特許 6208358 ロックアップクラッチの制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6208358

(24)【登録日】2017年9月15日

(45)【発行日】2017年10月4日

(54)【発明の名称】ロックアップクラッチの制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20170925BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/14 601J

【請求項の数】6

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2016-532852(P2016-532852)

(86)(22)【出願日】2015年6月22日

(86)【国際出願番号】JP2015067816

(87)【国際公開番号】WO2016006421

(87)【国際公開日】20160114

【審査請求日】2016年11月14日

(31)【優先権主張番号】特願2014-141796(P2014-141796)

(32)【優先日】2014年7月9日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】本間 知明

(72)【発明者】

【氏名】神谷 光平

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 佑太

(72)【発明者】

【氏名】篠原 到

(72)【発明者】

【氏名】関谷 寛

(72)【発明者】

【氏名】荻野 啓

(72)【発明者】

【氏名】遠藤 泰弘

(72)【発明者】

【氏名】遠田 譲

(72)【発明者】

【氏名】斉藤 洸輝

【審査官】 上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−１２０８０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−００８３２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−３１０２８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２７５８５８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動源である原動機と自動変速機構との間に設けられたトルクコンバータに装備されたロックアップクラッチと、
前記トルクコンバータをコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時に、前記ロックアップクラッチの締結容量を時間経過とともに増大するように制御する締結制御手段と、を備えたロックアップクラッチの制御装置であって、
前記原動機で駆動される補機を有し、
前記締結制御手段は、前記ロックアップクラッチの締結容量を増大する制御をしている時に、前記補機の負荷の低減により前記原動機から前記トルクコンバータに入力される入力トルクが増大した場合には、そのトルク増大分に基づき前記ロックアップクラッチの締結容量の増大を促進する、ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項2】

前記原動機から前記トルクコンバータに入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、
前記入力トルク推定手段で推定された前記入力トルクが増大するか否かを判定するトルク増大判定手段と、
前記ロックアップクラッチの締結容量の指示値を所定の演算周期で演算する締結容量演算手段と、を備え、
前記締結容量演算手段は、前記ロックアップクラッチの締結容量が時間経過とともに増大するように前回の指示値に所定の変化量を加算することにより今回の指示値を演算する第１演算部と、前記トルク増大判定手段により前記入力トルクが増大したと判定された場合に前回の指示値に前記所定の変化量と前記トルク増大分に基づく変化量とを加算することにより今回の指示値を演算する第２演算部とを有し、
前記締結制御手段は、前記トルク増大判定手段による判定結果に基づいて、前記入力トルクが増大したと判定された場合は前記第２演算部で演算された今回の指示値に基づいて、前記入力トルクが増大しないと判定された場合は前記第１演算部で演算された今回の指示値に基づいて、それぞれ、前記ロックアップクラッチの締結容量を制御する、請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。

【請求項3】

前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度検出手段で検出された前記アクセル開度が減少したか否かを判定する開度減少判定手段と、を備え、
前記締結容量演算手段は、前記開度減少判定手段で前記アクセル開度が減少したと判定されると、前回の指示値に所定の変化量を減算することにより今回の指示値を演算する第３演算部をさらに備え、
前記締結制御手段は、前記アクセル開度が減少していないと判定され且つ前記入力トルクが増大していないと判定された場合には前記第１演算部で演算された今回の指示値に基づいて、前記アクセル開度が減少していないと判定され且つ前記入力トルクが増大したと判定された場合には前記第２演算部で演算された今回の指示値に基づいて、前記アクセル開度が減少したと判定された場合には前記第３演算部で演算された今回の指示値に基づいて、それぞれ、前記ロックアップクラッチの締結容量を制御する、請求項２記載のロックアップクラッチの制御装置。

【請求項4】

前記入力トルク推定手段は、前記原動機の出力トルクと、前記原動機から前記補機に供給される補機駆動トルクと、から前記入力トルクを推定する、請求項２又は３記載のロックアップクラッチの制御装置。

【請求項5】

前記補機にはエアコンのコンプレッサが含まれている、請求項１〜４の何れか１項に記載のロックアップクラッチの制御装置。

【請求項6】

車両の駆動源である原動機と自動変速機構との間に設けられたトルクコンバータに装備されたロックアップクラッチと、
前記トルクコンバータをコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時に、前記ロックアップクラッチの締結容量を時間経過とともに増大するように演算する締結容量演算手段と、
演算された前記締結容量に基づいて前記ロックアップクラッチの締結圧を制御する締結制御手段と、を備えたロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
検出された前記アクセル開度が減少したか否かを判定する開度減少判定手段と、
前記原動機から前記トルクコンバータに入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、
推定された前記入力トルクが増大するか否かを判定するトルク増大判定手段と、を備え、
前記締結容量演算手段は、
前記アクセル開度が減少したと判定された場合には、その開度減少分に基づき前記ロックアップクラッチの締結容量を減少させ、
前記アクセル開度が減少していないと判定され且つ前記入力トルクが増大したと判定された場合には、そのトルク増大分に基づき前記ロックアップクラッチの締結容量の増大を促進する、ロックアップクラッチの制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に装備されたロックアップクラッチの制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両において、エンジンと自動変速機構との間に介装されるトルクコンバータにロックアップクラッチを装備して、トルクコンバータの滑りに起因する燃費の悪化を低減できるようにしたものがある。このロックアップクラッチの動作状態としては、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とするロックアップ状態と、該入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータ状態と、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップ状態とがある。

【0003】

ロックアップクラッチの制御では、これらの３つの動作状態を車両の運転状態により適宜切り換えるが、この動作モードの切り替えは、ロックアップ差圧〔ロックアップクラッチのアプライ室の油圧Ｐａとレリーズ室の油圧Ｐｒとの差圧ΔＰ（＝Ｐａ−Ｐｒ）、以下、ロックアップクラッチ締結圧とも記す〕を変化させることにより行なう。ロックアップ差圧ΔＰを大きくしていけばロックアップ状態となり、ロックアップ差圧ΔＰを小さくしていけばコンバータ状態となる。ロックアップ差圧ΔＰをこれらの中間的な大きさにすれば、スリップ状態となる。

【0004】

このうち、コンバータ状態からロックアップ状態に切り替える場合には、所定のロックアップ差圧に上昇するまではオープンループ制御で昇圧し、その後フィードバック制御によるスリップ制御を経てロックアップ状態に切り替える。これにより、ロックアップ状態に滑らかに移行することができる。この場合のオープンループ制御では、所定の変化量を周期的に加算してロックアップクラッチの締結容量を増大することでロックアップクラッチ締結圧を時間経過とともに上昇させる。

【0005】

しかし、所定の変化量を周期的に加算して締結容量を増大しロックアップクラッチ締結圧を上昇させる制御では、制御中にスロットル（又はアクセルペダル）が閉じられエンジントルクが減少する場合、これに対応できない。このため、クラッチ容量が過多になり、締結ショックやエンジン回転の急激な落ち込みなどが発生する。そこで、ロックアップクラッチを締結する過程で、トルクコンバータに入力されるエンジンの出力トルクの推定値からトルクコンバータの滑りトルク相当値を差し引いたものをロックアップクラッチの締結容量としてロックアップクラッチの締結状態を制御する技術が提案されている（特許文献１）。

