特許 6223719 防護柵支柱

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6223719

(24)【登録日】2017年10月13日

(45)【発行日】2017年11月1日

(54)【発明の名称】防護柵支柱

(51)【国際特許分類】

   E01F 15/04 20060101AFI20171023BHJP

   E01F 15/02 20060101ALI20171023BHJP

   E01F 15/06 20060101ALI20171023BHJP

【ＦＩ】

   E01F15/04 B

   E01F15/02

   E01F15/06 A

   E01F15/04 A

【請求項の数】3

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2013-119977(P2013-119977)

(22)【出願日】2013年6月6日

(65)【公開番号】特開2014-237936(P2014-237936A)

(43)【公開日】2014年12月18日

【審査請求日】2016年6月1日

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 本願出願人であるＪＦＥ建材株式会社は、平成２５年５月３１日に下記アドレスのウェブサイト（１）〜（３）にて、永石充と岡本直とが発明した防護柵支柱について公開した。 ウェブサイト（１）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｆｅ−ｋｅｎｚａｉ．ｃｏ．ｊｐ／ ウェブサイト（２）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｆｅ−ｋｅｎｚａｉ．ｃｏ．ｊｐ／ｐｒｏｄｕｃｔ／１３／０１／ｉｎｄｅｘ．ｈｔｍｌ ウェブサイト（３）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｆｅ−ｋｅｎｚａｉ．ｃｏ．ｊｐ／ｐｒｏｄｕｃｔ／１３／０１／ｉｍａｇｅｓ／０３．ｐｄｆ

(73)【特許権者】

【識別番号】000231110

【氏名又は名称】ＪＦＥ建材株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100114890

【弁理士】

【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト

(72)【発明者】

【氏名】永石 充

(72)【発明者】

【氏名】岡本 直

【審査官】 苗村 康造

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６２−１０５２７４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１０−１５６１６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２０２３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 登録実用新案第３１５６４８６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１１−１５７７１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００５／００３５３４０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−２１４４１５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０１Ｆ １／００

Ｅ０１Ｆ １３／００〜 １５／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基礎に固定されるベースプレートと、前記ベースプレート上に立設して接合された閉断面中空状の支柱本体と、を備える防護柵支柱であって、
前記ベースプレートは、道路の車線方向を幅方向として固定部材によって前記基礎に固定されており、
前記ベースプレートにおける前記幅方向中央部を通過し前記道路の車線方向に略直交する線を仮想折曲線とした場合、前記固定部材は、横梁部材を介して前記支柱本体が荷重を受けた際の前記ベースプレートにおける前記仮想折曲線を軸とする折曲を抑制する折曲抑制位置に配置されており、
前記支柱本体の内部には、前記ベースプレートと前記支柱本体との接合部分近傍に前記支柱本体に対して与えられる荷重方向に沿って立設した補強プレートが設けられており、
前記補強プレートは、当該補強プレートの下方に形成された略方形部分である剛性保持部と、当該剛性保持部の上方に形成されて前記補強プレートの前記荷重方向に対向する側の高さが延伸する略三角形部分である荷重分散部とから形成されていることを特徴とする防護柵支柱。

【請求項2】

前記固定部材が前記ベースプレートにおける道路側に配置されているとともに、反道路側に反道路側固定部材が配置され、前記反道路側固定部材として、前記道路の車線方向に離間する２本の反道路側固定部材が配設されており、
前記折曲抑制位置は、前記２本の反道路側固定部材上を通過し、前記仮想折曲線に略平行となる２本の領域規定線の間であって、前記支柱本体の中心から前記道路の車線方向に略４５度の範囲に含まれる位置であることを特徴とする請求項１に記載の防護柵支柱。

