特許 6222548 車両の冷却装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6222548

(24)【登録日】2017年10月13日

(45)【発行日】2017年11月1日

(54)【発明の名称】車両の冷却装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/04 20060101AFI20171023BHJP

   F01P 11/10 20060101ALI20171023BHJP

   F01P 5/02 20060101ALI20171023BHJP

【ＦＩ】

   B60K11/04 K

   B60K11/04 Z

   F01P11/10 Z

   F01P5/02 F

【請求項の数】1

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-141397(P2013-141397)

(22)【出願日】2013年7月5日

(65)【公開番号】特開2015-13580(P2015-13580A)

(43)【公開日】2015年1月22日

【審査請求日】2016年6月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107238

【弁理士】

【氏名又は名称】米山 尚志

(72)【発明者】

【氏名】松浮 朋冬

【審査官】 岸 智章

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０５−０５０８６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−０８９４５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５８−０９４８１５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 国際公開第２０１３／０５４４０６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００７−０５５５２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２６０４４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０１２５９９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １１／０４

Ｆ０１Ｐ ５／０２，１１／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームに支持され、第１前面から第１後面への空気の通過を許容する第１熱交換器と、
前記第１熱交換器の後方に配置されて前記車体フレームに支持され、第２前面から第２後面への空気の通過を許容する第２熱交換器と、
前記第１熱交換器の周縁と前記第２熱交換器の周縁とを連続して前記第１熱交換器と前記第２熱交換器との間隙を塞ぎ、前記第１熱交換器の前記第１後面から前記第２熱交換器の前記第２前面への空気の中継流路を区画形成するクロージャと、
前記第２熱交換器の後方に配置され、前記第１熱交換器の前記第１前面から前記中継流路を介して前記第２熱交換器の前記第２後面へ通過する空気の流れを生成するファンと、
前記ファンよりも下方に配置されて前後方向に交叉し車幅方向に延びて前上方を向く案内面を有し、前記車体フレームに対して固定されるエアダムと、を備え、
前記第１熱交換器の前記第１後面の面積は、前記第２熱交換器の前記第２前面の面積よりも小さく、
前記第１熱交換器の前記第１後面は、前記第２熱交換器の前記第２前面のうち上端側の領域に対向せずに下端側の領域に対向し、
前記エアダムの前記案内面は、前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器の下方を通過する走行風を、後上方へ流通させて前記ファンの後方へ案内する
ことを特徴とする車両の冷却装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ファンによって熱交換器に空気を通過させる車両の冷却装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、冷却ファンと、冷却ファンの前方のラジエータと、ラジエータの前面の下方位置に配置されるインタークーラと、シール手段とを備えるラジエータシール構造が記載されている。シール手段は、インタークーラの放熱部の左右のインタークーラタンクの背面と、ラジエータの放熱部の幅端部で上下方向に延びるラジエータサポートとの間の隙間を塞ぐ。これにより、インタークーラを通過せずにインタークーラタンクの背面とラジエータサポートとの間の隙間から外気が流入するような事態を防止している。

【0003】

特許文献２には、重ね合わされた複数の熱交換器のシール構造が記載されている。このシール構造では、第１の熱交換器の前面側に第２の熱交換器が配置され、締結ボルトにより互いに締結固定されている。第２の熱交換器のコアの平面と第１の熱交換器のコアの平面とは略同一である。このように重ね合わされた第２の熱交換器、第１の熱交換器の外周には、コア平面側を除き、軟質樹脂フィルムが一体に被覆される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００９−１２５９９号公報

【特許文献2】特開２００６−１７０５０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載のラジエータシール構造を備える車両では、ラジエータ（熱交換器）の前面の下方位置にインタークーラ（熱交換器）が配置される。すなわち、ラジエータの前面のうち、下部は前方からインタークーラに覆われ、上部はインタークーラの上方に露出している。このように、ラジエータの前面がインタークーラの上方に露出しているので、冷却ファンによってラジエータの前面側に発生する負圧の領域（負圧域）がインタークーラの上方の開放された空間に拡散する。このため、冷却ファンによって発生する負圧をインタークーラに対して有効に活用することが難しく、インタークーラへの空気の流量を十分に確保できない可能性がある。

