特許 6227779 エアバッグ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6227779

(24)【登録日】2017年10月20日

(45)【発行日】2017年11月8日

(54)【発明の名称】エアバッグ装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/217 20110101AFI20171030BHJP

   B60R 21/207 20060101ALN20171030BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/217

   !B60R21/207

【請求項の数】9

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-532463(P2016-532463)

(86)(22)【出願日】2015年4月14日

(86)【国際出願番号】JP2015061442

(87)【国際公開番号】WO2016006296

(87)【国際公開日】20160114

【審査請求日】2016年11月21日

(31)【優先権主張番号】特願2014-140993(P2014-140993)

(32)【優先日】2014年7月9日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】503175047

【氏名又は名称】オートリブ株式会社

(74)【復代理人】

【識別番号】110000349

【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】清水 貴之

(72)【発明者】

【氏名】古澤 望

(72)【発明者】

【氏名】小幡 直志

(72)【発明者】

【氏名】大内 崇弘

【審査官】 鈴木 敏史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−８２２９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−７６３９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２１／２１７

Ｂ６０Ｒ ２１／２０７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設置されるエアバッグ装置であって、
シリンダ型のインフレータと、
前記インフレータから供給されるガスを利用して膨張展開する袋状のクッションと、
前記クッションに形成された挿入孔であって該挿入孔を通して前記インフレータが該クッションの内部に挿入される挿入孔と、
前記クッションの内側に設けられ前記挿入孔を覆う被覆部とを備え、
前記被覆部は、
前記挿入孔に重なる位置に設けられ一方向に長い第１孔が形成された第１布と、
第１布に重なって設けられ、前記挿入孔に重なる位置で第１孔の長手方向に交差する方向に長手方向を有する第２孔が形成された第２布とを含むことを特徴とするエアバッグ装置。

【請求項2】

第１孔の短手方向の寸法は、第２孔の短手方向の寸法よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。

【請求項3】

第２孔の短手方向の寸法は、前記インフレータの直径とほぼ等しいことを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。

【請求項4】

第１布および第２布は、第１孔上で第１孔の長手方向に沿って前記クッションの内部に向かって張り出すように山折りされていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

【請求項5】

第１布は、前記クッションの内側に設けられており、第２布と前記クッションの内側との間に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

【請求項6】

少なくとも第１布の長手方向の両端部が前記クッションの内側に接合されていることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。

【請求項7】

第２布は、前記クッションの内側に設けられており、第１布と前記クッションの内側との間に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

【請求項8】

少なくとも第２布の長手方向の両端部が前記クッションの内側に接合されていることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。

【請求項9】

第１布および第２布は、前記挿入孔を覆うように互いに重ねられることで、前記インフレータの作動後において、前記クッションの外部へのガスの漏れを規制する逆止弁を形成することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設置され緊急時での乗員保護を目的として膨張展開するエアバッグ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、例えば袋状のクッションを備える。クッションは、緊急時にガスによって膨張展開して乗員を受け止め保護する。エアバッグ装置は、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。一例として、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、車両用シートの側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグなどが知られている。

【0003】

エアバッグ装置のクッションは、主にガス圧で膨張展開する構成となっていて、ガスの供給源としてインフレータと呼ばれるガス発生装置が備えられている。インフレータには、エアバッグの種類やその設置箇所に応じて様々な種類がある。例えば、カーテンエアバッグやサイドエアバッグ等にはシリンダ型（筒型）のインフレータが主に用いられている。

【0004】

インフレータ全体またはその一部がエアバッグ（厳密にはそのうちのクッション）の内部に挿入されている。例えば、特許文献１には、サイドエアバッグとシリンダ型のインフレータとを備えたエアバッグ装置が記載されている。サイドエアバッグ（クッション）には、インフレータを挿入するための挿入孔と、逆止弁とが設けられている。逆止弁は、クッションの内部に挿入孔を覆うように設けられていて、ほぼ台形状に形成された一対の布片を有する。

【0005】

特許文献１に記載のエアバッグ装置では、クッションの内部に挿入孔を通して挿入されたインフレータが作動すると、逆止弁を形成する一対の布片の上端側がガスの風圧により互いに離間して、ガスの供給を許容する。そして、ガス圧が所定値以上になると、逆止弁は、一対の布片の上端側が互いに接近して、ガスの移動を制限する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１２−１３１３６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１では、一対の布片で逆止弁を形成しているものの、一対の布片はガス圧によって互いに離間あるいは接近するものに過ぎない。よって、特許文献１に記載の技術では、インフレータ作動時のガス圧の変化により逆止弁が崩れてしまい、クッションに形成されインフレータが挿入される挿入孔から外部にガスが漏れることが懸念される。