【請求項3】

前記折曲抑制位置は、前記ベースプレート表面における前記支柱本体の外面を通過し、前記仮想折曲線に略平行となる２本の領域規定線の間であって、前記支柱本体の中心から前記道路の車線方向に略４５度の範囲に含まれる位置であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の防護柵支柱。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、道路の路側や中央分離帯などに設けられる防護柵に用いられる防護柵支柱に係り、特に、車両の衝突等による衝撃を吸収する防護柵支柱に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、道路に設置されるガードレール、ガードパイプ、ガードケーブル、また橋梁に設置される高欄等（以下、これらを「防護柵等」という。）は、間隔を設けて設置された支柱に固定されている。このような支柱は、車両が衝突した際の衝撃力を吸収して車両を受け止め、乗員の安全を図る目的を有する。そのため、支柱は、所定の支持力を有する鋼管（丸形金属管や角形金属管を含む）やＨ形鋼によって製造され、地中に打ち込まれ又は基礎に固定されたベースプレートに溶接接合されている。

【0003】

ところで、ベースプレートに溶接接合された支柱は、車両が衝突した際に衝撃力を受けた場合、支柱とベースプレートとの溶接接合された部分（溶接部）が破断すると、支柱における衝撃エネルギーの吸収量が急激に低下してしまうことが懸念される。このように溶接部が破断するのは、支柱の変形に溶接部が追従しないことによる。このような課題に対応して、従来、衝撃力により支柱の座屈する側の下部における支柱断面を欠損させて切欠や穴を設けることにより、支柱の座屈を促進させ、結果として溶接部への荷重負担を軽減して溶接部の破断を防いだ技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８−９５４７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、従来の技術のように、支柱に穴を設けた場合、当該穴からの雨水や塵埃の浸入が考えられる。特に、雨水は、平面位置でベースプレートから穴の下端まで溜まることが考えられ、防錆上好ましくない。また、支柱に設けられた切欠や穴は、外部から視認可能で欠損した部分となるため、景観上好ましくなかった。

【0006】

そこで、本発明が解決しようとする課題は、支柱を欠損させることなく支柱本体とベースプレートとの溶接部分の破断を抑制し、支持力の向上を発揮することができ、また腐食の防止を図った防護柵支柱を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、本願請求項１に記載した本発明の防護柵支柱は、基礎に固定されるベースプレートと、前記ベースプレート上に立設して接合された閉断面中空状の支柱本体と、を備える防護柵支柱であって、前記ベースプレートは、道路の車線方向を幅方向として固定部材によって前記基礎に固定されており、前記ベースプレートにおける幅方向中央部を通過し前記道路の車線方向に略直交する線を仮想折曲線とした場合、前記固定部材は、前記横梁部材を介して前記支柱本体が荷重を受けた際の前記ベースプレートにおける前記仮想折曲線を軸とする折曲を抑制する折曲抑制位置に配置されていることを特徴とする。

【0008】

請求項１に記載した本発明の防護柵支柱によれば、ベースプレートにおける幅方向中央部を通過し道路の車線方向に略直交する線を仮想折曲線とした場合に、この仮想折曲線を軸とする折曲を抑制する折曲抑制位置に固定部材を配置することによりベースプレートの折曲を抑制する。

【0009】

つまり、ベースプレートの折曲を抑制することにより、支柱本体とベースプレートとの溶接部分の破断を抑制し、支持力の向上と腐食の防止を図った防護柵支柱を提供することができる。

【0010】

請求項２に記載した本発明の防護柵支柱は、請求項１に記載の防護柵支柱であって、前記固定部材が前記ベースプレートにおける道路側に配置されているとともに、反道路側に反道路側固定部材が配置され、前記反道路側固定部材として、前記道路の車線方向に離間する２本の反道路側固定部材が配設されており、前記折曲抑制位置は、前記２本の反道路側固定部材上を通過し、前記仮想折曲線に略平行となる２本の領域規定線の間であって、前記支柱本体の中心から前記道路の車線方向に略４５度の範囲に含まれる位置であることを特徴とする。

【0011】

請求項２に記載した本発明の防護柵支柱によれば、折曲抑制位置として、道路の車線方向に離間する２本の反道路側固定部材上を通過し、仮想折曲線に略平行となる２本の領域規定線の間であって、支柱本体の中心から道路の車線方向に略４５度の範囲に含まれる位置に固定部材を配置することによりベースプレートの折曲を抑制する。このため、より支柱本体とベースプレートとの溶接部分の破断を抑制することができる。

