特許 6222399 ハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6222399

(24)【登録日】2017年10月13日

(45)【発行日】2017年11月1日

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20171023BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20171023BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20171023BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20171023BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20171023BHJP

   B60R 16/02 20060101ALI20171023BHJP

【ＦＩ】

   B60W20/50

   B60K6/48ZHV

   B60K6/543

   B60W10/08 900

   B60W10/06 900

   B60R16/02 650J

【請求項の数】5

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2017-507126(P2017-507126)

(86)(22)【出願日】2015年3月20日

(86)【国際出願番号】JP2015058401

(87)【国際公開番号】WO2016151657

(87)【国際公開日】20160929

【審査請求日】2017年3月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】240000327

【弁護士】

【氏名又は名称】弁護士法人クレオ国際法律特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小柴 健二

(72)【発明者】

【氏名】相澤 武男

(72)【発明者】

【氏名】川島 英樹

【審査官】 増子 真

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１２／０５７１３１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２０１３／０７７１６１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−８６７３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１２／０５６８６２（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ２０／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンとモータとを備えた動力源と、
前記モータと駆動輪との間に設けられた変速機と、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられて、前記エンジンと前記モータとを断接する第１クラッチと、
前記モータと前記変速機との間に設けられて、前記モータと前記変速機とを断接する第２クラッチと、
前記第２クラッチの接続解除できないオン故障を検知するクラッチ故障判定手段と、
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの制御により、前記エンジンと前記モータとを駆動源とするＨＥＶモードと、前記モータのみを駆動源とするＥＶモードとを切り替えるコントローラと、
を備えたハイブリッド車両のフェイルセーフ制御であって、
前記コントローラは、前記ＨＥＶモードによる走行中において、前記クラッチ故障判定手段が前記第２クラッチのオン故障を検知した場合に、前記ＨＥＶモードから前記ＥＶモードへの移行を禁止することを特徴とするハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において、
前記第１クラッチの断接を調節する第１アクチュエータと、
前記第２クラッチの断接を調整する第２アクチュエータと、
前記第１アクチュエータおよび前記第２アクチュエータに給電する電力源と、
前記電力源の故障を検知する電力源故障判定手段と、
をさらに備え、
前記コントローラは、前記電力源故障判定手段が前記電力源の故障を検知した場合に、前記エンジンと前記モータとを強制的に停止することを特徴とするハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において、
前記クラッチ故障判定手段は、前記第１クラッチのオン故障と前記第２クラッチの前記オン故障とを個別に検知可能であり、
前記電力源故障判定手段は、前記クラッチ故障判定手段が前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのオン故障を同時に検知した場合に、前記電力源の故障を検知することを特徴とするハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置。

【請求項4】

請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において、
前記第２アクチュエータとして、バルブ開度が大きいほど前記第２クラッチを接続側に動作させる第２クラッチソレノイドバルブを備え、
前記クラッチ故障判定手段が、前記第２クラッチソレノイドバルブのバルブ開度が通常の制御で使用する開度範囲よりも大きな第１所定開度以上の開度を所定時間以上検知した時、前記第２クラッチがオン故障であると判定することを特徴とするハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置。

【請求項5】

請求項４に記載のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において、
前記第２クラッチソレノイドバルブは、指令電流が小さいほど前記バルブ開度を大きくする構成であり、
前記クラッチ故障判定手段は、前記第２クラッチソレノイドバルブへの前記指令電流が前記第２クラッチソレノイドバルブのバルブ開度が通常の制御で使用する開度範囲よりも大きな第１所定開度となる第１所定電流以下の場合に、前記バルブ開度が前記第１所定開度以上と判定することを特徴とするハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、駆動源としてエンジンを有する車両は、駆動軸上に摩擦要素を設けて、この摩擦要素に供給される作動圧を制御して、摩擦要素の締結及び解放を切り替えていた。これにより、摩擦要素においては、運転状態に応じた所望の締結状態を実現されていた。
また、上述のような摩擦要素を備えた車両には、摩擦要素の故障状態を検出する手段を設けたものがあって、この検出手段が、摩擦要素の接続を解除できないオン故障や、係合ができないオフ故障を判断していた（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１１−２８０８８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、従来においては、エンジンとモータとの間に第１クラッチ、モータと変速機との間に第２クラッチを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両では、モータの駆動力で走行するＥＶモードから、エンジンとモータとの駆動力で走行するＨＥＶモードに切り替える際に、第２クラッチを滑動させながら第１クラッチを接続し、エンジンをクランキングさせてＨＥＶモードに移行していた。
そのため、ＨＥＶモードで走行していた時にＥＶモードからＨＥＶモードへの移行が難しくなった場合は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行をさせず、出来るだけＨＥＶモードを継続する必要があった。
しかしながら、従来のハイブリッド車両では、この場合にＨＥＶモードの走行を継続するようになっていなかったため、第２クラッチを故障したとしてもＥＶモードに移行するようになっていた。即ち、従来のハイブリッド車両は、第２クラッチが故障してもＥＶモードに移行するため、それ以降においては、ＨＥＶモードに再移行するのが難しくＥＶモードでの走行に限定されていた。したがって、ＥＶモードに限定されたハイブリッド車両は、それ以降の航続可能距離がバッテリ残量に応じて決まるため、ＨＥＶモードで走行する場合に比べて航続可能距離が短くなるといった課題が生じていた。

【0005】

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第２クラッチのオン故障時の車両走行距離の延長を図ることが可能なハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明は、
ハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置に関するものであって、エンジンとモータとによる動力源と、モータと駆動輪との間に設けられた変速機とを備えている。この変速機とエンジンとの間には、エンジンとモータとを断接する第１クラッチを備え、さらに、モータと変速機との間には、モータと変速機とを断接する第２クラッチを備えている。また、このフェイルセーフ制御装置は、第２クラッチの接続解除できないオン故障を検知するクラッチ故障判定手段と、エンジンとモータとを駆動源とするＨＥＶモードと、前記モータのみを駆動源とするＥＶモードとを切り替えるコントローラを備えている。本発明においては、コントローラが、ＨＥＶモードによる走行中に第２クラッチのオン故障を検知した場合に、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行を禁止する。