【0008】

本発明は、このような課題に鑑み、インフレータが作動したとき、クッションに形成されインフレータが挿入される挿入孔から外部にガスが漏れ難いエアバッグ装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されるエアバッグ装置であって、シリンダ型のインフレータと、インフレータから供給されるガスを利用して膨張展開する袋状のクッションと、クッションに形成された挿入孔であって挿入孔を通してインフレータがクッションの内部に挿入される挿入孔と、クッションの内側に設けられ挿入孔を覆う被覆部とを備え、被覆部は、挿入孔に重なる位置に設けられ一方向に長い第１孔が形成された第１布と、第１布に重なって設けられ、挿入孔に重なる位置で第１孔の長手方向に交差する方向に長手方向を有する第２孔が形成された第２布とを含むことを特徴とする。

【0010】

上記構成によれば、被覆部の第１布および第２布が互いに重ねられた状態で、第１孔および第２孔が挿入孔を跨いでいる。このため、クッションの挿入孔を通してシリンダ型のインフレータをクッションの内部に挿入する場合、インフレータは、挿入孔から第１孔および第２孔を通過できる。そして、第１孔および第２孔は、互いの長手方向に対して交差するように重なっている。このため、被覆部を通過したインフレータが作動したとき、第１布および第２布が逆止弁として機能し、挿入孔を通してクッションの外部にガスが漏れ難くなる。

【0011】

上記の第１孔の短手方向の寸法は、第２孔の短手方向の寸法よりも小さいとよい。この場合、一例として第１布の第１孔をスリットとし、第２布の第２孔をスロット（例えば長穴）とすればよい。このようにすれば、クッションの内部にシリンダ型のインフレータを挿入するとき、インフレータは、第１布のスリットを押し広げつつ、第２布のスロットを通過できる。

【0012】

上記の第２孔の短手方向の寸法は、インフレータの直径とほぼ等しいとよい。ここで、クッションの内部にシリンダ型のインフレータを挿入すると、第１布の例えばスリットがインフレータのスタッドボルトによって押し広げられる。押し広げられた状態の第１布のスリットは、第１布を覆う第２布に形成された、インフレータの直径とほぼ等しい短手方向の寸法を有する例えばスロットによって押付けられる。よって、押し広げられた状態の第１布のスリットは、第２布のスロットによって元の状態に戻る。このため、クッションの内部に挿入されたインフレータと第１布のスリットとの隙間が小さくなり、インフレータ作動時のガス漏れを低減できる。

【0013】

上記の第１布および第２布は、第１孔上で第１孔の長手方向に沿ってクッションの内部に向かって張り出すように山折りされているとよい。これにより、インフレータを被覆部に挿入するとき、第１布と第２布とが重ねられ山折りされた頂部に向けて、インフレータの先端を押し込むことで、先端が第１孔および第２孔を通過し易くなる。よって、クッションの内部にインフレータを容易に挿入できる。

【0014】

上記の第１布は、クッションの内側に設けられており、第２布と前記クッションの内側との間に位置するとよい。これにより、クッションの内部にインフレータを挿入すると、インフレータは、まず、直接対面する第１布の例えばスリットを通過する。このとき、第１布のスリットは、インフレータの本体および本体から突出したスタッドボルトによって押し広げられる。続いて、インフレータは、第２布の例えばスロットを通過する。このとき、押し広げられた状態の第１布のスリットは、第２布のスロットによって元の状態に戻る。したがって、クッションの内部に挿入されたインフレータと第１布のスリットとの隙間が小さくなり、インフレータ作動時のガス漏れを低減できる。

【0015】

上記の少なくとも第１布の長手方向の両端部がクッションの内側に接合されているとよい。これにより、第１布および第２布が互いに重ねられ、挿入孔を跨いでいる状態で、被覆部をクッションの内側に設けることができる。

