特許 6231922 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6231922

(24)【登録日】2017年10月27日

(45)【発行日】2017年11月15日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/30 20060101AFI20171106BHJP

   F16H 61/28 20060101ALI20171106BHJP

【ＦＩ】

   F16H63/30

   F16H61/28

【請求項の数】2

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2014-65339(P2014-65339)

(22)【出願日】2014年3月27日

(65)【公開番号】特開2015-187485(P2015-187485A)

(43)【公開日】2015年10月29日

【審査請求日】2016年12月5日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】特許業務法人青海特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】右近 靖幸

(72)【発明者】

【氏名】佐山 大介

(72)【発明者】

【氏名】神田 和紘

(72)【発明者】

【氏名】藤井 忠則

【審査官】 瀬川 裕

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０９６５４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５２−０３７１７６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１３−２１００８６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６３／３０

Ｆ１６Ｈ ６１／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、
前記第１回転体と同軸上に設けられ、前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、
を備え、
前記第１回転体および前記第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して該第１回転体と該第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が回転軸方向に離間する離間方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて該第１回転体と該第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、
前記第１回転体を回転自在に支持するとともに、前記第１回転体を前記回転軸方向に移動させるシフトフォークと、
前記シフトフォークと一体となって前記回転軸方向に移動する第１部材と、
前記第１部材に連結部を介して連結され、アクチュエータからの動力を受けて、該連結部を介して該第１部材を前記回転軸方向に移動させる第２部材と、
を備え、
前記連結部には、
前記第１部材と前記第２部材との前記回転軸方向の相対移動を許容する衝撃吸収部が設けられ、
前記第１部材と前記第２部材が前記回転軸方向に相対移動可能な長さは、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛み合う面の該回転軸方向の長さ以上であることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項2】

前記連結部は、
突起を有し、前記第１部材、または、前記第２部材のいずれか一方に固定されるオス部材と、
前記突起の前記回転軸方向の長さよりも該回転軸方向に長く延在して該突起が係合する溝を有し、前記第１部材、または、前記第２部材のいずれか他方に固定されるメス部材と、
を有し、
前記衝撃吸収部は、前記突起と前記溝で構成され、該突起が該溝内を摺動することで、前記第１部材が前記第２部材に対して相対移動することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、例えば特許文献１に示される変速機が知られている。この変速機は、出力軸に回転自在に装着された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤと高速段ギヤとの間のシャフトに固定されたハブと、このハブに軸方向に移動自在且つ周方向に一体回転するように装着された第１キーおよび第２キーと、を備えている。

【0003】

この変速機によれば、例えば、加速時において、アクチュエータによって第１キーおよび第２キーを低速段ギヤ側に移動させると、第１キーが低速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第１キーのみで、低速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。このとき、第２キーは、低速段ギヤに対して非係合状態となっており、第１キーを介した動力伝達中においても、高速段ギヤ側に移動させることができる。

【0004】

そして、第２キーを高速段ギヤ側に移動させると、当該第２キーが高速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第２キーによって、高速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。動力伝達経路が低速段ギヤから高速段ギヤに切り替わると、シャフトの回転数が低下するため、動力伝達経路が切り替わるのと同時に、第１キーと低速段ギヤとの係合が解除され、第１キーの高速段ギヤ側への切り替えが可能となる。そして、第１キーを高速段ギヤ側に移動させれば、トルク切れを生じることなく、低速段ギヤから高速段ギヤへの変速（アップシフト）を完了することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特表２０１０−５１０４６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、上記のように動力伝達経路を切り替えるとき、高速段ギヤに第２キーを係合した直後に、低速段ギヤのドグに係合していた第１キーを、ドグから引き抜かなければならない。しかし、第１キーをドグから抜き切る前に、第１キーとドグが衝突することがある。そうすると、アクチュエータにまで衝撃が伝達し、アクチュエータに過大な荷重が作用する。このような荷重に耐えるようにアクチュエータを設計するとアクチュエータが大型化してしまう。

