特許 6228413 車両用変速装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6228413

(24)【登録日】2017年10月20日

(45)【発行日】2017年11月8日

(54)【発明の名称】車両用変速装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 37/02 20060101AFI20171030BHJP

   F16H 3/62 20060101ALI20171030BHJP

【ＦＩ】

   F16H37/02 P

   F16H3/62 A

   F16H3/62 Z

【請求項の数】8

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2013-193850(P2013-193850)

(22)【出願日】2013年9月19日

(65)【公開番号】特開2015-59614(P2015-59614A)

(43)【公開日】2015年3月30日

【審査請求日】2016年6月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100080001

【弁理士】

【氏名又は名称】筒井 大和

(74)【代理人】

【識別番号】100093023

【弁理士】

【氏名又は名称】小塚 善高

(74)【代理人】

【識別番号】100117008

【弁理士】

【氏名又は名称】筒井 章子

(72)【発明者】

【氏名】村上 守

【審査官】 塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２７０９２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２３７０２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ３７／０２

Ｆ１６Ｈ ３／６２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと駆動輪との間に設けられる無段変速機と、
前記エンジンに接続される第１回転要素と、前記無段変速機の入力回転体に接続される第２回転要素と、前記無段変速機の出力回転体に接続される第３回転要素と、を備える遊星歯車機構と、
前記エンジンと前記入力回転体との間に設けられる第１クラッチと、
前記第３回転要素と前記出力回転体との間に設けられる第２クラッチと、
変速比の大きな第１変速比領域では、前記第１クラッチを解放して前記第２クラッチを締結する一方、変速比の小さな第２変速比領域では、前記第１クラッチを締結して前記第２クラッチを解放する遊星歯車制御部と、
を有し、
前記遊星歯車機構は、共線図上で、前記第１回転要素と前記第２回転要素とが両端に配置され、前記第３回転要素が前記第１回転要素と前記第２回転要素との間に配置される構成を備える、車両用変速装置。

【請求項2】

請求項１記載の車両用変速装置において、
前記第１変速比領域で前記車両用変速装置の変速比を小さくする際には、前記無段変速機の変速比を小さくする一方、前記第２変速比領域で前記車両用変速装置の変速比を小さくする際には、前記無段変速機の変速比を大きくする変速機制御部、を有する、車両用変速装置。

【請求項3】

請求項１または２記載の車両用変速装置において、
前記遊星歯車機構は、シングルピニオン遊星歯車機構とダブルピニオン遊星歯車機構とを備えるラビニョウ遊星歯車機構である、車両用変速装置。

【請求項4】

請求項３記載の車両用変速装置において、
前記第１回転要素は、第１サンギヤであり、
前記第２回転要素は、第２サンギヤであり、
前記第３回転要素は、キャリアである、車両用変速装置。

【請求項5】

請求項３または４記載の車両用変速装置において、
前記ラビニョウ遊星歯車機構のリングギヤに設けられ、車両後退時に締結されるブレーキ、を有する、車両用変速装置。

【請求項6】

請求項１または２記載の車両用変速装置において、
前記遊星歯車機構は、ダブルピニオン遊星歯車機構である、車両用変速装置。

【請求項7】

請求項６記載の車両用変速装置において、
前記第１回転要素は、サンギヤであり、
前記第２回転要素は、キャリアであり、
前記第３回転要素は、リングギヤである、車両用変速装置。

【請求項8】

請求項６または７記載の車両用変速装置において、
前記ダブルピニオン遊星歯車機構のリングギヤに設けられ、車両後退時に締結されるブレーキ、を有する、車両用変速装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、無段変速機を備える車両用変速装置に関する。

【背景技術】

【0002】

無段変速機に対する入力トルクを抑制するため、エンジンと無段変速機との間に遊星歯車機構を組み込むようにした変速装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１に記載される変速装置は、エンジントルクを遊星歯車機構によって二手に分割するとともに、一方のエンジントルクを無段変速機に伝達するトルクフローを有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２０１０−５３０５０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１に記載される変速装置においては、無段変速機に対する入力トルクが抑制されるものの、無段変速機の変速比幅に比べて変速装置の変速比幅が狭くなるという問題がある。このような変速装置においては、変速比幅を拡大することが望まれているが、スペース上の制約等から無段変速機の大型化が許されない場合には、変速装置の変速比幅を拡大することは不可能であった。

【0005】

本発明の目的は、車両用変速装置の変速比幅を拡大することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用変速装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられる無段変速機と、前記エンジンに接続される第１回転要素と、前記無段変速機の入力回転体に接続される第２回転要素と、前記無段変速機の出力回転体に接続される第３回転要素と、を備える遊星歯車機構と、前記エンジンと前記入力回転体との間に設けられる第１クラッチと、前記第３回転要素と前記出力回転体との間に設けられる第２クラッチと、変速比の大きな第１変速比領域では、前記第１クラッチを解放して前記第２クラッチを締結する一方、変速比の小さな第２変速比領域では、前記第１クラッチを締結して前記第２クラッチを解放する遊星歯車制御部と、を有し、前記遊星歯車機構は、共線図上で、前記第１回転要素と前記第２回転要素とが両端に配置され、前記第３回転要素が前記第１回転要素と前記第２回転要素との間に配置される構成を備える。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、共線図上で、第１回転要素と第２回転要素とが両端に配置され、第３回転要素が第１回転要素と第２回転要素との間に配置される遊星歯車機構を有する。第１回転要素にはエンジンが接続され、第２回転要素には無段変速機の入力回転体が接続され、第３回転要素には無段変速機の出力回転体が接続される。これにより、車両用変速装置の変速比幅を拡大することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施の形態である車両用変速装置を備えたパワートレインを示す概略図である。

【図2】パワートレインの制御系の一部を示すブロック図である。

【図3】前進走行時における走行モードの設定領域を示すマップである。

【図4】（ａ）は各走行モードにおける前進クラッチ、ＰＳクラッチおよび後退ブレーキの作動状態を示す作動表である。（ｂ）は各走行モードにおけるダブルピニオン遊星歯車機構の差動状態を示す共線図である。