【0016】

上記の第２布は、クッションの内側に設けられており、第１布と前記クッションの内側との間に位置するとよい。これにより、クッションの内部にインフレータを挿入すると、インフレータは、まず、直接対面する第２布の例えばスロットを通過し、続いて第１布の例えばスリットを通過する。このとき、第１布のスリットは、インフレータの本体および本体から突出したスタッドボルトによって押し広げられる。しかし、クッションの内部に挿入されたインフレータと第１布のスリットとの隙間は、第１布に重ねられた第２布によって覆われる。したがって、この隙間が小さくなり、インフレータ作動時のガス漏れを低減できる。

【0017】

上記の少なくとも第２布の長手方向の両端部が前記クッションの内側に接合されているとよい。これにより、第１布および第２布が互いに重ねられ、挿入孔を跨いでいる状態で、被覆部をクッションの内側に設けることができる。

【0018】

上記の第１布および第２布は、挿入孔を覆うように互いに重ねられることで、インフレータの作動後において、クッションの外部へのガスの漏れを規制する逆止弁を形成するとよい。これにより、第１布および第２布によって逆止弁が形成されるので、クッションの内部に挿入されたインフレータが作動したとき、挿入孔を通してクッションの外部にガスが漏れることを低減できる。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、インフレータが作動したとき、クッションの挿入孔から外部にガスが漏れ難いエアバッグ装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の実施形態におけるエアバッグ装置を概略的に例示する図である。

【図2】図１のエアバッグ装置の一部を詳細に例示する図である。

【図3】図１のクッションの縫製前での状態を例示する図である。

【図4】図１のクッションの被覆部を例示する図である。

【図5】図４の被覆部にインフレータを挿入する手順を例示する図である。

【図6】図５に続くインフレータを挿入する手順を例示する図である。

【図7】比較例のエアバッグ装置を例示する図である。

【図8】本発明の実施形態と比較例とのインパクター反力を比較したグラフである。

【符号の説明】

【0021】

１００…エアバッグ装置、１０２…車両用シート、１０４…シートバック、１０６…ドア、１０８…クッション、１０８ａ、１３２ａ、１３２ｂ、１３４ａ、１３４ｂ、１３８ａ、１３８ｂ、１４０ａ、１４０ｂ…縫製ライン、１１０…インフレータ、１１０ａ…先端、１１０ｂ…本体、１１２…挿入孔、１１４…ガス供給孔、１１６ａ、１１６ｂ…スタッドボルト、１１８ａ、１１８ｂ…孔部、１２０…被覆部、１２２…第１布、１２４…第２布、１２６…スリット、１２８…スロット、１３０…領域、１３６ａ、１３６ｂ、１４２ａ、１４２ｂ…端部、１４４…頂部、１４６、１４６Ａ…隙間

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0023】

図１は、本発明の実施形態におけるエアバッグ装置を概略的に例示した図である。エアバッグ装置１００は、例えば、車両用シート１０２のシートバック１０４に内蔵されている。エアバッグ装置１００は、シートバック１０４の車両外側に設けられていて、車両用シート１０２とドア１０６との間で立設して膨張展開するクッション１０８（図２参照）を備える。

【0024】

図２は、図１のエアバッグ装置１００の一部を詳細に例示する図である。図２（ａ）は、クッション１０８が展開した状態を例示している。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ矢視図であり、クッション１０８の内側を見た状態を示している。クッション１０８は、例えば表裏の面を構成する計２枚の基布から縫製する方法や、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織する方法などによって袋状に形成されている。

【0025】

本実施形態におけるクッション１０８は、一枚の布地から構成されていて、その周囲が縫製ライン１０８ａによって縫製され袋状に形成されている。またエアバッグ装置１００は、インフレータ１１０を備える。インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、内部のガス発生剤が燃焼することでガスを発生させ供給する構成となっている。インフレータ１１０はシリンダ型（筒型）であって、図２（ａ）に示すようにクッション１０８の内部へ、クッション１０８に形成された挿入孔１１２を通って中央付近までその一部が挿し入れられ、取り付けられている。

【0026】

クッション１０８の内側へ挿入されたインフレータ１１０の先端１１０ａ側には、図２（ｂ）に示すように、ガス供給孔１１４が設けられている。また、インフレータ１１０には本体１１０ｂから突出したスタッドボルト１１６ａ、１１６ｂが設けられている。インフレータ１１０は、クッションに形成された孔部１１８ａ、１１８ｂに、このスタッドボルト１１６ａ、１１６ｂを通して、例えば車両用シート１０４（図１参照）に固定されている。