【0007】

そこで、本発明は、アクチュエータへの衝撃を緩衝し、アクチュエータの大型化を回避することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、第１回転体と同軸上に設けられ、第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、を備え、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグが噛合して第１回転体と第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に離間する離間方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグの噛合が解除されて第１回転体と第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、第１回転体を回転自在に支持するとともに、第１回転体を回転軸方向に移動させるシフトフォークと、シフトフォークと一体となって回転軸方向に移動する第１部材と、第１部材に連結部を介して連結され、アクチュエータからの動力を受けて、連結部を介して第１部材を回転軸方向に移動させる第２部材と、を備え、連結部には、第１部材と第２部材との回転軸方向の相対移動を許容する衝撃吸収部が設けられ、第１部材と第２部材が回転軸方向に相対移動可能な長さは、第１ドグおよび第２ドグが噛み合う面の回転軸方向の長さ以上であることを特徴とする。

【0009】

連結部は、突起を有し、第１部材、または、第２部材のいずれか一方に固定されるオス部材と、突起の回転軸方向の長さよりも回転軸方向に長く延在して突起が係合する溝を有し、第１部材、または、第２部材のいずれか他方に固定されるメス部材と、を有し、衝撃吸収部は、突起と溝で構成され、突起が溝内を摺動することで、第１部材が第２部材に対して相対移動してもよい。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、アクチュエータへの衝撃を緩衝し、アクチュエータの大型化を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】自動車用の変速機の概略を示す図である。

【図2】軸切替機構を説明する概略断面図である。

【図3】第２切替装置の分解斜視図である。

【図4】第２切替装置の側面図である。

【図5】加速時における第２メインシャフトから第１メインシャフトへの動力伝達経路の切り替えを説明する図である。

【図6】減速時における第１メインシャフトから第２メインシャフトへの動力伝達経路の切り替えを説明する図である。

【図7】緩衝機構を説明する図である。

【図8】制御部によるアクチュエータの制御処理について説明するための説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0014】

（変速機の概要）
図１は、自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する本実施形態の変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングに回転自在に軸支され、発進クラッチ２を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続された入力軸３を備えている。入力軸３は、エンジンＥの駆動力によって回転するものであり、エンジンＥからの動力の伝達経路の上流側に配される第１入力軸３ａと、下流側に配される第２入力軸３ｂと、で構成され、これら第１入力軸３ａおよび第２入力軸３ｂの間に、緩衝機構３００が設けられている。この緩衝機構３００は、入力軸３に設定トルク以上のトルク変動をもたらすスパイクトルクが生じると、すべり運動を生じさせて第１入力軸３ａと第２入力軸３ｂとを相対回転させ、スパイクトルクを予め設定された設定トルクまでカットする。

【0015】

また、変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングに回転自在に軸支され、入力軸３と相対回転自在に配された第１メインシャフト４および第２メインシャフト５を備えている。第１メインシャフト４および第２メインシャフト５は、入力軸３に対して平行に配されるとともに、互いに軸心を一致させた状態で、軸方向に離間して対向配置されている。また、第１メインシャフト４は中空で構成され、第１メインシャフト４の内部に入力軸３（第２入力軸３ｂ）が相対回転自在に挿通されている。さらに、ミッションケースには、ベアリングに回転自在に軸支され、入力軸３、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に対して平行に配された出力軸６が収容されている。

【0016】

第１メインシャフト４および第２メインシャフト５には、それぞれ複数のドライブギヤＤｖ（１速用ドライブギヤ１１〜４速用ドライブギヤ１４）が固定されている。より詳細には、第２メインシャフト５には、１速用ドライブギヤ１１および３速用ドライブギヤ１３が固定されており、第１メインシャフト４には、２速用ドライブギヤ１２および４速用ドライブギヤ１４が固定されている。このように、本実施形態の変速機１は、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に、それぞれギヤ比を異にする複数段のドライブギヤＤｖが設けられ、連続するギヤ比のドライブギヤＤｖが、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に交互に配されている。

【0017】

一方、出力軸６は、駆動輪に接続されており、ドライブギヤＤｖそれぞれに噛合するドリブンギヤＤｎ（１速用ドリブンギヤ２１〜４速用ドリブンギヤ２４）が相対回転自在に設けられている。また、出力軸６には、当該出力軸６にドリブンギヤＤｎを連結させて、当該ドリブンギヤＤｎと出力軸６とを一体回転させる連結状態、および、出力軸６とドリブンギヤＤｎとが相対回転する切り離し状態のいずれかを選択的に切り替えるギヤ切替機構１００ａ、１００ｂが設けられている。

【0018】

ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１と３速用ドリブンギヤ２３との間に設けられ、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３のいずれか一方を連結状態にしたとき、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３のいずれか他方を切り離し状態にする。

