特許 6208368 無段変速機の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6208368

(24)【登録日】2017年9月15日

(45)【発行日】2017年10月4日

(54)【発明の名称】無段変速機の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20170925BHJP

   F16H 59/14 20060101ALI20170925BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20170925BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20170925BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F16H59/14

   F16H61/662

   F16H63/50

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-540103(P2016-540103)

(86)(22)【出願日】2015年6月23日

(86)【国際出願番号】JP2015067950

(87)【国際公開番号】WO2016021316

(87)【国際公開日】20160211

【審査請求日】2016年11月14日

(31)【優先権主張番号】特願2014-159859(P2014-159859)

(32)【優先日】2014年8月5日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】高橋 誠一郎

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 明人

(72)【発明者】

【氏名】伊沢 利昭

(72)【発明者】

【氏名】江口 岳

(72)【発明者】

【氏名】川口 英真

【審査官】 上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−２０８１８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−０８４７４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１９７８１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ５９／１４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６２

Ｆ１６Ｈ ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンの出力トルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに架け渡されたベルトと、を有し、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリのプーリ圧を制御することで所望の変速比を達成する無段変速機の制御装置において、
前記エンジンの出力トルクに基づいて第１目標セカンダリプーリ圧を算出し、該第１目標セカンダリプーリ圧に所定オフセット量を加算したオフセット値を算出し、前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧が前記第１目標セカンダリプーリ圧以下のときは前記第１目標セカンダリプーリ圧を目標セカンダリプーリ圧として出力し、前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧がオフセット値以上のときは前記オフセット値を目標セカンダリプーリ圧として出力し、それ以外のときは前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧を目標セカンダリプーリ圧として出力する目標セカンダリプーリ圧安定化制御を行うセカンダリプーリ圧制御手段を備えた、無段変速機の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記セカンダリプーリ圧制御手段は、前記無段変速機の実変速比に基づいて前記エンジンの出力トルクを制御する走行制御時に前記目標セカンダリプーリ圧安定化制御を実行する、無段変速機の制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記走行制御は、設定された車速を維持するように走行するオートクルーズ制御である、無段変速機の制御装置。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
前記セカンダリプーリ圧制御手段は、前記目標セカンダリプーリ圧と前記第１目標セカンダリプーリ圧との差が第１所定値以上のときは、前記目標セカンダリプーリ圧安定化制御から前記目標セカンダリプーリ圧を低下させる目標セカンダリプーリ圧低減制御に切り換える、無段変速機の制御装置。

【請求項5】

請求項４に記載の無段変速機の制御装置において、
前記セカンダリプーリ圧制御手段は、前記目標セカンダリプーリ圧低減制御中に前記目標セカンダリプーリ圧と前記第１目標セカンダリプーリ圧との差が前記第１所定値よりも小さな第２所定値以下となったときは、前記目標セカンダリプーリ圧低減制御から前記目標セカンダリプーリ圧安定化制御に切り換える、無段変速機の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンから出力された所定の入力トルクに対し、所定の変速比を維持するために必要なプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を個別に制御するものとして、特許文献１に記載の技術がある。

【0003】

しかしながら、エンジントルクが変動した場合、プライマリプーリ圧やセカンダリプーリ圧も変動し、これに連動して実変速比も振動することで運転者に違和感を与える恐れがあった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平３−１８１６５９号公報

【発明の概要】

【0005】

本発明は、エンジントルクが変動したとしても、変速比を安定的に制御可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【0006】

本発明では、エンジンの出力トルクに基づいて第１目標セカンダリプーリ圧を算出し、該第１目標セカンダリプーリ圧に所定オフセット量を加算したオフセット値を算出し、前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧が第１目標セカンダリプーリ圧以下のときは第１目標セカンダリプーリ圧を目標セカンダリプーリ圧として出力し、前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧がオフセット値以上のときはオフセット値を目標セカンダリプーリ圧として出力し、それ以外のときは前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧を目標セカンダリプーリ圧として出力する目標セカンダリプーリ圧安定化制御を行う。

【0007】

よって、第１目標セカンダリプーリ圧とオフセット値との間で振動を抑制した目標セカンダリプーリ圧を設定することが可能となり、セカンダリプーリ圧の振動を抑制できる。これにより、実変速比を安定的に制御できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例の無段変速機の制御装置の構成を表すシステム図である。