【0027】

図３は、図１のクッション１０８の縫製前での状態を例示する図である。クッション１０８には、図３（ａ）に示すように、上記挿入孔１１２および孔部１１８ａ、１１８ｂが形成されている。エアバッグ装置１００は、図３（ｂ）に示すように被覆部１２０を備える。被覆部１２０は、クッション１０８の内側に設けられ挿入孔１１２を覆っている。

【0028】

図４は、図１のクッション１０８の被覆部１２０を例示する図である。被覆部１２０は、図４（ａ）に示すように、第１布１２２と第２布１２４とを含む。第１布１２２には、長手の第１孔（スリット１２６）が形成されている。第２布１２４には、長手の第２孔（スロット１２８）が形成されている。

【0029】

ここで、図４（ｂ）は、被覆部１２０に対して挿入孔１１２を投影した領域１３０を示し、この領域１３０に重ねられた第１布１２２および第２布１２４の位置関係を模式的に例示している。第１布１２２は、挿入孔１１２を覆っていて、クッションの内側に直接対面している。第１布１２２のスリット１２６は、挿入孔１１２に重なる位置に設けられ一方向に長く形成されていて、挿入孔１１２を跨いでいる。

【0030】

第２布１２４は、第１布１２２に重なって設けられていて、第１布１２２を介してクッション１０８の内側に対面している。つまり、第１布１２２は、第２布１２４とクッション１０８の内側との間に位置している。第２布１２４のスロット１２８は、挿入孔１２２に重なる位置でスリット１２６の長手方向に交差する方向に長手方向を有するように形成されている。言い換えると、スリット１２６を通る長手方向Ｂと、スロット１２８を通る長手方向Ｃとが、図４（ｂ）に示すように、領域１３０上で交差している。なお図中では、スリット１２６、スロット１２８は、互いの長手方向Ｂ、Ｃが領域１３０上で直交して交差しているが、これに限られず、直交以外の角度で交差してもよい。

【0031】

また第２布１２４のスロット１２８の、図４（ａ）に示す短手方向の寸法Ｌが上記インフレータ１１０の直径とほぼ等しい。なお第１布１２２のスリット１２６の短手方向の寸法は、スロット１２８の短手方向の寸法Ｌよりも小さい。さらに第２布１２４は、図中に示す縫製ライン１３２ａ、１３２ｂ、１３４ａ、１３４ｂを含む。

【0032】

第１布１２２および第２布１２４は、図４（ｃ）に示すように重ねられ、まず、スリット１２６上でスリット１２６の長手方向に沿ってクッション１０８（図３（ｂ）参照）の内部に向かって張り出すように山折りされる。つぎに、第１布１２２および第２布１２４は、互いに山折りされた状態で縫製ライン１３２ａ、１３２ｂによって縫製される。続いて、例えば第２布１２４のうち、スロット１２８の長手方向の両端部１３６ａ、１３６ｂを、縫製ライン１３４ａ、１３４ｂによってクッション１０８の内側に縫製する。このようにして、被覆部１２０は、挿入孔１１２を覆うようにクッション１０８の内側に設けられる。

【0033】

なお本実施形態では、被覆部１２０のうち、第１布１２２がクッション１０８の内側に対面し、第２布１２４が第１布１２２に重なって挿入孔１１２を覆っているが、これに限定されない。すなわち、図４（ｄ）に例示する被覆部１２０Ａのように、第１布１２２と第２布１２４との位置関係を被覆部１２０とは逆にしてもよい。被覆部１２０Ａでは、第２布１２４がクッション１０８の内側に対面し、第１布１２２が第２布１２４に重なって挿入孔１１２を覆っている。つまり、第２布１２４は、第１布１２２とクッション１０８の内側との間に位置している。

【0034】

図４（ｄ）に例示する被覆部１２０Ａの場合、まず、第２布１２４が上記挿入孔１１２を覆い、第１布１２２が第２布１２４に重なるように互いに山折りして、縫製ライン１３８ａ、１３８ｂによって縫製する。つぎに、縫製ライン１４０ａ、１４０ｂによって第１布１２２のうち、スリット１２６の長手方向の両端部１４２ａ、１４２ｂを、クッション１０８の内側に縫製する。このようにして、挿入孔１１２を覆うようにクッション１０８の内側に、被覆部１２０Ａを設けてよい。