【発明の効果】

【0007】

本発明のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置では、ＨＥＶモードでの走行中に、第２クラッチがオン故障した場合、コントローラは、ＥＶモードへの移行を禁止する。
したがって、本発明は、第２クラッチのオン故障時にＥＶモードへの移行を許可するものと比較して、燃料を使用してエンジンを駆動する分だけ、走行距離の延長を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施の形態１のフェイルセーフ制御装置を備えたハイブリッド車両の全体構成の概略を示す全体システム図である。

【図2】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置の統合コントローラの構成を示すブロック図である。

【図3】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置におけるクラッチ故障判定部のＯＮ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において統合コントローラが実行するフェイルセーフ制御のメイン処理の流れを示すフローチャートである。

【図5】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において統合コントローラが実行する車両起動処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において統合コントローラが実行するクラッチ故障監視走行処理の流れを示すフローチャートである。

【図7】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置におけるフェイルセーフ処理の態様を一覧表示する制御一覧図である。

【図8】実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置およびその比較例の第２クラッチＯＮ故障時の動作の一例を示すタイムチャートである。

【図9】実施の形態２のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置におけるクラッチ故障判定部のＯＦＦ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。

【図10】実施の形態２のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置において統合コントローラが実行するクラッチ故障監視走行処理の流れを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置の構成を説明する。
実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（以下、単にハイブリッド車両と称する）に適用したものである。
以下、実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御系」[統合コントローラによる制御] [クラッチ故障判定部][フェイルセーフ制御]に分けて説明する。

【0010】

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施の形態１の漏電検出装置が適用されたハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

【0011】

ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧ（以下、モータＭＧという）と、第２クラッチＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、を備えている。

【0012】

すなわち、ハイブリッド車両の駆動系は、駆動源としてのエンジンＥｎｇとモータＭＧとの出力が無段変速機ＣＶＴにより所定の変速比に変速されて駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲへ伝達可能に構成されている。

【0013】

また、このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に、駆動伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１が設けられているとともに、モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとの間に駆動伝達を断接可能な第２クラッチＣＬ２が設けられている。したがって、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードを形成することができる。また、第１クラッチＣＬ１を解放する一方で、第２クラッチＣＬ２を締結して、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードを形成することができる。

【0014】

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

【0015】

なお、エンジンＥｎｇは、第１クラッチＣＬ１を滑り締結しながらモータＭＧによりクランキングして始動可能である。また、低温時条件、高温時条件などでは図示を省略したスタータモータによる始動を可能とすることもできる。

【0016】

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に介装された摩擦締結要素である。この第１クラッチＣＬ１として、後述する油圧制御回路１１０から供給される第１クラッチ油圧に基づくストローク制御より、完全締結、半締結、解放に切り替え可能なものを用いている。

【0017】

モータＭＧは、走行駆動源になる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うとともに、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギの強電バッテリＢＡＴへの回収を行なうものである。
なお、このモータＭＧと強電バッテリＢＡＴとの間には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータＩＮＶが介在されている。

【0018】

第２クラッチＣＬ２は、モータＭＧと駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチＣＬ２も、油圧制御回路１１０から供給される第２クラッチ油圧によるストローク制御により、完全締結/スリップ締結/解放に制御される。

【0019】

無段変速機ＣＶＴは、図示は省略するがプライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトと、を有する周知のものである。そして、この無段変速機ＣＶＴは、油圧制御回路１１０からプライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。

【0020】

なお、油圧制御回路１１０は、油圧源として、メインオイルポンプＭＯＰ（メカ駆動）と、サブオイルポンプＳＯＰ（モータ駆動）と、を有する。
メインオイルポンプＭＯＰは、モータＭＧのモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。また、サブオイルポンプＳＯＰは、内蔵のモータにより駆動され、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。なお、サブオイルポンプＳＯＰは、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ８０からの給電により駆動する。

【0021】

油圧制御回路１１０は、第１クラッチソレノイドバルブ１１１、第２クラッチソレノイドバルブ１１２、変速制御バルブ機構１１３を備えている。
第１クラッチソレノイドバルブ１１１および第２クラッチソレノイドバルブ１１２は、それぞれ、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量に基づいて第１クラッチ圧および第２クラッチ圧を形成する。

【0022】

変速制御バルブ機構１１３は、図示を省略したシフトレバーにより切り替えられるマニュアルバルブ１１３ａと、変速機コントローラ１１により作動される変速ソレノイドバルブ１１３ｂと、を備えている。

【0023】

マニュアルバルブ１１３ａは、シフトレバーの走行レンジ（いわゆるドライブレンジとリバースレンジを含む（Ｄ／Ｒ））、ニュートラルレンジ（Ｎ）、パーキングレンジ（Ｐ）へのシフトに応じて位置を切り替えられる。そして、マニュアルバルブ１１３ａは、走行レンジ（Ｄ／Ｒ）で、ライン圧ＰＬを無段変速機ＣＶＴに供給する一方、ニュートラルレンジ（Ｎ）およびパーキングレンジ（Ｐ）ではライン圧ＰＬをドレーンさせる。

【0024】

変速ソレノイドバルブ１１３ｂは、マニュアルバルブ１１３ａから供給されるライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量によりプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出す。
また、前述した第２クラッチソレノイドバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１３ａの下流に配置されている。すなわち、第２クラッチＣＬ２は、無段変速機ＣＶＴの締結要素を兼用することが可能である。よって、第２クラッチＣＬ２には、マニュアルバルブ１１３ａから無段変速機ＣＶＴへ油圧供給を行う走行レンジ（Ｄ／Ｒ）で油圧が供給され、ニュートラルレンジ（Ｎ）およびパーキングレンジ（Ｐ）では油圧が供給されない構造としている。

【0025】

また、本実施の形態１では、両クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２は、非通電時に両クラッチＣＬ１、ＣＬ２の締結作動を行い、通電時に両クラッチＣＬ１、ＣＬ２の解放作動を行うものを用いている。

【0026】

すなわち、両クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２は、非通電時に、図示を省略したスプールをリターンスプリングなどの弾性部材の付勢力により、ライン圧ＰＬを両クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結作動側に供給するバルブ開度を開く方向に移動させる。
一方、両クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２は、通電時のソレノイドの電磁力により、スプールを、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２締結側に作用していた液圧をドレーンさせる側のバルブ開度を開く方向に移動させ、両クラッチＣＬ１,ＣＬ２を解放作動させる。