【0006】

しかしながら、特許文献１の発明では、運転者によるアクセルペダルの踏み戻しや踏み増しといったアクセル操作によってエンジンの出力トルクが増減する場合には対応することができるが、運転者のアクセル操作を伴わないで、即ち、エンジンの出力トルク自体が変化しないで、トルクコンバータへの入力トルクが変動した場合には対応することができない。

【0007】

例えば、エアコンのコンプレッサ等のエンジンで駆動される補機が作動状態から停止状態になれば、補機を駆動していたエンジンの出力トルク分がトルクコンバータへの入力トルクに追加されるため、エンジンの出力トルクが増加しなくてもトルクコンバータへの入力トルクが増大する。特許文献１の発明では、エンジンの出力トルクに基づいてロックアップクラッチの締結状態を制御するので、この場合のトルクコンバータへの入力トルクの増大には何ら対応しえない。したがって、このようなロックアップ状態への過渡時において発生する昇圧不足の現象を回避することができない。

【0008】

また、ロックアップクラッチの急な締結は、運転者に与える違和感が大きいので、より確実に回避できるようにしたい。特に、アクセルペダルの踏み戻しによってエンジンの出力トルクが減少する場合、トルクコンバータへの入力トルクの減少によってロックアップクラッチが完全締結する圧力が低下するため、クラッチ容量が過多になって急激に完全締結し、締結ショックやエンジン回転の急激な落ち込みなどが発生する。こうした締結ショック等を確実に回避できるようにしたい。

【0009】

特許文献１の発明では、アクセルペダルの踏み戻しの結果として現れるスロットル開度から算出するエンジンの出力トルクに基づいてロックアップクラッチの締結状態を制御するので、締結制御に用いる油圧の応答遅れからロックアップクラッチの制御に遅れが生じ易くなる。このため、ロックアップクラッチ締結圧を低下させる前に締結ショック等が発生してしまうおそれがあり、こうした不具合をより確実に回避できるようにしたい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0010】

【特許文献1】特開２００６−１６２００２号公報

【発明の概要】

【0011】

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ロックアップクラッチの制御装置において、ロックアップ状態への過渡時において発生する昇圧不足の現象を確実に回避できるようにすることを第１の目的とし、さらに、アクセルペダルの踏み戻しに起因したクラッチ容量過多の現象をも確実に回避できるようにすることを第２の目的とする。

【0012】

（１）上記の目的を達成するために、本発明のロックアップクラッチの制御装置は、車両の駆動源である原動機と自動変速機構との間に設けられたトルクコンバータに装備されたロックアップクラッチと、前記トルクコンバータをコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時に、前記ロックアップクラッチの締結容量を時間経過とともに増大するように制御する締結制御手段と、を備えたロックアップクラッチの制御装置であって、前記原動機で駆動される補機を有し、前記締結制御手段は、前記ロックアップクラッチの締結容量を増大する制御をしている時に、前記補機の負荷の低減により前記原動機から前記トルクコンバータに入力される入力トルクが増大した場合には、そのトルク増大分に基づき前記ロックアップクラッチの締結容量の増大を促進する。

【0013】

（２）前記原動機から前記トルクコンバータに入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、前記入力トルク推定手段で推定された前記入力トルクが増大するか否かを判定するトルク増大判定手段と、前記ロックアップクラッチの締結容量の指示値を所定の演算周期で演算する締結容量演算手段と、を備え、前記締結容量演算手段は、前記ロックアップクラッチの締結容量が時間経過とともに増大するように前回の指示値に所定の変化量を加算することにより今回の指示値を演算する第１演算部と、前記トルク増大判定手段により前記入力トルクが増大したと判定された場合に前回の指示値に前記所定の変化量と前記トルク増大分に基づく変化量とを加算することにより今回の指示値を演算する第２演算部とを有し、前記締結制御手段は、前記トルク増大判定手段による判定結果に基づいて、前記入力トルクが増大したと判定された場合は前記第２演算部で演算された今回の指示値に基づいて、前記入力トルクが増大しないと判定された場合は前記第１演算部で演算された今回の指示値に基づいて、それぞれ、前記ロックアップクラッチの締結容量を制御することが好ましい。

【0014】

（３）前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度検出手段で検出された前記アクセル開度が減少したか否かを判定する開度減少判定手段と、を備え、前記締結容量演算手段は、前記開度減少判定手段で前記アクセル開度が減少したと判定されると、前回の指示値に所定の変化量を減算することにより今回の指示値を演算する第３演算部をさらに備え、前記締結制御手段は、前記アクセル開度が減少していないと判定され且つ前記入力トルクが増大していないと判定された場合には前記第１演算部で演算された今回の指示値に基づいて、前記アクセル開度が減少していないと判定され且つ前記入力トルクが増大したと判定された場合には前記第２演算部で演算された今回の指示値に基づいて、前記アクセル開度が減少したと判定された場合には前記第３演算部で演算された今回の指示値に基づいて、それぞれ、前記ロックアップクラッチの締結容量を制御することが好ましい。

【0015】

（４）前記入力トルク推定手段は、前記原動機の出力トルクと、前記原動機から前記補機に供給される補機駆動トルクと、から前記入力トルクを推定することが好ましい。
（５）前記補機にはエアコンのコンプレッサが含まれていることが好ましい。
（６）もう一つの本発明のロックアップクラッチの制御装置は、車両の駆動源である原動機と自動変速機構との間に設けられたトルクコンバータに装備されたロックアップクラッチと、前記トルクコンバータをコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時に、前記ロックアップクラッチの締結容量を時間経過とともに増大するように演算する締結容量演算手段と、演算された前記締結容量に基づいて前記ロックアップクラッチの締結圧を制御する締結制御手段と、を備えたロックアップクラッチの制御装置であって、前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出された前記アクセル開度が減少したか否かを判定する開度減少判定手段と、前記原動機から前記トルクコンバータに入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、推定された前記入力トルクが増大するか否かを判定するトルク増大判定手段と、を備え、前記締結容量演算手段は、前記アクセル開度が減少したと判定された場合には、その開度減少分に基づき前記ロックアップクラッチの締結容量を減少させ、前記アクセル開度が減少していないと判定され且つ前記入力トルクが増大したと判定された場合には、そのトルク増大分に基づき前記ロックアップクラッチの締結容量の増大を促進する。

【0016】

本発明のロックアップクラッチの制御装置によれば、ロックアップクラッチの締結容量を増大する制御をしている時に、補機の負荷の低減により原動機からトルクコンバータに入力される入力トルクが増大した場合に、そのトルク増大分に基づきロックアップクラッチの締結容量の増大を促進するので、このような入力トルクの増大の場合でも、コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する過渡期において発生する昇圧不足の現象を回避することができる。

