特許 6210037 車両用シフタ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6210037

(24)【登録日】2017年9月22日

(45)【発行日】2017年10月11日

(54)【発明の名称】車両用シフタ装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 59/08 20060101AFI20171002BHJP

   B60K 20/02 20060101ALI20171002BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20171002BHJP

【ＦＩ】

   F16H59/08

   B60K20/02 Z

   F16H61/02

【請求項の数】2

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2014-190124(P2014-190124)

(22)【出願日】2014年9月18日

(65)【公開番号】特開2016-61379(P2016-61379A)

(43)【公開日】2016年4月25日

【審査請求日】2016年3月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067828

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 悦司

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】山崎 陽

(72)【発明者】

【氏名】徳毛 雅之

【審査官】 岩本 薫

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１１／０９００１１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１３−００１３６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１０５１６６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／０８

Ｂ６０Ｋ ２０／０２

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

運転者により操作される操作部材と、
上記操作部材をホーム位置から相互に異なる第１方向及び第２方向に変位可能に支持すると共に、変位後の操作部材を上記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
上記操作部材の変位操作に基いて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段と、
上記操作部材の上記第１方向及び第２方向への変位量を検出して上記制御手段に出力する検出手段とを備える車両用シフタ装置であって、
上記本体部は、上記ホーム位置と、ホーム位置から上記第１方向に離間した第１変位限界位置と、ホーム位置から上記第２方向に離間した第２変位限界位置との間で上記操作部材を支持しており、
上記制御手段は、
上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置からの上記第１方向又は第２方向への変位量に基づいて上記操作部材が上記第１方向又は第２方向に変位操作されたか否かを判定し、
上記操作部材が上記第１方向に１回変位操作されたときの変位量が予め定められた第１Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該変位操作の後、上記操作部材が再び第１方向に変位操作されたときの当該２回目の変位量が予め定められたＤ用閾値以上になったときに、上記レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替え、
上記操作部材が上記第２方向に１回変位操作されたときの変位量が予め定められた第２Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該変位操作の後、上記操作部材が再び第２方向に変位操作されたときの当該２回目の変位量が予め定められたＲ用閾値以上になったときに、上記レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替え、
上記第１Ｎ用閾値及びＤ用閾値は、上記第１変位限界位置に対応する変位量よりも小さい値に設定され、
上記第２Ｎ用閾値及びＲ用閾値は、上記第２変位限界位置に対応する変位量よりも小さい値に設定され、
上記第１変位限界位置に対応する変位量と第１Ｎ用閾値との差を第１Ｎ用補正量、上記第１変位限界位置に対応する変位量とＤ用閾値との差をＤ用補正量、上記第２変位限界位置に対応する変位量と第２Ｎ用閾値との差を第２Ｎ用補正量、上記第２変位限界位置に対応する変位量とＲ用閾値との差をＲ用補正量としたとき、第１Ｎ用補正量＞第２Ｎ用補正量、及び、Ｄ用補正量＞Ｒ用補正量の少なくとも一方の関係が成立するように設定されていることを特徴とする車両用シフタ装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用シフタ装置において、
上記操作部材はシフトレバーであり、
上記本体部は、上記シフトレバーを上記ホーム位置と上記第１変位限界位置と上記第２変位限界位置との間で上記第１方向及び第２方向に傾動可能に支持すると共に、傾動後のシフトレバーを上記ホーム位置に自動的に復帰させ、
上記検出手段は、上記変位量として、上記シフトレバーの上記第１方向及び第２方向への傾動角度を検出し、
上記制御手段は、
上記検出手段により検出される上記シフトレバーの上記第１方向又は第２方向への傾動角度に基づいて上記シフトレバーが上記第１方向又は第２方向に傾動操作されたか否かを判定し、
上記シフトレバーが上記第１方向に１回傾動操作されたときの傾動角度が上記第１Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該傾動操作の後、上記シフトレバーが再び第１方向に傾動操作されたときの当該２回目の傾動角度が上記Ｄ用閾値以上になったときに、上記レンジを上記ドライブレンジに切り替え、
上記シフトレバーが上記第２方向に１回傾動操作されたときの傾動角度が上記第２Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該傾動操作の後、上記シフトレバーが再び第２方向に傾動操作されたときの当該２回目の傾動角度が上記Ｒ用閾値以上になったときに、上記レンジを上記リバースレンジに切り替え、
上記第１Ｎ用閾値及びＤ用閾値は、上記第１変位限界位置に対応する傾動角度よりも小さい値に設定され、
上記第２Ｎ用閾値及びＲ用閾値は、上記第２変位限界位置に対応する傾動角度よりも小さい値に設定され、
上記第１Ｎ用補正量は、上記第１変位限界位置に対応する傾動角度と上記第１Ｎ用閾値との差であり、
上記Ｄ用補正量は、上記第１変位限界位置に対応する傾動角度と上記Ｄ用閾値との差であり、
上記第２Ｎ用補正量は、上記第２変位限界位置に対応する傾動角度と上記第２Ｎ用閾値との差であり、
上記Ｒ用補正量は、上記第２変位限界位置に対応する傾動角度と上記Ｒ用閾値との差であることを特徴とする車両用シフタ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフタ装置、特に、モメンタリ式の車両用シフタ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車等の車両用のシフタ装置として、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載されることが多かったが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要でデザイン自由度が高いことから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車にも徐々に搭載されつつある。

【0003】

エレキシフタ装置はシフトレバーの操作ストロークに制約がない。そのため、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が広く用いられる。モメンタリ式のエレキシフタ装置は、例えば、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが移動操作されると変速機のレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のレンジが維持されたままシフトレバーが自動的にホーム位置に復帰する。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置は、運転者や他の乗員の手や荷物等がうっかりシフトレバーに触れてしまうこと（誤操作）により不意にレンジが切り替わるおそれがある。

【0004】

そこで、特許文献１には、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとレンジがニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されるとレンジが走行レンジ（ドライブレンジ又はリバースレンジ）に切り替わる技術が開示されている。この構成によれば、乗員がうっかりシフトレバーに触れても、ニュートラルレンジが選択されてエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、レンジが走行レンジに切り替わらないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

【0005】

また、特許文献２には、シフトレバーがホーム位置から上方又は下方に第１ストッパまで短い第１距離だけ移動されるとレンジがニュートラルレンジに切り替わり、シフトレバーがホーム位置から上方又は下方に第１ストッパを飛び越して第２ストッパまで長い第２距離だけ移動されるとレンジが走行レンジに切り替わる技術が開示されている。この構成によれば、乗員がうっかりシフトレバーに触れても、シフトレバーが第１ストッパで止まってニュートラルレンジが選択されるだけに留まり、レンジが走行レンジに切り替わらないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

【0006】

また、特許文献３には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられ、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとレンジがニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが移動操作されるとレンジが走行レンジに切り替わる技術が開示されている。この構成によれば、ボタンスイッチの押圧操作とシフトレバーの移動操作とが同時に行われない限りレンジが走行レンジに切り替わらないので、運転者の意に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特許第４３７３２１２号公報