【0006】

また、走行風がインタークーラを通過することなくインタークーラの上方からインタークーラの後面側の負圧域に流入する可能性がある。この場合、走行風がインタークーラの後面側の負圧域の圧力を上昇させることによって、インタークーラの前後の圧力差が小さくなるおそれがあり、インタークーラへの空気の流量が低下するおそれがある。

【0007】

これに対し、特許文献２に記載の熱交換器のシール構造では、第２の熱交換器と第１の熱交換器とが略同じ大きさで形成されて締結ボルトにより互いに締結固定され、第２の熱交換器及び第１の熱交換器の外周に軟質樹脂フィルムが一体に被覆されるので、上記不都合は生じ難い。しかし、第２の熱交換器と第１の熱交換器とが略同じ大きさなので、一体化された熱交換器（冷却装置）の周囲に配置される他の部品等は、冷却装置から発生する熱による影響を第２の熱交換器及び第１の熱交換器の双方から受け易い。このため、冷却装置の周囲の他の部品等が高温化し易くなる可能性がある。

【0008】

そこで、本発明は、熱交換器への空気の流量を十分に確保することができ、且つ周囲の部品の高温化を抑制することが可能な車両の冷却装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するため、本発明の車両の冷却装置は、第１熱交換器と第２熱交換器とクロージャとファンとを備える。第１熱交換器は、車体フレームに支持され、第１前面から第１後面への空気の通過を許容する。第２熱交換器は、第１熱交換器の後方に配置されて車体フレームに支持され、第２前面から第２後面への空気の通過を許容する。第１熱交換器の第１後面の面積は、第２熱交換器の第２前面の面積よりも小さい。クロージャは、第１熱交換器の周縁と第２熱交換器の周縁とを連続して第１熱交換器と第２熱交換器との間隙を塞ぎ、第１熱交換器の第１後面から第２熱交換器の第２前面への空気の中継流路を区画形成する。ファンは、第２熱交換器の後方に配置され、第１熱交換器の第１前面から中継流路を介して第２熱交換器の第２後面へ通過する空気の流れを生成する。
本発明の一態様の車両の冷却装置は、第１熱交換器と第２熱交換器とクロージャとファンとエアダムとを備える。第１熱交換器は、車体フレームに支持され、第１前面から第１後面への空気の通過を許容する。第２熱交換器は、第１熱交換器の後方に配置されて車体フレームに支持され、第２前面から第２後面への空気の通過を許容する。クロージャは、第１熱交換器の周縁と第２熱交換器の周縁とを連続して第１熱交換器と第２熱交換器との間隙を塞ぎ、第１熱交換器の第１後面から第２熱交換器の第２前面への空気の中継流路を区画形成する。ファンは、第２熱交換器の後方に配置され、第１熱交換器の第１前面から中継流路を介して第２熱交換器の第２後面へ通過する空気の流れを生成する。エアダムは、ファンよりも下方に配置されて前後方向に交叉し車幅方向に延びて前上方を向く案内面を有し、車体フレームに対して固定される。第１熱交換器の第１後面の面積は、第２熱交換器の第２前面の面積よりも小さい。第１熱交換器の第１後面は、第２熱交換器の第２前面のうち上端側の領域に対向せずに下端側の領域に対向する。エアダムの案内面は、第１熱交換器及び第２熱交換器の下方を通過する走行風を、後上方へ流通させてファンの後方へ案内する。

【0010】

上記構成では、クロージャが第１熱交換器の周縁と第２熱交換器の周縁とを連続して第１熱交換器と第２熱交換器との間隙を塞ぐので、ファンが生成する空気の流れによって第２熱交換器の前方に発生する負圧域は、第１熱交換器と第２熱交換器との間から中継流路の外部へ拡散しない。このため、ファンにより発生する負圧を第１熱交換器に対して有効に活用することができ、第１熱交換器への空気の流量を十分に確保することができる。