【0027】

したがって、配線の断線などの故障で各クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２に通電されない場合、各クラッチＣＬ１,ＣＬ２は、締結状態に固定されるＯＮ故障状態となる。
逆に、配線のショートなどの故障で各クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２に通電されっぱなしになった場合は、各クラッチＣＬ１,ＣＬ２は、解放状態に固定されるＯＦＦ故障状態となる。

【0028】

ハイブリッド車両は、上述のように、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な運転モードとして、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「(ＨＥＶ)ＷＳＣモード」を有する。

【0029】

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２を締結してモータＭＧのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
「ＨＥＶモード」は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」において、モータＭＧを回転数制御し、第２クラッチＣＬ２を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転するエンジンＥｎｇと左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転差を、ＣＬ２スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「ＷＳＣモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

【0030】

[ハイブリッド車両の制御系]
次に、ハイブリッド車両の制御系について説明する。
このハイブリッド車両の制御系は、インバータＩＮＶと、強電バッテリＢＡＴと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、ＡＣコントローラ１６と、を備えている。

【0031】

ハイブリッド車両の電源系は、モータジェネレータ電源としての強電バッテリＢＡＴと、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ（図示省略）と、を備えている。

【0032】

インバータＩＮＶは、直流／交流の変換を行い、モータＭＧの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータＭＧの出力回転を反転する。
強電バッテリＢＡＴは、モータＭＧの電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。なお、本実施の形態では、リチウムイオンに限らず、ニッケル水素電池などの蓄電手段であっても良い。

【0033】

インバータＩＮＶは、モータコントローラ１４による力行/回生制御により、強電バッテリＢＡＴの放電によりモータＭＧを駆動する力行時、強電バッテリＢＡＴからの直流電力を三相交流に変換してモータＭＧに供給する。また、モータＭＧでの発電により強電バッテリＢＡＴを充電する回生時、モータＭＧからの三相交流電力を直流電力に変換する。

【0034】

統合コントローラ１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰなどから目標駆動トルクなどを演算する。そして、統合コントローラ１０は、その演算結果に基づいて、各アクチュエータ（モータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

【0035】

なお、バッテリＳＯＣは、バッテリコントローラ１５から入力する。アクセル開度ＡＰＯは、アクセル開度センサ２１により検出する。車速ＶＳＰは、変速機出力回転数に同期した値であって、変速機出力回転数センサ２２により検出する。
また、この統合コントローラ１０は、メインオイルポンプＭＯＰの吐出流量と、サブオイルポンプＳＯＰの吐出流量、ライン圧ＰＬの制御を行う。

【0036】

変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、変速制御バルブ機構１１３の制御に基づいて無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧をそれぞれ制御することで行われる。
そして、ライン圧ＰＬからプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

【0037】

クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数、第２クラッチ出力回転数、クラッチ油温などを入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令および第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御を行う。

【0038】

この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第１クラッチソレノイドバルブ１１１の制御に基づいて第１クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御することで行われる。

【0039】

また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の制御に基づいて第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を制御することで行われる。

【0040】

そして、ライン圧ＰＬから第１クラッチＣＬ１に供給される油圧と、第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

【0041】

エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数センサ２３が検出するエンジン回転数や統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令値などを入力する。そして、エンジンコントローラ１３は、始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御などを行って目標エンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。

【0042】

モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令値、モータ回転数指令値や、モータ回転数センサ２４が検出するモータ回転数などを入力する。そして、モータコントローラ１４は、目標モータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータＭＧの力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御などの制御を行なう。

【0043】

バッテリコントローラ１５は、バッテリ電圧センサ２５や、バッテリ温度センサ２６などからの入力情報に基づき、強電バッテリＢＡＴの残量であるバッテリＳＯＣやバッテリ温度などを管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

【0044】

ＡＣコントローラ１６は、各種車室温度に関係する環境因子を検出するセンサ（図示省略）の検出に基づいて、電動エアコン７０の作動を制御する。この電動エアコン７０は、強電バッテリＢＡＴからの給電により作動し、車内温度を調整するもので、この電動エアコン７０には、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１が設けられている。この電動コンプレッサ７１は、インバータ（図示省略）を内蔵し、強電バッテリＢＡＴから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータ（図示省略）により駆動する。なお、強電バッテリＢＡＴには、電動エアコン７０と並列にＤＣ／ＤＣコンバータ８０が接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、強電バッテリＢＡＴの電圧を変圧した上で、サブオイルポンプＳＯＰなどの車載の電気機器に直流電力を供給する。

【0045】

［統合コントローラによる制御］
次に、統合コントローラ１０による制御について簡単に説明する。
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、を備えている。

【0046】

目標駆動トルク演算部１００では、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰなどを入力し、目標定常トルクマップ（エンジントルクマップの一例）とアシストトルクマップ（モータジェネレータトルクマップの一例）とから、目標駆動トルクｔＴｄ（目標車両トータルトルク）を算出する。

【0047】

モード選択部２００では、目標とする運転モード、すなわち、ＨＥＶモードとＥＶモードとのいずれの運転モードとするかを演算する。なお、このモード選択部２００による運転モードの設定は、例えば、予め設定されたモード遷移マップに基づいて車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを選択することができるが、詳細は省略する。

【0048】

目標充放電出力演算部３００では、バッテリＳＯＣが低いときは発電量を増加させ、バッテリＳＯＣが高いときは発電量を絞り、モータアシストを増やすように目標充放電電力ｔＰを演算する。

【0049】

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＴｄと運転モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力ｔＰとから、これらの動作点到達目標を演算し、指令値として出力する。この動作点到達目標としては、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を演算する。なお、本実施例では、動作点司令部が、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を統合して演算しているが、指令値を算出する手段を各々に設けるようにしても良い。

【0050】

[クラッチ故障判定部]
次に、図１に示すクラッチ故障判定部３０について説明する。
クラッチ故障判定部３０は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２への指令電流値に基づいて、各クラッチＣＬ１、ＣＬ２のＯＮ故障の有無を判定する。

【0051】

このＯＮ故障は、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２がそれぞれ接続状態に固定された状態を指し、各ソレノイドバルブ１１１、１１２の指令電流値が、非通電時のように所定値となることなどで生じる。すなわち、指令電流値が通常の制御値よりも低下した場合には、スプール（図示省略）を移動させるソレノイドの励磁力を十分に得ることができない。このため、スプール（図示省略）を弾性部材の付勢力に抗して十分に移動することができず、クラッチ締結作動側とライン圧側とを連通するバルブ開度が所定位置以上となり供給圧が所定値を超えることにより生じる。