【特許文献2】特許第４００９４０５号公報

【特許文献3】ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

上記各技術は、誤操作に対する安全性を確保できる技術であるが、それぞれ、次のような解決すべき問題がある。

【0009】

特許文献１の場合、走行レンジを選択するには、シフトレバーを第１の方向に操作した後さらに別の第２の方向に操作しなければならず、操作が二段階になると共にシフトレバーのトータルストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したい運転者にとって煩わしさを感じる要因となる。また、シフトレバーの移動範囲が大きくなり、装置の大型化を招く。

【0010】

特許文献２も同様である。すなわち、走行レンジを選択するには、シフトレバーを第１ストッパを飛び越して長い第２距離だけ移動させなければならず、シフトレバーのトータルストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したい運転者にとって煩わしさを感じる要因となる。また、シフトレバーの移動範囲が大きくなり、装置の大型化を招く。加えて、ニュートラルレンジを選択するには、シフトレバーを確実に第１ストッパで止めなければならず、この点においても、シフトレバーの素早い操作がし難くなる。

【0011】

特許文献３の場合、走行レンジを選択するには、ボタンスイッチを押圧操作した状態でシフトレバーを移動操作しなければならず、レバー操作の軽快感が損なわれる。このこともまた、素早く簡便に走行レンジを選択したい運転者にとって煩わしさを感じる要因となる。

【0012】

煩わしさという点では、同じ操作を繰り返すことも運転者にとって煩わしいものである。

【0013】

本発明は、モメンタリ式の車両用シフタ装置における上記のような現状に鑑みてなされたもので、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、装置の大型化の抑制及び操作の煩わしさの低減も可能な車両用シフタ装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0014】

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、運転者により操作される操作部材と、上記操作部材をホーム位置から相互に異なる第１方向及び第２方向に変位可能に支持すると共に、変位後の操作部材を上記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材の変位操作に基いて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段と、上記操作部材の上記第１方向及び第２方向への変位量を検出して上記制御手段に出力する検出手段とを備える車両用シフタ装置であって、上記本体部は、上記ホーム位置と、ホーム位置から上記第１方向に離間した第１変位限界位置と、ホーム位置から上記第２方向に離間した第２変位限界位置との間で上記操作部材を支持しており、上記制御手段は、上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置からの上記第１方向又は第２方向への変位量に基づいて上記操作部材が上記第１方向又は第２方向に変位操作されたか否かを判定し、上記操作部材が上記第１方向に１回変位操作されたときの変位量が予め定められた第１Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該変位操作の後、上記操作部材が再び第１方向に変位操作されたときの当該２回目の変位量が予め定められたＤ用閾値以上になったときに、上記レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替え、上記操作部材が上記第２方向に１回変位操作されたときの変位量が予め定められた第２Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該変位操作の後、上記操作部材が再び第２方向に変位操作されたときの当該２回目の変位量が予め定められたＲ用閾値以上になったときに、上記レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替え、上記第１Ｎ用閾値及びＤ用閾値は、上記第１変位限界位置に対応する変位量よりも小さい値に設定され、上記第２Ｎ用閾値及びＲ用閾値は、上記第２変位限界位置に対応する変位量よりも小さい値に設定され、上記第１変位限界位置に対応する変位量と第１Ｎ用閾値との差を第１Ｎ用補正量、上記第１変位限界位置に対応する変位量とＤ用閾値との差をＤ用補正量、上記第２変位限界位置に対応する変位量と第２Ｎ用閾値との差を第２Ｎ用補正量、上記第２変位限界位置に対応する変位量とＲ用閾値との差をＲ用補正量としたとき、第１Ｎ用補正量＞第２Ｎ用補正量、及び、Ｄ用補正量＞Ｒ用補正量の少なくとも一方の関係が成立するように設定されていることを特徴とする。

【0015】

本発明によれば、ニュートラルレンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、操作部材をホーム位置から第１方向又は第２方向に１回変位操作をするだけでよい。また、走行レンジ（ドライブレンジ又はリバースレンジ）を選択するとき、運転者は、同じくボタンスイッチの押圧操作等することなく、操作部材をホーム位置から第１方向又は第２方向に２回変位操作をするだけでよい。そのため、ニュートラルレンジ及び走行レンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。それでいて、走行レンジを選択しようとする運転者の意思を同じ操作の繰り返しにより確認することができる。

【0016】

さらに、操作部材は、ホーム位置から第１方向及び第２方向のみに変位するから、操作部材が変位する範囲が小さくて済み、装置のコンパクト化が図られる。しかも、乗員がうっかり操作部材に触れても、つまり、操作部材が不意に１回だけ変位しても、操作部材が２回同じ方向に繰り返し変位しない限り、それだけでは走行レンジに切り替わらないから、誤操作に対する安全性が確保される。

【0017】

その上で、第１方向への１回目の変位操作を判定するための第１Ｎ用閾値と２回目の変位操作を判定するためのＤ用閾値との双方が第１変位限界位置に対応する変位量よりも小さい値に設定されているから、運転者がホーム位置から第１方向に１回目の変位操作をするとき、及び２回目の変位操作をするときの双方において、操作部材が第１変位限界位置に到達する前に操作部材をホーム位置側に戻しても、操作部材が第１方向に変位操作されたと判定される。同様に、第２方向への１回目の変位操作を判定するための第２Ｎ用閾値と２回目の変位操作を判定するためのＲ用閾値との双方が第２変位限界位置に対応する変位量よりも小さい値に設定されているから、運転者がホーム位置から第２方向に１回目の変位操作をするとき、及び２回目の変位操作をするときの双方において、操作部材が第２変位限界位置に到達する前に操作部材をホーム位置側に戻しても、操作部材が第２方向に変位操作されたと判定される。これにより、ドライブレンジを選択するときもリバースレンジを選択するときも、運転者が同じ操作を２回繰り返す煩わしさを感じることが低減される。
加えて、第１Ｎ用補正量＞第２Ｎ用補正量、及び、Ｄ用補正量＞Ｒ用補正量の少なくとも一方の関係が成立するから、前者の関係が成立するときは、運転者は、ドライブレンジの選択時の１回目の操作の際は、操作部材が第１変位限界位置に到達する前に操作部材をホーム位置側に戻しても、操作部材が第１方向に１回変位操作されたと判定されるけれども、リバースレンジの選択時の１回目の操作の際は、操作部材がドライブレンジ選択時の１回目の操作の際に第１変位限界位置に近づくよりも第２変位限界位置に近づいた後に操作部材をホーム位置側に戻さなければ、操作部材が第２方向に１回変位操作されたと判定されない。また、後者の関係が成立するときは、運転者は、ドライブレンジの選択時の２回目の操作の際は、操作部材が第１変位限界位置に到達する前に操作部材をホーム位置側に戻しても、操作部材が第１方向に１回変位操作されたと判定され、レンジがドライブレンジに切り替わるけれども、リバースレンジの選択時の２回目の操作の際は、操作部材がドライブレンジ選択時の２回目の操作の際に第１変位限界位置に近づくよりも第２変位限界位置に近づいた後に操作部材をホーム位置側に戻さなければ、操作部材が第２方向に１回変位操作されたと判定されず、レンジがリバースレンジに切り替わらない。これにより、車両が後退するリバースレンジの選択時は、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、この点からも安全性の向上を図ることができる。

