特許 6228959 摩擦クラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6228959

(24)【登録日】2017年10月20日

(45)【発行日】2017年11月8日

(54)【発明の名称】摩擦クラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20171030BHJP

   F16D 43/21 20060101ALI20171030BHJP

   F16D 43/22 20060101ALI20171030BHJP

【ＦＩ】

   F16D13/52 C

   F16D43/21

   F16D43/22

【請求項の数】4

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2015-192205(P2015-192205)

(22)【出願日】2015年9月29日

(65)【公開番号】特開2017-67146(P2017-67146A)

(43)【公開日】2017年4月6日

【審査請求日】2016年5月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002505

【氏名又は名称】特許業務法人航栄特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100127801

【弁理士】

【氏名又は名称】本山 慎也

(72)【発明者】

【氏名】辰巳 昌吾

(72)【発明者】

【氏名】安達 惇

(72)【発明者】

【氏名】清水 雅浩

【審査官】 塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１７２７９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−２３４８６１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ １３／５２

Ｆ１６Ｄ ４３／２１

Ｆ１６Ｄ ４３／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クラッチセンター（８）とプレッシャープレート（９）とがその間隔を拡縮することでクラッチ入力部材（５）とクラッチ出力部材（２）との間の動力伝達の断接を行う摩擦クラッチ（１）であって、
有底円筒状で、前記クラッチ出力部材（２）に回転可能に支持されるクラッチアウター（４）と、
前記プレッシャープレート（９）を押圧するクラッチリフター（３２）と、
クラッチ出力部材（２）側からのトルクの入力により前記プレッシャープレート（９）を前記クラッチセンター（８）に対し間隔を拡大する方向に移動するトルクリミッター機構（ＴＬ）と、
前記クラッチセンター（８）の回転数がアイドリング時の回転数以下の場合に拘束部材（ＲＭ）が前記プレッシャープレート（９）の前記クラッチセンター（８）に対する回転方向の相対変位を一方向について拘束するリミッターキャンセル機構（ＬＣ）と、を備え、
前記プレッシャープレート（９）は、前記クラッチアウター（４）の内部に収容され、
前記拘束部材（ＲＭ）は、遠心ウエイト（４２）と、前記クラッチ出力部材（２）が所定回転以下の際に前記遠心ウエイト（４２）と係合する係合部材（６）によって構成され、
前記遠心ウエイト（４２）は、前記プレッシャープレート（９）に前記クラッチリフター（３２）と共締めされている、摩擦クラッチ（１）。

【請求項2】

請求項１に記載の摩擦クラッチ（１）であって、
前記拘束部材（ＲＭ）が、前記プレッシャープレート（９）と前記クラッチアウター（４）との間に配置されている、摩擦クラッチ（１）。

【請求項3】

請求項２に記載の摩擦クラッチ（１）であって、
前記プレッシャープレート（９）と前記クラッチセンター（８）は共にアルミ製であり、
前記トルクリミッター機構（ＴＬ）は、前記プレッシャープレート（９）と前記クラッチセンター（８）自体に直接形成されている、摩擦クラッチ（１）。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか１項に記載の摩擦クラッチ（１）であって、
前記プレッシャープレート（９）は、前記拘束部材（ＲＭ）が配置される側に外縁部よりも中央部が窪んだ凹部（９ｄ）を有し、
該凹部（９ｄ）に、前記拘束部材（ＲＭ）が配置されている、摩擦クラッチ（１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、摩擦クラッチに関し、特にクラッチ出力部材側からの逆トルクに対するトルクリミッター機構を備えた摩擦クラッチに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、シフトダウン時等に後輪からの過大な逆トルクがエンジンに伝達されるのを防止するトルクリミッター機構をクラッチに備えた例が種々提案されている。これらの例は逆トルク入力時に摩擦クラッチのプレッシャープレートをクラッチセンターから離す方向に移動することでクラッチの摩擦係合を弱める構造である。

【0003】

一方でキックスタータ機構を備える自動二輪車においては、キック始動トルクがクラッチを介してクランクシャフトに伝達されてエンジンの始動に供される例があるが、同例のものにトルクリミッター機構を設けるとなると、キック始動トルクによりトルクリミッター機構が働いてエンジンへのトルク伝達が弱められ円滑なエンジンの始動ができないので、トルクリミッター機構が働くトルクリミット値を高く設定しなければならなくなり、本来のトルクリミッター機構の機能が制限されることになる。