【図5】ＰＳモードでのトルクフローを示す説明図である。

【図6】直結モードでのトルクフローを示す説明図である。

【図7】総変速比とプーリ変速比との関係を示す説明図である。

【図8】総変速比とプーリ変速比との関係の他の例を示す説明図である。

【図9】後退モードでのトルクフローを示す説明図である。

【図10】本発明の他の実施の形態である車両用変速装置を備えたパワートレインを示す概略図である。

【図11】パワートレインの制御系の一部を示すブロック図である。

【図12】（ａ）は各走行モードにおけるハイクラッチ、ロークラッチ、ＰＳクラッチおよび後退ブレーキの作動状態を示す作動表である。（ｂ）は各走行モードにおけるラビニョウ遊星歯車機構の差動状態を示す共線図である。

【図13】ＰＳモードでのトルクフローを示す説明図である。

【図14】直結モードでのトルクフローを示す説明図である。

【図15】後退モードでのトルクフローを示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用変速装置１０を備えたパワートレイン１１を示す概略図である。図１に示すように、パワートレイン１１は、エンジン１２とこれに連結されるトルクコンバータ１３とを有している。また、パワートレイン１１は、動力分割機構１４および無段変速機１５によって構成される変速ユニット１６を有している。変速ユニット１６には前輪出力軸１７が連結されており、前輪出力軸１７にはギヤ列１８を介して後輪出力軸１９が連結されている。前輪出力軸１７には、デファレンシャル機構を介して前輪（駆動輪）２１が連結されている。後輪出力軸１９には、図示しないデファレンシャル機構を介して後輪（駆動輪）２２が連結されている。このように、エンジン１２と駆動輪２１，２２との間には無段変速機１５が設けられている。

【0010】

変速ユニット１６を構成する無段変速機１５は、プライマリ軸３０と、これに平行となるセカンダリ軸３１とを有している。無段変速機１５のプライマリ軸３０には、プライマリプーリ（入力回転体）３２が設けられている。プライマリプーリ３２には、プーリ溝幅を調整するためのプライマリ室３３が設けられている。また、無段変速機１５のセカンダリ軸３１には、セカンダリプーリ（出力回転体）３４が設けられている。セカンダリプーリ３４には、プーリ溝幅を調整するためのセカンダリ室３５が設けられている。さらに、プライマリプーリ３２およびセカンダリプーリ３４には駆動チェーン３６が巻き掛けられている。プライマリ室３３やセカンダリ室３５に供給される油圧を調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３６の巻き付け径を変化させることが可能となる。このように、プライマリ室３３やセカンダリ室３５に供給される油圧を調整することにより、無段変速機１５の変速比を変化させることが可能となっている。なお、無段変速機１５のセカンダリ軸３１には、ギヤ列３７を介して前輪出力軸１７が連結されている。

【0011】

トルクコンバータ１３は、エンジン１２のクランク軸４０に連結されるフロントカバー４１を有している。また、トルクコンバータ１３は、フロントカバー４１に連結されるポンプインペラ４２と、ポンプインペラ４２に対向するとともにタービン軸４３に連結されるタービンランナ４４とを有している。また、トルクコンバータ１３のタービン軸４３には、変速ユニット１６を構成する動力分割機構１４が連結されている。動力分割機構１４は、遊星歯車機構としてダブルピニオン遊星歯車機構４５を有している。また、動力分割機構１４には、ダブルピニオン遊星歯車機構４５の差動状態を制御するため、前進クラッチ（第１クラッチ）４６、ＰＳクラッチ（第２クラッチ）４７および後退ブレーキ（ブレーキ）４８が設けられている。

【0012】

ダブルピニオン遊星歯車機構４５は、タービン軸４３に連結されるサンギヤ（第１回転要素）Ｓと、サンギヤＳの径方向外方に配置されるリングギヤ（第３回転要素）Ｒとを備えている。また、ダブルピニオン遊星歯車機構４５は、互いに噛み合う一対のピニオンギヤＰ１，Ｐ２と、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともにプライマリ軸３０に接続されるキャリア（第２回転要素）Ｃとを備えている。なお、ピニオンギヤＰ１はサンギヤＳに噛み合っており、ピニオンギヤＰ２はリングギヤＲに噛み合っている。このダブルピニオン遊星歯車機構４５は、速度線図とも呼ばれる共線図上で、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリアＣの順に各回転要素が配置された構成を有している。

【0013】

前進クラッチ４６は、エンジン１２とプライマリプーリ３２との間に設けられている。つまり、前進クラッチ４６は、エンジン１２とプライマリプーリ３２とを接続する動力伝達経路上に設けられている。この前進クラッチ４６は、タービン軸４３に固定されるクラッチドラム５０と、キャリアＣに固定されるクラッチハブ５１とを備えている。クラッチドラム５０とクラッチハブ５１との間には、クラッチドラム５０に組み付けられる摩擦板５０ａと、クラッチハブ５１に組み付けられる摩擦板５１ａとが設けられている。摩擦板５０ａ，５１ａを互いに押圧することで前進クラッチ４６は締結状態に切り替えられ、摩擦板５０ａ，５１ａの押圧を解除することで前進クラッチ４６は解放状態に切り替えられる。そして、前進クラッチ４６を締結状態に切り替えることにより、タービン軸４３とキャリアＣとは接続される。一方、前進クラッチ４６を解放状態に切り替えることにより、タービン軸４３とキャリアＣとは切り離される。

【0014】

ＰＳクラッチ４７は、リングギヤＲとセカンダリプーリ３４との間に設けられている。つまり、ＰＳクラッチ４７は、リングギヤＲとセカンダリプーリ３４とを接続する動力伝達経路上に設けられている。このＰＳクラッチ４７は、リングギヤＲに固定されるクラッチドラム５２と、駆動ギヤ５３に固定されるクラッチハブ５４とを備えている。クラッチドラム５２とクラッチハブ５４との間には、クラッチドラム５２に組み付けられる摩擦板５２ａと、クラッチハブ５４に組み付けられる摩擦板５４ａとが設けられている。摩擦板５２ａ，５４ａを互いに押圧することでＰＳクラッチ４７は締結状態に切り替えられ、摩擦板５２ａ，５４ａの押圧を解除することでＰＳクラッチ４７は解放状態に切り替えられる。そして、ＰＳクラッチ４７を締結状態に切り替えることにより、リングギヤＲと駆動ギヤ５３とは接続される。一方、ＰＳクラッチ４７を解放状態に切り替えることにより、リングギヤＲと駆動ギヤ５３とは切り離される。なお、駆動ギヤ５３はプライマリ軸３０に対して回転自在に設けられており、駆動ギヤ５３に噛み合う従動ギヤ５５は前輪出力軸１７に固定されている。

