特許 6229728 ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6229728

(24)【登録日】2017年10月27日

(45)【発行日】2017年11月15日

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20171106BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20171106BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20171106BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20171106BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20171106BHJP

【ＦＩ】

   B60W10/02 900

   B60W20/00 900

   B60W20/40

   B60K6/48ZHV

   B60K6/543

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-538793(P2015-538793)

(86)(22)【出願日】2013年9月30日

(86)【国際出願番号】JP2013076516

(87)【国際公開番号】WO2015045146

(87)【国際公開日】20150402

【審査請求日】2015年10月2日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】池田 直泰

(72)【発明者】

【氏名】嵯峨 賢一

【審査官】 山村 和人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１０７５３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０７１４９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１１６４０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ２０／５０

Ｂ６０Ｌ １／００ − １５／４２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両駆動源としてクラッチを介して互いに接続されるエンジンとモータとを具備するとともに、上記車両駆動源と駆動輪との間での動力の切り離しが可能に構成され、空調装置用コンプレッサが上記エンジンによって駆動されるとともに、走行モードとして、上記クラッチの解放によりエンジンがモータから切り離されるＥＶモードと、上記クラッチの締結によりエンジンがモータとともに回転するＨＥＶモードと、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
上記ＥＶモードが選択されているときに上記クラッチの解放状態の診断を行うとともに、
空調装置の要求に伴いＨＥＶモードが選択されているときには、車両停止時にそれまでの運転履歴に基づき短時間の空調作用の停止が許容されるか否かを判定して、可能であれば一時的なＥＶモードへの切換を行い、上記診断を実行する、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

上記運転履歴として、車両停止までの間に、所定の車速以上で所定時間走行したことを条件として、ＥＶモードへの切換を許可する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

車両の停止時に車両のシステムがＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態となってから所定時間経過していることを加重条件として、ＥＶモードへの切換を許可する、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項4】

１トリップの間に、１回の診断を行う、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項5】

車両駆動源としてクラッチを介して互いに接続されるエンジンとモータとを具備するとともに、上記車両駆動源と駆動輪との間での動力の切り離しが可能に構成され、空調装置用コンプレッサが上記エンジンによって駆動されるとともに、走行モードとして、上記クラッチの解放によりエンジンがモータから切り離されるＥＶモードと、上記クラッチの締結によりエンジンがモータとともに回転するＨＥＶモードと、を有するハイブリッド車両の制御方法であって、
上記ＥＶモードが選択されているときに上記クラッチの解放状態の診断を行うとともに、
空調装置の要求に伴いＨＥＶモードが選択されているときには、車両停止時にそれまでの運転履歴に基づき短時間の空調作用の停止が許容されるか否かを判定して、可能であれば一時的なＥＶモードへの切換を行い、上記診断を実行する、ハイブリッド車両の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両駆動源としてクラッチを介して互いに接続されるエンジンとモータとを具備したハイブリッド車両の制御に関し、特に、空調装置用コンプレッサがエンジンによって駆動されるハイブリッド車両の制御に関する。

【背景技術】

【0002】

車両駆動源としてエンジンとモータとを具備したハイブリッド車両が知られている。特許文献１には、エンジンと駆動輪との間にモータジェネレータが位置し、エンジンとモータジェネレータとが、切り離し可能なようにクラッチを介して接続されているともに、モータジェネレータと変速機入力軸との間にマニュアルクラッチが介在する構成のハイブリッド車両が開示されている。

【0003】

また特許文献２には、ハイブリッド車両において、エンジンで駆動される空調装置用コンプレッサの負荷を考慮して、エンジンおよびモータジェネレータのトルクを制御することが開示されている。

【0004】

さらに特許文献３には、車両の変速機におけるクラッチが固着していないか否かを診断する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１３−１５９３３０号公報

【特許文献2】特開２０００−２３３０９号公報

【特許文献3】特開２００２−３２７８４０号公報

【発明の概要】

【0006】

本発明の目的は、ハイブリッド車両において、エンジンとモータとの間に介在するクラッチが固着していないことを、走行開始後、早期に診断することにある。

【0007】

本発明は、クラッチを介して互いに接続されるエンジンとモータとを具備し、空調装置用コンプレッサが上記エンジンによって駆動されるとともに、走行モードとして、上記クラッチの解放によりエンジンがモータから切り離されるＥＶモードと、上記クラッチの締結によりエンジンがモータとともに回転するＨＥＶモードと、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
上記ＥＶモードが選択されているときに上記クラッチの解放状態の診断を行うとともに、
空調装置の要求に伴いＨＥＶモードが選択されているときには、車両停止時にそれまでの運転履歴に基づいて一時的なＥＶモードへの切換を行い、上記診断を実行する。