【0012】

請求項３に記載した本発明の防護柵支柱は、請求項１又は請求項２に記載の防護柵支柱であって、前記折曲抑制位置は、前記ベースプレート表面における前記支柱本体の外面を通過し、前記仮想折曲線に略平行となる２本の領域規定線の間であって、前記支柱本体の中心から前記道路の車線方向に略４５度の範囲に含まれる位置であることを特徴とする。

【0013】

請求項３に記載した本発明の防護柵支柱によれば、折曲抑制位置として、ベースプレート表面における支柱本体の外面を通過し、仮想折曲線に略平行となる２本の領域規定線の間であって、支柱本体の中心から道路の車線方向に略４５度の範囲に含まれる位置に固定部材を配置することによりベースプレートの折曲を抑制する。このため、より支柱本体とベースプレートとの溶接部分の破断を抑制することができる。

【0014】

請求項４に記載した本発明の防護柵支柱は、請求項１に記載の防護柵支柱であって、前記支柱本体の内部には、前記ベースプレートと前記支柱本体との溶接部分近傍に補強プレートが設けられていることを特徴とする。

【0015】

請求項４に記載した本発明の防護柵支柱によれば、支柱本体の内部に補強プレートが設けられているため、支柱本体とベースプレートとの間の溶接部分の破断を防止し、支持力の向上を図ることができる。

【発明の効果】

【0016】

このように、本発明に係る防護柵支柱によれば、支柱本体とベースプレートとの溶接部分の破断を抑制し、支持力の向上と腐食の防止を図った防護柵支柱を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態に係る防護柵支柱を示す側面図及び平面図である。

【図2】本発明の実施形態に係る防護柵支柱の補強プレートを示す模式図である。

【図3】本発明の実施形態に係る実験装置を示す模式図である。

【図4】本発明の実施形態に係るアンカーボルトの配置パターンを示す図である。

【図5】図４に示す配置パターンに対して行った荷重の載荷実験の結果を示す表である。

【図6】本発明の実施形態に係るアンカーボルトの配置を説明するための模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施形態に係る防護柵支柱について図面を参照して説明する。本発明の実施形態に係る防護柵支柱は、ビーム、パイプ又はワイヤーケーブル等の防護柵用材を支持してガードレール、ガイドパイプ、高欄又はガイドケーブル等の防護柵を構成する防護柵支柱であって、特に、車両の衝突等による衝撃を吸収する防護柵支柱に関する。

【0019】

［１−１．防護柵支柱の概略構成］
はじめに、図１を参照して、本発明の実施形態（以下、本実施形態という。）に係る防護柵支柱の構成について説明する。図１は、本実施形態の防護柵支柱１の全体構成を示す側面模式図（ａ）及び平断面図（ｂ）である。

【0020】

図１（ａ）に示すように、本実施形態の防護柵支柱１は、基礎に固定されるベースプレート２と、ベースプレート２に立設して接合された閉断面中空状の支柱本体３と、から略構成されている。

【0021】

このような防護柵支柱１は、道路に沿って一定間隔で複数本設置される。そして、図１（ａ）に示すように、防護柵支柱１は、支柱本体３の高さ方向で中央部分と、上端部分とに、取付部材となるブラケットＢｒ１、Ｂｒ２を介して横梁部材Ｂ１、Ｂ２を支持することで、防護柵として機能する。

【0022】

なお、この横梁部材Ｂ１、Ｂ２と、ブラケットＢｒ１、Ｂｒ２は、本発明に特有のものではなく、公知の部材を用いることにより構成可能であるため、ここでは詳細な説明を省略する。

【0023】

ベースプレート２は、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、方形の鋼板からなり、所定の位置に貫通穴２１ａ〜２１ｄを有する。この貫通穴２１ａ〜２１ｄを介してアンカーボルトＢｏ（Ｂｏ１及びＢｏ２）により地面に設置したコンクリート基礎や鋼製地覆等の取付対象Ｇに固定される。

【0024】

アンカーボルトＢоは、反道路側（図１（ａ）の左側）に２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１と、道路側（図１（ａ）の右側）に２本の道路側アンカーボルトＢｏ２が配置されている（後述する図６参照）。

【0025】

なお、本実施例では、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを操作してベースプレート２の折曲を抑制することにより、支柱本体３とベースプレート２との溶接部の破断を防止し、車両の衝突による衝撃力を吸収する。