【0019】

具体的に説明すると、ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１と３速用ドリブンギヤ２３との間において、出力軸６に相対回転不能に固定されたハブ１０１ａと、ハブ１０１ａに出力軸６の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ａと、を有する。スリーブ１０２ａの外周には、不図示のシフトフォークが係合されており、不図示のアクチュエータ（電動シリンダ等）によって出力軸６の軸方向に移動される。

【0020】

また、ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１に固定されたハブ２１ａと、３速用ドリブンギヤ２３に固定されたハブ２３ａと、を備えている。これらハブ２１ａ、２３ａは互いに対向配置されており、いずれもスリーブ１０２ａに係合可能に構成されている。そして、スリーブ１０２ａが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ａが１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａおよび３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａと切り離し状態にあり、１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３が、出力軸６に対して相対回転する。

【0021】

これに対して、スリーブ１０２ａが軸方向に沿って１速用ドリブンギヤ２１側に移動されると、スリーブ１０２ａが１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ａと、１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａとが、スリーブ１０２ａによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１が連結状態となり、１速用ドリブンギヤ２１が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して３速用ドリブンギヤ２３が切り離し状態となり、３速用ドリブンギヤ２３が出力軸６と相対回転する。また、スリーブ１０２ａが軸方向に沿って３速用ドリブンギヤ２３側に移動されると、スリーブ１０２ａが３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ａと、３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａとが、スリーブ１０２ａによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して３速用ドリブンギヤ２３が連結状態となり、３速用ドリブンギヤ２３が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１が切り離し状態となり、１速用ドリブンギヤ２１が出力軸６と相対回転する。

【0022】

なお、ここでは、ギヤ切替機構１００ａについて説明したが、ギヤ切替機構１００ｂもギヤ切替機構１００ａと同様に構成されている。すなわち、ギヤ切替機構１００ｂは、２速用ドリブンギヤ２２と４速用ドリブンギヤ２４との間において、出力軸６に相対回転不能に固定されたハブ１０１ｂと、ハブ１０１ｂに出力軸６の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ｂと、２速用ドリブンギヤ２２に固定されたハブ２２ａと、４速用ドリブンギヤ２４に固定されたハブ２４ａと、を備えている。そして、スリーブ１０２ｂが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ｂが２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａおよび４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａと切り離し状態にあり、２速用ドリブンギヤ２２および４速用ドリブンギヤ２４が、出力軸６に対して相対回転する。

【0023】

一方、スリーブ１０２ｂが軸方向に沿って２速用ドリブンギヤ２２側に移動されると、スリーブ１０２ｂが２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ｂと、２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａとが、スリーブ１０２ｂによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して２速用ドリブンギヤ２２が連結状態となり、２速用ドリブンギヤ２２が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して４速用ドリブンギヤ２４が切り離し状態となり、４速用ドリブンギヤ２４が出力軸６と相対回転する。また、スリーブ１０２ｂが軸方向に沿って４速用ドリブンギヤ２４側に移動されると、スリーブ１０２ｂが４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ｂと、４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａとが、スリーブ１０２ｂによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して４速用ドリブンギヤ２４が連結状態となり、４速用ドリブンギヤ２４が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して２速用ドリブンギヤ２２が切り離し状態となり、２速用ドリブンギヤ２２が出力軸６と相対回転する。

【0024】

なお、スリーブ１０２ａと１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａとの間、スリーブ１０２ａと３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａとの間、スリーブ１０２ｂと２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａとの間、および、スリーブ１０２ｂと４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａとの間には、それぞれシンクロメッシュ機構（同期機構）が設けられている。

【0025】

そして、図１に示すように、変速機１は、入力軸３の回転動力の伝達経路を、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５のいずれかに選択的に切り替える軸切替機構５０を備えている。この軸切替機構５０は、動力伝達経路として第１メインシャフト４が選択されると、入力軸３と第１メインシャフト４とを一体回転させ、動力伝達経路として第２メインシャフト５が選択されると、入力軸３と第２メインシャフト５とを一体回転させるものである。以下に、軸切替機構５０の構成について詳細に説明する。