【0004】

そこで、特許文献１には、クラッチセンターの回転数がアイドリング時の回転数以下の場合に、クラッチセンターに設けられた遠心ウエイトが閉じることで、クラッチレリーズに連結されたラチェットプレートと係合し、クラッチセンターの回転をクラッチレリーズと連結されたプレッシャープレートに伝達する摩擦クラッチが開示されている。特許文献１に記載の摩擦クラッチによれば、キックスタートあるいは押しがけスタートのいずれの時にもトルクリミッター機構が働かず円滑なエンジンの始動ができる。一方、走行中のシフトダウン時等の逆トルクが入力される場合はクラッチセンターの回転数がアイドリング時の回転数を越えており、トルクリミッター機構が本来の機能を損なうことなく働きエンジンの過回転を防止するとともにエンジンブレーキの効き過ぎを防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許３３７８１００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に記載の摩擦クラッチは、遠心ウエイトがクラッチセンターに支持され、クラッチアウターより外側に位置しているため、摩擦クラッチが軸方向に大きくなってしまうという課題があった。

【0007】

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、軸方向にコンパクトに形成可能な摩擦クラッチを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
クラッチセンターとプレッシャープレートとがその間隔を拡縮することでクラッチ入力部材とクラッチ出力部材との間の動力伝達の断接を行う摩擦クラッチであって、
有底円筒状で、前記クラッチ出力部材に回転可能に支持されるクラッチアウターと、
前記プレッシャープレートを押圧するクラッチリフターと、
クラッチ出力部材側からのトルクの入力により前記プレッシャープレートを前記クラッチセンターに対し間隔を拡大する方向に移動するトルクリミッター機構と、
前記クラッチセンターの回転数がアイドリング時の回転数以下の場合に拘束部材が前記プレッシャープレートの前記クラッチセンターに対する回転方向の相対変位を一方向について拘束するリミッターキャンセル機構と、を備え、
前記プレッシャープレートは、前記クラッチアウターの内部に収容され、
前記拘束部材は、遠心ウエイトと、前記クラッチ出力部材が所定回転以下の際に前記遠心ウエイトと係合する係合部材によって構成され、
前記遠心ウエイトは、前記プレッシャープレートに前記クラッチリフターと共締めされている。

【0009】

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記拘束部材が、前記プレッシャープレートと前記クラッチアウターとの間に配置されている。

【0010】

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記プレッシャープレートと前記クラッチセンターは共にアルミ製であり、
前記トルクリミッター機構は、前記プレッシャープレートと前記クラッチセンター自体に直接形成されている。

【0011】

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記プレッシャープレートは、前記拘束部材が配置される側に外縁部よりも中央部が窪んだ凹部を有し、
該凹部に、前記拘束部材が配置されている。

【発明の効果】

【0012】

請求項１の発明によれば、遠心ウエイトはプレッシャープレートにクラッチリフターと共締めされるので、別に遠心ウエイトを締結する締結部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。また、クラッチ装置を小型化できる。

【0013】

請求項２の発明によれば、拘束部材がプレッシャープレートとクラッチアウターとの間に配置されるので、摩擦クラッチを軸方向にコンパクトに形成することができる。

【0014】

請求項３の発明によれば、トルクリミッター機構のためのスペースが確保されることで、トルクリミッター機構を比較的大型にすることができるため、トルクリミッター機構をアルミ製のプレッシャープレートとクラッチセンターで形成することができる。これにより、必要な剛性を確保しつつ、摩擦クラッチを軽量化できる。

【0015】

請求項４の発明によれば、プレッシャープレートに形成された凹部に拘束部材を収めることで、摩擦クラッチを軸方向にさらにコンパクトにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態の摩擦クラッチの断面図である。

【図2】図１に示すプレッシャープレートの斜視図である。

【図3】図１に示すプレッシャープレートをクラッチセンター側から見た正面図である。

【図4】図１に示すクラッチセンターをプレッシャープレート側から見た正面図である。

【図5】（ａ）は順方向のトルクが入力され、トルクリミッター機構の非作動時のプレッシャープレートとクラッチセンターとの相対位置を示す説明図であり、（ｂ）はカム部の周方向断面図である。