【0017】

また、アクセル開度が減少した場合には、その開度減少分に基づきロックアップクラッチの締結容量を減少させる制御を他に優先して行なうことにより、アクセルペダルの踏み戻しに起因したクラッチ容量過多の現象を未然に確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体構成図である。

【図2】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による基本制御を説明するタイムチャートである。

【図3】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置におけるロックアップクラッチの締結容量の演算に係るブロック図であり、（ａ）はアクセル踏み戻し制御に係る締結容量の演算に関し、（ｂ）は入力トルク増加制御及び定常制御に係る締結容量の演算に関し、（ｃ）は締結容量の演算に用いる入力トルクの演算に関する。

【図4】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による制御を説明するフローチャートである。

【図5】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置によるアクセル踏み戻し制御を示すタイムチャートである。

【図6】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による入力トルク増加制御（その１）を示すタイムチャートである。

【図7】本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による入力トルク増加制御（その２）を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

【0020】

まず、本実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の構成を説明する。なお、本実施形態では、自動変速機に、ベルト式無段変速機（以下、ベルト式ＣＶＴ、又は、単に、ＣＶＴとも記す）が適用されたものを例示するが、自動変速機としては、トロイダルＣＶＴなどその他の無段変速機や、有段変速機を適用することもできる。

【0021】

［全体システム構成］
図１は、本実施形態にかかる車両の駆動系と制御系を示す構成図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（原動機，内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構（自動変速機構）４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１００が構成される。

【0022】

エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行なう出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。

【0023】

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

【0024】

また、ロックアップクラッチ２０は、車両の状態や運転状態に応じてロックアップ状態（クラッチ完全締結状態）と、アンロックアップ状態（クラッチ完全解放状態）と、スリップロックアップ状態（クラッチ滑り締結状態、つまり、ロックアップクラッチの入力側の回転部材の回転数と、出力側の回転部材に差回転があるが、入力側から出力側へトルクが伝達されている状態）との何れかに、切り替え制御される。

【0025】

この切り替え制御と、ロックアップ状態やスリップロックアップ状態でのクラッチ係合力、即ち、クラッチのトルク伝達容量の制御は、ロックアップクラッチ２０へ供給する供給油圧の制御により行なう。この供給油圧とは、ロックアップクラッチ２０の前後の図示しない二つの油室の差圧、即ち、アプライ室のトルクコンバータ供給圧Ｐａとレリーズ室のトルクコンバータ解放圧Ｐｒの差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（＝Ｐａ−Ｐｒ）であり、ロックアップクラッチ２０の締結（スリップ締結も含む）を制御することから、ロックアップクラッチ締結圧とも称する。

【0026】

前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートから成る前進クラッチ３１（前進側摩擦締結要素）と、複数のブレーキプレートから成る後退ブレーキ３２（後退側摩擦締結要素）と、を有する。

【0027】

前進クラッチ３１は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Ｐfcにより締結される。後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジ（後退レンジ）の選択時に後退ブレーキ圧Ｐrbにより締結される。なお、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ、非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Ｐfcと後退ブレーキ圧Ｐrbをドレーンすることで、いずれも解放される。

【0028】

ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変更により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐpriにより軸方向に移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐsecにより軸方向に移動する。

【0029】

プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなし、ベルト４４の両側のフランク面は、これらの各シーブ面と接触する。スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更されることにより、変速比が変更される。

【0030】

終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速するとともに差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１と左右のドライブ軸５１，５１との間に介装され、変速機出力軸４１に設けられた第１ギヤ５２，アイドラ軸５０に設けられた第２ギヤ５３及び第３ギヤ５４と、最終減速ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６とを有する。

【0031】

車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット（ＣＶＴＥＣＵ）８と、を備えている。また、このＣＶＴ電子コントロールユニット８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）９が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成される。

【0032】

油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐpriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐsecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Ｐfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Ｐrbと、ロックアップコントロールバルブ７８へのソレノイド圧Ｐsolとを作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、油圧制御回路７１と、を備え、油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６と、ロックアップソレノイド７７とを有する。

【0033】

ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ７０から圧送される作動油を、指示されたライン圧ＰＬに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたプライマリ圧Ｐpriに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるセカンダリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたセカンダリ圧Ｐsecに減圧調整する。

【0034】

前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された前進クラッチ圧Ｐfcに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された後退ブレーキ圧Ｐrbに減圧調整する。

【0035】

ロックアップソレノイド７７は、ＣＶＴＥＣＵ８からの指示により、ロックアップコントロールバルブ７８への指示信号圧としてのソレノイド圧Ｐsolを作り出す。ロックアップコントロールバルブ７８は、ソレノイド圧Ｐsolを作動信号圧として、ロックアップクラッチ２０のクラッチ前後油室の差圧であるロックアップ差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐａ−Ｐｒ）がＣＶＴＥＣＵ８からの指示に基づく値となるようにトルクコンバータ供給圧とトルクコンバータ解放圧とを作り出す。

【0036】

ＣＶＴＥＣＵ８は、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド７３及びセカンダリ圧ソレノイド７４に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指示を前進クラッチ圧ソレノイド７５及び後退ブレーキ圧ソレノイド７６に出力する前後進切替制御を行なうとともに、ロックアップソレノイド７７に指示を出力してロックアップクラッチ２０の締結，解放，スリップ係合（クラッチ滑り締結）等の制御を行なう。

【0037】

このＣＶＴＥＣＵ８には、プライマリ回転センサ８０，セカンダリ回転センサ８１，セカンダリ圧センサ８２，油温センサ８３，エンジン回転数センサ８４，ブレーキスイッチ８５，スロットル開度センサ８６，プライマリ圧センサ８７，ライン圧センサ８９，車速センサ９０，アクセル開度センサ９１，アイドルスイッチ９２，エアコンコントローラ９３等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンＥＣＵ９からはトルク情報が入力され、エンジン１へはトルクリクエストを出力する。ここで、図示しないインヒビタースイッチは、運転者のシフトレバーの操作によって選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

【0038】

［ロックアップクラッチの制御装置の構成］
ところで、本実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置は、ロックアップクラッチ２０をコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時に、ロックアップクラッチ２０の締結容量〔この「締結容量」は「クラッチ容量」とも称する〕の指示値（締結圧を制御ための目標値に相当する）を時間経過とともに増大するように演算し、演算した締結容量の指示値に基づいてロックアップクラッチ２０の締結圧を制御する点に特徴がある。

【0039】

つまり、ロックアップクラッチ２０の動作状態としては、トルクコンバータ２の入出力要素間を直結状態とするロックアップ状態（完全締結状態）と、該入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータ状態と、ロックアップクラッチ２０を半締結状態とし、該入出力要素間を所定のスリップ状態に維持するスリップ状態とがある。