【0052】

そこで、クラッチ故障判定部３０は、各ソレノイドバルブ１１１，１１２への指令電流値を入力し、この指令電流値が、通常の制御値よりも低い予め設定された異常判定電流値の状態が、予め設定された異常判定時間以上継続した場合にＯＮ故障と判定する。

【0053】

図３は、クラッチ故障判定部３０におけるＯＮ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、このＯＮ故障判定は、図外のイグニッションスイッチをＯＮとしたときに開始し、各クラッチＣＬ１、ＣＬ２に対して、それぞれ、独立して実行する。
まず、ステップＳ３０１では、各ソレノイドバルブ１１１、１１２へのバルブ開度（各クラッチＣＬ１、ＣＬ２の締結状態）を制御する指令電流値を読み込み、ステップＳ３０２に進む。

【0054】

そして、ステップＳ３０２では、指令電流値が異常判定電流値になったか否か判定し、異常判定電流値の場合、ステップＳ３０３に進み、異常判定電流値より高い場合はステップＳ３０１に戻る。なお、異常判定電流値は、各ソレノイドバルブ１１１，１１２のクラッチ締結作動側とライン圧側とを連通するバルブ開度が、通常の制御で使用する開度範囲よりも大きな予め設定された異常開度を越えた開度となる電流値に設定されている。

【0055】

指令電流値が異常判定電流値になった場合に進むステップＳ３０３では、指令電流値が異常判定電流値の状態の継続時間が、予め設定した異常判定時間を超えたか否か判定する。そして、異常判定時間を超えた場合はステップＳ３０４に進み、異常判定時間を超えない場合はステップＳ３０２に戻る。なお、異常判定時間は、正常作動時にオーバシュートにより異常開度を超える場合を排除可能な時間に設定されている。
そして、指令電流値が異常判定電流値未満の状態の継続時間が、予め設定した異常判定時間を超えた場合に進むステップＳ３０４においてＯＮ故障と判定する。また、本実施の形態１では、故障判定時には、警告灯を点灯させる。

【0056】

[フェイルセーフ制御]
次に、統合コントローラ１０が実行する、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２のＯＮ故障に対応するフェイルセーフ制御を図４〜図６のフローチャートに基づいて説明する。
図４は統合コントローラ１０が実行するフェイルセーフ制御のメイン処理を示す。

【0057】

まず、ステップＳ１００では、車両起動処理を実行し、後述する通常走行を開始した場合、ステップＳ２００に進んで、クラッチ故障監視走行処理を実行する。

【0058】

なお、車両起動処理は、イグニッションスイッチ（図示省略）のＯＦＦからＯＮの切り替えにより開始し、クラッチ非故障時は、通常走行を許可し、クラッチ故障時には、走行は禁止しつつも、エンジンＥｎｇの始動を許可するフェイルセーフ処理を実行する。
クラッチ故障監視走行処理は、走行中、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２の故障の有無を判定し、故障の有無、故障状態および走行状態に応じたフェイルセーフ処理を実行する。

【0059】

以下に、図５、図６のフローチャートに基づいて、車両起動処理およびクラッチ故障監視走行処理について説明する。
[車両起動処理]
まず、車両起動処理を図５により説明する。
この車両起動処理は、運転者が図示を省略したイグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮに切り替えた後、図示を省略したスタータスイッチのＯＮ操作を行った際に実行する。

【0060】

ステップＳ１０１では、クラッチ故障か否かをクラッチ故障フラグｆCLFAILがセット（＝１）であるか否かにより判定し、クラッチ故障時にはステップＳ１０２に進み、クラッチ非故障時はステップＳ１０５に進む。なお、このクラッチ故障を示すクラッチ故障フラグｆCLFAILのセットは、前回の走行時に、後述するクラッチ故障監視走行処理において各クラッチＣＬ１、ＣＬ２のＯＮ故障を検出したことにより成されるもので、その詳細は後述する。

【0061】

クラッチ故障時に進むステップＳ１０２では、クラッチ故障修理完了か否か判定し、故障修理完了の場合はステップＳ１０３に進み、故障修理が非完了の場合はステップＳ１０５に進む。なお、このクラッチ故障修理は、工場などにおいて人の作業により行うものであり、その修理完了時には、作業者が統合コントローラ１０に対して故障修理完了を示す所定の情報入力操作を行う。
そして、故障修理完了の場合に進むステップＳ１０３では、クラッチ故障フラグｆCLFAILをリセット（＝０）し、ステップＳ１０４に進む。

【0062】

さらに、ステップＳ１０４では、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEをリセット（＝０）する。なお、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEのセットは、前回の走行時に、後述するクラッチ故障監視走行処理においてクラッチ故障を検出したことにより行われるもので、その詳細は後述する。

【0063】

ステップＳ１０５〜Ｓ１０８では、ＨＥＶシステムを起動できる状態であることを判別し、ＨＥＶシステムの起動を行う。なお、ＨＥＶシステムの起動では、強電バッテリＢＡＴを電力供給可能とし、モータＭＧを駆動させて必要なライン圧ＰＬを形成するとともに、システム要求に応じてエンジンＥｎｇを駆動させる。また、システム要求としては、バッテリＳＯＣの低下に対応して発電を行うための要求や、エンジン冷却水やオイルなどの温度上昇要求などがある。
まず、ステップＳ１０５では、運転者が起動要求を行ったか否か判定し、起動要求時にはステップＳ１０６に進み、起動要求が無ければステップＳ１０１に戻る。なお、起動要求は、図示を省略したイグニッションスイッチのＯＮ操作および、図示を省略したスタートスイッチのＯＮ操作とするが、いずれか一方あるいは他の操作としてもよい。

【0064】

運転者の起動要求が有った場合に進むステップＳ１０６では、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐ）であるか否か判定し、パーキングレンジ（Ｐ）の場合はステップＳ１０７に進み、パーキングレンジ（Ｐ）以外ではステップＳ１０１に戻る。

【0065】

パーキングレンジ（Ｐ）の場合に進むステップＳ１０７では、車両が停車状態であるか否か判定し、停車状態であれば、ステップＳ１０８に進み、停車状態でなければステップＳ１０１に戻る。そして、ステップＳ１０８では、ＨＥＶシステムを起動する。