【0026】

具体的には、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２は、支柱本体３が荷重を受けた際のベースプレート２における折曲を抑制する折曲抑制位置ＳＰ（後述する図６参照）に配置されている。

【0027】

ここで、折曲抑制位置ＳＰとは、ベースプレート２における幅方向Ｗの中央部Ｗｏ（後述する図６（ｂ）及び（ｃ）参照）を通過し、道路の車線方向（後述する図６（ｂ）及び（ｃ）の矢印Ｌｄ方向）に略直交する線を仮想折曲線Ｌｉ２とした場合、支柱本体３が荷重を受けた際のベースプレート２における仮想折曲線Ｌｉ２を軸とする折曲を抑制する位置である。折曲抑制位置ＳＰの詳細については後述する。

【0028】

そして、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を折曲抑制位置ＳＰに配置すると、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチは、２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも狭くなる（後述する図６（ｂ）及び（ｃ）参照）。

【0029】

このため、上述した貫通穴２１ａ〜２１ｄのうち２本の道路側アンカーボルトＢｏ２が貫通する貫通穴２１ａ、２１ｂの穴ピッチも貫通穴２１ｃ、２１ｄの穴ピッチよりも狭くなるように形成されている。折曲抑制位置ＳＰについては、図６を参照して後述する。

【0030】

なお、図示はしないが、このベースプレート２は、地面に設置後、表面をコンクリートやアスファルトによって覆うことで、路面上から露出しないように施工する場合もある。

【0031】

支柱本体３は、路面への設置前にベースプレート２に対して立設した状態で溶接により接合されている。支柱本体３は、鋼板により形成された断面が円形の筒状である。支柱本体３の支柱径や支柱を構成する鋼板の板厚は、防護柵支柱１が設置される道路において要求される最大支持力を考慮して設定される。

【0032】

また、支柱本体３は、内部にベースプレート２と支柱本体３との接合部分近傍に補強部材としての補強プレート３１を立上り方向に備える。この補強プレート３１は、支柱本体３を取付対象Ｇに設置した場合に、支柱本体３に対して与えられる荷重方向に沿って立設されている。

【0033】

すなわち、図１（ａ）及び（ｂ）に矢印で荷重方向を示すように、この荷重方向に沿って、補強プレート３１の面が向けられて設置されている。これを防護柵支柱１が路面に設置された状態でいえば、車道における車両の進行方向と直交する方向に向けて補強プレート３１が設けられていることになる。

【0034】

ここで、この補強プレート３１の設置方法は、ベースプレート２に対して、支柱本体３を溶接する前に、ベースプレート２上に、又は支柱本体３の中空管内の最下部に、溶接し、その上で、ベースプレート２に支柱本体を接合する手順で行う。

【0035】

［１−２．補強プレートの詳細な構成］
次に、図２を参照して、本実施形態の防護柵支柱１の補強プレートについて説明する。図２（ａ）は、本実施形態の防護柵支柱と補強プレートを示す模式図である。図２（ｂ）は、本実施形態の補強プレートを示す模式図である。

【0036】

補強プレート３１は、図２（ａ）に示すように、支柱本体３とベースプレート２との接合部Ｘ近傍において、支柱本体３の曲げ剛性に作用する剛性保持部３２と、補強プレート３１の荷重方向に対向する側の高さを延伸するように形成された荷重分散部３３と、から形成される。

【0037】

すなわち、剛性保持部３２は、補強プレート３１の下方に形成される略方形部分であり、荷重分散部３３は、剛性保持部３２の上方に形成される略三角形部分である。言い換えれば、補強プレート３１は、荷重方向と反対側の端部の高さを上底とし、荷重方向に対向する側の端部の高さを下底とした台形状で形成されている。

【0038】

なお、剛性保持部３２と荷重分散部３３とは、補強プレート３１を機能的に分割して捉えたものであり、補強プレート３１は、一枚の鋼板により一体に構成するのが好ましいが、剛性保持部３２と荷重分散部３３とを分割して形成し、溶接等により組み合わせることも可能である。