【0008】

すなわち、ＥＶモードが選択されているときには、エンジンとモータとの間のクラッチは解放状態にあるはずであるので、例えば、モータ回転数とエンジン回転数との比較、あるいは両者間でのトルク伝達の有無、などからクラッチが正常に解放状態にあるか否かを診断できる。

【0009】

一方、空調装置用コンプレッサがエンジンによって駆動される構成では、空調作用が必要なときはＨＥＶモードとなり、クラッチが締結状態に制御されるので、固着しているか否かの診断は不可能である。しかし、本発明では、運転履歴により、車室内が十分に冷房されていると考えられるときには、車両停止時に一時的にＥＶモードへ切り換え、その間にクラッチが正常に解放状態にあるか否かの診断を行う。つまり、車両停止時に、それまでの運転履歴に基づき、短時間の空調装置の停止を許容するか否かを決定する。これにより、ＨＥＶモードで運転を開始した場合でも、早期にクラッチの診断が完了する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】この発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。

【図2】ハイブリッド車両のモード切換の特性を示す特性図。

【図3】第１クラッチ診断処理のフローチャート。

【図4】診断用の走行モード切換の処理を示すフローチャート。

【図5】この実施例の作用を示すタイムチャート。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【0012】

図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。

【0013】

このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、エンジン１とモータジェネレータ２とを備えているとともに、変速機構としてベルト式無段変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、第１クラッチ４が介在し、モータジェネレータ２とベルト式無段変速機３との間には、第２クラッチ５が介在している。

【0014】

エンジン１は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度が制御され、かつ燃料カット制御等が行われる。

【0015】

上記エンジン１の出力軸とモータジェネレータ２のロータとの間に設けられる第１クラッチ４は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。本実施例では、第１クラッチ４は、ノーマルオープン型の構成である。

【0016】

モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、高電圧バッテリ１２、インバータ１３および強電系リレー１４を含む強電回路１１に接続されている。モータジェネレータ２は、モータコントローラ２２からの制御指令に基づき、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２の充電を行う回生動作と、の双方を行う。

【0017】

モータジェネレータ２のロータと無段変速機３の入力軸との間に設けられる第２クラッチ５は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪６（前輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ５は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。

【0018】

ここで、上記第２クラッチ５は、実際には単一の摩擦要素ではなく、無段変速機３の入力部に設けられる前後進切換機構における前進クラッチもしくは後退ブレーキが第２クラッチ５として用いられる。無段変速機３への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構は、詳細には図示していないが、遊星歯車機構と、前進走行時に締結される前進クラッチと、後退走行時に締結される後退ブレーキと、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には後退ブレーキが第２クラッチ５として機能する。第２クラッチ５となる前進クラッチおよび後退ブレーキの双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ２のロータと無段変速機３とが実質的に切り離される。なお、本実施例では、前進クラッチおよび後退ブレーキのいずれもノーマルオープン型の構成である。

【0019】

ベルト式無段変速機３は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルトと、を有し、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。この無段変速機３の出力軸は、図示せぬ終減速機構を介して駆動輪６に接続されている。

【0020】

上記エンジン１は、始動用のスタータモータ２５を具備している。このスタータモータ２５は、モータジェネレータ２に比較して定格電圧が低い直流モータからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６および低電圧バッテリ１７を含む弱電回路１５に接続されている。スタータモータ２５は、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて駆動され、エンジン１のクランキングを行う。

【0021】

また、この車両は、コンプレッサ４２やコンデンサ４３、さらに図示せぬブロアファン、などを含む空調装置４１を備えている。この空調装置４１のコンプレッサ４２は、図示せぬ電磁クラッチを介してエンジン１の出力によって機械的に駆動される構成となっている。

【0022】

上記低電圧バッテリ１７は、高電圧バッテリ１２を含む強電回路１１からの電力により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を介して充電される。なお、エンジンコントローラ２０等を含む車両の制御システム、車両の空調装置４１、オーディオ装置、照明、等は、弱電回路１５による電力供給を受ける。

【0023】

上記ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ２０、ＣＶＴコントローラ２１、モータコントローラ２２のほか、車両全体の統合制御を行う統合コントローラ２３を備えており、これらの各コントローラ２０，２１，２２，２３は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２４を介して接続されている。また、アクセル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、車速センサ３３、モータ回転数センサ３４、等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、統合コントローラ２３等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線２４を介して入力されている。さらに、空調装置４１の運転を要求する空調スイッチ４４からの信号ＡＣＳＷが統合コントローラ２３に入力されている。