【0018】

以上により、本発明によれば、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、装置の大型化の抑制及び操作の煩わしさの低減も可能な車両用シフタ装置が提供される。

【0027】

本発明においては、上記操作部材はシフトレバーであり、上記本体部は、上記シフトレバーを上記ホーム位置と上記第１変位限界位置と上記第２変位限界位置との間で上記第１方向及び第２方向に傾動可能に支持すると共に、傾動後のシフトレバーを上記ホーム位置に自動的に復帰させ、上記検出手段は、上記変位量として、上記シフトレバーの上記第１方向及び第２方向への傾動角度を検出し、上記制御手段は、上記検出手段により検出される上記シフトレバーの上記第１方向又は第２方向への傾動角度に基づいて上記シフトレバーが上記第１方向又は第２方向に傾動操作されたか否かを判定し、上記シフトレバーが上記第１方向に１回傾動操作されたときの傾動角度が上記第１Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該傾動操作の後、上記シフトレバーが再び第１方向に傾動操作されたときの当該２回目の傾動角度が上記Ｄ用閾値以上になったときに、上記レンジを上記ドライブレンジに切り替え、上記シフトレバーが上記第２方向に１回傾動操作されたときの傾動角度が上記第２Ｎ用閾値以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該傾動操作の後、上記シフトレバーが再び第２方向に傾動操作されたときの当該２回目の傾動角度が上記Ｒ用閾値以上になったときに、上記レンジを上記リバースレンジに切り替え、上記第１Ｎ用閾値及びＤ用閾値は、上記第１変位限界位置に対応する傾動角度よりも小さい値に設定され、上記第２Ｎ用閾値及びＲ用閾値は、上記第２変位限界位置に対応する傾動角度よりも小さい値に設定され、上記第１Ｎ用補正量は、上記第１変位限界位置に対応する傾動角度と上記第１Ｎ用閾値との差であり、上記Ｄ用補正量は、上記第１変位限界位置に対応する傾動角度と上記Ｄ用閾値との差であり、上記第２Ｎ用補正量は、上記第２変位限界位置に対応する傾動角度と上記第２Ｎ用閾値との差であり、上記Ｒ用補正量は、上記第２変位限界位置に対応する傾動角度と上記Ｒ用閾値との差であることが好ましい。

【0028】

この構成によれば、シフトレバーの傾動操作で、ニュートラルレンジ及び走行レンジを素早く簡便に選択することができる。

【発明の効果】

【0029】

本発明は、モメンタリ式の車両用シフタ装置において、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、装置の大型化の抑制及び操作の煩わしさの低減も可能なので、この種の車両用シフタ装置の信頼性・商品性の向上に寄与する。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の第１実施形態に係るシフタ装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。

【図2】上記車両のセンターコンソールにおける上記シフタ装置が配設された部分の平面図である。

【図3】上記シフタ装置を左後方から見た一部切り欠きの分解斜視図である。

【図4】上記シフタ装置を左後方から見た一部切り欠きの斜視図である。

【図5】上記シフタ装置を右後方から見た一部切り欠きの斜視図である。

【図6】上記シフタ装置に採用されたディテント機構を説明するための平断面図である。

【図7】上記シフタ装置に採用されたシフトレバーの傾動操作を説明するための左縦断面図である。

【図8】上記シフタ装置の制御システムのブロック図である。

【図9】上記シフタ装置のシフトパターンの説明図である。

【図10】上記シフタ装置のコントローラが行うレンジ選択動作のフローチャートである。

【図11】本発明の第２実施形態を示す図２対応図である。

【図12】本発明の第３実施形態を示す図２対応図である。

【図13】実施形態の変形例を示す図９対応図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

＜第１実施形態＞
（１）構成
図１は、本実施形態に係る車両の車室前部の構成を示す図である。図１に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１において左側）にメータユニット３が設けられ、メータユニット３の後方にステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向けてセンターコンソール５が設けられ、センターコンソール５にシフタ装置１が設けられている。

【0032】

本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示せず）のみを動力源とし、上記エンジンの駆動力を車速やエンジン負荷等に応じて自動的に変速しつつ車輪に伝達する有段式の自動変速機（ＡＴ）５０（図８参照）を備えている。自動変速機５０のレンジ（変速レンジ）として、駆動力の伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力の伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力が伝達されるドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力が伝達されるリバースレンジ（後退走行レンジ）とが設けられている。ここで、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジは非走行レンジであり、ドライブレンジ及びリバースレンジは走行レンジである。シフタ装置１は、これらの複数のレンジの中から所望のレンジを選択するために運転者により操作される。

【0033】

図２は、上記センターコンソール５における上記シフタ装置１の配設部分を拡大して示す平面図である。図２以降の図において、符号Ｆ及びＬは、それぞれ、車両の前及び左を示す。

【0034】

図２に示すように、シフタ装置１は、パーキングスイッチ８とインジケータ９とを備えている。

【0035】

パーキングスイッチ８は、押圧式のボタンスイッチであって、レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作される。パーキングスイッチ８の上面に、「Ｐ」（パーキングレンジを表す）の文字が表記された文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されると、ＬＥＤ等の光源により、上記「Ｐ」の文字が強調表示される。パーキングスイッチ８は、レンジをパーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能と、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能とを兼ね備えている。

【0036】

インジケータ９は、現在選択されている走行レンジを表示するものである。インジケータ９は、パーキングスイッチ８に近接して、前方から順に、「Ｒ」（リバースレンジを表す）、「Ｈ」（後述するホーム位置を表す）、「Ｄ」（ドライブレンジを表す）の文字が並んで表記された文字盤が設けられ、次に説明するメイン操作部７の操作に応じて、リバースレンジ又はドライブレンジの走行レンジが選択されると、ＬＥＤ等の光源により、その選択されたレンジに対応した「Ｒ」又は「Ｄ」の文字が強調表示される。

【0037】

本実施形態では、メータユニット３（図１参照）にも現在選択されているレンジが表示される。メータユニット３は、例えばスピードメータとタコメータとの間に表示部を有し、その表示部に、現在選択されているレンジに対応した「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」（ニュートラルレンジを表す）、「Ｄ」のいずれかの文字が表示される。

【0038】

図２に示すように、シフタ装置１は、さらにメイン操作部７を備えている。メイン操作部７は、レンジをパーキングレンジ以外のニュートラル、リバース、ドライブのいずれかのレンジに切り替えるときに操作される。

【0039】

図３〜図５に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー（本発明の「操作部材」に相当する）１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを含む。

【0040】

シフトレバー１０は、上下方向に延びるレバー部１２と、レバー部１２の上端部に設けられてシフトレバー１０の操作時に運転者により把持されるシフトノブ１１と、レバー部１２の下端部に設けられて車幅方向に延びる円柱状の傾動軸部１３と、レバー部１２の上下方向の略中間の位置に設けられたブロック体１５と、ブロック体１５の左側面から左方に突出する棒状のディテント用脚部１６と、ブロック体１５の右側面から右方に突出する棒状のセンサ用被検出部１７とを有する。