【0040】

ロックアップクラッチ２０の制御では、これらの３つの動作状態を、ロックアップクラッチ締結圧（＝ロックアップ差圧ΔＰ）を変更して行なうが、特に、本締結制御においては、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量である締結容量の指示値Ｔ_LU（以下、単に、締結容量Ｔ_LUとも記す）を周期的に求めて、この締結容量Ｔ_LUに応じてオープンループ制御によりロックアップクラッチの締結圧の指示値Ｐ_LU（以下、単に、締結圧Ｐ_LUとも記す）を制御する。

【0041】

なお、ロックアップクラッチ２０の締結容量Ｔ_LUと締結圧Ｐ_LUとは、締結容量Ｔ_LUが増大するに連れて締結圧Ｐ_LUが増大（例えば、線形に増大）する関係があるので、この関係に基づくマップを用意しておくことにより、変換マップを参照して、締結容量Ｔ_LUを締結圧Ｐ_LUに変換することができる。そして、得られた締結圧Ｐ_LUをロックアップソレノイド７７の指令値（ロックアップデューティ）に変換し、指令値によりロックアップソレノイド７７を制御し、ロックアップクラッチ２０の状態を制御する。

【0042】

ロックアップクラッチ２０をコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時には、この締結容量Ｔ_LUを時間経過とともに増大させていってコンバータ状態からスリップ状態を経てロックアップ状態にするが、ロックアップクラッチ２０のロックアップ（完全締結）が急激に行なわれると締結ショックを招き、車両の乗り心地を損なう。そこで、ロックアップクラッチ２０をロックアップ状態にする際に、トルク伝達容量の増大を緩やかに行ないスムースにロックアップに移行させる制御（スムースオン制御）を行なう。

【0043】

このスムースオン制御は、締結ショックを防ぎつつ速やかにロックアップを完了させたいため、図２に示すように、まず、締結圧Ｐ_LUに初期値（スムースオン初期値）を与えてステップ状に増大させ、その後ランプ状に漸増させる。スムースオン初期値は、コンバータ状態のロックアップクラッチ２０を締結側に起動させてクラッチ間の隙間を０付近にする（ガタ詰めする）ためのもので、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態に移行する直前の状態となる程度の大きさに設定される。

【0044】

ランプ状に漸増させる過程（ランプ制御）では、初めに、増加率が比較的小さいランプ２の漸増を実施し、その後、増加率が比較的大きいランプ１の漸増を実施する。ランプ２により極めて緩やかに締結圧Ｐ_LUを増大させることで、締結側に起動したロックアップクラッチ２０の動きを落ち着かせるとともに実際の締結圧が指示値である締結圧Ｐ_LUに近づくのを待つ。その後、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数（スリップ回転数）ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下になったら、ランプ１に切り替えて、ランプ１により、締結に過剰な時間がかからず且つ急締結のおそれを回避できる適度な増加率で締結圧Ｐ_LUを増大させる。なお、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数、つまり、スリップ回転数ΔＮはエンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔとの差（＝Ｎｅ−Ｎｔ）に相当する。

【0045】

このようなランプ制御（ランプ２及びランプ１）によって、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数（スリップ回転数）ΔＮが０付近の微小な締結判定基準値（第２所定値）ΔＮ０以下になったらスリップ状態からロックアップ状態に切り替わったものとして、締結圧Ｐ_LUをステップ状に増大し、ロックアップ状態を確実に保持できるようにする。ただし、このロックアップ状態の判定は、演算したスリップ回転数ΔＮをノイズキャンセルのためにフィルタリングした上で行なう。

【0046】

なお、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態からロックアップ状態に切り替わるのは、ロックアップクラッチ２０が伝達するトルク容量（締結容量）Ｔ_LUがトルクコンバータ２（したがって、ロックアップクラッチ２０）に入力される入力トルクＴcinを上回った時であり、入力トルクＴcinに依存する。つまり、スリップ状態において、ロックアップクラッチ２０の締結容量Ｔ_LUが増加しなくても、入力トルクＴcinが低下すればロックアップ状態に切り替わり、ロックアップクラッチ２０の締結容量Ｔ_LUが増加しても入力トルクＴcinが増加すれば、なかなかロックアップ状態に切り替わらない。

【0047】

特に、ランプ制御を行なっていても入力トルクＴcinの急減少があるとロックアップクラッチ２０が急締結して車両の挙動変動を招く。オープンループ制御による上記のランプ制御ではこのような車両の挙動変動を回避することは困難であり、このような入力トルクＴcinの減少によるロックアップクラッチ２０の急締結を回避するには締結容量Ｔ_LUの演算に、この入力トルクＴcinの急減少による影響を加味する必要がある。

【0048】

また、ランプ制御を行なっているときに入力トルクＴcinの増加があると、なかなかロックアップ状態に切り替わらないため、ロックアップ状態への切り替えに過剰に時間がかかってしまい、その分、燃費の抑制効果が低下するのでこれを回避したい。また、ロックアップ状態までに時間がかかるだけでなく、ロックアップ状態とスリップ状態との過渡状態においてこれに起因して車両にジャダー（異常振動）が発生することがあるのでこれを回避したい。

【0049】

ロックアップクラッチ２０への入力トルクＴcinは、エンジン１の出力トルクＴｅに依存するが、エンジン１の出力トルクＴｅはトルクコンバータ２（ＣＶＴ１００）に供給されるだけでなくエンジン１により駆動される補機１１０にも供給されるので、この点を考慮して入力トルクＴcinを把握しなくては、ロックアップ状態への速やかな切り替えを達成できない場合がある。

【0050】

本ロックアップクラッチの制御装置は、ロックアップクラッチ２０と、スロットル開度センサ８６，アクセル開度センサ９１，補機作動情報の信号を出力する信号出力部９３ａ等のセンサ類と、ＣＶＴＥＣＵ８の機能要素として設けられた開度減少判定部（開度減少判定手段）８Ａ，入力トルク推定部（入力トルク推定手段）８Ｂ，トルク増大判定部（トルク増大判定手段）８Ｃ，締結容量演算部（締結容量演算手段）８Ｄ，締結制御部（締結制御手段）８Ｈとから構成され、締結制御部８Ｈでは、締結容量Ｔ_LUを時間経過とともに増大するように制御する上述のランプ制御時に、ロックアップクラッチ２０の急締結を回避するとともにロックアップ状態への速やかな切り替えを達成する制御を行なう。

【0051】

本実施形態では、この急締結回避にかかる制御を、スムースオン制御中のランプ１，２によって締結圧Ｐ_LUを増大させる制御を行なっている際に実施する。つまり、ロックアップクラッチ２０の締結圧Ｐ_LUをステップ状に増大させてから、差回転数ΔＮが締結判定基準値ΔＮ０以下になる迄の間において、アクセル踏み戻しによる急締結を回避するアクセル踏み戻し制御を実施する。更に、本実施形態では、早期切り替えにかかる制御を、スムースオン制御中のランプ１によって締結圧Ｐ_LUを増大させる制御を行なっている際に実施する。つまり、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態になってトルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下になってから差回転数ΔＮが締結判定基準値ΔＮ０以下になる迄の間において、入力トルク増加によるジャダー防止，早期切り替えを促進する入力トルク増加制御を実施する。

