメインシャフト６３に配設されたフランジ部（図示省略）に締結部材にて固定されている。
メインシャフト６３の軸線と、ブレーキドラム８３の筒状の軸線は、同軸線上になるように配設されている。

【0031】

ブレーキドラム８３の筒状の他側に位置した図示省略のアンカープレートにブレーキキットが取付けられている。
ブレーキキットは、図示省略のアンカープレートに装着され、ブレーキドラム８３の筒状部に挿入され、アンカープレートによってブレーキドラム８３の筒状部の開口を閉塞するように配設されている。
アンカープレートは、トランスミッション６のハウジングに固定されている。
図３（Ａ）に示すように、ブレーキキットとは、ブレーキドラム８３の筒状内部に位置し、アンカープレートに固着された左右一対のアンカーピン８７、８７に回動可能に軸着された左右一対のブレーキシュウ８４ａ、８４ｂと、アンカーピン８７、８７の近傍に配設され、該ブレーキシュウ８４ａ、８４ｂをブレーキドラム８３の筒状内壁面から離反させるように付勢するリターンスプリング８７と、一方のブレーキシュウ８４ａには、アンカーピン８７と反対側端部(図４では上側)にレバーピン８８が固定され、該レバーピン８８を支軸としてブレーキシューレバー８６が揺動自在に配設さえている。
ブレーキシューレバー８６のレバーピン８８からアンカーピン８７側の位置と、他方のブレーキシュウ８４ｂのアンカーピン８７の反対側（図４において上側）部分とを連結したシューストラット８９が連結されている。
ブレーキシューレバー８６の下端（図３において下側）には、駐車ブレーキ操作レバー８１の操作によって摺動する駐車ブレーキケーブル８２が連結されている。

【0032】

駐車ブレーキ８の作動について説明する。
図３（Ａ）は、駐車ブレーキ８が開放され、駐車ブレーキ力が発生していない状態を示している。
即ち、ブレーキシュウ８４ａ、８４ｂの外周面とブレーキドラム８３の内周壁面との間に隙間Ｓが生じている。
（Ｂ）は駐車ブレーキ８が作動（駐車ブレーキ力が発生している）した状態を示す。
ドライバーが駐車ブレーキ操作レバー８１を操作すると、駐車ブレーキケーブル８２が矢印Ａ方向に引かれる。
駐車ブレーキケーブル８２の先端部が連結しているブレーキシュウレバー８６は、レバーピン８８を中心にしてブレーキシュウレバー８６の下端部が時計回りに回動する。
レバーピン８８の下側に位置しているシュウストラット８９がブレーキシュウ８４ｂを矢印Ｂの方向に移動して、シュウストラット８９がブレーキシュウ８４ｂをブレーキドラム８３の内周壁面に強く押圧する。

【0033】

更に、駐車ブレーキ操作レバー８１を操作すると、シュウストラット８９のブレーキシュウ８４ａとの連結部に反力が作用して、ブレーキシュウ８４ａはアンカーピン８７を中心にして矢印Ｃの方向に回動して、ブレーキドラム８３の内周壁面に強く当接する。
この状態によって、メインシャフト６３に固定されたブレーキドラム８３とトランスミッション６のハウジングに固定されたアンカープレートとは一体的に結合した状態になる。
従って、既述の通り、メインシャフト６３が固定されることにより、プロペラシャフト３２、デファレンシャル装置３４、後車軸３６及び後輪３８が機械的に連結されているので、後輪３８は回転がロックされた状態になる。

【0034】

図４に基づいて制御措置２の作動フローを説明する。
ステップＳ１でスタートする。
ステップＳ２おいて、制御装置２の噛合い判定手段２２は、勾配センサ９からの検知信号に基づいて、車両が駐車している状態の道路勾配θ≧所定値θｓと、勾配の方向を判断する。
道路勾配θ＜所定値θｓの場合は、道路勾配θが小さいので、パーキングロック機構７には強噛合いが発生していないと判断し、Ｎｏを選択してステップＳ３に進む。
ステップＳ３において、変速レバー１０のＰレンジから他のレンジへのレンジ変更操作は容易に行えるので、走行用モータ５によるパーキングロック機構７の噛合い方向と反対方向への作動を不作動とする。

【0035】

ステップＳ９に進んで、通常制御に移行して、走行用モータ５の制御を停止させる。
走行用モータ５の駆動条件を制限することで、車両に搭載しているバッテリ（図示省略）の消費電力を抑制し、一般走行時における内燃機関の発電に要する負荷を軽減することにより、車両の走行燃費向上を図る。
更に、走行用モータ５の制御を停止させることで、Ｐレンジ以外を選択された時に、走行モータを停止することで、変速レバーを前進又は後進の何れのレンジに操作されても、変速機が伝達経路の変更を迅速に行えるので、ドライバーの操作フィーリングが向上し、商品性の向上が図れる。
ステップＳ１０で終了する。