【0066】

ステップＳ１０８にてＨＥＶシステム起動の後に進むステップＳ１０９では、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐ）に維持されているか否か判定する。そして、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）に維持されている間、ステップＳ１０８に戻ってＨＥＶシステム起動状態を維持し、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）以外のポジションに切り替えられ、運転者に発進意図がある場合はステップＳ１１０に進む。

【0067】

なお、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）の場合は、油圧制御回路１１０から無段変速機ＣＶＴおよび第２クラッチＣＬ２への油圧供給路はドレーン側に連通されるため、第２クラッチＣＬ２は、指令電流値に関わらず解放されており、接続されることは無い。
また、第１クラッチＣＬ１は、油圧供給路が異なるため、このＨＥＶシステム起動時には、締結可能となっている。

【0068】

シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）以外のレンジに切り替えられて運転者に発進意図がある場合に進むステップＳ１１０では、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEがセットされている（＝１）か否か判定する。そして、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEがセットされている場合は、ステップＳ１１１に進んで、ＨＥＶシステムを停止し走行不可能な状態とし、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEがセットされていない（＝０）場合は、ステップＳ１１２に進んで通常走行を行う。

【0069】

以上のように、車両起動処理では、運転者が起動操作を行った際に、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEがセットされている場合は、パーキングレンジ（Ｐ）でのみＨＥＶシステムの起動を許可する。また、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEがセットされていない場合には、通常走行を許可する。なお、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEは、前回の走行時に両クラッチＣＬ１、ＣＬ２のいずれか一方、あるいは両方のＯＮ故障を検出した後、停車した際に、セットされる。

【0070】

[クラッチ故障監視走行処理]
次に、図６のフローチャートに基づいて、クラッチ故障監視走行処理を説明する。
このクラッチ故障監視走行処理では、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２のＯＮ故障の有無を監視しながら、ＯＮ故障発生時には、車両状態に応じて所定のフェイルセーフ処理を実行する。

【0071】

このクラッチ故障監視走行処理は、前述の車両起動処理により通常走行を開始した時点から実行される。
まず、ステップＳ２０１では、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障しているか否か判定し、故障時にはステップＳ２０４に進み、ＯＮ故障が生じていない場合は、ステップＳ２０２に進む。
第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障していない場合に進むステップＳ２０２では、通常走行を行う。なお、この通常走行時は、ＨＥＶシステムは、通常の指令通りの作動を行う。
さらに、通常走行の場合に進むステップＳ２０３では、運転者の遮断要求があるか否か判定し、遮断要求が有ればクラッチ故障監視走行処理を終了し、遮断要求が無ければステップＳ２０１に戻ってクラッチ故障監視走行処理を継続する。なお、遮断要求は、イグニッションスイッチ（図示省略）のＯＮからＯＦＦへの切替操作により遮断要求有りと判定する。

【0072】

ステップＳ２０１において第２クラッチＣＬ２にＯＮ故障が生じた場合に進むステップＳ２０４では、第１クラッチＣＬ１がＯＮ故障しているか否か判定する。そして、第１クラッチＣＬ１がＯＮ故障している場合には、ステップＳ２０９に進み、ＯＮ故障していない場合はステップＳ２０５に進む。

【0073】

ここで、ステップＳ２０１およびＳ２０４では、電力源の故障判定を兼ねている。すなわち、前述のようにＯＮ故障判定は、各クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２への指令電流値が異常判定電流値よりも低下しているか否かにより行っている。したがって、両クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２の指令電流値が同時に異常判定電流値よりも低下し、ステップＳ２０１とＳ２０４との両方でＹＥＳ判定される場合は、電力源故障と見做し、ステップＳ２０９に進む。

【0074】

ステップＳ２０４において第１クラッチＣＬ１が故障していない場合は、車両の走行状態によってフェイルセーフ走行を切り替える。
すなわち、ステップＳ２０５では、現在の走行モードがＨＥＶモードで、かつ、第２クラッチＣＬ２をロックアップ状態としてＬＵ走行中か否か判定する。そして、ＨＥＶモードかつＬＵ走行中では、ステップＳ２０６に進み、それ以外はステップＳ２０７に進む。

【0075】

ステップＳ２０５においてＨＥＶモードで、かつＬＵ走行中の場合に進むステップＳ２０６では、ＨＥＶモードでの走行に固定するとともに、第２クラッチＣＬ２をロックアップとしてＬＵ走行を継続した上で、ステップＳ２０４に戻る。これにより、ＨＥＶモードで走行を継続できる。

【0076】

ステップＳ２０５においてＨＥＶモードかつＬＵ走行中ではない場合に進むステップＳ２０７では、現在の走行モードがＥＶモードで、かつ、第２クラッチＣＬ２をロックアップ状態としてＬＵ走行中か否か判定する。そして、ＥＶモードかつＬＵ走行中の場合は、ステップＳ２０８に進み、それ以外はステップＳ２０９に進む。

【0077】

ステップＳ２０７においてＥＶモードかつＬＵ走行中の場合に進むステップＳ２０８では、ＥＶモードでの走行に固定するとともに、第２クラッチＣＬ２をロックアップしたＬＵ走行を継続した上で、ステップＳ２０４に戻る。これにより、ＥＶモードにより、強電バッテリＢＡＴの電力供給が続く間、走行可能とする。

【0078】

両クラッチＣＬ１、ＣＬ２がＯＮ故障した場合、あるいは、第２クラッチＣＬ２をロックアップせずにスリップさせている場合に進むステップＳ２０９では、クラッチ故障フラグｆCLFAILをセットし、ステップＳ２１０に進む。
なお、ステップＳ２０５、Ｓ２０７にてＮＯ判定されるのは、第２クラッチＣＬ２をスリップさせている場合であって、これは、例えば、ＨＥＶモードでの走行中に、車速ＶＳＰが低下し、ＷＳＣモードに遷移する場合などに生じる。

【0079】

その後、ステップＳ２１０で、駆動力停止(エンジン出力、モータ出力停止)し、ステップＳ２１１に進む。
ステップＳ２１１では、車両停止を判定し、車両停止までステップＳ２１０に戻り、車両が停止したらステップＳ２１２に進む。

【0080】

ステップＳ２１２では、次回走行禁止フラグｆINHDRIVEをセット（＝１）し、続くステップＳ２１３にて、ＨＥＶシステムを停止した後、クラッチ故障監視走行を終了する。