【0026】

（軸切替機構５０の構成）
図２は、軸切替機構５０を説明する概略断面図である。軸切替機構５０は、第２入力軸３ｂに設けられたドグ部材５１（第２回転体）、第１メインシャフト４に設けられた第１切替装置５０ａ、および、第２メインシャフト５に設けられた第２切替装置５０ｂで構成されている。図１、図２に示すように、第２入力軸３ｂは、第１メインシャフト４よりも軸長が長く形成されており、第２入力軸３ｂのうち、緩衝機構３００が設けられた端部と反対側の端部が、中空の第１メインシャフト４よりも軸方向に突出している。そして、この第２入力軸３ｂにおける第１メインシャフト４よりも突出した部位、すなわち、第１メインシャフト４と第２メインシャフト５との間にドグ部材５１が設けられている。

【0027】

このドグ部材５１は、第２入力軸３ｂの端部にスプライン係合されており、軸方向の移動が規制されたまま、第２入力軸３ｂと一体回転する。詳しくは後述するが、ドグ部材５１は、第１切替装置５０ａ側に位置する端面に待機ドグ５２ａ（第２ドグ）、第２切替装置５０ｂ側に位置する端面に待機ドグ５２ｂ（第２ドグ）が、それぞれ、複数（本実施形態では３つ）、周方向に等間隔を維持して突設されている。

【0028】

また、第１切替装置５０ａは、第１メインシャフト４におけるドグ部材５１側の端部に設けられており、第２切替装置５０ｂは、第２メインシャフト５におけるドグ部材５１側の端部に設けられている。これら第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂは、一部の部品の寸法が異なる点を除いて同一の構成である。

【0029】

また、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂは、それぞれ、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に移動自在なドライブ側スリーブ５３（第１回転体）およびコースト側スリーブ５４（第１回転体）を備えている。

【0030】

図３は、第２切替装置５０ｂの分解斜視図である。第２切替装置５０ｂは、ドライブ側スリーブ５３とコースト側スリーブ５４の双方を備え、双方のいずれに対しても、後述する連結部は同様に作用するため、ここでは、コースト側スリーブ５４については図示および説明を省略する。

【0031】

図３に示すように、第２切替装置５０ｂは、第２メインシャフト５に固定され第２メインシャフト５と一体回転する略円筒状のハブ５５を備えている。ハブ５５の外周面には、ハブ５５の径方向内側に窪み、軸方向に延在する溝５５ａが、第２メインシャフト５の周方向（以下、単に周方向と称す）に等間隔に複数形成されている。

【0032】

ドグ部材５１は、軸方向に貫通し不図示のスプライン溝が形成された貫通孔５１ａを有する。そして、ドグ部材５１は、貫通孔５１ａに第２入力軸３ｂが挿通され、ハブ５５に対して軸方向に対向して配置される。また、ドグ部材５１の外周側には、上述したように、待機ドグ５２ｂが周方向（回転方向）に等間隔に複数配列されている。

【0033】

ドライブ側スリーブ５３は、環状のリング部５３ａを有し、リング部５３ａの中心にハブ５５が挿通される。また、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂを有する。キー部５３ｂは、リング部５３ａからリング部５３ａの径方向内側に突出するとともに、ドグ部材５１に向かって軸方向に延在する。

【0034】

キー部５３ｂは、周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されており、キー部５３ｂの先端には、待機ドグ５２ｂと噛合可能な飛込ドグ５３ｃ（第１ドグ）が形成されている。そして、キー部５３ｂは、ハブ５５の溝５５ａに嵌合しており、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂがハブ５５の溝５５ａを摺動することで、軸方向に移動する。

【0035】

そして、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂがハブ５５の溝５５ａに嵌合していることから、ハブ５５に対する相対回転が規制され、第２メインシャフト５およびハブ５５とともに一体回転することとなる。

【0036】

図１、図２に示すように、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４にはシフトフォーク７が係合している。シフトフォーク７は、図１に示す制御部１０の制御によって駆動するアクチュエータ８からの押圧力を受けて軸方向に可動する。シフトフォーク７とアクチュエータ８の間、すなわち、アクチュエータ８からドライブ側スリーブ５３、コースト側スリーブ５４への押圧力の伝達経路には、コイルばねで構成される付勢部９が配される。付勢部９は、アクチュエータ８からの押圧力およびドライブ側スリーブ５３、コースト側スリーブ５４からの反力を受けて弾性変形する。制御部１０の制御処理および付勢部９の作用については後に詳述する。そして、シフトフォーク７の可動によって、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂとを噛合させたり、あるいは、その噛合を解除したりする。

【0037】

図４は、第２切替装置５０ｂの側面図であり、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂの近傍を抽出して示す。図４（ａ）では、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂが噛合していない。この状態では、ドライブ側スリーブ５３は、ハブ５５とともに、第２メインシャフト５と一体回転する。一方、ドグ部材５１は、第２メインシャフト５と相対回転自在となっている。