【0015】

また、リングギヤＲに設けられる後退ブレーキ４８は、パワートレイン１１のハウジング５６に固定されるブレーキドラム５７と、リングギヤＲに固定されるブレーキハブ５８とを備えている。なお、図示する場合には、ＰＳクラッチ４７のクラッチドラムと、後退ブレーキ４８のブレーキハブ５８とが、一体となって固定されている。ブレーキドラム５７とブレーキハブ５８との間には、ブレーキドラム５７に組み付けられる摩擦板５７ａと、ブレーキハブ５８に組み付けられる摩擦板５８ａとが設けられている。摩擦板５７ａ，５８ａを互いに押圧することで後退ブレーキ４８は締結状態に切り替えられ、摩擦板５７ａ，５８ａの押圧を解除することで後退ブレーキ４８は解放状態に切り替えられる。そして、後退ブレーキ４８を締結状態に切り替えることにより、ハウジング５６にリングギヤＲが固定される。一方、後退ブレーキ４８を解放状態に切り替えることにより、ハウジング５６からリングギヤＲが解放される。

【0016】

続いて、パワートレイン１１の制御系６０について説明する。図２はパワートレイン１１の制御系６０の一部を示すブロック図である。図２に示すように、パワートレイン１１の変速ユニット１６を制御するため、制御系６０には制御ユニット６１が設けられている。制御ユニット６１には、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ６２、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ６３、車速を検出する車速センサ６４、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６５、セレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ６６等が接続されている。また、パワートレイン１１の制御系６０には、無段変速機１５やクラッチ４６〜４７等に対して作動油を供給制御するため、複数の電磁バルブおよび油路によって構成されるバルブユニット６７が設けられている。バルブユニット６７には、動力分割機構１４を構成する前進クラッチ４６、ＰＳクラッチ４７および後退ブレーキ４８が油路を介して接続されている。さらに、バルブユニット６７には、無段変速機１５を構成するプライマリプーリ３２およびセカンダリプーリ３４が油路を介して接続されている。

【0017】

そして、制御ユニット６１は、各種センサ６２〜６６からの検出信号に基づき変速ユニット１６の目標変速比を設定し、目標変速比に応じて設定された制御信号をバルブユニット６７に対して出力する。すなわち、制御ユニット６１は、クラッチ４６，４７やブレーキ４８を制御することにより、ダブルピニオン遊星歯車機構４５の差動状態を制御する遊星歯車制御部として機能している。また、制御ユニット６１は、プライマリプーリ３２やセカンダリプーリ３４を制御することにより、無段変速機１５の作動状態を制御する変速機制御部として機能している。なお、制御ユニット６１は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成されている。

【0018】

続いて、前進走行時におけるパワートレイン１１の作動状態について説明する。図３は前進走行時における走行モードの設定領域を示すマップである。図４（ａ）は各走行モードにおける前進クラッチ４６、ＰＳクラッチ４７および後退ブレーキ４８の作動状態を示す作動表である。図４（ｂ）は各走行モードにおけるダブルピニオン遊星歯車機構４５の差動状態を示す共線図である。また、図５はＰＳモードでのトルクフローを示す説明図である。図６は直結モードでのトルクフローを示す説明図である。なお、図４（ａ）において、「○」はクラッチ４６，４７やブレーキ４８の締結状態を示し、「−」はクラッチ４６，４７やブレーキ４８の解放状態を示している。また、図５および図６においては、後輪２２に向かうエンジントルクのトルクフローを省略して図示している。

【0019】

図３に示すように、前進走行時に設定される走行モードとして、変速比の大きな第１変速比領域Ｒ１において選択されるＰＳモード（パワースプリットモード）と、第１変速比領域Ｒ１よりも変速比の小さな第２変速比領域Ｒ２において選択される直結モードとが設定されている。すなわち、最大変速比ｉ１と中間変速比ｉ２との間の第１変速比領域Ｒ１においてはＰＳモードが設定されており、中間変速比ｉ２と最小変速比ｉ３との間の第２変速比領域Ｒ２においては直結モードが設定されている。

【0020】

図４（ａ）に示すように、ＰＳモードにおいては、ＰＳクラッチ４７が締結状態に切り替えられ、前進クラッチ４６および後退ブレーキ４８が解放状態に切り替えられる。このＰＳモードにおいては、図５に白抜きの矢印で示すように、サンギヤＳに入力されたエンジントルクは、リングギヤＲからＰＳクラッチ４７を経て駆動ギヤ５３に伝達され、駆動ギヤ５３から従動ギヤ５５を経て前輪出力軸１７に伝達される。また、前輪出力軸１７に伝達されたエンジントルクは、前輪出力軸１７から前輪２１に向けて伝達されるとともに、前輪出力軸１７からギヤ列３７を経てセカンダリプーリ３４に伝達される。そして、セカンダリプーリ３４に伝達されたエンジントルクは、セカンダリプーリ３４からプライマリプーリ３２を経てキャリアＣに伝達される。すなわち、ＰＳモードにおいては、タービン軸４３からサンギヤＳに入力されるエンジントルクと、無段変速機１５からキャリアＣに戻されるエンジントルクとが、ダブルピニオン遊星歯車機構４５で合成されてリングギヤＲから前輪出力軸１７に出力されている。