【0081】

以上説明したフェイルセーフ制御の実行時の故障状態および車両状態に応じたフェイルセーフ処理を図７の制御一覧図に示す。
この一覧図を上から順に説明する。
（ａ）第１クラッチＣＬ１が非故障、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障、シフトポジションが走行レンジ（Ｄ／Ｒ）で、車両状態が、ＨＥＶモードで第２クラッチロックアップの場合は、ＨＥＶモードに固定する。これは、ステップＳ２０１→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６の処理による。

【0082】

（ｂ）第１クラッチＣＬ１が非故障、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障、シフトポジションが走行レンジ（Ｄ／Ｒ）で、車両状態が、ＥＶモードで第２クラッチロックアップか、ＨＥＶモードロックアップからＥＶモードロックアップへの遷移中は、ＥＶモードに固定する。これは、ステップＳ２０１→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０７→Ｓ２０８の処理による。

【0083】

（ｃ）第１クラッチＣＬ１が非故障、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障、シフトポジションが走行レンジ（Ｄ／Ｒ）で、車両状態が、上記（ａ）（ｂ）以外の場合は、駆動力停止し、停車後、ＨＥＶシステム停止（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）する。これは、ステップＳ２０１→Ｓ２０４→（Ｓ２０５→Ｓ２０７→）Ｓ２０９→Ｓ２１０→Ｓ２１１→Ｓ２１２→Ｓ２１３の処理による。また、車両起動時には、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６→→Ｓ１０１の処理による。

【0084】

（ｄ）第１クラッチＣＬ１が非故障、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障、シフトポジションがニュートラルレンジ（Ｎ）の場合は、車両状態に関わらず、駆動力停止し、停車後、ＨＥＶシステム停止（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）する。これは、上記（ｃ）と同様の処理による。また、ニュートラルレンジ（Ｎ）では、第２クラッチＣＬ２は、マニュアルバルブ１１３ａの位置（Ｐ）に応じ、ドレーン圧しか供給されないことからＯＮ故障にも関わらず解放される。

【0085】

（ｅ）第１クラッチＣＬ１が非故障、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐ）の場合は、ＨＥＶシステム起動（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）する。これは、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８の処理による。また、パーキングレンジ（Ｐ）では、マニュアルバルブ１１３ａの位置（Ｐ）に応じ、ドレーン圧しか供給されないことからＯＮ故障にも関わらず解放される。

【0086】

（ｆ）第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２共にＯＮ故障、シフトポジションが走行レンジ（Ｄ／Ｒ）の場合、車両状態に関わらず、駆動力停止し、停車後、ＨＥＶシステム停止（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）する。これは、ステップＳ２０１→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０７→Ｓ２０９〜Ｓ２１３の処理による。また、車両起動時には、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０１の処理による。

【0087】

（ｇ）第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２共にＯＮ故障、シフトポジションが走行レンジ（Ｄ／Ｒ）の場合、車両状態に関わらず、駆動力停止し、停車後、ＨＥＶシステム停止（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）する。これは、ステップＳ２０１→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０７→Ｓ２０９〜Ｓ２１３の処理による。また、車両起動時には、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０１の処理による。
（ｈ）第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２共にＯＮ故障、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐ）の場合は、起動許可し、ＨＥＶシステム起動（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）する。これは、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８の処理による。また、第２クラッチＣＬ２は、マニュアルバルブ１１３ａの位置（Ｐ）に応じ、ドレーン圧しか供給されないことからＯＮ故障にも関わらず解放される。

【0088】

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１において第２クラッチＣＬ２にＯＮ故障が生じた場合の動作を、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
この図８の動作例では、ｔ００の時点では、ＨＥＶモードで走行し、ｔ１の時点で、第２クラッチＣＬ２の故障が生じた場合の動作例である。

【0089】

ここで、まず、実施の形態１の動作を説明する前に、比較例の動作を説明する。
この比較例は、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障検知時には、即座にエンジンＥｎｇ、モータＭＧの駆動を停止させ、その後も、エンジンＥｎｇ、モータＭＧの駆動を禁止するようにした例である。
この比較例の場合、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障を検知したｔ１の時点で、エンジンＥｎｇ、モータＭＧの駆動を停止させる。よって、車両は惰性走行により、車速ＶＳＰを点線により示すように低下する。

【0090】

その後、そして、車速ＶＳＰが予め設定されたロックアップ車速（Ｌ／Ｕ車速）よりも低下した後のｔ２の時点でＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態とし、ｔ３の時点で停車する。この停車時には、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧが停止したシャットダウン状態とする。

【0091】

この場合、ｔ７の時点で、パーキングレンジ（Ｐ）で起動させようとしても、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態のままで起動できない。

【0092】

以上のように、比較例では、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障検知時点から惰性走行でした走行させることができない。よって、退避行動などに制限を与える。また、仮に、ＥＶモードによる走行を許可したとしても、その走行可能な距離は、強電バッテリＢＡＴのバッテリ残量（バッテリＳＯＣ）により制限される。
加えて、この停車状態ではＲＥＤＹ−ＯＦＦ状態としており、レッカー移動などを待つ間、強電バッテリＢＡＴの電力を使用できないため、電動エアコン７０を暖房運転や冷房運転させることができない。よって、車両の外部温度が高かったり低かったりした場合、運転者に負担を与えるおそれがある。

【0093】

次に、本実施の形態１の場合の動作を説明する。
本実施の形態１では、ＨＥＶモード走行中の第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障検出時であるｔ２の時点で、ＨＥＶモードに固定する。なお、この動作は、ステップＳ２０１→Ｓ２０４→２０５→Ｓ２０６に基づく。
よって、ｔ１の時点以降も、ＨＥＶモードで走行を継続することができ、比較例よりも長い走行可能距離を確保できる。

【0094】

その後、運転者の要求駆動力の低下に伴って車速ＶＳＰを図において実線により示すように低下させ、ロックアップ車速（Ｌ／Ｕ車速）以下に低下したｔ４の時点で、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧの駆動を停止させる。これは、ステップＳ２０５→Ｓ２０７→Ｓ２０９→Ｓ２１０の処理に基づく。
これにより、ｔ５の時点で停車し、この停車時に、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態とする（ステップＳ２１０→Ｓ２１１→Ｓ２１２→Ｓ２１３の処理に基づく）。
この停車時に、運転者は、ｔ６の時点でシフトポジションをパーキングレンジ（Ｐ）としている。さらに、運転者は、ｔ７の時点で、起動操作（イグニッションスイッチをＯＮとしスタートスイッチを押込操作）を行っている。