【0038】

そして、上述したシフトフォーク７が、ドライブ側スリーブ５３をドグ部材５１側に移動させる。すると、図４（ｂ）に示すように、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃが、ドグ部材５１に設けられた複数の待機ドグ５２ｂの周方向の隙間に入る。

【0039】

このように、図４（ａ）から図４（ｂ）へと、ドグ部材５１およびドライブ側スリーブ５３が互いに近接する近接方向に相対移動すると、待機ドグ５２ｂおよび、ドライブ側スリーブ５３に設けられた飛込ドグ５３ｃが噛合して待機ドグ５２ｂと飛込ドグ５３ｃが一体回転する動力伝達状態となる。

【0040】

また、図４（ｂ）から図４（ａ）へと、ドグ部材５１およびドライブ側スリーブ５３が互いに離間する離間方向に相対移動すると、ドグ部材５１およびドライブ側スリーブ５３の噛合が解除されて待機ドグ５２ｂと飛込ドグ５３ｃが相対回転する切り離し状態となる。

【0041】

図５は、加速時における第２メインシャフト５から第１メインシャフト４への動力伝達経路の切り替えを説明する図である。なお、以下において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。軸切替機構５０は、図５に示すように、待機ドグ５２ａが設けられたドグ部材５１の一方の側面側に第１切替装置５０ａが配され、待機ドグ５２ｂが設けられたドグ部材５１の他方の側面側に第２切替装置５０ｂが配される。以下では、車両の前進走行時、ドグ部材５１（入力軸３）、第１切替装置５０ａ（第１メインシャフト４）および第２切替装置５０ｂ（第２メインシャフト５）は、いずれも実線矢印で示す方向に回転するものとして説明する。

【0042】

待機ドグ５２ａは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向前方側に位置するリーディング面５２ａｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面５２ａｒと、を備えている。待機ドグ５２ａは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向の幅が、突設方向の基端側（ドグ部材５１側）よりも先端側（第１切替装置５０ａ側）の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。同様に、待機ドグ５２ｂは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向前方側に位置するリーディング面５２ｂｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面５２ｂｒと、を備えている。待機ドグ５２ｂは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向の幅が、突設方向の基端側（ドグ部材５１側）よりも先端側（第２切替装置５０ｂ側）の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。

【0043】

そして、第１切替装置５０ａのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃは、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えており、また、第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃは、待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合可能なトレーリング爪５４ｒを備えている。これらリーディング爪５３ｆおよびトレーリング爪５４ｒは、それぞれ待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆおよびトレーリング面５２ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

【0044】

一方、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃは、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えており、また、第２切替装置５０ｂのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃは、待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒに係合可能なトレーリング爪５４ｒを備えている。これらリーディング爪５３ｆおよびトレーリング爪５４ｒは、それぞれ待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆおよびトレーリング面５２ｂｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

【0045】

そして、図５（ａ）に示すように、制御部１０がアクチュエータ８を制御していない場合、すなわち、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂがいずれも切り離し状態にあるとき、飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃがいずれもドグ部材５１から離隔した位置に保持される。このとき、飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃは、いずれも待機ドグ５２ａおよび待機ドグ５２ｂと非係合状態となっており、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５が、入力軸３から切り離されて相対回転可能な状態に維持されている。

【0046】

上記の状態から、例えば、変速段を１速にシフトする場合には、第２切替装置５０ｂを連結状態とし、第２切替装置５０ｂを介して、入力軸３および第２メインシャフト５を一体回転させる。より詳細に説明すると、１速にシフトする場合、制御部１０は、図１において説明したように、予め、ギヤ切替機構１００ａのスリーブ１０２ａを１速用ドリブンギヤ２１側に移動させ、出力軸６と１速用ドリブンギヤ２１とが一体回転する連結状態にする。

【0047】

この状態で、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、図５（ｂ）に示すように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。このとき、飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合し、入力軸３の回転動力が、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂ、飛込ドグ５３ｃを介して第２メインシャフト５に伝達され、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する。これにより、エンジンＥの駆動力が、入力軸３、ドグ部材５１、第２切替装置５０ｂ、第２メインシャフト５、１速用ドライブギヤ１１、１速用ドリブンギヤ２１および出力軸６を介して駆動輪に伝達される（図１参照）。