【図2】実施例の変速比制御を表す制御ブロック図である。

【図3】実施例のセカンダリプーリ圧制御処理を表すフローチャートである。

【図4】実施例のセカンダリプーリ圧安定化制御処理により目標セカンダリプーリ圧を安定化する状態を表すタイムチャートである。

【図5】従来の車両において、ＡＳＣＤ中の各パラメータの変化を表すタイムチャートである。

【図6】実施例において、ＡＳＣＤ中の各パラメータの変化を表すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【実施例】

【0009】

図１は実施例の無段変速機の制御装置の構成を表すシステム図である。ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１は、トルク伝達部材であるプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２，３のＶ溝にはベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、ロックアップクラッチ６ｃを備えたトルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

【0010】

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。

【0011】

プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ，３ａとし、他方の円錐板２ｂ，３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。これら可動円錐板２ｂ，３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ，３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psec間の差圧により両プーリ２，３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２，３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

【0012】

プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧と共に、変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
変速機コントローラ１２（以下、ＣＶＴＣＵ１２）には、プライマリプーリ２の回転速度Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Psecを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダルの操作量APOを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ＣＶＴ１の作動油温TMPを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９（以下、ＥＣＵ１９と記載する。）からの入力トルクTpに関連する信号（推定エンジントルクTeng，エンジン回転速度及び燃料噴射時間等）と、各輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２１からの信号と、が入力される。

【0013】

図２は実施例の変速比制御を表す制御ブロック図である。実施例のＣＶＴ１は、プライマリプーリ圧Ppri及びセカンダリプーリ圧Psecを制御する際、個別に調圧可能なソレノイドバルブを有し、ＣＶＴＣＵ１２からの指令信号に基づいて調圧し、所望の変速比を達成する。ＥＣＵ１９は、エンジントルクを推定するエンジントルク推定部１９ａを有する。エンジントルク推定部１９ａは、推定エンジントルクTengをＣＶＴＣＵ１２に出力する。ＣＶＴＣＵ１２には、推定エンジントルクTengに基づいて目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を算出するセカンダリプーリ圧算出部１２ａを有する。具体的には推定エンジントルクTengに応じた第１目標セカンダリプーリ圧Pstengを算出し、後述するセカンダリプーリ圧安定化制御を施した後の値を目標セカンダリプーリ圧Ps(n)として出力する。尚、Ps(n)のnは今回の制御周期の値であることを表す。

【0014】

また、推定エンジントルクTengに基づいて目標変速比を達成するためのプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecとの比（以下、バランス推力比x１と記載する。）を算出するバランス推力比算出部１２ｂを有する。また、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)とバランス推力比x１とに基づいて目標プライマリプーリ圧Ppri*を算出する。また、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と目標プライマリプーリ圧Ppri*とに基づいてコントロールバルブ内の変速制御油圧回路１１のソレノイドに対して指令信号を出力する油圧指令部１２ｄを有する。

【0015】

実施例の車両には、運転者のアクセルペダル操作によらず、運転者によって設定された一定車速を自動的に維持するオートクルーズ制御（以下、Auto Speed Control Deviceの略称としてＡＳＣＤと記載する。）を行うクルーズコントローラ３０を備える。運転者が一定車速での走行を希望し、目標車速を設定すると、クルーズコントローラ３０において車速偏差に応じた所望の要求駆動力が出力される。この要求駆動力を達成するために、実変速比に基づいて目標エンジントルクと目標変速比とが算出され、ＥＣＵ１９及びＣＶＴＣＵ１２に出力される。これにより、所望の車速を達成する。

【0016】

（ＡＳＣＤ時における変速比制御について）
上述のように、ＣＶＴＣＵ１２では、推定エンジントルクTengに基づいて目標セカンダリプーリ圧Ps(n)とバランス推力比x１とを設定し、更にバランス推力比x１と目標セカンダリプーリ圧Ps(n)とに基づいて目標プライマリプーリ圧Ppri*を設定する。
ここで、実変速比が振動する場合、この実変速比の振動に伴ってエンジントルクも振動的になる。図５は従来の車両において、ＡＳＣＤ中の各パラメータの変化を表すタイムチャートである。ＡＳＣＤ中は車速を設定車速に維持するために要求駆動力（例えばスロットル開度）が変動しやすい。例えば、図５中の時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３に示すように、要求駆動力の変化に伴ってスロットル開度は大きく変動する。このような変動後にあっては、プライマリプーリ圧やセカンダリプーリ圧が振動し、それに伴い実変速比も振動する。また、実変速比をフィードバックしているためエンジントルクTengも振動していることが分かる。エンジントルクTengが振動すると、実変速比も振動的となり、その振動が更にエンジントルクTengに反映されることで、制御系全体で振動的となる。