【0039】

上述の通り、剛性保持部３２は、支柱本体とベースプレート２との接合部Ｘ近傍における曲げ剛性を高める部分（域）である。この場合、剛性保持部３２の荷重側と反対側の上端部分が、支柱本体が荷重を受けて変位した場合の座屈点Ｎとなる。

【0040】

一方、荷重分散部３３は、支柱本体に対する荷重を変形によって吸収し、荷重による支柱本体３の変形範囲を分散するものである。

【0041】

ここで、補強プレート３１の荷重方向に対向する側の端部の高さＨ及び反対側の端部の高さｈは、設定される車両の衝突による衝撃力に対して、支柱本体が良好に衝撃エネルギーを吸収して座屈するような構造設計によって求められている。

【0042】

これを一般化すると、図２（ｂ）に示すように、補強プレート３１の荷重方向に対向する側の端部の高さＨは、所定の載荷位置Ｌ（図１（ａ）参照）に対して５分の１以下程度で設定される。

【0043】

また、この補強プレート３１の荷重方向と反対側の端部の高さｈは、荷重方向に対向する側の端部の高さＨに対して、３分の１〜３分の２程度に設定されるのが好ましい。なお、プレートの板厚は、衝撃エネルギーの吸収能率に影響するので、設定される車両の衝突による衝撃力に応じて適宜調整することが可能である。

【0044】

［１−３．実験例］
次に、上述したような構成の防護柵支柱１において、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを種々変化させて、支柱本体３の所定の位置を載荷位置として荷重を掛け、その際の支柱本体３の変位量とベースプレート２の浮き量を測定して表（図５）に示した。

【0045】

（実験装置：図３）
実験装置の例を図３に示す。図３は、本実施形態に係る実験装置を示す模式図である。本実験例は、図３に示すように、所定の架台Ｋに、上述した構成からなるベースプレート２に固定された支柱本体（径１１４．３、板厚４．５ｍｍ）を設置し、この支柱本体と対向した架台Ｋ上の位置に、反力支柱Ｐを設置した。

【0046】

また、この反力支柱Ｐに油圧ジャッキＪの軸を水平方向に向けて取り付ける。この油圧ジャッキＪは、支柱本体に水平荷重を載荷する支柱保持部材Ｓを設けている。油圧ジャッキＪと支柱保持部材Ｓとの間には、油圧ジャッキＪにより載荷される荷重を検知するセンサとしてロードセルＲが設けられる。

【0047】

支柱本体３を挟んで、反力支柱Ｐと対向する位置には、油圧ジャッキＪによる載荷位置と同じ高さに、変位計Ｍが設けられている。この変位計Ｍは、支柱本体３に荷重が付加されることによって、剛性又は塑性変形する支柱本体３の変位量を計測するものである。また、ロードセルＲと変位計Ｍからの出力値は、データロガーＤに入力されるとともに、この結果がコンピュータＣに入力される。

【0048】

ここで、本実験において、支柱本体３に対する荷重の載荷位置は、図３に示すように架台Ｋ上から８００ｍｍの位置に設定される。これは、社団法人日本道路協会発行の「防護柵の設置基準・同解説」（平成２１年６月１０日第６刷）において指定される基準に則ったものである。

【0049】

（実験パターン：図４）
以上のような実験装置を用いて、図４（ａ）から図４（ｃ）に示すように、上述した２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを種々変化させた配置パターンＡ〜Ｃについて、荷重載荷実験を行った。図４（ａ）から図４（ｃ）は、本実施形態に係る道路側アンカーボルトの配置パターンＡ〜Ｃを示す模式図である。

【0050】

図４（ａ）に示す配置パターンＡは、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチと略同等の場合の例である。具体的には、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを１８０ｍｍとした例である。なお、反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチは図４（ａ）から図４（ｃ）に示すように共通して１８０ｍｍである。

【0051】

図４（ｂ）に示す配置パターンＢは、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも狭くした場合の例である。具体的には、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを１２５ｍｍとした例である。

【0052】

図４（ｃ）に示す配置パターンＣは、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも短くした場合の例である。具体的には、図４（ｂ）に示す２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のピッチよりも狭い７０ｍｍとした例である。