【0048】

また、車両の加速状態において、１速から２速にアップシフトする際には、制御部１０が、次のようにアクチュエータ８を制御する。すなわち、１速から２速にアップシフトする場合、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ｂのスリーブ１０２ｂを２速用ドリブンギヤ２２側に移動させ、出力軸６と２速用ドリブンギヤ２２とが一体回転する連結状態にする（図１参照）。これにより、第１メインシャフト４には、２速用ドリブンギヤ２２および２速用ドライブギヤ１２を介して、出力軸６の回転動力が伝達され、第１メインシャフト４が回転状態となる。

【0049】

このとき、第１メインシャフト４の回転数は、ドグ部材５１（入力軸３）よりも小さいため、ドグ部材５１と第１切替装置５０ａとの間に差回転が生じている。この状態で、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、図５（ｃ）に示すように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１から離間する方向に移動させるとともに、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。

【0050】

なお、１速の加速状態では、第２切替装置５０ｂにおける飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合しているが、飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒとは非係合状態に維持されている。したがって、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃは、ドグ部材５１から離間する方向に移動可能となっている。

【0051】

そして、図５（ｃ）に示すように、ドグ部材５１と第１切替装置５０ａとの間に差回転が生じた状態で、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃが、ドグ部材５１側に移動すると、図５（ｄ）に示すように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合する。このように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ａに係合すると、第２メインシャフト５と入力軸３とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に第１メインシャフト４側に切り替わる。換言すれば、１速用ドライブギヤ１１および１速用ドリブンギヤ２１を介した動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に２速用ドライブギヤ１２および２速用ドリブンギヤ２２に切り替わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

【0052】

また、このとき、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ａとが係合すると、入力軸３の回転数が低下する。これにより、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも大きくなり、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除される。したがって、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１側に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１から離間する方向に移動させる。また、これと同時に、ギヤ切替機構１００ａを制御して、１速用ドリブンギヤ２１と出力軸６とを切り離し状態にする。これにより、図５（ｅ）に示すように、１速から２速への加速時アップシフトが完了することとなる。

【0053】

以上のように、本実施形態の変速機１によれば、トルク切れを生じることなく、アップシフトを行うことができる。なお、ここでは、１速から２速への加速時アップシフトについて説明したが、３速から４速への加速時アップシフトも上記と同様である。

【0054】

図６は、減速時における第１メインシャフト４から第２メインシャフト５への動力伝達経路の切り替えを説明する図である。なお、以下において、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。例えば、上記のようにして、１速から２速にアップシフトされ、第１メインシャフト４と入力軸３とが連結状態にあるとする。そして、車両が２速の減速状態で走行している場合には、図６（ａ）に示すように、第１切替装置５０ａにおける飛込ドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが、待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合されており、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃおよびドグ部材５１の待機ドグ５２ａを介して、入力軸３と第１メインシャフト４とが一体回転している。

【0055】

上記の状態において、２速から１速にダウンシフトする際には、制御部１０が、次のようにアクチュエータ８を制御する。すなわち、２速から１速にダウンシフトする場合、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ａのスリーブ１０２ａを１速用ドリブンギヤ２１側に移動させ、出力軸６と１速用ドリブンギヤ２１とが一体回転する連結状態にする（図１参照）。これにより、第２メインシャフト５には、１速用ドリブンギヤ２１および１速用ドライブギヤ１１を介して、出力軸６の回転動力が伝達され、第２メインシャフト５が回転状態となる。

【0056】

このとき、第２メインシャフト５の回転数は、ドグ部材５１（入力軸３）よりも大きいため、ドグ部材５１と第２切替装置５０ｂとの間に差回転が生じている。この状態で、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、図６（ｂ）に示すように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃを、ドグ部材５１から離間する方向に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。

【0057】

なお、２速の減速状態では、第１切替装置５０ａにおける飛込ドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合しているが、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆとは非係合状態に維持されている。したがって、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃは、ドグ部材５１から離間する方向に移動可能となっている。

【0058】

そして、ドグ部材５１と第２切替装置５０ｂとの間に差回転が生じた状態で、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃが、ドグ部材５１側に移動すると、図６（ｃ）に示すように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが、待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒに係合する。このように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂに係合すると、第１メインシャフト４と入力軸３とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に第２メインシャフト５側に切り替わる。換言すれば、２速用ドライブギヤ１２および２速用ドリブンギヤ２２を介した動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に１速用ドライブギヤ１１および１速用ドリブンギヤ２１に切り替わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