【0011】

また、クロージャが第１熱交換器と第２熱交換器との間隙を塞ぐので、第１熱交換器と第２熱交換器との間から第１熱交換器の第１後面側への走行風の流入が防止される。これにより、走行風による第１熱交換器の第１後面側の圧力の上昇を防止することができるので、第１熱交換器の第１前面側と第１後面側との圧力差を減少させることなく、第１熱交換器への空気の流量を十分に確保することができる。

【0012】

また、クロージャが第１熱交換器と第２熱交換器との間隙を塞ぐので、第１熱交換器を通過した空気は、第１熱交換器と第２熱交換器との間隙から外部へ流出することがなく、クロージャによって確実に第２熱交換器の第２前面へ案内される。このため、第２熱交換器への空気の流量を確実に確保することができる。

【0013】

また、第１熱交換器の第１後面の面積が第２熱交換器の第２前面の面積よりも小さいので、第１熱交換器を第２熱交換器よりも小型化することができる。このように、第１熱交換器を第２熱交換器よりも小型化することによって、第１熱交換器を小さくした分だけ冷却装置から発生する熱の影響が及ぶ範囲を縮小することができるので、冷却装置の周囲に配置される他の部品の高温化を抑制することが可能となる。

【0015】

また、エアダムの案内面が走行風をファンの後方へ案内するので、ファンの吐出口側の動圧を走行風の動圧によって補助することができる。すなわち、ファンから後方へ吐出される空気とファンの後方の外部の空気との間の抵抗（流路抵抗）を低減することができるので、第１熱交換器等（中継流路及び第２熱交換器を含む）を通過する空気の量はそのまま維持しつつ、ファンの回転数を低下させる等、ファンの負担を低減して燃費の向上に寄与することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、熱交換器への空気の流量を十分に確保することができ、且つ周囲の部品の高温化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本実施形態に係る冷却装置を備えるトラックの側面図である。

【図2】図１のトラックのエンジンルームの模式図である。

【図3】図１のトラックのサスクロスフレームを示す概略平面図である。

【図4】本実施形態に係る冷却装置の要部を示す概略斜視図である。

【図5】図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。

【図6】本実施形態に係る冷却装置のファンの特性を示す圧力―流量曲線図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、図２中の太い矢印は走行風の流れを示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

【0019】

図１に示すように、本実施形態に係る冷却装置１０を備えるトラック（車両）１は、キャブ２が概ねエンジン３の上方に配置される小型のキャブオーバー型のトラック１であって、キャブ２やエンジン３等を支持する車体フレーム４と、トラック１の前端下部で車幅方向に延びるフロントバンパ９と、キャブ２の車幅方向両側の下方に配置される左右のフロントタイヤ６と、車体フレーム４に固定されて左右のフロントタイヤ６を支持するサスクロスフレーム（図３参照）８とを有する。なお。図１には、左側のフロントタイヤ６のみを示す。

【0020】

図２に示すように、キャブ２は、キャブ２の前端で略鉛直方向に起立してフロントバンパ９の上方に配置されるフロントパネル５と、キャブ２の下端面を区画するフロアパネル１１とを有する。フロアパネル１１は、キャブの前端から後方へ延びるフロアパネル前方部１２と、フロアパネル前方部１２の後端から後上方へ傾斜して延びるフロアパネル傾斜部１３と、フロアパネル傾斜部１３の後端からフロアパネル前方部１２に対して略平行に曲折してキャブの後端まで延びるフロアパネル後方部１４とを有し、フロアパネル傾斜部１３及びフロアパネル後方部１４の下方にエンジン３や冷却装置１０を収容するエンジンルーム１５を区画する。フロントパネル５の下端部の車幅方向中央部には、エンジンルーム１５への空気（走行風）の流入を許容するラジエータ開口１６が形成される。ラジエータ開口１６は、複数の通気口を有するラジエータグリル（図示省略）で塞がれる。