【図6】（ａ）は逆方向のトルクが入力され、トルクリミッター機構の作動時のプレッシャープレートとクラッチセンターとの相対位置を示す説明図であり、（ｂ）はカム部の周方向断面図である。

【図7】リミッターキャンセル機構を説明する説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明に係る車両の摩擦クラッチの一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態の摩擦クラッチの断面図である。

【0018】

図１に示すように、摩擦クラッチ１には、クラッチ出力部材たるクラッチ出力軸２に軸受３を介してクラッチ入力部材たるクラッチ入力ギア５が回転自在に支持され、クラッチ入力ギア５の一側面に有底円筒状のクラッチアウター４がクラッチ入力ギア５と一体回転するように、クラッチ出力軸２に対しては回転自在に支持されている。

【0019】

クラッチアウター４の円筒内に突出したクラッチ出力軸２には、ラチェットプレート６及びクラッチセンター８がスプライン嵌合するとともにナット７によりラチェットプレート６及びクラッチセンター８の軸方向の移動を禁止しクラッチ出力軸２と一体的に回転するようなっている。ラチェットプレート６及びクラッチセンター８は、ノックピン１３により互いに位置決めされている。クラッチセンター８は、クラッチ出力軸２にスプライン嵌合する中央円筒部８ａから径方向外側に環状円板部８ｂが延出し、外周縁部８ｃが外方に突出するように形成されていて、クラッチアウター４の開口を塞ぐようにクラッチ出力軸２に固定されている。

【0020】

クラッチアウター４の円筒状内部且つクラッチセンター８の環状円板部８ｂより内方であって、クラッチセンター８の中央円筒部８ａの外周にプレッシャープレート９が軸方向の摺動はもとより相対的な回転も自由に支持されている。プレッシャープレート９は環状の円板部９ａがクラッチアウター４の円筒内径より若干小さい外径を有してクラッチセンター８と対向し、円板部９ａの途中から延出した円筒部９ｂがクラッチ出力軸２と平行にクラッチセンター８に向かって延びている。

【0021】

このプレッシャープレート９の円筒部９ｂの外周面とクラッチアウター４の円筒内周面との間の空間にクラッチアウター４側のクラッチフリクションプレート１１とプレッシャープレート９側のクラッチプレート１０とが複数枚交互に配設されている。

【0022】

すなわちクラッチアウター４の円筒内周面には軸方向に指向した割溝４ａが周方向に亘って複数本形成され、割溝４ａにはクラッチフリクションプレート１１の外周突起部が係合し軸方向の摺動を許して複数枚支持され、一方、プレッシャープレート９の円筒部９ｂの外周面にも軸方向に指向した溝条９ｃが周方向に亘って複数本形成され、溝条９ｃにはクラッチプレート１０の内周突起部が係合し軸方向の摺動を許して複数枚がクラッチフリクションプレート１１間に各１枚ずつ配設されている。

【0023】

これら複数のクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０はクラッチセンター８の環状円板部８ｂとプレッシャープレート９の円板部９ａとの間に挟まれている。したがってプレッシャープレート９がクラッチセンター８に近づいて間隔を縮小するとクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０とは互いに接近して摩擦係合を強くし、逆にプレッシャープレート９がクラッチセンター８から離れて間隔を拡大するとクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０とは互いに離れて摩擦係合を弱くする。

【0024】

プレッシャープレート９の環状の円板部９ａには、その円筒部９ｂとは反対の面に外縁部よりも中央部が窪んだ凹部９ｄが形成され、凹部９ｄに等間隔で３か所ボルト挿通穴９ｅが穿設されている。凹部９ｄには、ボルト挿通穴９ｅに遠心ウエイト４２がその基端部を枢支されボルト３１により揺動自在に取付けられている。

【0025】

図７に示すように、遠心ウエイト４２は、基端部４２ａから回転方向後側に向けて係止アーム４２ｂが延出しており、係止アーム４２ｂの先端部の係合面４２ｃがラチェットプレート６と係合するように形成されている。この遠心ウエイト４２は、プレッシャープレート９との間に介装されたセットスプリング４５によって係止アーム４２ｂが中心軸側すなわちラチェットプレート６側に付勢されている。遠心ウエイト４２は、ラチェットプレート６とともに拘束部材ＲＭを構成し、軸方向でプレッシャープレート９とクラッチアウター４との間に配置されている。