【0035】

以下、エアバッグ装置１００において、挿入孔１１２および被覆部１２０を通して、クッション１０８の内部にインフレータ１１０を挿入する動作を説明する。図５は、図４の被覆部１２０にインフレータ１１０を挿入する手順を例示する図である。図５（ａ）は、インフレータ１１０の先端１１０ａおよびスタッドボルト１１６ａがスリット１２６を通過する状態を示している。インフレータ１１０の挿入方向は、図中矢印Ｄで示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＥ矢視図である。

【0036】

インフレータ１１０は、まず上記挿入孔１１２に挿入された後、挿入孔１１２を覆いクッション１０８と直接対面する第１布１２２のスリット１２６を通過する。第１布１２２のスリット１２６は、インフレータ１１０の直径とほぼ等しい短手方向の寸法Ｌ（図４（ａ）参照）のスロット１２８を有する第２布１２４に重ねられている。このため、スリット１２６は、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、インフレータ１１０の本体１１０ｂおよび本体１１０ｂから突出したスタッドボルト１１６ａの通過に伴って変形可能となる。よって、第１布１２２のスリット１２６は、図示のように、本体１１０ｂおよびスタッドボルト１１６ａによって押し広げられ、スタッドボルト１１６ａを容易に通過させることができる。

【0037】

ここで、インフレータ１１０を被覆部１２０に挿入するとき、第１布１２２と第２布１２４とが重ねられ山折りされた頂部１４４に向けて、インフレータ１１０の先端１１０ａを押し込むとよい。このようにすれば、インフレータ１１０の先端１１０ａがスリット１２６およびスロット１２８を通過し易くなり、クッション１０８の内部にインフレータ１１０を容易に挿入できる。

【0038】

図６は、図５に続くインフレータ１１０を挿入する手順を例示する図である。図６（ａ）は、図５（ａ）に続いてインフレータ１１０のスタッドボルト１１６ｂがスリット１２６を通過した状態を示している。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＦ矢視図である。

【0039】

図５（ａ）に続いて、インフレータ１１０のスタッドボルト１１６ａ、１１６ｂが第１布１２２のスリット１２６を通過すると、スリット１２６は、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、第２布１２４のスロット１２８によって押付けられる。よって、図５（ａ）および図５（ｂ）での押し広げられた状態の第１布１２２のスリット１２６は、第２布１２４のスロット１２８によって元の状態に戻る。したがって、図６（ｂ）に示すように、インフレータ１１０と第１布１２２のスリット１２６との隙間１４６が小さくなり、インフレータ１１０の作動時のガス漏れを低減できる。

【0040】

なおエアバッグ装置１００において、挿入孔１１２および図４（ｄ）に例示した被覆部１２０Ａを通して、クッション１０８の内部にインフレータ１１０を挿入する場合を説明する。この場合、インフレータ１１０は、まず、直接対面する第２布１２４のスロット１２８を通過し、続いて第１布１２２のスリット１２６を通過する。このとき、第１布１２２のスリット１２６は、インフレータ１１０の本体１１０ｂおよびスタッドボルト１１６ａ、１１６ｂによって押し広げられる。しかし、クッション１０８の内部に挿入されたインフレータ１１０と第１布１２２のスリット１２６との隙間は、第１布１２２に重ねられた第２布１２４によって覆われる。したがって、被覆部１２０Ａをクッション１０８の内側に設けた場合であっても、上記の隙間が小さくなり、インフレータ１１０の作動時のガス漏れを低減できる。

【0041】

これに対して、図６（ｃ）に示すように、第１布１２２のみで形成された比較例としての被覆部１２０Ｂでは、第１布１２２のスリット１２６が第２布１２４のスロット１２８によって押付けられることがない。このため、被覆部１２０Ｂでは、インフレータ１１０と第１布１２２のスリット１２６との隙間１４６Ａが大きくなり、インフレータ１１０の作動時にガス漏れが生じてしまう。

【0042】

図７は、比較例のエアバッグ装置２００を例示する図である。図７（ａ）は、エアバッグ装置２００のクッション２０２を示す図である。図７（ｂ）は、クッション２０２にインフレータ１１０を挿入した状態を示す図である。