【0021】

図２及び図３に示すように、車体フレーム４は、車幅方向両側でトラック１の前後に亘って延びる左右のサイドフレーム７と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム７を連結する複数のクロスフレーム１７とを有する。左右のサイドフレーム７には、左右のブラケット１８を介してサスクロスフレーム８が固定される。なお、図２には、右側のサイドフレーム７のみを示している。

【0022】

左右のブラケット１８は、前後方向に延びてサイドフレーム７の下面にボルト等によって固定される取付板部１９と、取付板部１９の前部から下方へ延びる前脚部２０と、取付板部１９の後部から下方へ延びる後脚部２１とをそれぞれ有する。左右のブラケット１８の前脚部２０及び後脚部２１には、サスペンションアーム２２及びフロントタイヤ６がそれぞれ連結され、左右でほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

【0023】

サスペンションアーム２２は、略Ｖ字形状に形成され、前後方向に延びる軸（図示省略）を介してその両端部２３，２４がブラケット１８の前脚部２０と後脚部２１とに傾動自在にそれぞれ連結される。サスペンションアーム２２の両端部２３，２４から車幅方向外側に延びて交叉する先端部２５は、フロントタイヤ６に連結される。

【0024】

サスクロスフレーム８は、車幅方向に延びて左右のブラケット１８のそれぞれの前脚部２０同士を連結する略矩形管形状の第１サスクロスフレーム２６と、車幅方向に延びて左右のブラケット１８のそれぞれの後脚部２１同士を連結する略矩形管形状の第２サスクロスフレーム２７と、第１サスクロスフレーム２６と第２サスクロスフレーム２７との間の車幅方向両側で前後方向に延びて第１サスクロスフレーム２６と第２サスクロスフレーム２７とを連結する略矩形管形状の左右のストラット２８とを有する。なお、第１サスクロスフレーム２６及び第２サスクロスフレーム２７の形状は、略矩形管形状に限定されず、例えば、下方へ開口する断面略Ｕ字状等であってもよい。

【0025】

図２及び図３に示すように、エンジンルーム１５のうちフロアパネル後方部１４の下方の左右のサイドフレーム７の間にはエンジン３が搭載され、エンジン３は、エンジンマウント（図示省略）を介して左右のサイドフレーム７に固定される。エンジン３の前端は、第１サスクロスフレーム２６よりも後方であって、第２サスクロスフレーム２７よりも前方に配置される。エンジン３の前方には、冷却装置１０が配置されて左右のサイドフレーム７に固定される。

【0026】

図４及び図５に示すように、冷却装置１０は、ラジエータ（第２熱交換器）２９とチャージエアクーラ（第１熱交換器）３０とクロージャ３３とファン３１とシュラウド３２とエアダム３４（図２及び図３参照）とを有する。冷却装置１０のうち、ラジエータ２９とチャージエアクーラ（以下、ＣＡＣと称する）３０とクロージャ３３とファン３１とシュラウド３２とは、第１サスクロスフレーム２６との間に間隙を設けた状態で第１サスクロスフレーム２６よりも上方に配置され、エアダム３４は、第１サスクロスフレーム２６に固定される（図２及び図３参照）。なお、ＣＡＣ３０は、インタークーラと称される場合もある。

【0027】

ラジエータ２９は、上部タンク３５と、下部タンク３６と、上部タンク３５と下部タンク３６とに挟まれたラジエータコア３７とを有する板状の構造体であって、フロアパネル後方部１４の前端部の下方に配置され、左右のサイドフレーム７にブラケット（図示省略）を介して固定される。ラジエータ２９は、前面（第２前面）２９ａから後面（第２後面）２９ｂへの空気（冷却風）の通過を許容する。上部タンク３５には、上部タンク３５に接続されるラジエータホース３８ａからエンジン３等の冷却液が送り込まれる。上部タンク３５に送り込まれた冷却液は、ラジエータコア３７の複数の細いチューブ（図示省略）内を上方から下方へ通過し、ラジエータコア３７を通過する際に、ラジエータ２９の前面２９ａから後面２９ｂへ通過する冷却風との間で熱交換することによって冷却される。冷却された冷却液は、下部タンク３６へ流入し、下部タンク３６に接続されるラジエータホース３８ｂからエンジン３等へ送り込まれる。