【0026】

図２及び図３に示すように、プレッシャープレート９の環状の円板部９ａには、その円筒部９ｂ側の面にボルト挿通穴９ｅの周囲を外方に向かって延びるクラッチリフター支持ボス９ｆが形成され、さらにクラッチリフター支持ボス９ｆに対し、回転方向前側にカム溝９ｇが隣接して形成されている。カム溝９ｇは、回転方向後側に向かって次第に深くなる溝傾斜面９１と、カム溝９ｇの最深部からクラッチリフター支持ボス９ｆに向かって立設された押圧面９２と、を有している。

【0027】

また、プレッシャープレート９の環状の円板部９ａには、そのクラッチセンター８に対向する面に、クラッチリフター支持ボス９ｆとクラッチリフター支持ボス９ｆと離間したカム溝９ｇとの間に等間隔に３か所長溝２２が形成され、不図示のリターンスプリングの半体が嵌まるようになっている。

【0028】

一方、クラッチセンター８のプレッシャープレート９に対向する環状円板部８ｂには、プレッシャープレート９のクラッチリフター支持ボス９ｆが貫通する貫通孔８ｄが穿設され、さらに貫通孔８ｄに対し、回転方向前側に、プレッシャープレート９のカム溝９ｇに収容されるカム突起８ｅが隣接して形成されている。カム突起８ｅは、回転方向後側に向かって次第に肉厚が大きくなる突起傾斜面８５と、プレッシャープレート９の押圧面９２と接触可能な受圧面８６と、を有している。

【0029】

また、クラッチセンター８の環状円板部８ｂには、そのプレッシャープレート９に対向する面に、貫通孔８ｄと貫通孔８ｄと離間したカム突起８ｅとの間に等間隔に３か所長溝２７が形成され、不図示のリターンスプリングの半体が嵌まるようになっている。

【0030】

図１に戻って、クラッチ出力軸２の先端に近接して設けられるクラッチリフター３２は内周側にレリーズ作動部たる軸受３３を嵌着しており、同クラッチリフター３２のフランジ３２ａに３本のクラッチリフター支持ボス９ｆの先端がそれぞれ当接されている。前記ボルト３１によってクラッチリフター支持ボス９ｆ，クラッチリフター３２，遠心ウエイト４２が同軸に貫通され共締めされて支持される。

【0031】

なお、クラッチリフター３２はクラッチセンター８に基端を係止されたクラッチスプリングたる皿バネ１２によってクラッチセンター８から離れる方向（図１において右方向）に付勢されることで、ボルト３１によって共締めされたプレッシャープレート９がクラッチセンター８に近づく方向（図１において右方向）に付勢されている。

【0032】

クラッチセンター８の貫通孔８ｄを貫通するクラッチリフター支持ボス９ｆは貫通孔８ｄに沿って移動可能であり、よってクラッチセンター８に対してプレッシャープレート９の相対回転はクラッチリフター支持ボス９ｆが貫通孔８ｄを移動できる範囲に規制されストッパー機構を構成している。

【0033】

また、プレッシャープレート９側の長溝２２とクラッチセンター８側の長溝２７には両者に亘ってリターンスプリングが周方向に縮設されて介装されており、プレッシャープレート９に対し相対的にクラッチセンター８が回転方向に進んだ場合これを元に戻す方向に付勢している。なお、図３〜７の矢印は、回転方向を示している。

【0034】

クラッチ出力軸２にクラッチセンター８と共にスプライン嵌合するラチェットプレート６は、嵌合部６ａの周囲に３カ所径方向外方に膨出した係止突起６ｂが形成され、係止突起６ｂの回転方向前側に、前記遠心ウエイト４２の係合面４２ｃと接触する受け部６ｃが形成されている。係合面４２ｃは円弧面をなし、受け部６ｃは平面をなして接触するようになっている。

【0035】

遠心ウエイト４２の係止アーム４２ｂは、ラチェットプレート６と軸方向における同位置にあるので、停止している場合等ではセットスプリング４５のスプリング力によりラチェットプレート６側に付勢され、係合面４２ｃと受け部６ｃとが当接している。また、所定の回転数以上で回転している場合、遠心ウエイト４２の係止アーム４２ｂがプレッシャープレート９の凹部９ｄを区画する円板部９ａの壁面に当接して遠心ウエイト４２の揺動を規制するようになっている。