【0059】

また、このとき、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとが係合すると、入力軸３の回転数が上昇する。これにより、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも小さくなり、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ａとの係合が解除される。したがって、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１から離間する方向に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１側に移動させる。また、これと同時に、ギヤ切替機構１００ｂを制御して、２速用ドリブンギヤ２２と出力軸６とを切り離し状態にする。これにより、図６（ｄ）に示すように、２速から１速への減速時ダウンシフトが完了することとなる。

【0060】

このように、本実施形態の変速機１によれば、トルク切れを生じることなく、ダウンシフトを行うことができる。なお、ここでは、２速から１速への減速時ダウンシフトについて説明したが、４速から３速への減速時ダウンシフトも上記と同様である。

【0061】

以上の説明のとおり、変速機１によれば、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃが待機ドグ５２ａ側に移動され、当該待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆと飛込ドグ５３ｃとが係合されて、もしくは、当該待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒと飛込ドグ５４ｃとが係合されて、入力軸３と第１メインシャフト４とが一体回転する動力伝達状態となる。また、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂ側に移動され、当該待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆと飛込ドグ５３ｃとが係合されて、もしくは、当該待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒと飛込ドグ５４ｃとが係合されて、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する動力伝達状態となる。

【0062】

ここで、１速から２速への加速時アップシフトにおいては、図５（ｄ）に示したように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃがドグ部材５１の待機ドグ５２ａに係合して、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも大きくなる。このとき、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除され、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１から離間する方向に移動させる。しかし、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１の待機ドグ５２ｂから抜き切る前に、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが衝突することがある。

【0063】

また、２速から１速への減速時ダウンシフトにおいては、図６（ｃ）に示したように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃがドグ部材５１の待機ドグ５２ｂと係合して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも小さくなる。このとき、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ａとの係合が解除され、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１から離間する方向に移動させる。しかし、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１の待機ドグ５２ａから抜き切る前に、飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ａが衝突することがある。

【0064】

このように、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが衝突したり、飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ａが衝突したりすると、アクチュエータ８にまで衝撃が伝達し、アクチュエータ８に過大な荷重が作用する。

【0065】

そこで、本実施形態では、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂのそれぞれについて、アクチュエータ８からドライブ側スリーブ５３、コースト側スリーブ５４への押圧力の伝達経路に緩衝機構を配している。緩衝機構は、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３とコースト側スリーブ５４の双方のいずれに対しても、同様に作用する。そのため、以下では、アクチュエータ８から第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３への押圧力の伝達経路に設けられた緩衝機構について詳述し、他の緩衝機構については図示および説明を省略する。

【0066】

図７は、緩衝機構５６を説明する図である。図７に示すように、緩衝機構５６は、上述したシフトフォーク７を含んで構成される。シフトフォーク７は、内周側にドライブ側スリーブ５３が摺動する溝７ａが形成された外周部７ｂを有する。

【0067】

外周部７ｂは、ドライブ側スリーブ５３の周方向に大凡１８０度に亘って延在しており、溝７ａに嵌め込まれたドライブ側スリーブ５３を回転自在に支持する。また、外周部７ｂの周方向の大凡中心部分には、外周部７ｂからドライブ側スリーブ５３の径方向外側に延在する突出部７ｃが形成されている。突出部７ｃには、ドライブ側スリーブ５３の回転軸方向（以下、単に回転軸方向と称す）に貫通する貫通孔７ｄが設けられている。

【0068】

第１ロッド５７（第１部材）は、シフトフォーク７の貫通孔７ｄに挿通されてシフトフォーク７に固定されており、シフトフォーク７と一体となって回転軸方向に移動する。

【0069】

第２ロッド５８（第２部材）は、第１ロッド５７に連結部５９を介して連結され、アクチュエータ８からの動力を受けて、連結部５９を介して第１ロッド５７を回転軸方向に移動させる。その結果、シフトフォーク７は、アクチュエータ８からの押圧力によってドライブ側スリーブ５３を回転軸方向に移動させることとなる。

【0070】

また、連結部５９は、オス部材６０とメス部材６１で構成される。オス部材６０は、回転軸方向に延在する本体６０ａが第１ロッド５７および第２ロッド５８と平行に配される。本体６０ａは回転軸方向の一端側から第２ロッド５８に向かって屈曲しており、屈曲部分の先端には環状のリング部６０ｂが設けられている。第２ロッド５８はリング部６０ｂに挿通されてリング部６０ｂに固定されている。また、オス部材６０の本体６０ａの他端側には、第１ロッド５７に向かって突出する突起６０ｃが設けられている。