【0028】

ＣＡＣ３０は、車幅方向両端部で上下に延びる左右のＣＡＣタンク４０と、左右のＣＡＣタンク４０に挟まれたＣＡＣコア４１とを有する板状の構造体であって、前面（第１前面）３０ａから後面（第１後面）３０ｂへの冷却風の通過を許容する。ＣＡＣ３０は、ラジエータ２９よりも小型であり、ＣＡＣ３０の前面３０ａ及び後面３０ｂの面積は、ラジエータ２９の前面２９ａ及び後面２９ｂの面積よりも小さい。ＣＡＣ３０の後面３０ｂがラジエータ２９の前面２９ａから所定距離だけ前方へ離間した状態で、ＣＡＣ３０は、ラジエータ２９の前方、且つフロアパネル傾斜部１３の前端部の下方に配置され、左右のサイドフレーム７にブラケット（図示省略）を介して固定される。左右のＣＡＣタンク４０の一方には、一側の給気管（図示省略）が接続され、該給気管からエンジン３の過給機（図示省略）によって過給された高温の吸気ガスが送り込まれる。一方のＣＡＣタンク４０に送り込まれた吸気ガスは、ＣＡＣコア４１の複数の細いチューブ４４内を一側から他側へ通過し、ＣＡＣコア４１を通過する際に、ＣＡＣ３０の前面３０ａから後面３０ｂへ通過する冷却風との間で熱交換することによって冷却される。冷却された吸気ガスは、他方のＣＡＣタンク４０へ流入し、他方のＣＡＣタンク４０に接続される他側の給気管（図示省略）からエンジン３へ送り込まれる。なお、本実施形態では、ＣＡＣ３０が左右のサイドフレーム７にブラケットを介して固定されたが、これに限定されるものではなく、ラジエータ２９及び後述するクロージャ３３を介して左右のサイドフレーム７に固定されてもよい。

【0029】

クロージャ３３は、樹脂製の板状部材によって形成されて前方から後方へ向かって拡幅する略矩形筒状体であって、前端部のＣＡＣ固定部４６と、後端部のラジエータ固定部４７と、中間部の流路形成部４８とを有する。ＣＡＣ固定部４６は、前後方向へ直線状に延びる略矩形筒状体であって、ＣＡＣ３０の周縁よりも僅かに大きく形成されて前方へ開口する前端開口３３ａを有する。ＣＡＣ３０は、ＣＡＣ固定部４６に前端開口３３ａから挿入された状態でボルト等（図示省略）によってクロージャ３３に固定される。ラジエータ固定部４７は、前後方向へ直線状に延びる略矩形筒状体であって、ラジエータ２９の周縁よりも僅かに大きく形成されて後方へ開口する後端開口３３ｂを有する。ラジエータ２９は、後端開口３３ｂからラジエータ固定部４７に挿入された状態でボルト等（図示省略）によってクロージャ３３に固定される。流路形成部４８は、ＣＡＣ固定部４６の後端からラジエータ固定部４７の前端まで連続して延びる略矩形筒状体であって、ＣＡＣ固定部４６からラジエータ固定部４７まで斜め後上方へ直線状に延びる上板部と、前後方向へ直線状に延びる左右の側板部及び底板部とを有し、ＣＡＣ３０の後面３０ｂからラジエータ２９の前面２９ａへの冷却風の中継流路４５を区画形成する。すなわち、クロージャ３３は、ＣＡＣ３０の周縁とラジエータ２９の周縁とを連続してＣＡＣ３０とラジエータ２９との間の上記所定距離の間隙を塞ぐ。なお、クロージャは、樹脂製に限定されるものではなく、クロージャ全体が金属で形成されたり、或いは、流路形成部４８が中間部にワイヤー等の補強部を有するキャンバスによって形成されたりしてもよい。