【0024】

上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。

【0025】

「ＥＶモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータジェネレータ２のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「ＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的に低いときに選択される。

【0026】

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「ＨＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および高電圧バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。空調スイッチ４４からの信号ＡＣＳＷがＯＮである場合には、コンプレッサ４２の駆動のために、「ＨＥＶモード」が選択される。

【0027】

「ＷＳＣモード」は、車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ２を回転数制御しつつ第２クラッチ５の伝達トルク容量を可変制御することで、第２クラッチ５をスリップ締結状態とする。

【0028】

図２は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯとに基づく上記の「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へ移行する「ＨＥＶ→ＥＶ切換線」と、逆に「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へ移行する「ＥＶ→ＨＥＶ切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速ＶＳＰ１以下の領域では、「ＷＳＣモード」となる。

【0029】

次に、図３のフローチャートに基づいて、第１クラッチ４の故障診断について説明する。第１クラッチ４は、上述したように例えばノーマルオープン型の構成であり、ＥＶモードが選択されているときに、正常に解放状態にあるか否かの診断が行われる。

【0030】

図３のフローチャートに示すルーチンは、ハイブリッド車両の運転中、所定の演算サイクルで繰り返し実行される。なお、図示例では、この診断処理は例えば統合コントローラ２３において実行されるが、他のコントローラ、例えば、ＣＶＴコントローラ２１等において診断処理を実行するようにしてもよい。図３のステップ１では、車両のシステムが、走行の可能な「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」状態であるか判定する。運転者によって図示せぬ車両のメインスイッチがＯＮ操作された後、システムの初期化や油圧の立ち上げ等の所定の処理を経た後に、「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」状態となる。走行後、運転者によって車両のメインスイッチがＯＦＦ操作されると、やはり所定の処理を経た後に、システムが「ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ」状態となる。

【0031】

「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」状態であれば、ステップ１からステップ２へ進み、第１クラッチ４の診断が既に診断済であることを示すフラグの状態を判定する。本実施例では、１トラップ（メインスイッチＯＮからメインスイッチＯＦＦまでの間の１回の運転期間をいう。）の間に、１回の診断を行えば足りるので、既に診断済であれば、図３のルーチンを終了する。

【0032】

また診断が行われていなければ、ステップ３へ進み、「ＥＶモード」であるか否かを判定する。「ＥＶモード」でなければ、第１クラッチ４の診断は行わず、図３のルーチンを終了する。「ＥＶモード」である場合は、ステップ４へ進み、第１クラッチ４の診断を行う。この第１クラッチ４の診断は、第１クラッチ４が解放状態であるべき「ＥＶモード」において、第１クラッチ４が正常に解放状態にあるか否かを判定するものであり、例えば、モータジェネレータ２の回転中に、モータジェネレータ２の回転数Ｎｍとエンジン１の回転数Ｎｅとを比較することにより行う。第１クラッチ４が解放状態にあれば、エンジン１の回転数Ｎｅは、０ないしはモータジェネレータ２の回転数Ｎｍに比較して非常に低い値となる。従って、エンジン１の回転数Ｎｅがモータジェネレータ２の回転数Ｎｍに比較的近似している場合には、第１クラッチ４が固着状態であると判定することができる。あるいは、単純にエンジン１の回転数Ｎｅがある閾値以上のときに固着状態と判定することも可能である。

【0033】

ステップ４の診断が終了したら、ステップ２で判定される診断済のフラグがセットされる。また、ステップ１において「ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ」と判定したときには、ステップ５において、診断済を示すフラグ等が初期化される。従って、次のトリップの際に、再度、診断が実行される。

【0034】

なお、図示例は、第１クラッチ４がノーマルオープン型の構成であるが、第１クラッチ４がノーマルクローズ型の構成であっても同様に診断が可能である。

【0035】

上記のように、第１クラッチ４の解放状態の診断は、第１クラッチ４が解放状態にあるべき「ＥＶモード」でのみ行われるので、「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」となった後、「ＥＶモード」で走行が開始すれば、直ちに診断が可能である。これに対し、上述したように、空調スイッチ４４からの信号ＡＣＳＷがＯＮである場合には、コンプレッサ４２の駆動のために、「ＨＥＶモード」が選択される。従って、走行開始時点から空調スイッチ４４の信号ＡＣＳＷがＯＮであると、第１クラッチ４の診断の機会が得られないこととなる。