【0053】

（実験結果：図５）
次に、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチに変化を持たせた配置パターンＡ〜Ｃ（図４（ａ）〜（ｃ）参照）の実験結果を図５に示す。図５は、図４に示す配置パターンに対して行った荷重の載荷実験の結果を示す表である。

【0054】

（配置パターンＡ）
図５に示すように、配置パターンＡ（ボルトピッチ１８０ｍｍ）では、支柱本体の変位３２０ｍｍの位置において、ベースプレート２が架台Ｋ（図３参照）から６ｍｍ浮き、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分（図２（ａ）の接合部Ｘ近傍）に破断が生じた。

【0055】

（配置パターンＢ）
図５に示すように、配置パターンＢ（ボルトピッチ１２５ｍｍ）では、支柱本体の変位４００ｍｍの位置において、ベースプレート２が架台Ｋ（図３参照）から４ｍｍ浮き、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分に破断が生じた。

【0056】

（配置パターンＣ）
図５に示すように、配置パターンＣ（ボルトピッチ７０ｍｍ）では、支柱本体の変位４００ｍｍの位置において、ベースプレート２が架台Ｋ（図３参照）から２．５ｍｍ浮いたが、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分に破断は生じなかった。なお実験装置の都合で変位は４００ｍｍまでしか測定できなかった。

【0057】

（実験結果の考察：図５）
図５から明らかなように、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチと略同等の場合（配置パターンＡ）、支柱本体の変位量が３５０ｍｍまでにベースプレート２と支柱本体３との接合部分に破断が生じているのがわかる。

【0058】

つまり、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが広い場合、支柱本体の変位量が３５０ｍｍまでにベースプレート２と支柱本体３との接合部分に破断が生じる。破断はベースプレート２が仮想折曲線Ｌｉ２（後述する図６参照）を軸として変形することにより、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分から破断することが要因となっている。

【0059】

一方で、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも狭い場合（配置パターンＢ、Ｃ）、支柱本体の変位量が３５０ｍｍまでにベースプレート２と支柱本体３との接合部分に破断が生じていないことがわかる。

【0060】

つまり、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも狭い場合、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２の存在により、支柱本体の変位量が３５０ｍｍまでのベースプレート２の浮き量が小さく抑え、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分からの破断を抑制している。

【0061】

［１−４．道路側アンカーボルトの配置］
次に、上記実験結果から本実施形態の２本の道路側アンカーボルトＢｏ２の配置について詳細に説明する。本実施形態では、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を折曲抑制位置ＳＰに配置する。このため、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２が貫通する貫通穴２１ａ、２１ｂ（図１（ｂ）参照）も折曲抑制位置ＳＰに形成する。

【0062】

なお、図６（ａ）から図６（ｃ）は、本実施形態に係る道路側アンカーボルトを配置する折曲抑制位置を説明するための模式図である。

【0063】

上述したように、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが広い場合、ベースプレート２が変形することによりベースプレート２と支柱本体３との接合部分に破断が生じる。

【0064】

例えば、ベースプレートの板厚を厚くすれば、ベースプレートの変形を抑制することができる。しかしコストが増し、重量も重くなる。そこで、ベースプレート２のコスト削減と、重量を軽くするために、ベースプレート２の板厚を薄くする方法がある。しかし、ベースプレート２の板厚が薄い場合、支柱本体３が受ける衝撃力により、ベースプレート２の前面が引っ張られ「く」字状に変形する。

【0065】

つまり、ベースプレート３が過大に変形すると、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分に引張荷重が「く」字状の先端に集中して破断に至る。接合部分が破断すると、衝撃エネルギーの吸収量が著しく低下する。

【0066】

そこで、本実施形態では、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を折曲抑制位置ＳＰに配置することにより、ベースプレート２の変形を小さくし、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分からの破断を抑制している。

【0067】

具体的には、図６（ａ）に示すように、上述した実験結果より、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向（図６（ｂ）及び（ｃ）の矢印Ｌｄ方向）に略４５度の範囲に含まれる位置であって、図６（ｂ）及び（ｃ）に示すように、上記実験結果から２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチより狭い位置を折曲抑制位置ＳＰとする。