【0021】

ここで、図４（ｂ）に示すように、前輪出力軸１７に連結されるリングギヤＲの回転速度は、プライマリプーリ３２に連結されるキャリアＣの回転速度によって制御されている。すなわち、図４（ｂ）に矢印αで示すように、無段変速機１５の変速比（以下、プーリ変速比と記載する）が大きくなるダウンシフト側に無段変速機１５を制御し、プライマリプーリ３２つまりキャリアＣの回転速度を上昇させることにより、前輪出力軸１７つまりリングギヤＲの回転速度を上昇させることが可能となる。一方、図４（ｂ）に矢印βで示すように、プーリ変速比が小さくなるアップシフト側に無段変速機１５を制御し、プライマリプーリ３２つまりキャリアＣの回転速度を低下させることにより、前輪出力軸１７つまりリングギヤＲの回転速度を低下させることが可能となる。すなわち、図３に示すように、ＰＳモードにおいては、プーリ変速比を最小変速比ＯＤに向けて小さくすることにより、車両用変速装置１０の変速比つまり変速ユニット１６の変速比（以下、総変速比と記載する）を最大変速比ｉ１に向けて大きくすることが可能となる。また、ＰＳモードにおいては、プーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに向けて大きくすることにより、総変速比を中間変速比ｉ２に向けて小さくすることが可能となる。このように、ＰＳモードにおいては、無段変速機１５のプーリ変速比を制御することにより、最大変速比ｉ１と中間変速比ｉ２との間で総変速比を自在に制御することが可能となる。

【0022】

また、図４（ａ）に示すように、直結モードにおいては、前進クラッチ４６が締結状態に切り替えられ、ＰＳクラッチ４７および後退ブレーキ４８が解放状態に切り替えられる。このように、直結モードにおいては、前進クラッチ４６が締結されることから、図４（ｂ）に示すように、サンギヤＳ、リングギヤＲおよびキャリアＣは一体となって回転する。この直結モードにおいては、図６に白抜きの矢印で示すように、タービン軸４３から出力されるエンジントルクは、差動運動が禁止されるダブルピニオン遊星歯車機構４５を経てプライマリプーリ３２に伝達される。そして、プライマリプーリ３２に伝達されたエンジントルクは、プライマリプーリ３２からセカンダリプーリ３４を経て前輪出力軸１７に伝達される。このように、直結モードにおいては、タービン軸４３とプライマリ軸３０とが直結されるため、プーリ変速比の大小関係はそのまま総変速比の大小関係となる。すなわち、図３に示すように、直結モードにおいては、プーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに向けて大きくすることにより、総変速比を中間変速比ｉ２に向けて大きくすることが可能となる。また、直結モードにおいては、プーリ変速比を最小変速比ＯＤに向けて小さくすることにより、総変速比を最小変速比ｉ３に向けて小さくすることが可能となる。このように、直結モードにおいては、無段変速機１５のプーリ変速比を制御することにより、中間変速比ｉ２と最小変速比ｉ３との間で総変速比を自在に制御することが可能となる。

【0023】

次いで、変速ユニット１６の総変速比を、ロー側の最大変速比ｉ１からオーバードライブ側の最小変速比ｉ３に制御する際の手順、つまりアップシフト制御を行う際の手順について説明する。ここで、図７は総変速比とプーリ変速比との関係を示す説明図である。図７に符号αで示すように、総変速比を最大変速比ｉ１に制御する際には、走行モードとしてＰＳモードが選択されるとともに、無段変速機１５のプーリ変速比が最小変速比ＯＤに制御される。また、図７に矢印Ａ１で示すように、総変速比を中間変速比ｉ２に向けてアップシフトさせる際には、ＰＳモードを維持しながらプーリ変速比が最大変速比Ｌｏｗに向けてダウンシフトされる。そして、図７に符号βで示すように、総変速比が中間変速比ｉ２に到達すると、ＰＳクラッチ４７が解放されて前進クラッチ４６が締結され、走行モードがＰＳモードから直結モードに切り替えられる。続いて、図７に矢印Ａ２で示すように、総変速比を最小変速比ｉ３に向けてアップシフトさせる際には、直結モードを維持しながらプーリ変速比が最小変速比ＯＤに向けてアップシフトされる。

【0024】

次いで、変速ユニット１６の総変速比を、オーバードライブ側の最小変速比ｉ３からロー側の最大変速比ｉ１に制御する際の手順、つまりダウンシフト制御を行う際の手順について説明する。図７に符号γで示すように、総変速比を最小変速比ｉ３に制御する際には、走行モードとして直結モードが選択されるとともに、無段変速機１５のプーリ変速比が最小変速比ＯＤに制御される。また、図７に矢印Ｂ１で示すように、総変速比を中間変速比ｉ２に向けてダウンシフトさせる際には、直結モードを維持しながらプーリ変速比が最大変速比Ｌｏｗに向けてダウンシフトされる。そして、図７に符号βで示すように、総変速比が中間変速比ｉ２に到達すると、前進クラッチ４６が解放されてＰＳクラッチ４７が締結され、走行モードが直結モードからＰＳモードに切り替えられる。続いて、図７に矢印Ｂ２で示すように、総変速比を最大変速比ｉ１に向けてダウンシフトさせる際には、ＰＳモードを維持しながらプーリ変速比が最小変速比ＯＤに向けてアップシフトされる。

【0025】

また、図示する車両用変速装置１０においては、ＰＳモードでプーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに制御したときの総変速比と、直結モードでプーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに制御したときの総変速比とが、ほぼ一致するように、駆動ギヤ５３、従動ギヤ５５およびギヤ列３７のギヤ比が設計されている。これにより、直結モードとＰＳモードとを滑らかに切り替えることが可能となる。このように、ＰＳモードにおける総変速比の最小値と、直結モードにおける総変速比の最大値とは、中間変速比ｉ２においてほぼ一致しているが、これに限られることはなく、ＰＳモードの総変速比最小値と直結モードの総変速比最大値とをずらして設定しても良い。ここで、図８は総変速比とプーリ変速比との関係の他の例を示す説明図である。図８に示すように、ＰＳモードにおける総変速比の最小値ｉａが、直結モードにおける総変速比の最大値ｉｂよりもオーバードライブ側に設定されるように、駆動ギヤ５３、従動ギヤ５５およびギヤ列のギヤ比を設定しても良い。この場合には、ＰＳモードにおける総変速比と直結モードにおける総変速比とが交差するタイミングＴで、ＰＳモードと直結モードとが切り替えられる。