【0052】

開度減少判定部８Ａは、アクセル開度センサ９１で検出されたアクセル開度ＡＰＯを所定の制御周期（演算周期）で読み込んで、アクセル開度ＡＰＯが減少したか否かを判定する。ここでは、アクセル開度の今回値ＡＰＯ（ｎ）と前回値ＡＰＯ（ｎ−１）との差分であるアクセル開度変化量ΔＡＰＯ〔＝ＡＰＯ（ｎ）−ＡＰＯ（ｎ−１）〕を、閾値ΔＡＰＯ１（ただし、ΔＡＰＯ１＜０）と比較して、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが閾値ΔＡＰＯ１よりも小さければ（ΔＡＰＯ＜ΔＡＰＯ１）、アクセル開度ＡＰＯが減少したと判定する。

【0053】

入力トルク推定部８Ｂは、エンジン１からトルクコンバータ２に入力される入力トルクＴcinを所定の制御周期で推定する。前述のように、エンジン１の出力トルクＴｅはトルクコンバータ２だけでなくエンジン１により駆動される補機１１０にも供給される。そこで、入力トルク推定部８Ｂは、補機１１０の作動状態を考慮して入力トルクＴcinを推定する。なお、本実施形態では、補機１１０としてエアコンのコンプレッサを想定するが、補機１１０はこれに限るものではない。

【0054】

つまり、入力トルク推定部８Ｂは、図３（ｃ）に示すように、エンジン回転数（エンジン回転速度）Ｎｅとスロットル開度ＴＰＯとからその時点のエンジンの出力トルクＴｅを例えば特許文献１に開示された公知の手法で演算する。また、補機（エアコンのコンプレッサ）１１０の作動状態からエンジンの出力トルクＴｅのうち補機１１０の送られる分（補機駆動トルク）Ｔ_ACを演算する。補機１１０の作動状態は、エアコンコントローラ９３の信号出力部９３ａからの信号により把握する。また、補機駆動トルクＴ_ACは補機１１０の作動状態に対応する。そして、入力トルク推定部８Ｂは、エンジン出力トルクＴｅから補機駆動トルクＴ_ACを減算して入力トルクＴcinを算出する。

【0055】

トルク増大判定部８Ｃは、入力トルク推定部８Ｂで推定された入力トルクＴcinが増大するか否かを判定する。つまり、トルク増大判定部８Ｃは、所定の制御周期で入力トルクＴcinを読み込んで、入力トルクＴcinの今回値Ｔcin（ｎ）と前回値Ｔcin（ｎ−１）との差分である入力トルク変化量ΔＴcin〔＝Ｔcin（ｎ）−Ｔcin（ｎ−１）〕を閾値ΔＴcin１（ただし、ΔＴcin１＞０）と比較して、入力トルク変化量ΔＴcinが閾値ΔＴcin１よりも大きければ（ΔＴcin＞ΔＴcin１）、入力トルクＴcinが増大したと判定する。

【0056】

締結容量演算部８Ｄは、定常時締結容量を演算する第１演算部（定常時締結容量演算部）８ｅと、トルク増大時締結容量を演算する第２演算部（トルク増大時締結容量演算部）８ｆと、アクセル開度減少時締結容量を演算する第３演算部（アクセル開度減少時締結容量演算部）８ｇと、を備え、各演算部８ｅ〜８ｇは、所定の制御周期（演算周期）毎に演算を実行する。

【0057】

第１演算部８ｅは、入力トルクＴcinが定常状態のときに用いる定常時締結容量を演算する。この第１演算部８ｅでは、図３（ｂ）に実線で示すように、各制御周期において、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）に所定の変化量（一定量）ΔＴ_LU１（ただし、ΔＴ_LU１＞０）を加算して今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する。これにより得られる締結容量Ｔ_LU（ｎ）は定常時締結容量であり、定常時締結容量を用い場合、締結容量Ｔ_LU（ｎ）は時間経過とともに一定の増加率で増大する。

【0058】

第２演算部８ｆは、入力トルクＴcinが増大しているときに用いるトルク増大時締結容量を演算する。この第２演算部８ｆでは、図３（ｂ）に実線及び二点鎖線で示すように、各制御周期において、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）に所定の変化量（一定量）ΔＴ_LU１（ただし、ΔＴ_LU１＞０）を加算するとともに、入力トルクＴcinの増大分ΔＴcinに基づいた補正用の締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）を加算して、今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する。これにより得られる締結容量Ｔ_LU（ｎ）はトルク増大時締結容量であり、トルク増大時締結容量を用い場合、締結容量Ｔ_LU（ｎ）は時間経過とともに定常時締結容量を用い場合よりも大きな増加率で増大する。

【0059】

第３演算部８ｇは、アクセル開度ＡＰＯが減少しているときに用いるアクセル開度減少時締結容量を演算する。この第３演算部８ｇでは、図３（ａ）に示すように、各制御周期において、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）にアクセル開度ＡＰＯの開度減少分ΔＡＰＯ（ただし、ΔＡＰＯ＜０）に基づいた締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＡＰＯ）を減算して今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する。これにより得られる締結容量Ｔ_LU（ｎ）はアクセル開度減少時締結容量であり、アクセル開度減少時締結容量を用い場合、締結容量Ｔ_LU（ｎ）は時間経過とともに減少する。

【0060】

締結容量演算部８Ｄは、開度減少判定部８Ａ及びトルク増大判定部８Ｃによる判定結果に基づいて、アクセル開度ＡＰＯが減少していないと判定され且つ入力トルクＴcinが増大していないと判定された場合には、第１演算部８ｅで算出された定常時締結容量を、アクセル開度ＡＰＯが減少していないと判定され且つ入力トルクＴcinが増大したと判定された場合には第２演算部８ｆで算出されたトルク増大時締結容量を、アクセル開度ＡＰＯが減少したと判定された場合には第３演算部８ｇで算出されたアクセル開度減少時締結容量を、それぞれ締結容量に採用する。

【0061】

締結制御部８Ｈは、締結容量演算部８Ｄで演算された締結容量Ｔ_LUに基づいてロックアップクラッチ２０の締結圧Ｐ_LUを制御する。つまり、締結制御部８Ｈでは、アクセル開度ＡＰＯが減少していないと判定され且つ入力トルクＴcinが増大していないと判定された場合には第１演算部８ｅで演算された指示値である定常時締結容量に基づいて、アクセル開度ＡＰＯが減少していないと判定され且つ入力トルクＴcinが増大したと判定された場合には第２演算部８ｆで演算された指示値であるトルク増大時締結容量に基づいて、アクセル開度ＡＰＯが減少したと判定された場合には第３演算部８ｇで演算された指示値であるアクセル開度減少時締結容量に基づいて、それぞれ、ロックアップクラッチ２０の締結容量を制御する。このとき、締結制御部８Ｈでは、図示しない変換マップを参照して、締結容量Ｔ_LUを締結圧Ｐ_LUに変換する。そして、得られた締結圧Ｐ_LUをロックアップソレノイド７７の指令値（ロックアップデューティ）に変換し、この指令値によりロックアップソレノイド７７を制御し、ロックアップクラッチ２０の状態を制御する。