【0068】

具体的には、図６（ｂ）に示すように、ベースプレート２における幅方向Ｗの中央部Ｗｏを通過し、道路の車線方向Ｌｄに略直交する線を仮想折曲線Ｌｉ２とする。そして、２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１上を通過し、上記仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ３の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置を折曲抑制位置ＳＰとする。なお、ベースプレート２における幅方向Ｗとは、道路の車線方向Ｌｄと略平行に位置する方向である。

【0069】

つまり、２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１上を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ３の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置に２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を配置する。

【0070】

このように、折曲抑制位置ＳＰに２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を配置することにより、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも狭くなり、配置パターンＢ（図４（ｂ）参照）と同様に、ベースプレート２の仮想折曲線Ｌｉ２を軸とする変形を抑制することができる。

【0071】

また、図６（ｃ）に示すように、図６（ｂ）と同様にベースプレート２における幅方向Ｗの中央部Ｗｏを通過し、道路の車線方向Ｌｄに略直交する線を仮想折曲線Ｌｉ２とする。そして、ベースプレート２の表面における支柱本体３の外面を通過し、上記仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ４の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置を折曲抑制位置ＳＰとしてもよい。

【0072】

つまり、ベースプレート２の表面における支柱本体３の外面を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ４の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置に２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を配置する。

【0073】

このように、折曲抑制位置ＳＰに２本の道路側アンカーボルトＢｏ２を配置することにより、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチが２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチよりも狭くなり、配置パターンＣ（図４（ｃ）参照）と同様に、ベースプレート２の仮想折曲線Ｌｉ２を軸とする変形をより抑制することができる。

【0074】

なお、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２が貫通する貫通穴２１ａ、２１ｂも折曲抑制位置ＳＰに形成する。つまり、２本の反道路側アンカーボルトＢｏ１上を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ３の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置に貫通穴２１ａ、２１ｂを形成する。

【0075】

また、ベースプレート２の表面における支柱本体３の外面を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ４の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置に貫通穴２１ａ、２１ｂを形成してもよい。

【0076】

このように、ベースプレート２を固定するための道路側アンカーボルトのボルトピッチを操作してベースプレート２の変形を抑制することにより、支柱本体３とベースプレート２との溶接部の破断を防止し、車両の衝突による衝撃力を吸収する。

【0077】

［１−５．本実施形態の作用効果］
このようにして、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１は、基礎（取付対象Ｇ）に固定されるベースプレート２と、ベースプレート２上に立設して接合された閉断面中空状の支柱本体３と、を備える防護柵支柱１であって、ベースプレート２は、道路の車線方向Ｌｄを幅方向Ｗとして固定部材Ｂｏによって基礎に固定されており、ベースプレート２における幅方向Ｗの中央部Ｗｏを通過し道路の車線方向Ｌｄに略直交する線を仮想折曲線Ｌｉ２とした場合、固定部材は、横梁部材Ｂを介して支柱本体３が荷重を受けた際のベースプレートに２おける仮想折曲線Ｌｉ２を軸とする折曲を抑制する折曲抑制位置ＳＰに配置されている。

【0078】

また、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１は、固定部材（道路側アンカーボルトＢｏ２）がベースプレート２における道路側に配置されているとともに、反道路側に反道路側固定部材（反道路側アンカーボルトＢｏ１）が配置され、反道路側固定部材として、道路の車線方向Ｌｄに離間する２本の反道路側固定部材が配設されており、折曲抑制位置ＳＰは、２本の反道路側固定部材上を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ３の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置である。

【0079】

さらに、本発明の実施形態に係る防護柵支柱は、折曲抑制位置ＳＰは、ベースプレート２表面における支柱本体３の外面を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ４の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置である。

【0080】

また、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１は、支柱本体３の内部には、ベースプレート２と支柱本体３との接合部分近傍（接合部Ｘ）に補強プレートが設けられている。

【0081】

本発明の実施形態に係る防護柵支柱１によれば、ベースプレート２における幅方向Ｗの中央部Ｗｏを通過し道路の車線方向Ｌｄに略直交する線を仮想折曲線Ｌｉ２とした場合に、この仮想折曲線Ｌｉ２を軸とする折曲を抑制する折曲抑制位置ＳＰに固定部材（道路側アンカーボルトＢｏ２）を配置することによりベースプレート２の折曲を抑制する。