【0030】

ファン３１は、ラジエータ２９の後面２９ｂとエンジン３（図２参照）との間に配置される軸流ファンであって、ハブ３９と、ハブ３９の外周から略放射状に延びる複数の羽根４２とを有し、回転軸４３に連結される。ファン３１は、回転軸４３側のプーリー（図示省略）やＶベルト（図示省略）やエンジン３側のプーリー（図示省略）等を介してエンジン３に連結され、エンジン３によって回転駆動される。ファン３１は、回転駆動された際にＣＡＣ３０の前面３０ａから中継流路４５を介してラジエータ２９の後面２９ｂへ通過する冷却風の流れを生成する。

【0031】

シュラウド３２は、略矩形状の前端開口３２ａから略円形状の後端開口３２ｂへ向かって先細る略テーパ状の内周面５０を有する筒状体であって、シュラウド３２の前端部の外周面からシュラウド３２の外側へ向かって突出するフランジ部４９を介してラジエータ２９の後面２９ｂの周縁部にボルト等（図示省略）によって固定される。シュラウド３２と第１サスクロスフレーム２６との間には間隙が設けられる。シュラウド３２は、内側にファン３１を収容し、シュラウド３２の内周面５０がファン３１の羽根４２の近傍に配置される。シュラウド３２の内周面５０は、ファン３１によって生成されてＣＡＣ３０の前面３０ａから中継流路４５を介してラジエータ２９の後面２９ｂへ通過した冷却風を後端開口３２ｂへ案内する。後端開口３２ｂへ案内された冷却風は、後端開口３２ｂから吐出される。

【0032】

なお、ラジエータ２９とＣＡＣ３０との間の上記所定距離は、ファン３１の送風能力や、ラジエータ２９及びＣＡＣ３０の冷却能力を効率的に利用することができる好適な距離を実験やシミュレーションや計算などによって求め、上記距離に設定されている。

【0033】

図２及び図３に示すように、エアダム３４は、車幅方向に延びて起立する取付板部５３と、取付板部５３の下端縁から曲折して前下方へ延びる案内板部５４と、取付板部５３及び案内板部５４の車幅方向両端縁を連結する略三角形状の左右の補強板部５５とを一体的に有し、取付板部５３の後面と第１サスクロスフレーム２６の前面とが相対向して密接した状態で溶接やボルト等（図示省略）によって第１サスクロスフレーム２６に固定されて下方へ延びる。すなわち、エアダム３４は、前後方向に交叉して車幅方向に延びて前方（本実施形態では前上方）を向く案内板部５４の上面（案内面）５６を有し、第１サスクロスフレーム２６を介して車体フレーム４に対して固定される。案内板部５４の上面５６は、トラック１の走行時にＣＡＣ３０及びラジエータ２９の下方を通過する走行風をシュラウド３２と第１サスクロスフレーム２６との間の間隙から後上方のファン３１の後方へ案内する。なお、本実施形態では、案内板部５４が取付板部５３の下端縁から曲折して前下方へ延びたが、これに限定されるものではなく、ＣＡＣ３０及びラジエータ２９の下方を通過する走行風をファン３１の後方へ案内するものであればよい。例えば、案内板部５４が取付板部５３の下端縁から連続して下方へ直線状に延びてもよい。また、エアダム３４を固定する箇所は第１サスクロスフレーム２６に限定されず、例えば、エアダム３４用のブラケット等を別個に設けてもよい。

【0034】

次に、トラック１の走行時の走行風の流れ及びファン３１が生成する冷却風の流れについて説明する。

【0035】

トラック１の走行時には、フロントパネル５の下端部のラジエータ開口１６から走行風がエンジンルーム１５へ流入する。また、フロントバンパ９の下方からトラック１の後方へ向かってトラック１の下方を走行風が通過する。