【0036】

この遠心ウエイト４２とラチェットプレート６等の組み合わせからリミッターキャンセル機構ＬＣが構成されており、プレッシャープレート９が停止しているときまたはアイドリング所定回転数以下のときは、遠心ウエイト４２はセットスプリング４５によりラチェットプレート６側に押しつけられラチェットプレート６よりプレッシャープレート９が回転方向に最も先行した状態で図７に実線で示すように係止アーム４２ｂが受け部６ｃに当接して係合しており、プレッシャープレート９に対するラチェットプレート６の相対的回転を拘束している。

【0037】

遠心ウエイト４２はクラッチリフター３２，クラッチリフター支持ボス９ｆを介してプレッシャープレート９と一体であり、クラッチセンター８はクラッチ出力軸２を介してラチェットプレート６と一体であるので、上記状態ではプレッシャープレート９に対しクラッチセンター８が相対的回転を禁止されプレッシャープレート９に対しクラッチセンター８が最も近接した位置にあってクラッチ接合状態が維持され、したがってクラッチ出力軸２から逆に入力されるトルクは接続状態にある摩擦クラッチ１を介してクラッチ入力ギア５に途中滑りを生じることなく伝達される。

【0038】

したがってキックスタートは元より押しがけスタート時に回転するクラッチ出力軸２の回転トルクがクラッチ入力ギア５に僅かな動力ロスで伝達され、クラッチ入力ギア５からエンジンのクランクシャフトに伝達され、エンジンの始動を円滑に行うことができる。

【0039】

そしてプレッシャープレート９がアイドリング所定回転数以上の回転数となると前記セットスプリング４５は遠心力による遠心ウエイト４２の外側への揺動に抗しきれず図７に２点鎖線で示すように遠心ウエイト４２は揺動し係止アーム４２ｂのラチェットプレート６の係止突起６ｂとの係合を解くので、プレッシャープレート９とクラッチセンター８との間の相対的回転は自由となる。

【0040】

図５および図６は、プレッシャープレート９をクラッチセンター８側から見た正面図であり、これに対しクラッチセンター８の相対的な位置を点線で示しており、図５及び図６のクラッチセンター８は、図４のクラッチセンター８を反転した状態となっている。図５は通常走行時または加速時の状態を示し、図６は減速時の状態を示している。

【0041】

通常走行時には駆動側のプレッシャープレート９に比べ被駆動側のクラッチセンター８が遅れ、図５（ａ）及び図５（ｂ）に図示するように、プレッシャープレート９に形成されたカム溝９ｇの押圧面９２がクラッチセンター８に形成されたカム突起８ｅの受圧面８６を押してクラッチセンター８を一体に回転させており、カム突起８ｅはカム溝９ｇの最も凹みの深い位置にある。

【0042】

したがって、プレッシャープレート９に対しクラッチセンター８が最も近接した位置にあり、クラッチセンター８の環状円板部８ｂとプレッシャープレート９の円板部９ａとの間隔を縮小してクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０との摩擦係合を強くしクラッチ接合状態としクラッチ入力ギア５の駆動をクラッチ出力軸２に僅かな動力ロスで伝達している。

【0043】

減速走行時または車両停止に至るまでの間では、エンジンブレーキにより摩擦クラッチ１に逆トルクがかかり、クラッチ出力軸２と一体のクラッチセンター８がエンジン側のプレッシャープレート９より回転方向に先行し図６（ａ）及び図６（ｂ）に図示するようにリターンスプリングのスプリング荷重に抗してクラッチセンター８に形成されたカム突起８ｅの受圧面８６がプレッシャープレート９に形成されたカム溝９ｇの押圧面９２に対し相対的に進み、カム突起８ｅがカム溝９ｇの回転方向前側に相対的に移動して徐々に浅くなる溝傾斜面９１によりクラッチセンター８を軸方向に押圧して皿バネ１２に抗したクラッチ引き離し荷重を発生する。