【0036】

ステップＳ２において、道路勾配θ≧所定値θｓの場合は、車両が駐車している路面の勾配が大きいので、パーキングロック機構７の噛合いを解除した場合に、車両が動き出す可能性があるため、駐車ブレーキ８のブレーキ力を判断する必要がある。
従って、Ｙｅｓを選択してステップＳ４に進む。
ステップＳ４においては、駐車ブレーキ操作レバー８１の操作力Ｆによって、駐車ブレーキ力を判断するものである。
駐車ブレーキ操作レバー８１の操作力Ｆは、操作力センサであるロードセル１５の検出値に基づいて制御装置２が判断する。

【0037】

即ち、駐車ブレーキ操作力Ｆ＜操作力所定値Ｆｓの場合は、車両が停車している路面の勾配（傾斜）が大きく、駐車ブレーキ８のブレーキ力が不十分なので、パーキングロック機構７を解除すると、車両が動き出す可能性があると判断するもので、Ｎｏを選択してステップＳ１１に進む。
即ち、走行用モータ５を不作動にしてパーキングロック機構７を解除しないようにするものである。

【0038】

ステップＳ１１では、警報装置２１を作動させる。
また、パーキングロック機構７が強噛合いしている状態で、変速レバー１０を強引に操作すると、変速レバー１０、該変速レバー１０の取付部及びロックケーブル１１等を破損する可能性があるため、その防止の効果を有している。

【0039】

ステップＳ１２に進み、ドライバーは駐車ブレーキ操作レバー８１の操作力Ｆの増し操作を実施する。
駐車ブレーキ操作レバー８１の操作力Ｆを増し操作を実施するとステップＳ４に戻る。
ステップＳ４において、駐車ブレーキ操作力Ｆ≧操作力所定値Ｆｓになると、パーキングロック機構７を解除しても、駐車ブレーキ力が十分にあり、車両が動き出す可能性は無いと判断し、ステップＳ５に進む。

【0040】

ステップＳ５において、制御装置２は、ステップＳ２で検出した路面（車体）の勾配θの大きさと、該勾配の傾斜方向から噛合い方向を判断すると、パーキングロック機構７の強噛合いが解除する方向に走行用モータ５を駆動する。
制御装置２は、走行用モータ５を駆動する駆動力を、勾配θの大きさに沿ったマップから電流量を読取り、その電流量で走行用モータ５を駆動制御するものである。
また、走行用モータ５の駆動開始の前に、制御装置２は、ギヤシフトユニット６４に対し、トランスミッション６内の変速操作の制御信号を発し、走行用モータ５の駆動力がドライブシャフト６１、カウンタシャフト６２及びメインシャフト６３の順に伝わるように変速制御する。

【0041】

ステップＳ６において、走行用モータ５の駆動に伴いパーキングロック機構７の強噛合いが弱まる。
ステップＳ７において、ドライバーは、Ｐレンジから他のレンジに移動させるための操作レバー１０の変速操作を続けているので、パーキングロック機構７の強噛合いが弱まった時点で、操作レバー１０はＰレンジから他のレンジに容易に操作可能な状態となる。

【0042】

ステップＳ８において、変速レバー１０がＰレンジから他のレンジに操作できたか否かを確認する。
ステップＳ８において、変速レバー＝Ｐレンジの場合、変速レバー１０がＰレンジから他のレンジに操作できていないと判断し、Ｎｏを選択してステップＳ５に戻り、走行用モータ５の駆動力を大きくするフィードバック制御をする。
ステップＳ８において、変速レバー≠Ｐレンジの場合、即ち、変速レバー１０がＰレンジから他のレンジに操作できたと判断して、ステップＳ９に進み、制御装置２は通常の制御へ移行する。ステップＳ１０で終了する。

【0043】

このようにすることで、駐車ブレーキ操作レバー１０の操作力Ｆと、車両のパーキング状態時の路面の傾斜θとが所定値以上の場合においても、走行用モータ５を機械式パーキングロック機構の噛合い方向と反対方向に駆動することで、パーキングロック機構７の強噛合いが発生しても、変速レバー１０のＰレンジから他のレンジへの操作が容易にできる。
また、強噛合いの弛めるための条件の一つとして、ロードセル１５（操作力センサ）の検出値Ｆが所定値Ｆｓ以上とすることで、走行用モータ５の駆動によりパーキングロック機構７が解除されても、駐車ブレーキ力Ｆが十分に操作されているので、車両が勝手に降坂する（ずり下がる）現象は避けられる。

【産業上の利用可能性】

【0044】

変速レバーが駐車位置へ操作されることにより機械的に車輪をロックする変速機のパーキング装置に適用できる。

【符号の説明】

【0045】

１ 変速機のパーキング装置
２ 制御装置
３ クラッチ
５ 走行用モータ
６ トランスミッション（変速機）
７ パーキングロック機構（機械式パーキングロック機構）
８ 駐車ブレーキ
９ 勾配センサ
１０ 変速レバー
１１ ロックケーブル
１５ ロードセル（操作力センサ）
２１ 警報装置
２２ 噛合い判定手段
６１ ドライブシャフト
６２ カウンタシャフト
６３ メインシャフト（出力軸）
６４ ギヤシフトユニット
７５ 爪付ロックレバー
８１ 駐車ブレーキ操作レバー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】