【0026】

続いて、車両後退時に設定される後退モードについて説明する。図９は後退モードでのトルクフローを示す説明図である。まず、図４（ａ）に示すように、後退モードにおいては、後退ブレーキ４８が締結状態に切り替えられ、ＰＳクラッチ４７および前進クラッチ４６が解放状態に切り替えられる。このように、後退モードにおいては、後退ブレーキ４８の締結に伴ってリングギヤＲが固定されることから、図４（ｂ）に示すように、プライマリプーリ３２が接続されるキャリアＣを逆転方向に回転させることが可能となる。すなわち、図９に白抜きの矢印で示すように、サンギヤＳに入力されたエンジントルクは、リングギヤＲが固定されることから、回転方向を反転させてキャリアＣからプライマリプーリ３２に出力される。そして、プライマリプーリ３２に伝達されたエンジントルクは、プライマリプーリ３２からセカンダリプーリ３４を経て前輪出力軸１７に伝達される。このように、後退モードにおいては、プライマリプーリ３２の回転方向が前進走行時とは逆向きになり、前輪２１や後輪２２を後退方向に回転させることが可能となる。

【0027】

これまで説明したように、ＰＳモードと直結モードとを設けることにより、プーリ変速比の変速比幅を維持しながら、総変速比の変速比幅を拡大することが可能となる。これにより、無段変速機１５の大型化を抑制しながら、車両用変速装置１０の変速比幅を拡大することが可能となる。すなわち、車両用変速装置１０においては、ダブルピニオン遊星歯車機構４５を構成する回転要素のうち、共線図上で、一端に配置されるサンギヤＳをエンジン１２に接続し、他端に配置されるキャリアＣをプライマリプーリ３２に接続している。また、ダブルピニオン遊星歯車機構４５を構成する回転要素のうち、共線図上で、サンギヤＳとキャリアＣとの間に配置されるリングギヤＲをセカンダリプーリ３４に接続している。これにより、プーリ変速比をアップシフトさせることで総変速比をダウンシフトさせ、プーリ変速比をダウンシフトさせることで総変速比をアップシフトさせるＰＳモードを設定することが可能となる。このようなＰＳモードを設定することにより、無段変速機１５の大型化を抑制しながら、車両用変速装置１０の変速比幅を拡大することが可能となる。

【0028】

また、前述の説明では、エンジン１２にサンギヤＳを接続してプライマリプーリ３２にキャリアＣを接続しているが、これに限られることはなく、エンジン１２にキャリアＣを接続してプライマリプーリ３２にサンギヤＳを接続しても良い。なお、セレクトレバーをＮレンジに操作したときに設定される中立モード（ニュートラルモード）においては、図４（ａ）に示すように、ＰＳクラッチ４７、前進クラッチ４６および後退ブレーキ４８の全てが解放状態に切り替えられる。

【0029】

続いて、本発明の他の実施の形態である車両用変速装置７０について説明する。図１０は本発明の他の実施の形態である車両用変速装置７０を備えたパワートレイン７１を示す概略図である。なお、図１０において、図１に示す部材と同様の部材や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。パワートレイン７１は、動力分割機構７２および無段変速機１５を備える変速ユニット７３を有している。変速ユニット７３を構成する動力分割機構７２は、遊星歯車機構としてラビニョウ遊星歯車機構７４を有している。ラビニョウ遊星歯車機構７４は、シングルピニオン遊星歯車機構とダブルピニオン遊星歯車機構とを組み合わせるとともに、双方の遊星歯車機構でピニオンギヤＰａ１が共用される複合型の遊星歯車機構である。また、動力分割機構７２には、ラビニョウ遊星歯車機構７４の差動状態を制御するため、ハイクラッチ（第１クラッチ）７５、ロークラッチ７６、ＰＳクラッチ（第２クラッチ）７７および後退ブレーキ（ブレーキ）７８が設けられている。

【0030】

ラビニョウ遊星歯車機構７４は、タービン軸４３に連結される第１サンギヤ（第１回転要素）Ｓａ１と、プライマリ軸３０にロークラッチ７６を介して連結される第２サンギヤ（第２回転要素）Ｓａ２とを備えている。また、第１サンギヤＳａ１および第２サンギヤＳａ２の径方向外方には、リングギヤＲａが配置されている。第１サンギヤＳａ１とリングギヤＲａとの間には、互いに噛み合う一対のピニオンギヤＰａ１，Ｐａ２が設けられている。ピニオンギヤＰａ１はリングギヤＲａに噛み合っており、ピニオンギヤＰａ２は第１サンギヤＳａ１に噛み合っている。また、第２サンギヤＳａ２とリングギヤＲａとは、ピニオンギヤＰａ１を介して噛み合っている。また、ラビニョウ遊星歯車機構７４は、一対のピニオンギヤＰａ１，Ｐａ２を回転自在に支持するキャリア（第３回転要素）Ｃａを備えている。このラビニョウ遊星歯車機構７４は、速度線図とも呼ばれる共線図上で、第１サンギヤＳａ１、リングギヤＲａ、キャリアＣａ、第２サンギヤＳａ２の順に各回転要素が配置された構成を有している。

【0031】

ハイクラッチ７５は、エンジン１２とプライマリプーリ３２との間に設けられている。つまり、ハイクラッチ７５は、エンジン１２とプライマリプーリ３２とを接続する動力伝達経路上に設けられている。このハイクラッチ７５は、タービン軸４３に固定されるクラッチハブ８０と、プライマリ軸３０に固定されるクラッチドラム８１とを備えている。クラッチドラム８１とクラッチハブ８０との間には、クラッチドラム８１に組み付けられる摩擦板８１ａと、クラッチハブ８０に組み付けられる摩擦板８０ａとが設けられている。摩擦板８０ａ，８１ａを互いに押圧することでハイクラッチ７５は締結状態に切り替えられ、摩擦板８０ａ，８１ａの押圧を解除することでハイクラッチ７５は解放状態に切り替えられる。そして、ハイクラッチ７５を締結状態に切り替えることにより、タービン軸４３とプライマリ軸３０とは接続される。一方、ハイクラッチ７５を解放状態に切り替えることにより、タービン軸４３とプライマリ軸３０とは切り離される。