【0036】

ラジエータ開口１６からエンジンルーム１５へ流入した走行風の動圧がＣＡＣ３０の前面３０ａに作用する。エンジン３の過給機によって過給された高温の吸気ガスやエンジン３等の冷却液を冷却するために、ファン３１が回転軸４３を介してエンジン３によって回転駆動される。ファン３１が回転駆動されるとファン３１の前方に負圧が発生し、シュラウド３２の内部及びクロージャ３３の内部（ラジエータ２９、中継流路４５、及びＣＡＣ３０を含む）が負圧域となる。ＣＡＣ３０の前面３０ａ側の外部の空気（走行風）と、ＣＡＣ３０の後面３０ｂ側の負圧域との圧力差により、ＣＡＣ３０の前面３０ａからＣＡＣ３０の後面３０ｂへ空気（冷却風）が通過する。ＣＡＣ３０を通過した冷却風は、さらに圧力が低いファン３１側へ向かってクロージャ３３の内周面に案内されて中継流路４５を通過し、ラジエータ２９の前面２９ａへ流れる。冷却風は、ラジエータ２９の前面２９ａから後面２９ｂへラジエータ２９を通過し、シュラウド３２の内周面５０によって後端開口３２ｂへ案内されて後端開口３２ｂから吐出される。

【0037】

一方、フロントバンパ９の下方からトラック１の後方へ向かってトラック１の下方を通過する走行風は、ＣＡＣ３０及びラジエータ２９の下方を通過し、エアダム３４に衝突する。エアダム３４に衝突した走行風は、案内板部５４の上面５６に案内されて、シュラウド３２と第１サスクロスフレーム２６との間の間隙から後上方のファン３１の後方へ流れる。エアダム３４によってファン３１の後方へ案内された走行風は、シュラウド３２の後端開口３２ｂから吐出された冷却風に合流し、冷却風とともにトラック１の下方へ抜けて後方へ流れる。

【0038】

上記のように構成された冷却装置１０では、クロージャ３３がＣＡＣ３０の周縁とラジエータ２９の周縁とを連続してＣＡＣ３０とラジエータ２９との間隙を塞ぐので、ファン３１が生成する冷却風の流れによってラジエータ２９の前方に発生する負圧域は、ＣＡＣ３０とラジエータ２９との間から中継流路４５の外部へ拡散しない。このため、ファン３１により発生する負圧をＣＡＣ３０に対して有効に活用することができ、ＣＡＣ３０への冷却風の流量を十分に確保することができる。

【0039】

また、クロージャ３３がＣＡＣ３０とラジエータ２９との間隙を塞ぐので、ＣＡＣ３０とラジエータ２９との間からＣＡＣ３０の後面３０ｂ側への走行風の流入が防止される。これにより、走行風によるＣＡＣ３０の後面３０ｂ側の圧力の上昇を防止することができるので、ＣＡＣ３０の前面３０ａ側と後面３０ｂ側との圧力差を減少させることなく、ＣＡＣ３０への冷却風の流量を十分に確保することができる。

【0040】

また、クロージャ３３がＣＡＣ３０とラジエータ２９との間隙を塞ぐので、ＣＡＣ３０を通過した冷却風は、ＣＡＣ３０とラジエータ２９との間隙から中継流路４５の外部へ流出することがなく、クロージャ３３によって確実にラジエータ２９の前面２９ａへ案内される。このため、ラジエータ２９への冷却風の流量を確実に確保することができる。

【0041】

また、ＣＡＣ３０がラジエータ２９よりも小型の板状体なので、ＣＡＣ３０をフロアパネル傾斜部１３の後方の近傍に配置することなく、フロアパネル傾斜部１３からＣＡＣ３０を下方へ離間させた状態で、冷却装置１０をエンジンルーム１５内に配置することができる。このように、フロアパネル傾斜部１３からＣＡＣ３０が離間した分だけ、フロアパネル傾斜部１３がＣＡＣ３０から発生する熱の影響を受け難いので、フロアパネル傾斜部１３の温度上昇を抑えることができるとともに、キャブ２内の高温化を抑制することが可能となる。