【0036】

そのため、本実施例では、空調装置４１の要求に伴って「ＨＥＶモード」が選択されているときに、一時的に「ＥＶモード」に切り換え、第１クラッチ４の診断を実行するようにしている。

【0037】

図４は、この空調装置４１の要求および第１クラッチ４の強制的な診断に関連した運転モードの選択ないし切換の処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示すルーチンは、統合コントローラ２３において、ハイブリッド車両の運転中、所定の演算サイクルで繰り返し実行される。

【0038】

図４のステップ１１では、車両のシステムが「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」状態であるか判定する。「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」状態でなければ、ルーチンを終了する。

【0039】

次にステップ１２では、空調スイッチ４４からの信号ＡＣＳＷがＯＮであるで否かを判定する。空調装置４１が停止つまり信号ＡＣＳＷがＯＦＦであれば、ステップ１３へ進み、他のモード選択条件（前述した要求駆動力や高電圧バッテリ１２の充電状態など）に従って「ＥＶモード」の選択が許容される。従って、空調装置４１がＯＦＦであれば、多くの場合は「ＥＶモード」で走行が開始し、前述した図３の処理に従って、第１クラッチ４の診断が実行される。

【0040】

空調装置４１がＯＮ（信号ＡＣＳＷがＯＮ）であれば、ステップ１４の後述するフラグＦＬの判定を経て、ステップ１５へ進み、「ＨＥＶモード」を選択する。なお、フラグＦＬは、後述する一定期間（例えば５秒間）の強制的な「ＥＶモード」への切換の間を除き、通常は「０」となっている。

【0041】

従って、空調装置４１の動作中は基本的に「ＨＥＶモード」で運転されることとなるが、この「ＨＥＶモード」での運転中に、ステップ１６〜１９の判定が繰り返し行われる。ステップ１６では、前述したステップ２と同様に、第１クラッチ４の診断が既に診断済であることを示すフラグの状態を判定する。本実施例では、１トラップの間に、１回の診断を行うので、診断済であれば、図４のルーチンを終了する。

【0042】

ステップ１７では、車両が停止中であるか否かを判定する。なお、「車両停止」は、実際には、車速ＶＳＰが車両停止とみなしうるある閾値以下であるかを判定しており、閾値としては、例えば４ｋｍ／ｈ程度に設定される。車両が停止中でなければ、診断のための「ＥＶモード」への強制的な切換は行わない。

【0043】

車両が停止中であれば、次に、ステップ１８へ進み、前回の車両停止から今回の車両停止までの間の走行履歴が所定の条件を満たしているか否かを判定する。例えば、５０ｋｍ／ｈ以上の車速ＶＳＰで４０秒間の走行がなされたか否かを判定する。これは、車室内が十分に冷房されていて空調装置４１を短時間停止しても支障がない、と考えられる条件である。勿論、本発明は、この具体的な数値例に限定されるものではなく、車両の大きさなどに応じて適宜に条件を設定すればよい。また、ここでは、車速ＶＳＰと走行時間との２つを条件としているが、例えば、一定車速以上の走行を短時間でも行った場合、あるいは、車速を限定せずに一定時間以上の走行を行った場合、に条件を満たすものとしてもよい。

【0044】

ステップ１８の条件を満たす場合には、さらに、ステップ１９へ進み、加重条件として、車両が停止した時点で、「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」となってから所定時間、例えば１２５秒、が経過しているか否かを判定する。これは、ステップ１８の走行条件を満たしていても、車両の運転開始からの経過時間が過度に短いと、冷房が十分に行われていない可能性があるためである。ステップ１８あるいはステップ１９の判定がＮＯであれば、今回の車両停止時における第１クラッチ４の強制的な診断は行わず、ルーチンを終了する。

【0045】

ステップ１８およびステップ１９の条件をいずれも満たす場合は、ステップ１９からステップ２０へ進み、強制的な「ＥＶモード」への切換を行う。この「ＥＶモード」への切換に伴って、第１クラッチ４は解放され、エンジン１は停止する。従って、コンプレッサ４２が停止し、空調装置４１での冷房作用が一時的に喪失する。

【0046】

ステップ２０の「ＥＶモード」への切換後、ステップ２１では所定時間、例えば５秒、が経過したか否かを判定する。この５秒が経過するまでは、ステップ２２において、フラグＦＬを「１」とする。そして、５秒が経過した段階で、ステップ２３において、フラグＦＬを「０」とする。この所定時間（５秒）は、前述したステップ４の第１クラッチ４の診断に要する時間に対応して設定されている。