【0032】

ロークラッチ７６は、第２サンギヤＳａ２とプライマリ軸３０との間に設けられている。このロークラッチ７６は、第２サンギヤＳａ２に固定されるクラッチハブ８２と、プライマリ軸３０に固定されるクラッチドラム８３とを備えている。クラッチドラム８３とクラッチハブ８２との間には、クラッチドラム８３に組み付けられる摩擦板８３ａと、クラッチハブ８２に組み付けられる摩擦板８２ａとが設けられている。摩擦板８２ａ，８３ａを互いに押圧することでハイクラッチ７５は締結状態に切り替えられ、摩擦板８２ａ，８３ａの押圧を解除することでハイクラッチ７５は解放状態に切り替えられる。そして、ロークラッチ７６を締結状態に切り替えることにより、第２サンギヤＳａ２とプライマリ軸３０とは接続される。一方、ロークラッチ７６を解放状態に切り替えることにより、第２サンギヤＳａ２とプライマリ軸３０とは切り離される。

【0033】

ＰＳクラッチ７７は、キャリアＣａとセカンダリプーリ３４との間に設けられている。つまり、ＰＳクラッチ７７は、キャリアＣａとセカンダリプーリ３４とを接続する動力伝達経路上に設けられている。また、キャリアＣａには駆動ギヤ８４が固定されており、駆動ギヤ８４に噛み合う従動ギヤ８５は前輪出力軸１７に回転自在に設けられている。ＰＳクラッチ７７は、前輪出力軸１７に固定されるクラッチハブ８６と、クラッチハブ８６の外周部に噛み合うクラッチスリーブ８７と、従動ギヤ８５に固定されるクラッチホイール８８を備えている。クラッチスリーブ８７にはフォーク部材８９が装着されており、フォーク部材８９には電動アクチュエータ９０が連結されている。電動アクチュエータ９０によってクラッチスリーブ８７を矢印ａ方向に移動させると、クラッチスリーブ８７はクラッチホイール８８に噛み合い、ＰＳクラッチ７７は締結状態に切り替えられる。また、電動アクチュエータ９０によってクラッチスリーブ８７を矢印ｂ方向に移動させると、クラッチスリーブ８７はクラッチホイール８８から離れ、ＰＳクラッチ７７は解放状態に切り替えられる。ＰＳクラッチ７７を締結状態に切り替えることにより、キャリアＣａと前輪出力軸１７とは接続される。一方、ＰＳクラッチ７７を解放状態に切り替えることにより、キャリアＣａと前輪出力軸１７とは接続される。

【0034】

また、リングギヤＲａに設けられる後退ブレーキ７８は、パワートレイン７１のハウジング５６に固定されるブレーキドラム９１と、リングギヤＲａに固定されるブレーキハブ９２とを備えている。ブレーキドラム９１とブレーキハブ９２との間には、ブレーキドラム９１に組み付けられる摩擦板９１ａと、ブレーキハブ９２に組み付けられる摩擦板９２ａとが設けられている。摩擦板９１ａ，９２ａを互いに押圧することで後退ブレーキ７８は締結状態に切り替えられ、摩擦板９１ａ，９２ａの押圧を解除することで後退ブレーキ７８は解放状態に切り替えられる。そして、後退ブレーキ７８を締結状態に切り替えることにより、ハウジング５６にリングギヤＲａが固定される。一方、後退ブレーキ７８を解放状態に切り替えることにより、ハウジング５６からリングギヤＲａが解放される。

【0035】

続いて、パワートレイン７１の制御系９３について説明する。図１１はパワートレイン７１の制御系９３の一部を示すブロック図である。なお、図１１において、図２に示す部材と同様の部材や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示すように、パワートレイン７１の変速ユニット７３を制御するため、制御系９３には制御ユニット６１およびバルブユニット６７が設けられている。制御ユニット６１には、ＰＳクラッチ７７を制御する電動アクチュエータ９０が接続されている。また、バルブユニット６７には、動力分割機構７２を構成するハイクラッチ７５、ロークラッチ７６および後退ブレーキ７８が油路を介して接続されている。なお、制御ユニット６１は、クラッチ７５，７６，７７やブレーキ７８を制御することにより、ラビニョウ遊星歯車機構７４の作動状態を制御する遊星歯車制御部として機能している。また、前述の説明では、電動アクチュエータ９０を用いてＰＳクラッチ７７を制御しているが、これに限られることはなく、油圧アクチュエータを用いてＰＳクラッチ７７を制御しても良い。

【0036】

続いて、前進走行時におけるパワートレイン７１の作動状態について説明する。図１２（ａ）は各走行モードにおけるハイクラッチ７５、ロークラッチ７６、ＰＳクラッチ７７および後退ブレーキ７８の作動状態を示す作動表である。図１２（ｂ）は各走行モードにおけるラビニョウ遊星歯車機構７４の差動状態を示す共線図である。また、図１３はＰＳモードでのトルクフローを示す説明図である。図１４は直結モードでのトルクフローを示す説明図である。なお、図１２（ａ）において、「○」はクラッチ７５〜７７やブレーキ７８の締結状態を示し、「−」はクラッチ７５〜７７やブレーキ７８の解放状態を示している。また、図１３および図１４においては、後輪２２に向かうエンジントルクのトルクフローを省略して図示している。

【0037】

図１２（ａ）に示すように、ＰＳモードにおいては、ロークラッチ７６およびＰＳクラッチ７７が締結状態に切り替えられ、ハイクラッチ７５および後退ブレーキ７８が解放状態に切り替えられる。このＰＳモードにおいては、図１３に白抜きの矢印で示すように、第１サンギヤＳａ１に入力されたエンジントルクは、キャリアＣａから駆動ギヤ８４を経て従動ギヤ８５に伝達され、従動ギヤ８５からＰＳクラッチ７７を経て前輪出力軸１７に伝達される。また、前輪出力軸１７に伝達されたエンジントルクは、前輪出力軸１７から前輪２１に向けて伝達されるとともに、前輪出力軸１７からギヤ列３７を経てセカンダリプーリ３４に伝達される。そして、セカンダリプーリ３４に伝達されたエンジントルクは、セカンダリプーリ３４からプライマリプーリ３２およびロークラッチ７６を経て第２サンギヤＳａ２に伝達される。すなわち、ＰＳモードにおいては、タービン軸４３から第１サンギヤＳａ１に入力されるエンジントルクと、無段変速機１５から第２サンギヤＳａ２に戻されるエンジントルクとが、ラビニョウ遊星歯車機構７４で合成されてキャリアＣａから前輪出力軸１７に出力されている。