【0044】

したがって、クラッチセンター８の環状円板部８ｂとプレッシャープレート９の円板部９ａとの間隔を拡大してクラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０との摩擦係合を弱くし適当にクラッチを滑らすことができる。このようにカム溝９ｇとカム突起８ｅ等の組み合わせからトルクリミッター機構ＴＬが構成され、過大な逆トルクがクラッチ入力ギア５に働いてエンジン側にかかるのを軽減し過回転を防止することができる。また逆にエンジンブレーキの効き過ぎを防止することができる。

【0045】

以上のように、アイドリング所定回転数以上で回転しているときは、遠心ウエイト４２とラチェットプレート６との係合が解除されていてクラッチセンター８とプレッシャープレート９との相対的回転が自由でトルクリミッター機構が働きエンジンの過回転やエンジンブレーキの効き過ぎを防止することができる。

【0046】

なおクラッチを切る場合は、クラッチリフター３２をクラッチ出力軸２側に押し込みクラッチリフター支持ボス９ｆを介してプレッシャープレート９を皿バネ１２に抗してクラッチセンター８から遠ざける方向に移動することで、クラッチフリクションプレート１１とクラッチプレート１０との摩擦係合を解きクラッチを切ることができる。なおこの時ラチェットプレート６と遠心ウエイト４２が係合していても軸方向の相対移動は自由である。本実施例の構造はクラッチ出力軸２の逆トルクがエンジンを始動することができるので、キックスタートのために特別にトルク伝達用のアイドルギアを備える必要がない。

【0047】

以上説明したように、本実施形態によれば、遠心ウエイト４２及びラチェットプレート６からなる拘束部材ＲＭが、プレッシャープレート９とクラッチアウター４との間に配置されているので、摩擦クラッチ１を軸方向にコンパクトに形成することができる。

【0048】

また、遠心ウエイト４２はプレッシャープレート９にクラッチリフター３２と共締めされるので、別に遠心ウエイト４２を締結する締結部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減できるとともに、トルクリミッター機構ＴＬのスペースを確保することができる。

【0049】

また、プレッシャープレート９とクラッチセンター８は共にアルミ製であることが好ましい。これにより、トルクリミッター機構ＴＬを構成する、プレッシャープレート９のカム溝９ｇをプレッシャープレート９自体に直接形成するとともに、クラッチセンター８のカム突起８ｅをクラッチセンター８自体に直接形成した場合に、剛性を確保するために鉄で製造する場合に比べて大きくなるが、上記したように、トルクリミッター機構ＴＬのスペースが確保されているので、必要な剛性を確保しつつ、摩擦クラッチ１を軽量化できる。

【0050】

さらに、カム突起８ｅをクラッチセンター８自体に直接形成する場合、カム突起８ｅの受圧面８６は、カム突起８ｅに隣接する貫通孔８ｄの壁面から段差なく連なっていることが好ましい。これにより、段差部で生じる応力集中を回避でき、耐久性を向上させることができる。同様に、カム溝９ｇをプレッシャープレート９自体に直接形成する場合、カム溝９ｇの押圧面９２は、カム溝９ｇに隣接するクラッチリフター支持ボス９ｆ又はその周囲の肉厚部から段差なく連なっていることが好ましい。これにより、段差部で生じる応力集中を回避でき、耐久性を向上させることができる。

【0051】

また、プレッシャープレート９は、拘束部材ＲＭが配置される側に外縁部よりも中央部が窪んだ凹部９ｄを有し、凹部９ｄに拘束部材ＲＭが配置されているので、摩擦クラッチ１を軸方向にさらにコンパクトにすることができる。

【0052】

さらに、遠心ウエイト４２の係合面４２ｃは円弧面をなし、ラチェットプレート６の受け部６ｃは平面をなして接触するようになっているので、寸法交差及び取付誤差等のばらつきを吸収することができ、各遠心ウエイト４２と係止突起６ｂとを確実に接触させトルク伝達することができる。

【0053】

なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。

【符号の説明】

【0054】

１ 摩擦クラッチ
２ クラッチ出力軸（クラッチ出力部材）
４ クラッチアウター
５ クラッチ入力ギア（クラッチ入力部材）
６ ラチェットプレート（係合部材）
８ クラッチセンター
９ プレッシャープレート
９ｄ 凹部
３２ クラッチリフター
４２ 遠心ウエイト
ＬＣ リミッターキャンセル機構
ＲＭ 拘束部材
ＴＬ トルクリミッター機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】