【0082】

つまり、ベースプレート２の折曲を抑制することにより、支柱本体３とベースプレート２との溶接部分（接合部Ｘ）の破断を抑制し、支持力の向上と腐食の防止を図った防護柵支柱１を提供することができる。

【0083】

また、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１によれば、折曲抑制位置ＳＰとして、道路の車線方向Ｌｄに離間する２本の反道路側固定部材（反道路側アンカーボルトＢｏ１）上を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ３の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置に固定部材（道路側アンカーボルトＢｏ２）を配置することによりベースプレート２の折曲を抑制する。このため、より支柱本体３とベースプレート２との溶接部分（接合部Ｘ）の破断を抑制することができる。

【0084】

さらに、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１によれば、折曲抑制位置ＳＰとして、ベースプレート２表面における支柱本体３の外面を通過し、仮想折曲線Ｌｉ２に略平行となる２本の領域規定線Ｌｉ４の間であって、支柱本体３の中心Ｏから道路の車線方向Ｌｄに略４５度の範囲に含まれる位置に固定部材（道路側アンカーボルトＢｏ２）を配置することによりベースプレート２の折曲を抑制する。このため、より支柱本体３とベースプレート２との溶接部分（接合部Ｘ）の破断を抑制することができる。

【0085】

また、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１によれば、支柱本体３の内部に補強材（補強プレート３１）が設けられているため、支柱本体３とベースプレート２との間の溶接部分（接合部）Ｘの破断を防止し、支持力の向上と腐食の防止を図ることができる。

【0086】

さらに、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１によれば、２本の道路側アンカーボルトＢｏ２のボルトピッチを狭くすることにより折曲を抑制している。このため、２本の道路側アンカーボルトＢｏ１のボルトピッチを狭くすることによりベースプレート２が大型化することがなく、ベースプレート２の製造コストの低減を図ることができる。

【0087】

以上、本発明の防護柵支柱１図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

【0088】

例えば、本発明の実施形態では、閉断面中空状の支柱本体の一例として、円筒形の支柱本体３を示したが、これに限られず、支柱本体３を四角柱やその他の多角柱形状によって形成することも可能である。例えば、四角柱であれば、補強プレート３１を中央部分に一枚設ける態様が通常であるが、剛性と荷重分散とを高めるには、等間隔で２枚やそれ以上の枚数の補強プレート３１を設けることも可能である。なお、支柱本体３は、鋼管に限られず、アルミ管等の金属管であってもよい。

【0089】

また、本発明の実施形態では、折曲抑制位置ＳＰに道路側アンカーボルトＢｏ２を２本配置する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、折曲制御位置ＳＰに道路側アンカーボルトＢｏ１を折曲制御位置ＳＰの略中央等に１本配置してもよいが、より支柱本体３が荷重を受けた際の支持力を向上するために、２本以上（例えば、３本）の道路側アンカーボルトＢｏ２を配置するように構成してもよい。

【0090】

さらに、本発明の実施形態では、固定部材としてアンカーボルトの場合について説明したが、これに限定されない。つまり、ベースプレート２を基礎（取付対象Ｇ）に固定するための他の部材へ適宜変更が可能である。

【0091】

以上のように、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換え等しても、本発明の実施形態に係る防護柵支柱１と同様の作用効果を得ることができる。

【符号の説明】

【0092】

１ 防護柵支柱
２ ベースプレート
２１ 貫通穴
３ 支柱本体
３１ 補強プレート
３２ 剛性保持部
３３ 荷重分散部
３４ｂ 脆弱部
Ｂ１、Ｂ２ 横梁部材
Ｂｏ アンカーボルト
Ｂｏ１ 反道路側アンカーボルト
Ｂｏ２ 道路側アンカーボルト
Ｃ コンピュータ
Ｄ データロガー
Ｇ 取付対象
Ｊ 油圧ジャッキ
Ｋ 架台
Ｍ 変位計
Ｎ 座屈点
Ｐ 反力支柱
Ｒ ロードセル
Ｓ 支柱保持部材
ＳＰ 折曲抑制位置
Ｘ 接合部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】