【0041】

本体部２０は、上面及び前後左右の側面で形成される筐体２１（図３〜図５には左側面及び後側面が切り欠かれている）と、筐体２１の左側面の内面に設けられたディテント用誘導部材２４と、筐体２１の右側面に円弧状開口２５を介して設けられた傾動角センサ（本発明の「検出手段」に相当する）２９とを有する。

【0042】

筐体２１の上面に前後方向に延びる長円形のゲート２２が形成され、このゲート２２をシフトレバー１０のレバー部１２が挿通する。レバー部１２のブロック体１５は筐体２１の内部に配置される。筐体２１の左右の側面に円形開口２３が形成され、この円形開口２３にシフトレバー１０の傾動軸部１３の左右の端部が回動可能に嵌合される。これにより、シフトレバー１０が傾動軸部１３を介して本体部２０に前後方向に傾動可能に支持される。

【0043】

シフトレバー１０が本体部２０に支持された状態で、ブロック体１５の左側面に設けられたディテント用脚部１６と、筐体２１の左側面に設けられたディテント用誘導部材２４とが対接する。ディテント用脚部１６はブロック体１５に対して左右方向に進退可能であり、ブロック体１５に内蔵された圧縮スプリング（図示せず）により常時左方に付勢されている。図５に明らかなように、ディテント用誘導部材２４のディテント用脚部１６との対接面は、左方に凹んだ部分凹球面状の球状受け面２４ａに形成され、この球状受け面２４ａにディテント用脚部１６の先端部が上記圧縮スプリングの左方への付勢力により常時押し付けられている。

【0044】

図６に実線で示すように、ディテント用脚部１６は球状受け面２４ａの中心部（凹球面の底部）に対接しているとき、ブロック体１５から最も進出する。このとき圧縮スプリングは最も伸びて付勢力が低下する。一方、図６に鎖線で示すように、ディテント用脚部１６は球状受け面２４ａの中心部から離れるほど、ブロック体１５の内部に後退する。このとき圧縮スプリングは縮んで付勢力が増大する。そのため、後退したディテント用脚部１６は球状受け面２４ａに強く押し付けられ、その押し付け力がディテント用脚部１６を球状受け面２４ａの中心部に戻す力に変換される。したがって、シフトレバー１０に前後方向の操作力が加えられていないときは、シフトレバー１０はディテント用脚部１６が球状受け面２４ａの中心部に位置する位置に保持される。このときのシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。ホーム位置ではシフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となる（図４及び図５参照）。

【0045】

ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて前後方向に傾動すると、ディテント用脚部１６が球状受け面２４ａの中心部から離間し、それに伴いディテント用脚部１６を球状受け面２４ａの中心部に戻す力が発生する。そのため、シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０は自ずとホーム位置に復帰する。すなわち、本実施形態のシフタ装置１は、シフトレバー１０をホーム位置から前後方向に傾動可能に支持すると共に傾動後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０を備えた、モメンタリ式のシフタ装置である。

【0046】

図３〜図５に戻り、シフトレバー１０が本体部２０に支持された状態で、ブロック体１５の右側面に設けられたセンサ用被検出部１７と、筐体２１の右側面に設けられた傾動角センサ２９とが係合する。傾動角センサ２９は、センサ用被検出部１７の位置を検出することにより、シフトレバー１０がホーム位置から前後方向に傾動したときのシフトレバー１０の傾動角度を検出するものである。

【0047】

図７は、上記シフトレバー１０の傾動操作を説明するための左縦断面図である。図中、実線は、シフトレバー１０がホーム位置に保持される基準状態を示している。この基準状態では、シフトレバー１０は、前後方向に延びるゲート２２の中央部で直立姿勢をとる。

【0048】

図７に破線で示すように、シフトレバー１０がホーム位置から後方（本発明の「第１方向」に相当する）に傾動し、レバー部１２がゲート２２の後端部に当接すると、シフトレバー１０はその位置を超えて後方に傾動できない。このときのシフトレバー１０の位置を「後方限界位置」（本発明の「第１変位限界位置」に相当する）と称する。同様に、図７に鎖線で示すように、シフトレバー１０がホーム位置から前方（本発明の「第２方向」に相当する）に傾動し、レバー部１２がゲート２２の前端部に当接すると、シフトレバー１０はその位置を超えて前方に傾動できない。このときのシフトレバー１０の位置を「前方限界位置」（本発明の「第２変位限界位置」に相当する）と称する。すなわち、シフトレバー１０は、ホーム位置（実線）と、ホーム位置から後方に離れた後方限界位置（破線）と、ホーム位置から前方に離れた前方限界位置（鎖線）との間で傾動操作が可能である。

【0049】

シフトレバー１０がホーム位置にあるときのシフトレバー１０の傾動角度（基準傾動角度という）θｏを予め定めておくと、シフトレバー１０が後方限界位置にあるときのシフトレバー１０の傾動角度（後方限界角度という）θｒ及びシフトレバー１０が前方限界位置にあるときのシフトレバー１０の傾動角度（前方限界角度という）θｆも予め定まる。したがって、傾動角センサ２９で後方限界角度θｒが検出されたときは、シフトレバー１０が後方限界位置にあることが検出され、前方限界角度θｆが検出されたときは、シフトレバー１０が前方限界位置にあることが検出される。同様に、傾動角センサ２９で基準傾動角度θｏが検出されたときは、シフトレバー１０がホーム位置にあることが検出される。

【0050】

図８は、シフタ装置１の制御システムを示すブロック図である。図中、コントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなり、本発明の「制御手段」に相当する。図８では、コントローラ６０は、一体のブロックとして表されているが、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものでもよい。

【0051】

コントローラ６０は、上述したメータユニット３、パーキングスイッチ８、インジケータ９、傾動角センサ２９、及び自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａと電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。すなわち、コントローラ６０は、シフタ装置１の操作状態に基いて、自動変速機５０の変速動作を制御する機能も有している。

【0052】

コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点から出力される信号に応じて、パーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定し、傾動角センサ２９から出力される信号に応じて、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているか、あるいはシフトレバー１０が前後のいずれの方向にどの程度傾動操作されたかを判定する。そして、このようにして判定されるシフタ装置１の操作状態に基いて、コントローラ６０は、自動変速機５０のレンジの切り替え制御や、メータユニット３及びインジケータ９の表示制御（現在選択されているレンジを表示する制御）等を実行する。

【0053】

以上のようなコントローラ６０の制御の下、本実施形態では、シフタ装置１のシフトパターンが次のように設定されている。

【0054】

図７に示すように、後方に傾動操作されたシフトレバー１０が後方限界位置に到達したか否かの判定に用いる閾値Ｘが予め後方限界角度θｒよりも前方に定められ（つまり閾値Ｘは後方限界角度θｒよりも小さい値である）、前方に傾動操作されたシフトレバー１０が前方限界位置に到達したか否かの判定に用いる閾値Ｙが予め前方限界角度θｆよりも後方に定められている（つまり閾値Ｙは前方限界角度θｆよりも小さい値である）。その場合、上記閾値Ｘは、図９に示すように、１回目の傾動操作を判定するための第１Ｎ用閾値Ｘ１と、２回目の傾動操作を判定するためのＤ用閾値Ｘ２と２つ設定され、上記閾値Ｙもまた、図９に示すように、１回目の傾動操作を判定するための第２Ｎ用閾値Ｙ１と、２回目の傾動操作を判定するためのＲ用閾値Ｙ２と２つ設定されている。したがって、第１Ｎ用閾値Ｘ１及びＤ用閾値Ｘ２は共に後方限界角度θｒよりも小さい値であり（Ｘ１，Ｘ２＜θｒ）、第２Ｎ用閾値Ｙ１及びＲ用閾値Ｙ２は共に前方限界角度θｆよりも小さい値である（Ｙ１，Ｙ２＜θｆ）。