【0043】

エアバッグ装置２００は、クッション２０２に上記被覆部１２０が形成されていない点で、本実施形態のエアバッグ装置１００と異なる。クッション２０２には、図７（ａ）に示すように、インフレータ１１０の挿入孔２０４と、スタッドボルト１１６ａを通すための孔部２０６とが形成されている。なおクッション２０２にスタッドボルト１１６ｂを通すための他の孔部を追加し、インフレータ１１０を挿入孔２０４から内部に挿入後、スタッドボルト１１６ａ、１１６ｂを孔部に通してもよい。

【0044】

比較例のエアバッグ装置２００では、インフレータ１１０が作動すると、クッション２０２は展開の初期で振れながら、図７（ｂ）に折れ線２０２ｂで示すように折れる。その後、クッション２０２は、展開するにつれて伸びつつ折れるような挙動を示す。このような挙動、特にクッション２０２の振れと伸びとによって、インフレータ１１０と挿入孔２０４との間には、図７（ｂ）に示すように大きな隙間２０８が生じ、ガス漏れが生じ易い。

【0045】

図８は、本発明の実施形態と比較例とのインパクター反力を比較したグラフである。図８（ａ）では、横軸を時間、縦軸をインパクター反力とした。図８（ｂ）では、図８（ａ）に示す本発明の実施形態のインパクター反力の平均と、比較例のインパクター反力の平均とを示している。なお比較例としては、図７に例示したエアバッグ装置２００のように上記被覆部１２０が形成されていないものを用いている。

【0046】

ここではインフレータ１１０の挿入孔１１２からガス漏れを直接測定する代わりに、インパクターをクッション１０８に衝突させた際のインパクター反力を測定した。インパクター反力は、インパクターがクッション１０８を介して壁面などに接触する、いわゆる底付きを起こす前のものを採用している。なおガス漏れが多いと、クッション１０８内の圧力が減少すると想定されるため、インパクター反力を用いることで、ガス漏れを間接的に比較することが可能となる。

【0047】

図８（ａ）には、本発明の実施形態である第１サンプルおよび第２サンプルのグラフと、比較例である第３サンプル、第４サンプルおよび第５サンプルのグラフとが例示されている。これらのグラフを比較すると、本発明の実施形態は、図８（ａ）に例示するように、比較例に比べて、インパクター反力が大きいことが明らかである。これは、被覆部１２０を形成する第１布１２２および第２布１２４が、挿入孔１１２を覆うように互いに重ねられることで、インフレータ１１０の作動後において、クッション１０８の外部へのガスの漏れを規制する逆止弁を形成しているためである。

【0048】

しかもエアバッグ装置１００では、挿入孔１１２ではなく第１布１２２および第２布１２４により、インフレータ１１０との隙間１４６を小さくしている。このため、エアバッグ装置１００では、クッション１０８の展開時での振れと伸びとによって挿入孔１１２に隙間２０８（図７（ｂ）参照）が生じたとしても、逆止弁として機能する被覆部１２０によってガス漏れを低減できる。

【0049】

その結果、図８（ｂ）に示すように、比較例のインパクター反力の平均に対して、本発明のインパクター反力の平均は、約４００[Ｎ]も向上することが確認できた。

【0050】

このように本実施形態では、被覆部１２０の第１布１２２および第２布１２４が互いに重ねられた状態で、スリット１２６およびスロット１２８が挿入孔１１２を跨いでいる。このため、クッション１０８の内部に挿入孔１１２を通してインフレータ１１０を挿入する場合、インフレータ１１０は、挿入孔１１０からスリット１２６およびスロット１２８を通過できる。そして、スリット１２６およびスロット１２８は、互いの長手方向に対して交差するように重なっている。このため、被覆部１２０を通過したインフレータ１１０が作動したとき、第１布１２２および第２布１２４が逆止弁として機能し、挿入孔１１０を通してクッション１０８の外部にガスが漏れ難くなる。

【0051】

上記実施形態では、エアバッグ装置としてサイドエアバッグを例示したが、これに限られず、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近からサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグであってもよい。なおエアバッグ装置がカーテンエアバッグの場合は、ガスが導入されるダクト部分に孔を形成し、この孔にインフレータを差し込むようにすればよい。

【0052】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0053】

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

【産業上の利用可能性】

【0054】

本発明は、車両に設置され緊急時での乗員保護を目的として膨張展開するエアバッグ装置に利用することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】