【0095】

このとき、本実施の形態１では、パーキングレンジ（Ｐ）であり、停車中であることから、ＨＥＶシステム起動を行う。よって、ＲＥＡＳＹ−ＯＮとし、モータＭＧを駆動させて図において一点鎖線により示すようにモータ回転数を上昇させ、第１クラッチＣＬ１を接続してエンジンＥｎｇを始動させる（ステップＳ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０７の処理に基づく）。

【0096】

すなわち、この場合、図７の制御一覧図では（ｅ）の状態に該当し、第１クラッチＣＬ１は、制御指令に応じて締結させてモータＭＧの駆動によりエンジンＥｎｇを始動させることができる。また、マニュアルバルブ１１３ａの位置に応じて、第２クラッチＣＬ２への油圧供給路は、ドレーン側に連通されることから、ＯＮ固着されていても解放され、車両が走行することは無い。

【0097】

したがって、ｔ７の時点から、その後、運転者が走行レンジ（Ｄ／Ｒ）へのシフトチェンジを行うｔ８の時点までの間、電動エアコン７０の使用が可能であり、かつ、強電バッテリＢＡＴへの充電も可能である。この図８の動作例では、ｔ７の時点から充電を行ってバッテリＳＯＣが増加している。

【0098】

よって、車外環境が厳しい場所などにおいて、運転者が、或る程度の時間、レッカー車などを待つ間も、電動エアコン７０の使用を可能として、運転者、乗員の負担を軽減することができる。特に、エンジンＥｎｇの駆動が可能であり、強電バッテリＢＡＴがバッテリＳＯＣが枯渇するのを抑制し、より長時間の電力使用を可能とする。
その後、運転者がシフトポジションを走行レンジ（Ｄ／Ｒ）にシフトしたｔ８の時点では、ＨＥＶシステム停止する（ステップＳ１０９→Ｓ１１０→Ｓ１１１の処理による）。よって、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障状態で、ＨＥＶシステムを起動させていても、車両が走行することは無い。

【0099】

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、
エンジンＥｎｇとモータＭＧとを備えた動力源と、
モータＭＧと駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲとの間に設けられた無段変速機ＣＶＴと、
エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に設けられて、エンジンＥｎｇとモータＭＧとを断接する第１クラッチＣＬ１と、
モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとの間に設けられて、モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとを断接する第２クラッチＣＬ２と、
第２クラッチＣＬ２の締結状態故障であるＯＮ故障を検知するクラッチ故障判定手段としてのクラッチ故障判定部３０と、
第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の制御により、エンジンＥｎｇとモータＭＧとを駆動源とするＨＥＶモードと、モータＭＧのみを駆動源とするＥＶモードとを切り替える統合コントローラ１０と、
を備えたハイブリッド車両のフェイルセーフ制御であって、
統合コントローラ１０は、ＨＥＶモードによる走行中において、クラッチ故障判定部３０が第２クラッチＣＬ２のオン故障を検知した場合に、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行を禁止することを特徴とする。
したがって、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障時に、ＥＶモードへの移行を許可するものと比較して、燃料を使用してエンジンＥｎｇを駆動させて走行する分だけ、電力使用量を抑え、走行距離の延長が可能となる。

【0100】

２）実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、
第１クラッチＣＬ１の断接を調節する第１アクチュエータとしての第１クラッチソレノイドバルブ１１１と、
第２クラッチＣＬ２の断接を調整する第２アクチュエータとしての第２クラッチソレノイドバルブ１１２と、
両クラッチソレノイドバルブ１１１，１１２に給電する電力源と、
電力源の故障を検知する電力源故障判定手段（統合コントローラ１０の一部）と、
をさらに備え、
統合コントローラ１０は、電力源故障判定手段が電力源の故障を検知した場合に、エンジンＥｎｇとモータＭＧとを強制的に停止することを特徴とする。
したがって、電力源が故障した時は、正確な情報を取得することができなくなり、車両を安定して走行することができない。
よって、電力源が故障した時にエンジンＥｎｇとモータＭＧとを強制的に停止させることにより、電力源故障により車両が不安定走行を継続するのを抑制できる。

【0101】

３）実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、
クラッチ故障判定部３０は、第１クラッチＣＬ１のオン故障と第２クラッチＣＬ２のオン故障とを個別に検知可能であり、
電力源故障判定手段は、クラッチ故障判定手段が第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を同時に検知した場合（ステップＳ２０１、Ｓ２０４でのＹＥＳ判定時）に、電力源の故障を検知することを特徴とする。
すなわち、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２が同時にＯＮ故障する場合というのは、機械的な故障発生よりも、電気的な異常が生じた可能性が高い。
よって、電力源側に電気的に異常を検知する構成を追加することなく、電源故障の検知が可能である。

【0102】

４）実施の形態１のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、
第２アクチュエータとして、バルブ開度が大きいほど第２クラッチＣＬ２を接続側に動作させる第２クラッチソレノイドバルブ１１２を備え、
クラッチ故障判定部３０が、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の第１所定開度以上のバルブ開度を所定時間としての異常判定時間以上検知した時、第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障であると判定することを特徴とし、
さらに、クラッチ故障判定手段は、指令電流が小さいほどバルブ開度を大きくする第２クラッチソレノイドバルブ１１２への指令電流が第１所定電流としての異常判定電流値以下の場合に、バルブ開度が第１所定開度以上と判定することを特徴とする。
したがって、第２クラッチソレノイドバルブ１１２がオーバシュートしてバルブ開度が一時的に大きくなったときに、ＯＮ故障と誤検出するのを抑制し、ＯＮ故障検出精度を向上できる。
加えて、第２クラッチソレノイドバルブ１１２への指令電流値をバルブ開度として見做して検出するため、スプールの位置などを検出する手段を設けることなくＯＮ故障時のバルブ開度の検出が可能となり、構成の簡略化やコストダウンを図ることができる

【0103】

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

【0104】

（実施の形態２）
実施の形態２のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、第２クラッチＣＬ２が、遮断状態のままとなったＯＦＦ故障を検出し、これに応じたフェイルセーフ処理を実行するようにした例である。

【0105】

すなわち、実施の形態２では、クラッチ故障判定部３０は、ＯＮ故障判定処理と並行して図９に示すＯＦＦ故障判定処理を実行する。
ステップＳ４０１では、第２クラッチソレノイドバルブ１１２へのバルブ開度（各クラッチＣＬ１、ＣＬ２の締結状態）を制御する指令電流値を読み込み、ステップＳ４０２に進む。