【0055】

また、後方に傾動操作されたシフトレバー１０がホーム位置に復帰したか否かの判定に用いる閾値Ａが予め基準傾動角度θｏよりも後方に定められ、前方に傾動操作されたシフトレバー１０がホーム位置に復帰したか否かの判定に用いる閾値Ｂが予め基準傾動角度θｏよりも前方に定められている。

【0056】

ここで、本実施形態では、第１Ｎ用閾値Ｘ１と第２Ｎ用閾値Ｙ１とＲ用閾値Ｙ２とは相互に同じ値に設定されている（Ｘ１＝Ｙ１＝Ｙ２）。また、Ｄ用閾値Ｘ２は第１Ｎ用閾値Ｘ１よりも小さい値に設定されている（Ｘ２＜Ｘ１＝Ｙ１＝Ｙ２）。したがって、図９に示すように、後方限界位置に対応する後方限界角度θｒと第１Ｎ用閾値Ｘ１との差を第１Ｎ用補正量Δ１１とし、上記後方限界角度θｒとＤ用閾値Ｘ２との差をＤ用補正量Δ１２とし、前方限界位置に対応する前方限界角度θｆと第２Ｎ用閾値Ｙ１との差を第２Ｎ用補正量Δ２１とし、上記前方限界角度θｆとＲ用閾値Ｙ２との差をＲ用補正量Δ２２としたとき、Ｄ用補正量Δ１２＞第１Ｎ用補正量Δ１１＝第２Ｎ用補正量Δ２１＝Ｒ用補正量Δ２２の関係が成立している。

【0057】

なお、図７には、後方側の第１Ｎ用補正量Δ１１とＤ用補正量Δ１２とをまとめてΔｒ１と記し、前方側の第２Ｎ用補正量Δ２１とＲ用補正量Δ２２とをまとめてΔｒ２と記している。

【0058】

一方、後方側の上記閾値Ａと前方側の上記閾値Ｂとは相互に同じ値に設定されている（Ａ＝Ｂ）。また、第１Ｎ用閾値Ｘ１及びＤ用閾値Ｘ２は閾値Ａよりも大きい値であり（Ｘ１，Ｘ２＞Ａ）、第２Ｎ用閾値Ｙ１及びＲ用閾値Ｙ２は閾値Ｂよりも大きい値である（Ｙ１，Ｙ２＞Ｂ）。Ｘ１，Ｘ２＜θｒ−θｏ、Ｙ１，Ｙ２＜θｏ−θｆであることはいうまでもない。なお、シフトレバー１０の傾動角度は、後方側ほど大きい値となり、前方側ほど小さい値となる。

【0059】

図９に示すように、現在のレンジが何であるかに拘わらず、シフトレバー１０がホーム位置から後方限界位置まで後方（図中「Ｄ方向」と記す）に１回傾動操作されると、レンジがニュートラルレンジに設定される。そして、上記１回目の傾動操作がされてから所定時間（例えば２秒）以内に２回目の傾動操作、つまり、シフトレバー１０がホーム位置に復帰し、再びホーム位置から後方限界位置まで傾動操作されると、レンジがニュートラルレンジからドライブレンジに切り替わる。

【0060】

同様に、現在のレンジが何であるかに拘わらず、シフトレバー１０がホーム位置から前方限界位置まで前方（図中「Ｒ方向」と記す）に１回傾動操作されると、レンジがニュートラルレンジに設定される。そして、上記１回目の傾動操作がされてから所定時間（例えば２秒）以内に２回目の傾動操作、つまり、シフトレバー１０がホーム位置に復帰し、再びホーム位置から前方限界位置まで傾動操作されると、レンジがニュートラルレンジからリバースレンジに切り替わる。

【0061】

上記以外の場合、例えば、２回目の傾動操作が行われなかった場合、２回目の傾動操作が上記所定時間を超えた後に行われた場合、２回目の傾動操作の方向が１回目の傾動操作の方向と異なる場合、２回目の傾動操作が後方限界位置又は前方限界位置まで至らなかった場合等は、いずれも、レンジがニュートラルレンジに維持される。

【0062】

ここで、コントローラ６０は、シフトレバー１０がホーム位置から限界位置まで傾動操作されたか否かの判定、及びシフトレバー１０が限界位置からホーム位置に復帰したか否かの判定を、上述した閾値Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２，Ａ，Ｂ（図７及び図９参照）を用いて行う。

【0063】

具体的に、後方への傾動操作（つまりドライブレンジの選択時）については、１回目の操作の際は、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｎ用閾値Ｘ１以上に増大すれば、シフトレバー１０が後方限界位置まで傾動操作されたと判定し、その後、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が閾値Ａ以下に減少すれば、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定する。次いで、２回目の操作の際は、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度がＤ用閾値Ｘ２以上に増大すれば、シフトレバー１０が後方限界位置まで傾動操作されたと判定する。

【0064】

同様に、前方への傾動操作（つまりリバースレンジの選択時）については、１回目の操作の際は、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第２Ｎ用閾値Ｙ１以上に増大すれば、シフトレバー１０が前方限界位置まで傾動操作されたと判定し、その後、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が閾値Ｂ以下に減少すれば、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定する。次いで、２回目の操作の際は、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度がＲ用閾値Ｙ２以上に増大すれば、シフトレバー１０が前方限界位置まで傾動操作されたと判定する。

【0065】

その場合、上述したように、後方側の２回目の閾値であるＤ用閾値Ｘ２は、後方側の１回目の閾値である第１Ｎ用閾値Ｘ１、前方側の１回目の閾値である第２Ｎ用閾値Ｙ１、及び前方側の２回目の閾値であるＲ用閾値Ｙ２よりも小さい値に設定されている（Ｘ２＜Ｘ１＝Ｙ１＝Ｙ２）。すなわち、Ｄ用補正量Δ１２＞Ｒ用補正量Δ２２の関係が成立している。

【0066】

この結果、運転者は、ドライブレンジの選択時は、２回目の操作の際、シフトレバー１０が後方限界位置に到達する前にシフトレバー１０をホーム位置側に戻しても、十分シフトレバー１０が後方に１回傾動操作されたと判定され、レンジがドライブレンジに切り替わるのに対し、リバースレンジの選択時は、２回目の操作の際、シフトレバー１０がドライブレンジ選択時の２回目の操作の際に後方限界位置に近づくよりも前方限界位置に近づいた後にシフトレバー１０をホーム位置側に戻さなければ、シフトレバー１０が前方に１回傾動操作されたと判定されず、レンジがリバースレンジに切り替わらない。これにより、ドライブレンジの選択時は、運転者が同じシフトレバー１０の操作を２回繰り返す煩わしさを感じることが低減される一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、運転者に対して慎重かつ確実なシフトレバー１０の操作を促して、安全性の向上が図られる。