【0038】

ここで、図１２（ｂ）に示すように、前輪出力軸１７に連結されるキャリアＣａの回転速度は、プライマリプーリ３２に連結される第２サンギヤＳａ２の回転速度によって制御されている。すなわち、図１２（ｂ）に矢印αで示すように、プーリ変速比が大きくなるダウンシフト側に無段変速機１５を制御し、プライマリプーリ３２つまり第２サンギヤＳａ２の回転速度を上昇させることにより、前輪出力軸１７つまりキャリアＣａの回転速度を上昇させることが可能となる。一方、図１２（ｂ）に矢印βで示すように、プーリ変速比が小さくなるアップシフト側に無段変速機１５を制御し、プライマリプーリ３２つまり第２サンギヤＳａ２の回転速度を低下させることにより、前輪出力軸１７つまりキャリアＣａの回転速度を低下させることが可能となる。すなわち、前述した図３に示すように、ＰＳモードにおいては、プーリ変速比を最小変速比ＯＤに向けて小さくすることにより、総変速比を最大変速比ｉ１に向けて大きくすることが可能となる。また、ＰＳモードにおいては、プーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに向けて大きくすることにより、総変速比を中間変速比ｉ２に向けて小さくすることが可能となる。このように、ＰＳモードにおいては、無段変速機１５のプーリ変速比を制御することにより、最大変速比ｉ１と中間変速比ｉ２との間で総変速比を自在に制御することが可能となる。

【0039】

また、図１２（ａ）に示すように、直結モードにおいては、ハイクラッチ７５が締結状態に切り替えられ、ロークラッチ７６、ＰＳクラッチ７７および後退ブレーキ７８が解放状態に切り替えられる。この直結モードにおいては、図６に白抜きの矢印で示すように、タービン軸４３から出力されたエンジントルクは、締結されるハイクラッチ７５を経てプライマリプーリ３２に伝達される。そして、プライマリプーリ３２に伝達されたエンジントルクは、プライマリプーリ３２からセカンダリプーリ３４を経て前輪出力軸１７に伝達される。このように、直結モードにおいては、タービン軸４３とプライマリ軸３０とが直結されるため、プーリ変速比の大小関係はそのまま総変速比の大小関係となる。すなわち、図３に示すように、直結モードにおいては、プーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに向けて大きくすることにより、総変速比を中間変速比ｉ２に向けて大きくすることが可能となる。また、直結モードにおいては、プーリ変速比を最小変速比ＯＤに向けて小さくすることにより、総変速比を最小変速比ｉ３に向けて小さくすることが可能となる。このように、直結モードにおいては、無段変速機１５のプーリ変速比を制御することにより、中間変速比ｉ２と最小変速比ｉ３との間で総変速比を自在に制御することが可能となる。

【0040】

次いで、変速ユニット７３の総変速比を、ロー側の最大変速比ｉ１からオーバードライブ側の最小変速比ｉ３に制御する際の手順、つまりアップシフト制御を行う際の手順について説明する。図７に符号αで示すように、総変速比を最大変速比ｉ１に制御する際には、走行モードとしてＰＳモードが選択されるとともに、無段変速機１５のプーリ変速比が最小変速比ＯＤに制御される。また、図７に矢印Ａ１で示すように、総変速比を中間変速比ｉ２に向けてアップシフトさせる際には、ＰＳモードを維持しながらプーリ変速比が最大変速比Ｌｏｗに向けてダウンシフトされる。そして、図７に符号βで示すように、総変速比が中間変速比ｉ２に到達すると、ロークラッチ７６およびＰＳクラッチ７７が解放されてハイクラッチ７５が締結され、走行モードがＰＳモードから直結モードに切り替えられる。続いて、図７に矢印Ａ２で示すように、総変速比を最小変速比ｉ３に向けてアップシフトさせる際には、直結モードを維持しながらプーリ変速比が最小変速比ＯＤに向けてアップシフトされる。

【0041】

次いで、変速ユニット７３の総変速比を、オーバードライブ側の最小変速比ｉ３からロー側の最大変速比ｉ１に制御する際の手順、つまりダウンシフト制御を行う際の手順について説明する。図７に符号γで示すように、総変速比を最小変速比ｉ３に制御する際には、走行モードとして直結モードが選択されるとともに、無段変速機１５のプーリ変速比が最小変速比ＯＤに制御される。また、図７に矢印Ｂ１で示すように、総変速比を中間変速比ｉ２に向けてダウンシフトさせる際には、直結モードを維持しながらプーリ変速比が最大変速比Ｌｏｗに向けてダウンシフトされる。そして、図７に符号βで示すように、総変速比が中間変速比ｉ２に到達すると、ハイクラッチ７５が解放されてロークラッチ７６およびＰＳクラッチ７７が締結され、走行モードが直結モードからＰＳモードに切り替えられる。続いて、図７に矢印Ｂ２で示すように、総変速比を最大変速比ｉ１に向けてダウンシフトさせる際には、ＰＳモードを維持しながらプーリ変速比が最小変速比ＯＤに向けてアップシフトされる。

【0042】

また、図示する車両用変速装置７０においては、ＰＳモードでプーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに制御したときの総変速比と、直結モードでプーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗに制御したときの総変速比とが、ほぼ一致するように、駆動ギヤ８４、従動ギヤ８５およびギヤ列３７のギヤ比が設計されている。これにより、直結モードとＰＳモードとを滑らかに切り替えることが可能となる。このように、ＰＳモードにおける総変速比の最小値と、直結モードにおける総変速比の最大値とは、中間変速比ｉ２においてほぼ一致しているが、これに限られることはない。すなわち、前述した図８に示すように、ＰＳモードにおける総変速比の最小値ｉａが、直結モードにおける総変速比の最大値ｉｂよりもオーバードライブ側に設定されるように、駆動ギヤ８４、従動ギヤ８５およびギヤ列３７のギヤ比を設定しても良い。