【0042】

従って、本実施形態によれば、ＣＡＣ３０及びラジエータ２９への冷却風の流量を十分に確保することができ、且つ周囲の部品の高温化を抑制することができる。

【0043】

また、エアダム３４が走行風をファン３１の後方へ案内し、該走行風がファン３１によって後端開口３２ｂから吐出された冷却風と合流するので、ファン３１によって吐出された冷却風の動圧をエアダム３４に案内された走行風の動圧によって補助することが可能となる。すなわち、ファン３１から後方へ吐出される冷却風とファン３１後方の外部の空気との間の抵抗（流路抵抗）を低減することができるので、後述するように、ＣＡＣ３０等（中継流路４５及びラジエータ２９を含む）を通過する冷却風の量はそのまま維持しつつ、ファン３１の回転数を低下させる等、ファン３１の負担を低減して燃費の向上に寄与することができる。

【0044】

エアダム３４を設けることにより、ファン３１の負担を低減して燃費の向上に寄与することができることについて、図６のファン３１の特性を示す圧力―流量曲線図に基づいて説明する。図６では、縦軸をファン３１の静圧（Ｐａ）とし、横軸を冷却風の流量（ｍ^３／ｍｉｎ）とし、ファン特性（Ｐｓ１，Ｐｓ２）と流路抵抗（Ｒ１，Ｒ２）との関係を示している。ファン特性Ｐｓ１のファン３１に対し、エアダム３４を設けない場合には、ファン３１の後方の流路抵抗がＲ１であり、冷却風の流量はＱ１（図６中、白丸Ａで示す位置）である。一方、ファン特性Ｐｓ１のファン３１に対し、エアダム３４を設けた場合には、エアダム３４が走行風をファン３１の後方へ案内するので、流路抵抗がＲ２に低減し、冷却風の流量がＱ２（図６中、白丸Ｂで示す位置）に増大する。すなわち、エアダム３４を設けた場合には、ファン３１の回転数（ファン特性Ｐｓ１）を変更することなく、冷却風の流量を増大させることができる。また、冷却風の流量をＱ１から増大させる必要がなければ、プーリー比を変更する（例えば、ファン３１側のプーリーの直径を大きくする）などしてファン３１の回転数を下げることによりファン特性をＰｓ１からＰｓ２へ変更し、流量Ｑ１（図６中、白丸Ｃで示す位置）を維持することができる。このように、エアダム３４を設けることにより、ファン３１の回転数を下げても、ＣＡＣ３０等を通過する冷却風の流量Ｑ１を確保することができるので、ファン３１の負担を低減して燃費の向上に寄与することができる。

【0045】

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

【0046】

例えば、上記実施形態では、小型のキャブオーバー型のトラック１に冷却装置１０を搭載した態様を説明したが、これに限定されるものではなく、大型のトラック等、様々な車両に冷却装置１０を搭載してもよい。

【0047】

また、ファン３１は、エンジン３に連結されるエンジンファンに限定されず、例えば、モータに接続されて電気によって回転駆動する電動ファンであってもよい。

【0048】

また、第１熱交換器及び第２熱交換器は、それぞれチャージエアクーラ３０及びラジエータ２９に限定されず、エアコン用のコンデンサやオイルクーラー等であってもよい。

【符号の説明】

【0049】

１：トラック（車両）
３：エンジン
４：車体フレーム
８：サスクロスフレーム
１０：冷却装置
１５：エンジンルーム
２９：ラジエータ（第２熱交換器）
２９ａ：ラジエータの前面（第２前面）
２９ｂ：ラジエータの後面（第２後面）
３０：チャージエアクーラ（第１熱交換器）
３０ａ：チャージエアクーラの前面（第１前面）
３０ｂ：チャージエアクーラの後面（第１後面）
３１：ファン
３２：シュラウド
３３：クロージャ
３４：エアダム
４５：中継流路
５４：案内板部
５６：案内板部の上面（案内面）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】