【0067】

図２に示すように、メイン操作部７のシフトレバー１０の側方には、運転者の便宜のために、上述したシフトパターンが記号で表示されている。すなわち、ホーム位置「Ｈ」（●）から後方に１回傾動操作すると（▼）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、２回連続して傾動操作すると（▼▼）ドライブレンジ「Ｄ」が設定されること、及び、ホーム位置「Ｈ」（●）から前方に１回傾動操作すると（▲）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、２回連続して傾動操作すると（▲▲）リバースレンジ「Ｒ」が設定されることが表示されている。

【0068】

一方、パーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジに切り替える場合は、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在のレンジがニュートラル、リバース、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけでレンジがパーキングレンジに切り替わる。

【0069】

また、パーキングレンジからパーキングレンジ以外のレンジに切り替える場合は、シフトレバー１０をホーム位置から前方又は後方に傾動操作すればよく、いちいちパーキングスイッチ８を解除操作する必要はない。すなわち、現在のレンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０を１回後方限界位置又は前方限界位置まで傾動操作すると、それだけでレンジがニュートラルレンジに切り替わり、２回傾動操作すると、それだけでレンジがドライブレンジ又はリバースレンジに切り替わる。

【0070】

まとめとして、コントローラ６０が行うレンジの選択動作を図１０のフローチャートに従って説明する。このレンジ選択動作は、シフトレバー１０がホーム位置に保持される基準状態からスタートする。

【0071】

ステップＳ１で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、基準傾動角度θｏから、角度（θｏ−Ｙ１）と前方限界角度θｆとの間の角度［（θｏ−Ｙ１）〜θｆ］（第２Ｎ用補正量Δ２１に相当する角度：第１範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第２Ｎ用閾値Ｙ１以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から前方限界位置まで傾動操作（１回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ２に進み、ＮＯのときはステップＳ８に進む。

【0072】

ステップＳ２で、コントローラ６０は、ニュートラルレンジを選択する。次いで、コントローラ６０は、ステップＳ３で、タイマーをカウントし、さらに、ステップＳ４で、タイマーの値が所定の閾値Ｔ以下か否かを判定する。つまり、１回目の傾動操作がされてから所定時間以内か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ５に進み、ＮＯのときはリターンする（ニュートラルレンジ確定）。

【0073】

ステップＳ５で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第１範囲角度［（θｏ−Ｙ１）〜θｆ］から、角度（θｏ−Ｂ）と基準傾動角度θｏとの間の角度［（θｏ−Ｂ）〜θｏ］（第２範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が閾値Ｂ以下に減少したか否か、つまり、シフトレバー１０が前方限界位置からホーム位置に復帰したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ６に進み、ＮＯのときはステップＳ３に戻る。

【0074】

ステップＳ６で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第２範囲角度［（θｏ−Ｂ）〜θｏ］から、角度（θｏ−Ｙ２）と前方限界角度θｆとの間の角度［（θｏ−Ｙ２）〜θｆ］（Ｒ用補正量Δ２２に相当する角度）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度がＲ用閾値Ｙ２以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から前方限界位置まで傾動操作（２回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ７に進み、ＮＯのときはステップＳ３に戻る。

【0075】

ステップＳ７で、コントローラ６０は、リバースレンジを選択し、リターンする（リバースレンジ確定）。

【0076】

一方、ステップＳ１からステップＳ８に進んだ場合は、ステップＳ８で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、基準傾動角度θｏから、角度（θｏ＋Ｘ１）と後方限界角度θｒとの間の角度［（θｏ＋Ｘ１）〜θｒ］（第１Ｎ用補正量Δ１１に相当する角度：第３範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｎ用閾値Ｘ１以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から後方限界位置まで傾動操作（１回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ９に進み、ＮＯのときはリターンする（レンジ変更なし）。

【0077】

ステップＳ９で、コントローラ６０は、ニュートラルレンジを選択する。次いで、コントローラ６０は、ステップＳ１０で、タイマーをカウントし、さらに、ステップＳ１１で、タイマーの値が所定の閾値Ｔ以下か否かを判定する。つまり、１回目の傾動操作がされてから所定時間以内か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ１２に進み、ＮＯのときはリターンする（ニュートラルレンジ確定）。

【0078】

ステップＳ１２で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第３範囲角度［（θｏ＋Ｘ１）〜θｒ］から、角度（θｏ＋Ａ）と基準傾動角度θｏとの間の角度［（θｏ＋Ａ）〜θｏ］（第４範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が閾値Ａ以下に減少したか否か、つまり、シフトレバー１０が後方限界位置からホーム位置に復帰したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ１３に進み、ＮＯのときはステップＳ１０に戻る。

【0079】

ステップＳ１３で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第４範囲角度［（θｏ＋Ａ）〜θｏ］から、角度（θｏ＋Ｘ２）と後方限界角度θｒとの間の角度［（θｏ＋Ｘ２）〜θｒ］（Ｄ用補正量Δ１２に相当する角度）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度がＤ用閾値Ｘ２以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から後方限界位置まで傾動操作（２回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ１４に進み、ＮＯのときはステップＳ１０に戻る。

【0080】

ステップＳ１４で、コントローラ６０は、ドライブレンジを選択し、リターンする（ドライブレンジ確定）。

【0081】

（２）作用
以上、図面を参照して詳しく説明したように、本実施形態では、運転者により操作されるシフトレバー１０と、上記シフトレバー１０をホーム位置と当該ホーム位置から前方及び後方に離間した前方限界位置及び後方限界位置との間で傾動可能に支持すると共に、上記ホーム位置から前方又は後方に傾動した後のシフトレバー１０を上記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０と、上記シフトレバー１０の傾動操作に基いて車両に搭載された自動変速機５０のレンジを制御するコントローラ６０と、上記シフトレバー１０の前方及び後方への傾動角度を検出して上記コントローラ６０に出力する傾動角センサ２９とを備える車両用シフタ装置１において、上記コントローラ６０は、次のような特徴的動作を行う。

【0082】

すなわち、上記コントローラ６０は、上記傾動角センサ２９により検出される上記シフトレバー１０のホーム位置からの傾動角度が、予め定められた第１Ｎ用閾値Ｘ１、Ｄ用閾値Ｘ２、第２Ｎ用閾値Ｙ１、及びＲ用閾値Ｙ２以上まで増大するたびに、上記シフトレバー１０が前方又は後方に１回傾動操作されたと判定する。また、上記コントローラ６０は、当該前方又は後方への傾動操作が２回繰り返されたときに、上記レンジを走行レンジに切り替える。そして、その際、後方側の閾値Ｘ１，Ｘ２は、上記後方限界位置に対応する傾動角度θｒよりも小さい値に設定され（Ｘ１，Ｘ２＜θｒ）、前方側の閾値Ｙ１，Ｙ２は、上記前方限界位置に対応する傾動角度θｆよりも小さい値に設定されている（Ｙ１，Ｙ２＜θｆ）。