【0062】

［作用及び効果］
本実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図４のフローチャートに示すように、ロックアップクラッチ２０の制御を実施することができる。なお、図４のフローチャートは、ロックアップクラッチ２０をコンバータ状態からロックアップ状態へ切り替える締結制御時（スムースオン制御中且つΔＮ０≦ΔＮ≦ΔＮ１の時）に実施され、締結制御が終了するまで所定の制御周期で繰り返される。また、締結容量の初期値Ｔ_LU（１）は、締結圧Ｐ_LUの初期値（スムースオン初期値）と対応した値を予め設定する。

【0063】

図４に示すように、ＣＶＴＥＣＵ８は、アクセル開度センサ９１で検出されたアクセル開度ＡＰＯ及び入力トルク推定部８Ｂで推定された入力トルクＴcinを読み込む（ステップＳ１０）。そして、アクセル開度の今回値ＡＰＯ（ｎ）と前回値ＡＰＯ（ｎ−１）との差分であるアクセル開度変化量ΔＡＰＯ〔＝ＡＰＯ（ｎ）−ＡＰＯ（ｎ−１）〕を算出する（ステップＳ２０）。

【0064】

次に、開度減少判定部８Ａにより、アクセル開度変化量ΔＡＰＯを閾値ΔＡＰＯ１（ただし、ΔＡＰＯ１＜０）と比較して、アクセル開度ＡＰＯが減少したか否かを判定する（ステップＳ３０）。アクセル開度変化量ΔＡＰＯが閾値ΔＡＰＯ１よりも小さければ、アクセル開度ＡＰＯが減少したと判定する。

【0065】

アクセル開度ＡＰＯが減少したと判定したら、締結容量演算部８Ｄでは、第３演算部８ｇで、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）にアクセル開度ＡＰＯの開度減少分ΔＡＰＯ（ただし、ΔＡＰＯ＜０）に基づいた締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＡＰＯ）を減算して今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する（ステップＳ４０）。こうして演算された締結容量Ｔ_LU（ｎ）（アクセル開度減少時締結容量）は時間経過とともに減少する。そして、ステップＳ９０に進む。

【0066】

一方、開度減少判定部８Ａにより、アクセル開度ＡＰＯが減少していないと判定したら、入力トルク推定部８Ｂで推定したトルクコンバータ２に入力される入力トルクＴcinの変化量ΔＴcinを演算し（ステップＳ５０）、この入力トルク変化量ΔＴcinに基づいて、トルク増大判定部８Ｃで、入力トルクＴcinが増大したか否かを判定する（ステップＳ６０）。

【0067】

トルク増大判定部８Ｃで入力トルクＴcinが増大していないと判定したら、第１演算部８ｅで、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）に所定の変化量（一定量）ΔＴ_LU１（ただし、ΔＴ_LU１＞０）を加算して今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する（ステップＳ７０）。こうして演算された締結容量Ｔ_LU（ｎ）（定常時締結容量）は時間経過とともに一定の増加率で増大する。そして、ステップＳ９０に進む。

【0068】

トルク増大判定部８Ｃで入力トルクＴcinが増大したと判定したら、第１演算部８ｅで、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）に所定の変化量（一定量）ΔＴ_LU１（ただし、ΔＴ_LU１＞０）を加算するとともに、入力トルクＴcinの増大分ΔＴcinに基づいた締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）を加算して今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する（ステップＳ８０）。こうして演算された締結容量Ｔ_LU（ｎ）（トルク増大時締結容量）は時間経過とともに定常時締結容量よりも大きな増加率で増大する。そして、ステップＳ９０に進む。

【0069】

トルク増大判定部８Ｃで入力トルクＴcinが増大したと判定するのは、例えば、アクセルペダルの踏み増しでエンジン１の出力トルクＴｅが増加した場合や、エアコンのコンプレッサ等の補機１１０が作動状態から停止状態に切り替わった場合である。アクセルペダルの踏み増し後そのアクセル開度を保持している場合や、補機１１０を停止させた後この状態を保持している場合には、ステップＳ６０で、入力トルクＴcinが増大していないと判定され、ステップＳ７０で、前回の締結容量Ｔ_LU（ｎ−１）に所定の変化量ΔＴ_LU１を加算して今回の締結容量Ｔ_LU（ｎ）を演算する。

【0070】

ステップＳ４０，Ｓ７０，Ｓ８０の何れかにおいて、アクセル開度減少時締結容量，定常時締結容量又はトルク増大時締結容量にかかる締結容量Ｔ_LU（ｎ）が演算されたら、締結制御部８Ｈによって、締結容量Ｔ_LUを締結圧Ｐ_LUに変換して（ステップＳ９０）、得られた締結圧Ｐ_LUをロックアップソレノイド７７の指令値（ロックアップデューティ）に変換し、この指令値によりロックアップソレノイド７７による油圧状態を指示して、ロックアップクラッチ２０の状態を制御する（ステップＳ１００）。

【0071】

図５は、ロックアップクラッチ２０の締結制御中に、アクセル開度ＡＰＯが減少した場合、即ち、アクセル開度減少時締結容量にかかる締結容量Ｔ_LU（ｎ）が採用された場合の例を示すタイムチャートである。図５に実線で示すように、時点ｔ₁₁でアクセルペダルの踏み戻し（アクセル開度ＡＰＯの減少）があると、このときのアクセル開度ＡＰＯの減少量（制御周期当たりの減少量、減少率に相当する）ΔＡＰＯに応じて締結圧Ｐ_LUが低下され、ロックアップクラッチ２０の急締結が回避される。

【0072】

つまり、アクセル開度ＡＰＯが減少すると、エンジン１の出力トルクＴｅが低下するため、トルクコンバータ２への入力トルクＴcinが減少し、ロックアップクラッチ２０が完全締結するのに必要な締結圧Ｐ_LUが低下する。このため、スムースオン制御に従って締結圧Ｐ_LUをランプ状に増大させるランプ制御を続行すると、トルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数（スリップ回転数）ΔＮが急減少し、ロックアップクラッチ２０は急締結して、車両の挙動変化を招く。

【0073】

これに対して、本装置では、アクセルペダルの踏み戻しがあると締結圧Ｐ_LUを低下させるので、ロックアップクラッチ２０の急締結が回避される。特に、締結圧Ｐ_LUの制御には油圧を用いるので、締結圧Ｐ_LUの指令値を変更しても実際に締結圧Ｐ_LUが低下するには応答遅れ（タイムラグ）があるが、本装置では、エンジン１の出力トルクＴｅの低下に基づくのでなく、入力トルクＴcinを減少させる出力トルクＴｅの低下のトリガーとなるアクセル開度ＡＰＯの減少に基づくので、締結圧Ｐ_LUの指令値変更が早期に実施され、油圧応答遅れ（タイムラグ）の影響、即ち、ロックアップクラッチ２０が急締結し車両の挙動変化を招くこと、が回避される。