【0106】

そして、ステップＳ４０２では、指令電流値がＯＦＦ異常判定電流値を越えたか否か判定し、ＯＦＦ異常判定電流値を越えた場合、ステップＳ４０３に進み、ＯＦＦ異常判定電流値以下の場合はステップＳ４０１に戻る。なお、ＯＦＦ異常判定電流値は、第２クラッチソレノイドバルブ１１２のクラッチ締結作動側とドレーン側とを連通するバルブ開度が、通常の制御で使用する開度範囲よりも大きな予め設定された異常開度を越えた開度となる電流値に設定されている。

【0107】

指令電流値がＯＦＦ異常判定電流値を越えた場合に進むステップＳ４０３では、指令電流値がＯＦＦ異常判定電流値を越えた状態の継続時間が、予め設定した異常判定時間を超えたか否か判定する。そして、異常判定時間を超えた場合はステップＳ４０４に進み、異常判定時間を超えない場合はステップＳ４０２に戻る。なお、異常判定時間は、正常作動時にオーバシュートにより異常開度を超える場合を排除可能な時間に設定されている。

【0108】

次に、図１０のフローチャートにより、実施の形態２におけるクラッチ故障監視走行処理について説明する。
なお、実施の形態２では、実施の形態１においての一部を変更しているため、その変更箇所のみ説明する。
ステップＳ２０１において第２クラッチＣＬ２がＯＮ故障していない場合に進むステップＳ５００では、第２クラッチＣＬ２がＯＦＦ故障しているか否か判定する。そして、ＯＦＦ故障している場合はステップＳ２０９に進み、ＯＦＦ故障していない場合はステップＳ２０２に進む。

【0109】

次に、実施の形態２の作用を説明する。
実施の形態２では、第２クラッチＣＬ２のＯＦＦ故障を検知したときには、クラッチ故障フラグｆCLFAILをセットし、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧの駆動を停止させる。さらに、その後、車両が停止したら次回走行禁止フラグｆINHDRIVEをセットし、ＨＥＶシステムを停止させる。以上、ステップＳ２０１→Ｓ５００→Ｓ２０９〜Ｓ２１３の処理に基づく。

【0110】

実施の形態２では、第２クラッチＣＬ２への指令電流系統が、ショートするなどして過大な電流が流れた場合、第２クラッチＣＬ２は、解放状態に固定される。
このような場合には、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧの駆動を停止させ、車両を停止させる。

【0111】

すなわち、第２クラッチＣＬ２が解放状態に固定された場合、駆動源としてのエンジンＥｎｇおよびモータＭＧの駆動力を駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲに伝達することができない。よって、車両の走行を継続させることができないとともに、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧの駆動力が無駄に消費されることになる。

【0112】

したがって、このような場合には、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧを停止させるフェイルセーフ処理を行うことで、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。

【0113】

以下に、実施の形態２の効果を説明する。
2-1）実施の形態２のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、
クラッチ故障判定部３０は、第２クラッチＣＬ２の遮断状態に固定されたＯＦＦ故障をさらに検知し、
統合コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２のＯＦＦ故障検知時、エンジンＥｎｇおよびモータＭＧを停止させることを特徴とする。
したがって、第２クラッチＣＬ２のＯＦＦ故障時に、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。

【0114】

2-2）実施の形態２のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置は、
バルブ開度が大きいほど第２クラッチＣＬ２を接続側に動作させる第２クラッチソレノイドバルブ１１２を備え、
クラッチ故障判定部３０が、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の第２クラッチＣＬ２の作動圧をドレーンさせる側のバルブ開度が異常判定開度以上の状態を異常判定時間以上検知した時、第２クラッチＣＬ２がＯＦＦ故障であると判定することを特徴とし、
さらに、クラッチ故障判定手段は、指令電流が大きいほどドレーン側のバルブ開度を大きくする第２クラッチソレノイドバルブ１１２への指令電流がＯＦＦ異常判定電流値よりも大きいときバルブ開度が異常判定開度以上と判定することを特徴とする。
したがって、第２クラッチソレノイドバルブ１１２がオーバシュートしてバルブ開度が一時的に大きくなったときに、ＯＦＦ故障と誤検出するのを抑制し、ＯＦＦ故障検出精度を向上できる。
加えて、第２クラッチソレノイドバルブ１１２への指令電流値をバルブ開度としと見做して検出するため、スプールの位置などを検出する手段を設けることなくＯＦＦ故障時のバルブ開度の検出が可能となり、構成の簡略化やコストダウンを図ることができる

【0115】

以上、本発明のハイブリッド車両のフェイルセーフ制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【0116】

例えば、実施の形態では、モータとして、力行と回生とが可能なモータジェネレータを示したが、これに限定されず、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
また、実施の形態では、変速機として無段変速機を用いた例を示したが、変速機としては、無段変速機に限らず、手動、自動の他の変速機を用いてもよい。

【0117】

また、実施の形態では、バルブ開度の検出を指令電流値により検出するものを示したが、これに限定されず、各ソレノイドバルブのスプール位置を検出するストロークセンサを設け、この検出位置に基づいてバルブ開度を検出するようにしてもよい。

【0118】

また、実施の形態では、第２クラッチのＯＮ故障時に、ＥＶモード走行中は、ＥＶモードに走行に固定するようにした例を示したが、車両によっては、エンジンとモータとを強制的に停止させるようにしてもよい。
すなわち、エンジン負圧によりブレーキ踏力をアシストするブレーキアシスト装置を搭載している車両が知られている。このような車両では、ＥＶモード時に、有る程度負圧を貯留する手段を備えているものの、その貯留量に限りがある。
よって、このような車両では、ＥＶモードでの走行中に、第２クラッチのＯＮ故障を検出した場合には、エンジンとモータとを強制的に停止させる。
これにより、第２クラッチのＯＮ故障で、ＥＶモード走行を継続した場合のように、エンジン負圧が生じないことによりブレーキアシスト機能が損なわれて、運転者に制動時に違和感を与えることを防止できる。

【0119】

また、実施形態では、コントローラ１１０〜１１８をそれぞれ設けるように記載したが、必ずしもこれに限らず、各コントローラは、１つのコントローラにまとめたものでも良い。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】