【0047】

フラグＦＬの状態は、ステップ１４において判定される。車両が停止中でかつフラグＦＬが「１」である間は、ステップ１４からステップ２０へ進み、「ＥＶモード」を継続する。従って、ステップ１８，１９の条件が成立してから５秒の間は、空調装置４１の信号ＡＣＳＷがＯＮであっても、強制的に「ＥＶモード」となる。これに伴い、前述したステップ３の判定がＹＥＳとなり、ステップ４において第１クラッチ４の診断が実行される。

【0048】

「ＥＶモード」への切換後、５秒が経過すると、ステップ２３においてフラグＦＬが「０」となるため、ステップ１４からステップ１５へ進み、以後は、再び「ＨＥＶモード」となる。これに伴い、エンジン１によってコンプレッサ４２が駆動され、空調装置４１での冷房作用が回復する。なお、本実施例では、「ＥＶモード」となる５秒の間に第１クラッチ４の診断が完了したか否かは判定しておらず、「ＥＶモード」となる時間（５秒）および「ＨＥＶモード」に復帰するタイミングは、診断完了と無関係である。

【0049】

一方、ステップ２４では、強制的に「ＥＶモード」となっている間（つまり５秒の間）に、車両が停止中のままであるか否かを判定する。つまり、車両の走行が再開していないかを判定する。５秒が経過する前に車両の走行が再開した場合には、ステップ２５へ進んで、ステップ１８の判定対象となる走行履歴をリセットするとともに、フラグＦＬを「０」とする。従って、ステップ１４からステップ１５へ進み、直ちに「ＨＥＶモード」となる。

【0050】

図５のタイムチャートは、上記実施例の作用の一例を示しており、車速ＶＳＰ、エンジン回転数Ｎｅ、フラグＦＬのほか、説明のためにいくつかの判定結果の信号を併せて示している。

【0051】

この例では、車両のシステムが「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」となった直後から車両の走行が開始し、５０ｋｍ／ｈ以上の車速ＶＳＰで４０秒以上の走行を経験した後に、時間ｔ１において、車両が停止する。そして、この車両停止時には、「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ」から１２５秒以上経過している。なお、前述したように、車速ＶＳＰが４ｋｍ／ｈ以下となったときに車両停止と判定される。

【0052】

図示するように、５０ｋｍ／ｈ以上の車速ＶＳＰで４０秒走行したときに、履歴条件の判定信号がパルス状にＯＮとなる。この判定信号の立ち上がりと同時に、エンジン停止許可フラグが「１」となる。車両停止中は、停車判定フラグが「１」となる。エンジン停止許可フラグと停止許可フラグの双方が同時に「１」であると、前述したフラグＦＬが「１」となって「ＥＶモード」への切換が行われ、エンジン１が停止する。このエンジン１の停止から５秒が経過すると、５秒経過の判定信号がパルス状にＯＮとなり、その立ち上がりのタイミングでエンジン停止許可フラグが「０」となる。従って、フラグＦＬが「０」となり、運転モードは再び「ＨＥＶモード」となる。つまり、エンジン１の運転が再開される。

【0053】

このように、上記実施例では、走行モードが「ＥＶモード」であるときに、解放状態であるべき第１クラッチ４が正常に解放状態にあるか否かの診断を行う。そして、空調装置４１の要求により「ＨＥＶモード」で運転されている場合には、車両停止時に、それまでの走行履歴から短時間の冷房作用の停止が許容されるか否かを判定して、可能であれば、一定時間の間「ＥＶモード」への切換を行い、第１クラッチ４の診断を行う。従って、空調スイッチ４４がＯＮであるか否かに拘わらず、各トリップの比較的早い段階で第１クラッチ４の診断が完了する。

【0054】

そして、「ＥＶモード」への切換に伴い空調装置４１の冷房作用が短時間喪失するが、上記実施例では、このときに車両が停止状態にあるので、窓ガラスの曇りによる視界の悪化、といった懸念がない。

【0055】

また、上記実施例では、車室内の温度や空調装置４１の運転状態等を考慮せずに走行履歴のみで「ＥＶモード」への切換の可否を判断するので、制御が単純であり、例えば空調装置４１側の検出信号に依存せずに統合コントローラ２３のみで処理することが可能となる。また、外気温が高いような場合でも、確実に第１クラッチ４の診断が確実に実行されることとなる。

【0056】

なお、図５の例では、走行履歴の条件として、所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上での走行が所定時間（例えば４０秒間）連続して行われることを条件としているが、車両の発進から停止までの間に、所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上での走行の時間を積算し、その積算時間が所定時間（例えば４０秒間）に達していることを条件とするようにしてもよい。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】