【0017】

仮に、推定エンジントルクTengの振動を抑制するために、推定エンジントルクTengの振幅の上側頂点や下側頂点をとった緩やかな値に基づいて制御を行い、振動を抑制することも考えられる。しかし、エンジン５は正トルクを出力する状態と、エンジンブレーキのような負トルクを出力する状態とが切り替わる場面があるため、推定エンジントルクTengが実エンジントルクよりも低めに算出される場合がある。そうすると、セカンダリプーリ圧Psecも低めに出力されてしまい、ベルト滑りを招く恐れがある。セカンダリプーリ圧はクランプ力を保証する圧力だからである。また、目標プライマリプーリ圧Ppri*を算出する際に振動を抑制することも考えらえるが、推定エンジントルクTengに基づいて算出される目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は振動したままであり、十分に振動を抑制できるとはいえない。

【0018】

そこで、上記実施例では、セカンダリプーリ圧算出部１２ａにおいて、ＡＳＣＤ中は、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を出力する際に振動を抑制する目標セカンダリプーリ圧の安定化処理を行うこととした。これにより、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の振動を抑制できる。
また、目標プライマリプーリ圧Ppri*を算出する際に目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を使用する。このとき、振動が抑制された目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を使用して目標プライマリプーリ圧Ppri*を算出することで、制御系の安定化を図ることができる。

【0019】

図３は、実施例のセカンダリプーリ圧制御処理を表すフローチャートである。以下、第１目標セカンダリプーリ圧をPsteng、目標セカンダリプーリ圧をPs(n)と記載する。
ステップＳ１では、クルーズコントロール（ＡＳＣＤ）中か否かを判断し、ＡＳＣＤ中の時はステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。ＡＳＣＤ中は実変速比に基づいてエンジントルクが制御されるため、制御系が振動しやすい環境にあると考えられるからである。

【0020】

（目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の安定化処理）
ステップＳ２では、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)が今回の制御周期における第１目標セカンダリプーリ圧Psteng以下か否かを判断し、第１目標セカンダリプーリ圧Psteng以下のときはステップＳ３へ進み、それ以外のときはステップＳ４へ進む。
ステップＳ３では、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに設定する。言い換えると、今回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は、推定エンジントルクTengに応じて算出された値である。
ステップＳ４では、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)が第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに所定オフセット量P０を加算したオフセット値（Psteng＋P０）以上か否かを判断し、オフセット値（Psteng＋P０）以上のときはステップＳ５に進み、オフセット値（Psteng＋P０）未満のときはステップＳ６に進む。なお、所定オフセット量P０は、ゼロ以上（P０≧０）に設定される。
ステップＳ５では、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)をオフセット値（Psteng＋P０）に設定する。言い換えると、今回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は、オフセット値（Psteng＋P０）が減少する際にオフセット値（Psteng＋P０）に沿って減少する。
ステップＳ６では、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を前回の制御周期におけるPs(n-１)に設定する。言い換えると、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を維持する。

【0021】

つまり、ステップＳ３に進んだ場合には、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)に対して今回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は上昇する。ステップＳ５に進んだ場合には、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)に対して今回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は下降する。ステップＳ６に進んだ場合には、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)に対して今回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n)が維持される。これにより、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の安定化が図られる。

【0022】

具体的には、前回の状態に比べ入力トルクが上昇する場合には、その上昇に合わせて目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は上昇してベルトが滑るのを防止する。一方、前回の状態に比べ入力トルクが下降し、且つ、その下降量があまり大きくない場合、具体的には、下降量が予め設定されたオフセット量P０より小さい場合には、入力トルクが下降しても目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は前回の値に対して変化することなく維持される。そして、前回の状態に比べ入力トルクが大きく下降した場合、具体的には、下降量が予め設定されたオフセット量P０以上の場合には、オフセット量P０が加算されるものの入力トルクの下降に応じて目標セカンダリプーリ圧Ps(n)が低減され、入力トルクに対して過剰に目標セカンダリプーリ圧Ps(n)が高い状態を回避して効率が低下することを防止できる。