【0074】

また、締結圧Ｐ_LUの低下量（ロックアップクラッチ２０の締結容量Ｔ_LUの低下量）は、アクセル開度ＡＰＯの減少量ΔＡＰＯの大きさに応じて設定されるので、締結圧Ｐ_LUを過剰に低下させることがなく、ロックアップクラッチ２０の急締結を回避しながら、ロックアップクラッチ２０の締結までに過剰な時間を要さないようにすることができる。

【0075】

図５に実線で示す例では、時点ｔ₁₁でアクセルペダルの踏み戻しがあり、その後は、アクセルペダルが一定に保持されており、アクセルペダルの踏み戻しを受けて締結圧Ｐ_LUを低下させた後は、再び、スムースオン制御に従って締結圧Ｐ_LUをランプ状に増大させるランプ制御を続行する。このスムースオン制御によって、時点ｔ₁₂でトルクコンバータ２の入出力要素間の差回転数（スリップ回転数）ΔＮが締結判定基準値ΔＮ０（例えば１０ｒｐｍ）以下になり、この時点でロックアップクラッチ２０が完全締結したと判定して、スムースオン制御を終了し、締結圧Ｐ_LUをステップ状に増大する。

【0076】

ただし、この完全締結（ロックアップ状態）の判定は、演算したスリップ回転数ΔＮをノイズキャンセルのためにフィルタリングした上で行なうので、スリップ回転数ΔＮが実際に締結判定基準値ΔＮ０（例えば１０ｒｐｍ）以下になってから、僅かな時間であるが一定のタイムラグがあり、この間は、完全締結判定中となって、スムースオン制御は終了しない。しかし、ここでは、スリップ回転数ΔＮの生の演算値が締結判定基準値ΔＮ０以下になったら、締結圧Ｐ_LUの低下制御を禁止している。

【0077】

スリップ回転数ΔＮが締結判定基準値ΔＮ０以下になった状態で、図５に破線で示すように締結圧Ｐ_LUを低下させると、エンジン回転数Ｎｅは図５に破線で示すように増大し、スリップ回転数ΔＮが再び増大する。このため、トルクコンバータ２がスリップ状態とロックアップ状態との境界付近で不安定な状態となって、ジャダー（異常振動）が発生することがある。締結圧Ｐ_LUの低下制御を禁止しているのは、こうしたジャダーの発生を回避するためである。したがって、図５に一点鎖線で示すように、完全締結判定中である時点ｔ₁₃でアクセルペダルが踏み戻しされたとしても、締結圧Ｐ_LUは低下されずに、スムースオン制御による締結圧Ｐ_LUのランプ状の増大が続行され、ジャダーの発生が回避される。

【0078】

図６は、ロックアップクラッチ２０の締結制御中に、アクセル開度ＡＰＯの減少はなく、アクセルペダルの踏み増しによるエンジン出力トルクＴｅの増加があった場合、即ち、トルク増大時締結容量にかかる締結容量Ｔ_LU（ｎ）が採用された場合の例を示すタイムチャートである。図６において、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔは同一基準軸（回転数０）上に記載している。また、図６に示すＦは、スリップ状態のトルクコンバータ２への入力トルクＴcinが増大し締結圧Ｐ_LUを増大補正する場合（トルク増大時締結容量を採用する場合）に立ち上がる（Ｆ＝１）フラグである。ここでは、スリップ回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下になったら（時点ｔ₂₃）、締結圧Ｐ_LUを増大補正する制御モード（Ｆ＝１）に切り替え、スリップ回転数ΔＮが締結判定基準値ΔＮ０以下になったら（時点ｔ₂₅）、この制御モードを終了（Ｆ＝０）する。

【0079】

図６に示すように、例えば車両の停止状態から、時点ｔ₂₁で、アクセルペダルの踏み込みがありこれに応じてスロットル開度ＴＰＯが立ち上がり、ロックアップクラッチ２０の締結制御が開始される。その後の時点ｔ₂₂で、ロックアップクラッチ２０の締結圧の指示値である締結圧Ｐ_LUが立ち上がり、締結圧Ｐ_LUは次第に増加する。そして、その後の時点ｔ₂₃でスリップ回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下になって締結圧Ｐ_LUを補正する制御モード（Ｆ＝１）に切り替わる。

【0080】

締結圧Ｐ_LUを補正する制御モードに入ると、エンジントルクＴｅの増加に対して、補正用の締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も発生し、この締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）の加算に応じて締結圧Ｐ_LUも破線で示すように上乗せ増加される。時点ｔ₂₃の直後はアクセル開度が微小に漸増しているため、締結圧Ｐ_LUの上乗せ補正も僅かであるが、この締結圧Ｐ_LUの上乗せ補正によって、スリップ回転数ΔＮが破線で示すように低下を促進され、ロックアップクラッチ２０のロックアップ状態への移行が早められる。

【0081】

そして、その後の時点ｔ₂₄でアクセルペダルの踏み増しによりスロットル開度のステップ上昇があり、これに応じてエンジントルクＴｅが急増し、この上昇分だけトルクコンバータ２への入力トルクＴcinも急増する。このときには、補正用の締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も大きくなり、この締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）の増加に応じて締結圧Ｐ_LUも破線で示すように増加される。

【0082】

ただし、ここでは、エンジントルクＴｅを演算により推定する際に、スロットル開度及びエンジン回転数Ｎｅに基づくトルク値に無駄時間や時定数を考慮して演算するので、推定したエンジントルクＴｅの増加は破線で示すように鈍化されて実際値（実Ｔｅ）に近づけられ、入力トルクＴcinも実際値（実Ｔcin）に近づけられる。したがって、締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も傾きをもって増加し、締結圧Ｐ_LUも傾きをもって増加される。

【0083】

このようにして、トルクコンバータ２への入力トルクＴcinの増加に対応して、締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も増加し、締結圧Ｐ_LUが増加されるので、エンジン回転数Ｎｅは破線で示すように制御しない場合（実線）よりも速やかに低下し、スリップ回転数ΔＮは破線で示すように制御しない場合（実線）に比べて速やか且つ安定して０に向かって収束して、実線で示す非制御時におけるロックアップ判定タイミング（時点ｔ₂₅）に比べて早期にロックアップ判定がなされる（時点ｔ₂₅´）。

【0084】

もちろん、ロックアップクラッチ２０は締結ショックを生じない範囲で速やかに締結される。また、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態とロックアップ状態との境界付近の状態にあるとジャダー（異常振動）が生じやすいが、スリップ回転数ΔＮが安定して低下するのでこのようなジャダーの発生も回避することができる。