【0083】

この構成によれば、走行レンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、シフトレバー１０をホーム位置から前方又は後方に２回傾動操作を繰り返すだけでよい。そのため、走行レンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。それでいて、走行レンジを選択しようとする運転者の意思を同じ操作の繰り返しにより確認することができる。

【0084】

さらに、シフトレバー１０は、ホーム位置から前後方向のみに傾動するから、シフトレバー１０が傾動する範囲が小さくて済み、当該車両用シフタ装置１のコンパクト化が図られる。しかも、乗員がうっかりシフトレバー１０に触れても、つまり、シフトレバー１０が不意に１回だけ傾動しても、シフトレバー１０が２回同じ方向に繰り返し傾動しない限り、それだけでは走行レンジに切り替わらないから、誤操作に対する安全性が確保される。

【0085】

その上で、シフトレバー１０が前方又は後方に傾動操作されたか否かの判定に用いる閾値Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２が前方限界位置に対応する傾動角度θｆ及び後方限界位置に対応する傾動角度θｒよりも小さい値に設定されているから、シフトレバー１０はホーム位置から前方限界位置又は後方限界位置に到達するよりも手前で前方又は後方に変位操作されたと判定される。そのため、運転者は、シフトレバー１０が前方限界位置又は後方限界位置に到達する前にシフトレバー１０をホーム位置側に戻しても、シフトレバー１０が前方又は後方に１回傾動操作されたと判定される。これにより、走行レンジを選択するとき、運転者が同じ操作を２回繰り返す煩わしさを感じることが低減される。

【0086】

以上により、本実施形態によれば、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、大型化の抑制及び操作の煩わしさの低減も可能な車両用シフタ装置１が提供される。

【0087】

特に、本実施形態では、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０が前方又は後方に１回傾動操作されると上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、上記シフトレバー１０が前方又は後方に２回傾動操作されると上記レンジを走行レンジに切り替える。そして、その際、上記１回目の傾動操作を判定するための閾値Ｘ１，Ｙ１と、上記２回目の傾動操作を判定するための閾値Ｘ２，Ｙ２との双方が、上記前方限界位置に対応する傾動角度θｆ及び後方限界位置に対応する傾動角度θｒよりも小さい値に設定されている（Ｘ１，Ｘ２＜θｒ及びＹ１，Ｙ２＜θｆ）。

【0088】

この構成によれば、ニュートラルレンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、シフトレバー１０をホーム位置から前方又は後方に１回傾動操作をするだけでよい。そのため、ニュートラルレンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。

【0089】

その上で、１回目の後方への傾動操作を判定するための閾値Ｘ１と、２回目の後方への傾動操作を判定するための閾値Ｘ２との双方が、後方限界位置に対応する傾動角度θｒよりも小さい値に設定され（Ｘ１，Ｘ２＜θｒ）、１回目の前方への傾動操作を判定するための閾値Ｙ１と、２回目の前方への傾動操作を判定するための閾値Ｙ２との双方が、前方限界位置に対応する傾動角度θｆよりも小さい値に設定されている（Ｙ１，Ｙ２＜θｆ）から、運転者は、１回目の傾動操作も２回目の傾動操作も、シフトレバー１０が前方限界位置又は後方限界位置に到達する前にシフトレバー１０をホーム位置側に戻しても、シフトレバー１０が前方又は後方に１回傾動操作されたと判定される。これにより、走行レンジを選択するとき、運転者が同じ操作を２回繰り返す煩わしさを感じることがより一層低減される。

【0090】

また、特に、本実施形態では、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０が後方に１回傾動操作されたときの傾動角度が予め定められた第１Ｎ用閾値Ｘ１以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該傾動操作の後、上記シフトレバー１０が再び後方に傾動操作されたときの当該２回目の傾動角度が予め定められたＤ用閾値Ｘ２以上になったときに、上記レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替える。また、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０が前方に１回傾動操作されたときの傾動角度が予め定められた第２Ｎ用閾値Ｙ１以上になったときに、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、当該傾動操作の後、上記シフトレバー１０が再び後方に傾動操作されたときの当該２回目の傾動角度が予め定められたＲ用閾値Ｙ２以上になったときに、上記レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替える。そして、その際、上記第１Ｎ用閾値Ｘ１及びＤ用閾値Ｘ２は、上記後方限界位置に対応する傾動角度θｒよりも小さい値に設定され、上記第２Ｎ用閾値Ｙ１及びＲ用閾値Ｙ２は、上記前方限界位置に対応する傾動角度θｆよりも小さい値に設定されている（Ｘ１，Ｘ２＜θｒ及びＹ１，Ｙ２＜θｆ）。

【0091】

この構成によれば、シフトレバー１０をホーム位置から相互に異なる後方又は前方に傾動操作することで、走行方向が相互に異なるドライブレンジとリバースレンジとを明確に区別して選択することができる。

【0092】

その上で、後方への１回目の傾動操作を判定するための第１Ｎ用閾値Ｘ１と２回目の傾動操作を判定するためのＤ用閾値Ｘ２との双方が後方限界位置に対応する傾動角度θｒよりも小さい値に設定され（Ｘ１，Ｘ２＜θｒ）、前方への１回目の傾動操作を判定するための第２Ｎ用閾値Ｙ１と２回目の傾動操作を判定するためのＲ用閾値Ｙ２との双方が前方限界位置に対応する傾動角度θｆよりも小さい値に設定されている（Ｙ１，Ｙ２＜θｆ）から、運転者は、後方への１回目の傾動操作も２回目の傾動操作も、また、前方への１回目の傾動操作も２回目の傾動操作も、シフトレバー１０が後方限界位置又は前方限界位置に到達する前にシフトレバー１０をホーム位置側に戻しても、シフトレバー１０が後方又は前方に１回傾動操作されたと判定される。これにより、ドライブレンジを選択するときもリバースレンジを選択するときも、運転者が同じ操作を２回繰り返す煩わしさを感じることが低減される。

【0093】

また、特に、本実施形態では、Ｄ用補正量Δ１２＞Ｒ用補正量Δ２２の関係が成立している。言い換えると、Ｄ用閾値Ｘ２はＲ用閾値Ｙ２よりも小さい値に設定されている（Ｘ２＜Ｙ２）。

【0094】

この構成によれば、運転者は、ドライブレンジの選択時の２回目の操作の際は、シフトレバー１０が後方限界位置に到達する前にシフトレバー１０をホーム位置側に戻しても、十分シフトレバー１０が後方に１回傾動操作されたと判定され、レンジがドライブレンジに切り替わるけれども、リバースレンジの選択時の２回目の操作の際は、シフトレバー１０がドライブレンジ選択時の２回目の操作の際に後方限界位置に近づくよりも前方限界位置に近づいた後にシフトレバー１０をホーム位置側に戻さなければ、シフトレバー１０が前方に１回傾動操作されたと判定されず、レンジがリバースレンジに切り替わらない。これにより、車両が後退するリバースレンジの選択時は、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、この点からも安全性の向上を図ることができる。