【0023】

（目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の低減処理）
図３のフローチャートは、さらに、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の低減制御を含んでいる。ステップＳ７では、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとの差（Ps(n)−Psteng）が予め設定された第１所定値以上か否かを判断し、第１所定値以上のときはステップＳ８に進む。一方、第１所定値未満の場合はステップＳ１２に進んで後述するタイマTIMをリセットする。ここで、第１所定値は、所定オフセット量P０よりも小さく、更に好ましくはP０の半分以下である。これにより、オフセット値に近い値を安定的に維持しているか否かを精度よく判定できる。なお、第１所定値は、ゼロ以上（第１所定値≧０）に設定される。
ステップＳ８では、タイマTIMのカウントアップを行う。
ステップＳ９では、タイマTIMが予め設定された所定タイマ値T１以上か否かを判断し、所定タイマ値T１以上のときは安定してオフセット値に近い値を維持していたと判断してステップＳ１０に進む。所定タイマ値T１未満のときは本制御フローを終了し、ステップＳ１からＳ６における処理を繰り返し行う。

【0024】

ステップＳ１０では、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)として、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)から所定量P１を減算した値に設定する。これにより、所定勾配で徐々に目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を低下させることができる。目標セカンダリプーリ圧Ps(n)が低くなることは、必要なライン圧が低くなることを意味し、燃費向上に有利である。
ステップＳ１１では、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとの差分が第２所定値未満か否かを判断し、第２所定値未満のときはステップＳ１２に進み、それ以外はステップＳ１０に戻り継続して目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を低下させる。尚、第２所定値は、第１所定値よりも小さな値であり、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)がほぼ第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに一致するような値（０以上であればよく、０でもよい）である。これにより、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)をオフセット値（Psteng＋P０）よりも低い第１目標セカンダリプーリ圧Psteng相当の値とすることができ、必要なライン圧が低くなることで燃費向上に有利である。

【0025】

ステップＳ１２では、タイマTIMをリセットする。ステップＳ７でＮＯの判断となりステップＳ１２へと進んだ場合は、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとが比較的近似していることを意味する。ステップＳ１１からステップＳ１２へと進んだ場合は、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)がオフセット値に近い値から第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに近い値へと低下が終了したことを意味する。これにより、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとの差分が第２所定値未満に到達するまで、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を安定した形で低下させる処理が終了する。なお、タイマTIMのリセット後は、再度ステップＳ１からＳ６へと制御フローが進む。

【0026】

（目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の安定化処理について）
図４は実施例のセカンダリプーリ圧安定化制御処理により目標セカンダリプーリ圧を安定化する状態を表すタイムチャートである。図４中の点線が第１目標セカンダリプーリ圧Pstengであり、１点鎖線がオフセット値（Psteng+P０）であり、実線が目標セカンダリプーリ圧Ps(n)である。
時刻ｔ１において、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengが上昇すると、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとして出力されるため、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに沿って上昇する。
時刻ｔ２において、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengが前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)より低下したため、この場合は目標セカンダリプーリ圧Ps(n)として前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)が出力される。よって、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengが振動しても目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の振動を抑制する。

【0027】

時刻ｔ３において、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengは下降していくものの、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)は前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)が維持されている。ここで、時刻ｔ４において目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとの差分が第１所定値以上となるため、タイマTIMのカウントアップが開始される。そして時刻ｔ５において、オフセット値（Psteng+P０）と合致すると、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)はオフセット値（Psteng+P０）に沿って下降していく。
時刻ｔ６において、オフセット値（Psteng+P０）が前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)よりも上昇したため、この場合は目標セカンダリプーリ圧Ps(n)として前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)が出力される。よって、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengが振動しても目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の振動を抑制する。
時刻ｔ７において、時刻ｔ４からのタイマカウント値が所定時間T１に到達すると、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに向けて徐々に低下させる。これにより燃費の向上を図る。
時刻ｔ８において、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとの差分が第２所定値未満となるため、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)として前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)が出力される。時刻ｔ８以降も同様に処理されるため、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengの振動に対して安定した目標セカンダリプーリ圧Ps(n)が出力され、かつ、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengに近い値で目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を設定できる。

【0028】

このように、上記実施例では、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)と第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとのセレクトハイを目標セカンダリプーリ圧Ps(n)とすることで、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengの特に低下する側への振動を抑制する。また、オフセット値（Psteng+P０）を設定し、前回の制御周期における目標セカンダリプーリ圧Ps(n-１)とオフセット値（Psteng＋P０）とのセレクトローを目標セカンダリプーリ圧Ps(n)とすることで、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengの特に上昇する側への振動を抑制する。従って、第１目標セカンダリプーリ圧Pstengとオフセット値（Psteng+P０）との間で振動を抑制した目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を設定することが可能となり、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の振動を抑制することができる。
また、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)がオフセット値（Psteng+P０）に近い位置で推移している場合には、目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を第１目標セカンダリプーリ圧Psteng側に低下させることで、安定的かつ低い目標セカンダリプーリ圧Ps(n)を使用することができ、燃費を向上できる。
また、セカンダリプーリ圧PsecはＣＶＴ１のクランプ力を保証する値である。よって、第１目標セカンダリプーリ圧Psteng以上の領域で目標セカンダリプーリ圧Ps(n)の安定化を図ることでベルト滑りを抑制しつつ振動を抑制できる。