【0085】

つまり、入力トルクＴcinが増加すると、ロックアップクラッチ２０の締結（ロックアップ）に必要な締結圧Ｐ_LUも増加するため、増加量一定（ΔＴ_LUのみ）の場合のスムースオン制御では、ロックアップクラッチ２０の締結までに時間がかかるだけでなく、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態とロックアップ状態との境界付近で不安定な状態になり、ジャダーがするおそれもある。この点、締結圧Ｐ_LUを入力トルクＴcinの増加に応じた締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）で増加補正するので、ジャダーの発生を回避し、且つ、ロックアップクラッチ２０が速やかに締結する（時点ｔ₂₅´）ことができる。

【0086】

図６に示す例は、エンジン出力トルクＴｅ自体が増加することにより、トルクコンバータ２への入力トルクＴcinが増加する場合であって、エンジンで駆動される補機１１０の作動状態には変化がない場合を想定したが、エンジン出力トルクＴｅ自体が増加しなくても、エンジンで駆動される補機１１０が作動状態から停止状態になった場合には、トルクコンバータ２への入力トルクＴcinが増加する。図７はこのような場合を例示するタイムチャートである。

【0087】

図７に示すように、時点ｔ₃₁で、アクセルペダルの踏み込みに応じてスロットル開度ＴＰＯが立ち上がり、ロックアップクラッチ２０の締結制御が開始される。その後の時点ｔ₃₂で、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態になり締結圧Ｐ_LUが立ち上がり、締結圧Ｐ_LUは次第に増加する。そして、その後の時点ｔ₃₃でスリップ回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下になって締結圧Ｐ_LUを補正する制御モード（Ｆ＝１）に切り替わる。

【0088】

締結圧Ｐ_LUを補正する制御モードに入ると、エンジントルクＴｅの増加に対して、補正用の締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も演算し、この締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）の加算補正に応じて締結圧Ｐ_LUも破線で示すように上乗せ増加される。時点ｔ₃₃の直後はアクセル開度が微小に漸増しているため、締結圧Ｐ_LUの上乗せ補正も僅かであるが、この締結圧Ｐ_LUの上乗せ補正によって、スリップ回転数ΔＮが破線で示すように低下を促進され、ロックアップクラッチ２０のロックアップ状態への移行が早められる。ここまでは、図６に示す例と同様である。

【0089】

その後の時点ｔ₃₄で補機（ここでは、エアコンのコンプレッサ）１１０が作動状態から停止状態になったものとする。エンジンで駆動される補機１１０が作動から停止になると、エンジントルクＴｅのうち補機１１０に消費されていた分がトルクコンバータ２へ供給されるようになるため、この分だけトルクコンバータ２への入力トルクＴcinも急増する。このときには、補正用の締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も大きくなり、この締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）の増加に応じて締結圧Ｐ_LUも破線で示すように増加される。

【0090】

このようにして、トルクコンバータ２への入力トルクＴcinの増加に対応して、締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）も増加し、締結圧Ｐ_LUが増加されるので、この場合も、エンジン回転数Ｎｅは破線で示すように制御しない場合（実線）に比べて速やかに低下し、スリップ回転数ΔＮは破線で示すように制御しない場合（実線）に比べて速やか且つ安定して０に向かって収束して、実線で示す非制御時におけるロックアップ判定タイミング（時点ｔ₃₅）に比べて早期にロックアップ判定がなされる（時点ｔ₃₅´）。

【0091】

もちろん、ロックアップクラッチ２０は締結ショックを生じない範囲で速やかに締結される。また、ロックアップクラッチ２０がスリップ状態とロックアップ状態との境界付近の状態にあるとジャダー（異常振動）が生じやすいが、スリップ回転数ΔＮが安定して低下するのでこのようなジャダーの発生も回避することができる。

【0092】

つまり、補機１１０が作動から停止になって入力トルクＴcinが増加すると、ロックアップクラッチ２０の締結（ロックアップ）に必要な締結圧Ｐ_LUも増加するため、増加量一定（ΔＴ_LUのみ）の場合のスムースオン制御では、ロックアップクラッチ２０の締結までに時間がかかるが、入力トルクＴcinの増加に応じた締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）で補正することによって、ジャダーの発生を回避し、且つ、ロックアップクラッチ２０を速やかに締結する（時点ｔ₃₅´）ことができる。

【0093】

なお、スムースオン制御における本制御は、限られた時間内に完了するものなので、本制御の実施中に、補機１１０のオンオフの影響を解消する手法として、補機１１０のオンオフを禁止することも有効である。しかし、補機１１０のオンオフのうち作動状態から停止状態への切り替えは、燃費上の観点から遅らせることなく速やかに行ないたい。そこで、本制御では、制御の実施中に補機１１０のオンオフのうち作動状態から停止状態への切り替えを禁止することなく、この切り替えを制御に反映させることにより、ロックアップクラッチ２０の締結制御に対する補機１１０のオンオフ影響を抑制している。一方、補機１１０の停止状態から作動状態への切り替えは、燃費低下を招くものではないため、切り替えを禁止して制御に対する補機１１０のオンオフ影響を抑制することができる。
また、図６，図７においては、説明を簡単にするため、図２で説明したランプ２からランプ１への切り替えについては図示及び説明を行なっておらず、予め設定されたランプは一定のものとして説明を行なっている。

【0094】

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形したり、一部を採用したりして実施することができる。

【0095】

上記実施形態では、入力トルク増加制御として、エンジン１の出力トルクＴｅ自体の増加に起因した例（図６）と、補機１１０のオンからオフへの切り替えに起因した例（図７）と、を説明したが、入力トルクＴcinは出力トルクＴｅと補機１１０の作動状態とから算出するので、出力トルクＴｅ増加と補機１１０の切り替えが同時発生したら、両者とも補正用の締結容量変化量ΔＴ_LU（ΔＴcin）に反映される。

【0096】

また、上記実施形態では、エンジン１の補機１１０への出力トルク（補機負荷）が低減する代表的な例として、補機１１０のオンからオフへの切替による入力トルクＴcinの増加の例を説明したが、補機１１０がオン状態であっても、高出力作動状態から低出力作動状態に切り替わる場合にも、エンジン１の補機１１０への出力トルク（補機負荷）が減少して入力トルクＴcinが増加するので、この場合も入力トルク増加制御を適用できる。

【0097】

また、上記実施形態では、本制御の開始条件をランプ制御においてランプ２からランプ１に切り替わる条件と一致させて、差回転数ΔＮが第１所定値ΔＮ１以下になったこととしてシンプルに構成しているが、これらの条件は必ずしも一致させる必要はない。

【0098】

また、上記実施形態では、アクセル開度が減少した場合には、その開度減少分に基づきロックアップクラッチの締結容量を減少させる制御を他に優先して行なうようにしているため、ロックアップクラッチ２０の急締結が回避され、これに起因した車両の挙動変化も回避されるが、このアクセル開度の減少に基づく制御を用いずに、トルクコンバータ２への入力トルクＴcinに補機負荷の低減を考慮して、ロックアップクラッチ２０の締結容量を制御するだけでも、ロックアップ状態への過渡時に発生する昇圧不足の現象を確実に回避できる効果を得られる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】