【0095】

しかも、以上の構成によれば、シフトレバー１０の傾動操作で、ニュートラルレンジ及び走行レンジを素早く簡便に選択することができる。

【0096】

＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、操作部材は、本体部２０に傾動可能に支持されたシフトレバー１０であったが、これに限らず、例えば、本体部にスライド移動可能に支持されたスライド部材でもよい。そのようなスライド部材の例を図１１に示し、第１実施形態と同じ部分は説明を省略し、特徴部分のみ説明を加える。

【0097】

図１１において、シフタ装置１０１は、本体部（図示せず）に前後方向にスライド移動可能に支持されたスライド部材１１０を含む。スライド部材１１０は、操作時に運転者により把持される把持部１１１を有する。把持部１１１は、パソコンで用いられるマウスに似た形状である。シフタ装置１０１は、スライド移動後のスライド部材１１０を図１１に示すホーム位置に自動的に復帰させるモメンタリ式のシフタ装置である。図１１に示すように、スライド部材１１０の側方には、運転者の便宜のために、ホーム位置「Ｈ」（●）から後方に後方限界位置まで１回スライド操作すると（▼）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、後方限界位置まで２回連続してスライド操作すると（▼▼）ドライブレンジ「Ｄ」が設定されること、及び、ホーム位置「Ｈ」（●）から前方に前方限界位置まで１回スライド操作すると（▲）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、前方限界位置まで２回連続してスライド操作すると（▲▲）リバースレンジ「Ｒ」が設定されることが表示されている。

【0098】

なお、スライド部材１１０をホーム位置に復帰させる機構としては、上述のディテント用脚部とディテント用誘導部材とを備えてもよく、あるいは、スライド部材１１０を後方に付勢する前方側リターンスプリングと前方に付勢する後方側リターンスプリングとをスライド部材１１０を間に挟んで前後に配設してもよい。

【0099】

＜第３実施形態＞
さらに、操作部材は、例えば、本体部に回動可能に支持されたダイヤル部材でもよい。そのようなダイヤル部材の例を図１２に示し、第１実施形態と同じ部分は説明を省略し、特徴部分のみ説明を加える。

【0100】

図１２において、シフタ装置２０１は、本体部（図示せず）に左右方向（反時計回り・時計回り）に回動可能に支持されたダイヤル部材２１０を含む。ダイヤル部材２１０は、操作時に運転者により把持される把持部２１１を有する。把持部２１１は、回動軸Ｏが上下方向に延びるように配置されている。シフタ装置２０１は、回動後のダイヤル部材２１０を図１２に示すホーム位置に自動的に復帰させるモメンタリ式のシフタ装置である。図１２に示すように、ダイヤル部材２１０の前方には、運転者の便宜のために、ホーム位置「Ｈ」（●）から右方に右方限界位置（本発明の「第１目標位置」に相当する）まで１回回動操作すると（▼）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、右方限界位置まで２回連続して回動操作すると（▼▼）ドライブレンジ「Ｄ」が設定されること、及び、ホーム位置「Ｈ」（●）から左方に左方限界位置（本発明の「第２目標位置」に相当する）まで１回回動操作すると（▲）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、左方限界位置まで２回連続して回動操作すると（▲▲）リバースレンジ「Ｒ」が設定されることが表示されている。

【0101】

なお、ダイヤル部材２１０をホーム位置に復帰させる機構としては、ダイヤル部材２１０を右方に付勢する巻きバネ（トーションバネ）と左方に付勢する巻きバネとの双方を共に回動軸Ｏに巻き掛けること等が提案される。

【0102】

＜その他の変形例＞
上記第１、第２実施形態では、シフタ装置１，１０１は、ドライブレンジの選択方向が後方、リバースレンジの選択方向が前方であったが、逆に、ドライブレンジの選択方向が前方、リバースレンジの選択方向が後方でもよい。また、操作部材１０，１１０の変位方向が前後方向であったが、これに限らず、例えば左右方向等としてもよい。

【0103】

上記第３実施形態では、シフタ装置２０１は、ドライブレンジの選択方向が右方、リバースレンジの選択方向が左方であったが、逆に、ドライブレンジの選択方向が左方、リバースレンジの選択方向が右方でもよい。また、操作部材２１０の変位方向が左右方向であったが、これに限らず、例えば上下方向等としてもよい（例えば回動軸Ｏを車幅方向に延びるように配置する）。

【0104】

上記実施形態では、シフタ装置１，１０１，２０１は、有段式の自動変速機（ＡＴ）５０のレンジを切り替え操作するものであったが、これに限らず、例えば無段式の自動変速機（ＣＶＴ）のレンジを切り替え操作するものでもよい。

【0105】

上記実施形態では、シフタ装置１，１０１，２０１は、いわゆる左ハンドル車に適用されたが（図１参照）、右ハンドル車にも適用可能である。その場合、例えば、図２に示したパーキングスイッチ８及びインジケータ９とシフトレバー１０との配置や、図２、図１１、図１２に示したシフトパターンの記号表示等は、左右反転させることが好ましい。

【0107】

上記実施形態では、Ｄ用補正量Δ１２＞Ｒ用補正量Δ２２の関係が成立していたが、これに代えて又はこれと共に、例えば図１３に示すように、第１Ｎ用補正量Δ１１＞第２Ｎ用補正量Δ２１の関係が成立してもよい。言い換えると、第１Ｎ用閾値Ｘ１は第２Ｎ用閾値Ｙ１よりも小さい値に設定されている（Ｘ１＜Ｙ１）。

【0108】

この構成によれば、運転者は、ドライブレンジの選択時の１回目の操作の際は、シフトレバー１０が後方限界位置に到達する前にシフトレバー１０をホーム位置側に戻しても、十分シフトレバー１０が後方に１回傾動操作されたと判定されるけれども、リバースレンジの選択時の１回目の操作の際は、シフトレバー１０がドライブレンジ選択時の１回目の操作の際に後方限界位置に近づくよりも前方限界位置に近づいた後にシフトレバー１０をホーム位置側に戻さなければ、シフトレバー１０が前方に１回傾動操作されたと判定されない。これによっても、車両が後退するリバースレンジの選択時は、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。

【0109】

本実施形態においては、上記前方又は後方への１回目の傾動操作の後に上記シフトレバー１０の傾動角度が上記閾値Ｂ又はＡ以下まで低下したときに（ステップＳ５又はＳ１２でＹＥＳ）シフトレバー１０がホーム位置に復帰したことを報知する報知手段をさらに備えてもよい。これにより、運転者は、シフトレバー１０がホーム位置に戻ったので、シフトレバー１０を再び前方又は後方に傾動操作してよいことに気付かされる。報知手段としては、例えば、表示により視覚を通じて運転者に情報を報知するものや、音声により聴覚を通じて運転者に情報を報知するものや、振動により触覚を通じて運転者に情報を報知するもの等が好ましく採用可能である。

【0110】

上記実施形態は、本発明を内燃機関からなるエンジンを備えた車両に適用したものであったが、これに限られないことはいうまでもなく、例えば、動力源として走行用モータを備え、この走行用モータで走行することが可能な電気自動車やハイブリッド自動車等にも本発明を適用することができる。

【符号の説明】

【0111】

１ シフタ装置
１０ シフトレバー（操作部材）
２０ 本体部
２９ 傾動角センサ（検出手段）
５０ 自動変速機
６０ コントローラ（制御手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】