【0029】

図６は、上記実施例において、ＡＳＣＤ中の各パラメータの変化を表すタイムチャートである。図５に示した従来のタイムチャートに比べて、スロットル開度が大きく変化した直後であっても大幅に振動の振幅が抑制され、安定的な変速比制御が実現されていることが分かる。また、安定的なエンジン制御や変速比制御を実現しているため、車速自体の変動も抑制されており、運転者に与える違和感を回避できていることが分かる。

【0030】

以上説明したように、上記実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン５の出力トルクが入力されるプライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、両プーリ２，３に架け渡されたベルト４とを有し、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３のプーリ圧を制御することで所望の変速比を達成する無段変速機の制御装置において、
エンジン５の出力トルク（以下、Teng）に基づいて第１目標セカンダリプーリ圧（以下、Psteng）を算出し、該Pstengに所定オフセット量P０を加算したオフセット値（Psteng+P０）を算出し、前回制御周期における目標セカンダリプーリ圧（以下、Ps(n-１)）がPsteng以下のときはPstengを目標セカンダリプーリ圧（以下、Ps(n)）として出力し、Ps(n-１)がオフセット値（Psteng+P０）以上のときはオフセット値（Psteng+P０）をPs(n)として出力し、それ以外のときはPs(n-１)をPs(n)として出力するステップＳ２〜Ｓ６（目標セカンダリプーリ圧安定化制御を行うセカンダリプーリ圧制御手段）を備えた。
よって、Pstengとオフセット値（Psteng+P０）との間で振動を抑制したPs(n)を設定することが可能となり、Ps(n)の振動を抑制できる。これにより、実変速比を安定的に制御できる。

【0031】

（２）ステップＳ２〜Ｓ１１（セカンダリプーリ圧制御手段）は、無段変速機の実変速比に基づいてエンジン５の出力トルクを制御する走行制御時に実行する。
よって、実変速比が振動するとTengも振動しやすくなる制御系にあっても、実変速比の振動を抑制することで制御系全体の安定化を図ることができる。

【0032】

（３）走行制御は、設定された車速を維持するように走行するオートクルーズ制御である。
よって、制御系の振動を抑制しつつ、車速を安定的に維持できる。

【0033】

（４）ステップＳ７〜Ｓ１０（セカンダリプーリ圧制御手段）は、Ps(n)とPstengとの差が第１所定値以上のときは、Ｓ２〜Ｓ６（目標セカンダリプーリ圧安定化制御）からPs(n)を低下させるステップＳ１０（目標セカンダリプーリ圧低減制御）に切り換える。
これにより、Ps(n)を低下させることができ、必要なライン圧が低くなることで燃費を改善できる。

【0034】

（５）ステップＳ１１（セカンダリプーリ圧制御手段）は、ステップＳ７〜Ｓ１０でPs(n)を低減中にPs(n)とPstengとの差が第１所定値よりも小さな第２所定値以下となったときは、ステップS７〜Ｓ１０（目標セカンダリプーリ圧低下制御）からステップＳ２〜Ｓ６（目標セカンダリプーリ圧安定化制御）に切り換える。
よって、Pstengとオフセット値との間でも、より低めの値で振動を抑制したPs(n)を設定することが可能となり、Ps(n)の振動を抑制しつつ燃費を改善することができる。

【0035】

以上、本発明を一実施例に基づいて説明したが、上記構成に限らず本発明を適用できる。上記実施例では目標セカンダリプーリ圧の安定化処理を、実変速比に基づいてエンジントルクを制御するオートクルーズ制御中に適用した例を示したが、他の制御中に適用してもよい。例えば、エンジン運転状態に応じて過給圧をフィードバック制御する過給圧フィードバック制御を行う場合や、エンジントルクを用いて車体のピッチ運動やバウンス振動を抑制する車体制振制御を行う場合のように、実変速比以外の要素によってエンジントルクを制御する場合にも適用できる。例えば、車体制振制御にあっては、エンジントルク自体は振動的に制御することが好ましく、その振動的なエンジントルクを駆動輪に伝達することが好ましい。この場合、変速比が安定しているため、より精度の高い制振制御トルクを駆動輪に伝達できる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】