【0043】

続いて、車両後退時に設定される後退モードについて説明する。図１５は後退モードでのトルクフローを示す説明図である。まず、図１２（ａ）に示すように、後退モードにおいては、ＰＳクラッチ７７および後退ブレーキ７８が締結状態に切り替えられ、ロークラッチ７６およびハイクラッチ７５が解放状態に切り替えられる。このように、後退モードにおいては、後退ブレーキ７８の締結に伴ってリングギヤＲａが固定されることから、図１２（ｂ）に示すように、前輪出力軸１７が接続されるキャリアＣａを逆転方向に回転させることが可能となる。すなわち、図９に白抜きの矢印で示すように、第１サンギヤＳａ１に入力されたエンジントルクは、リングギヤＲａが固定されることから、回転方向を反転させてキャリアＣａから駆動ギヤ８４に伝達される。そして、駆動ギヤ８４に伝達されたエンジントルクは、従動ギヤ８５からＰＳクラッチ７７を経て前輪出力軸１７に伝達される。このように、後退モードにおいては、前輪出力軸１７の回転方向が前進走行時とは逆向きになり、前輪２１や後輪２２を後退方向に回転させることが可能となる。

【0044】

これまで説明したように、ＰＳモードと直結モードとを設けることにより、プーリ変速比の変速比幅を維持しながら、総変速比の変速比幅を拡大することが可能となる。これにより、無段変速機１５の大型化を抑制しながら、車両用変速装置７０の変速比幅を拡大することが可能となる。すなわち、車両用変速装置７０においては、ラビニョウ遊星歯車機構７４を構成する回転要素のうち、共線図上で、一端に配置される第１サンギヤＳａ１をエンジン１２に接続し、他端に配置される第２サンギヤＳａ２をプライマリプーリ３２に接続している。また、ラビニョウ遊星歯車機構７４を構成する回転要素のうち、共線図上で、第１サンギヤＳａ１と第２サンギヤＳａ２との間に配置されるキャリアＣａをセカンダリプーリ３４に接続している。これにより、プーリ変速比をアップシフトさせることで総変速比をダウンシフトさせ、プーリ変速比をダウンシフトさせることで総変速比をアップシフトさせるＰＳモードを設定することが可能となる。このようなＰＳモードを設定することにより、無段変速機１５の大型化を抑制しながら、車両用変速装置７０の変速比幅を拡大することが可能となる。

【0045】

また、前述の説明では、エンジン１２に第１サンギヤＳａ１を接続してプライマリプーリ３２に第２サンギヤＳａ２を接続しているが、これに限られることはなく、エンジン１２に第２サンギヤＳａ２を接続してプライマリプーリ３２に第１サンギヤＳａ１を接続しても良い。また、セカンダリプーリ３４にキャリアＣａを接続しているが、これに限られることはなく、セカンダリプーリ３４にリングギヤＲａを接続しても良い。ラビニョウ遊星歯車機構７４において、リングギヤＲａは、共線図上で第１サンギヤＳａ１と第２サンギヤＳａ２との間に配置される回転要素である。なお、セレクトレバーをＮレンジに操作したときに設定される中立モード（ニュートラルモード）においては、図１２（ａ）に示すように、ハイクラッチ７５、ロークラッチ７６、ＰＳクラッチ７７および後退ブレーキ７８が解放状態に切り替えられる。また、ＰＳクラッチ７７は解放状態に切り替えられているが、これに限られることはなく、ＰＳクラッチ７７は締結されていても良い。

【0046】

前述の説明では、無段変速機としてチェーン式の無段変速機１５を用いているが、これに限られることはなく、ベルト式の無段変速機を用いても良く、トロイダル式の無段変速機を用いても良い。また、前述の説明では、ＰＳクラッチ７７として噛合クラッチを用いているが、これに限られることはなく、ＰＳクラッチ７７として摩擦クラッチを採用しても良い。さらに、他のクラッチ４６，４７，７５，７６として噛合クラッチを採用しても良く、後退ブレーキ４８，７８として噛合ブレーキを採用しても良い。

【0047】

前述の説明では、遊星歯車機構としてダブルピニオン遊星歯車機構４５とラビニョウ遊星歯車機構７４とを挙げているが、これに限られることはなく、遊星歯車機構として例えばシングルピニオン遊星歯車機構を採用しても良い。シングルピニオン遊星歯車機構においては、共線図上で、サンギヤ、リングギヤ、キャリアの順に各回転要素が配置されている。シングルピニオン遊星歯車機構を用いる場合には、サンギヤがエンジン１２またはプライマリプーリ３２の一方に接続され、キャリアがエンジン１２またはプライマリプーリ３２の他方に接続され、リングギヤがセカンダリプーリ３４に接続される。これにより、前述したＰＳモードを設定して車両用変速装置の変速比幅を拡大することが可能となる。

【0048】

前述した車両用変速装置１０，７０においては、プーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗまで制御してから、ＰＳモードと直結モードとの間で走行モードを切り替えているが、これに限られることはなく、任意のプーリ変速比において走行モードを切り替えても良い。例えば、図７に矢印Ｘで示すように、急制動等が行われたときには、プーリ変速比を最大変速比Ｌｏｗまで制御することなく、直結モードからＰＳモードに切り替えることにより、素早く総変速比をロー側に制御しても良い。なお、図示する車両用変速装置１０，７０は四輪駆動用の車両用変速装置であるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用の車両用変速装置であっても良いことは言うまでもない。

【符号の説明】

【0049】

１０ 車両用変速装置
１２ エンジン
１５ 無段変速機
２１ 前輪（駆動輪）
２２ 後輪（駆動輪）
３２ プライマリプーリ（入力回転体）
３４ セカンダリプーリ（出力回転体）
４５ ダブルピニオン遊星歯車機構（遊星歯車機構）
４６ 前進クラッチ（第１クラッチ）
４７ ＰＳクラッチ（第２クラッチ）
４８ 後退ブレーキ（ブレーキ）
６１ 制御ユニット（遊星歯車制御部，変速機制御部）
７０ 車両用変速装置
７４ ラビニョウ遊星歯車機構（遊星歯車機構）
７５ ハイクラッチ（第１クラッチ）
７７ ＰＳクラッチ（第２クラッチ）
７８ 後退ブレーキ（ブレーキ）
Ｓ サンギヤ（第１回転要素）
Ｃ キャリア（第２回転要素）
Ｒ リングギヤ（第３回転要素）
Ｓａ１ 第１サンギヤ（第１回転要素）
Ｓａ２ 第２サンギヤ（第２回転要素）
Ｃａ キャリア（第３回転要素）
Ｒ１ 第１変速比領域
Ｒ２ 第２変速比領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】