【0071】

メス部材６１は、第１ロッド５７が挿通される環状の本体６１ａを有する。本体６１ａには、オス部材６０の突起６０ｃが係合する溝６１ｂが設けられている。溝６１ｂは、突起６０ｃの回転軸方向の長さよりも回転軸方向に長く延在するとともに、回転軸方向の両端が閉じている。また、溝６１ｂのうち、回転軸方向の両端には、本体６１ａの径方向外側に突出する壁６１ｃが設けられている。

【0072】

このように、連結部５９は、オス部材６０とメス部材６１が突起６０ｃと溝６１ｂで係合して形成されている。そして、連結部５９には、第１ロッド５７と第２ロッド５８との回転軸方向の相対移動を許容する衝撃吸収部６２が設けられている。

【0073】

衝撃吸収部６２は、オス部材６０の突起６０ｃとメス部材６１の溝６１ｂで構成され、突起６０ｃが溝６１ｂ内を摺動することで、第１ロッド５７が第２ロッド５８に対して相対移動する。溝６１ｂの回転軸方向の両端は閉じており、壁６１ｃが設けられていることから、突起６０ｃの摺動幅が規制される。

【0074】

上記のように、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃを待機ドグ５２ｂから抜き切る前に、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが衝突する場合がある。そうすると、ドライブ側スリーブ５３に対して、ドライブ側スリーブ５３およびドグ部材５１が互いに回転軸方向に離間する離間方向に作用する衝撃が入力される。

【0075】

このとき、衝撃吸収部６２において第１ロッド５７が第２ロッド５８に対して相対移動する。こうして、第１ロッド５７から第２ロッド５８に入力される衝撃が吸収されることとなる。また、アクチュエータ８とシフトフォーク７との間には付勢部９が介在していることから、付勢部９によっても衝撃が吸収される。

【0076】

飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが衝突すると、飛込ドグ５３ｃは、少なくとも、飛込ドグ５３ｃおよび待機ドグ５２ｂが噛み合う面の回転軸方向の長さの分だけ、待機ドグ５２ｂから回転軸方向に瞬間的に離間させられる。この強制的な飛込ドグ５３ｃの変位が、衝撃となってアクチュエータ８に伝播する。

【0077】

そこで、衝撃吸収部６２において、第１ロッド５７と第２ロッド５８が回転軸方向に相対移動可能な長さを、飛込ドグ５３ｃおよび待機ドグ５２ｂが噛み合う面の回転軸方向の長さ以上としている。

【0078】

そのため、上記のように飛込ドグ５３ｃが強制的に変位させられても、衝撃吸収部６２において変位を吸収できる。このとき、衝撃吸収部６２で緩衝された衝撃がアクチュエータ８に伝播することはあるものの、衝撃吸収部６２を介すことで、アクチュエータ８への衝撃の伝播に遅れが生じる。その間にアクチュエータ８では衝撃から逃げる方向への変位が進むことから、アクチュエータ８への衝撃の影響を抑えることが可能となる。

【0079】

図８は、制御部１０によるアクチュエータ８の制御処理について説明するための説明図であり、アクチュエータ８から第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３への押圧力の伝達経路に設けられた緩衝機構５６を示す。

【0080】

図８中、右方向は、図７に示すように、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１の待機ドグ５２ｂから離間させる離間方向であって、図８中、左方向は、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１の待機ドグ５２ｂに近接させる近接方向である。

【0081】

また、図８では、図５（ｂ）から図５（ｅ）に示すように、１速から２速への加速時アップシフトにおける衝撃吸収部６２の動きを説明する。すなわち、図５（ｂ）に示すように、第２切替装置５０ｂが動力伝達状態にあるとき、第２切替装置５０ｂを切り離し状態とし、第１切替装置５０ａを動力伝達状態とする制御指示がある場合を例に挙げる。

【0082】

図５（ｃ）に示すように、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１から離間する方向に移動させるとともに、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。

【0083】

このとき、図８（ａ）に示すように、突起６０ｃは、例えば、溝６１ｂのうち近接方向（図８中、左方向）の端部に位置しているとする。この状態では、衝撃吸収部６２は、衝撃が離間方向に作用しても、衝撃を緩衝することができない。

【0084】

そこで、制御部１０は、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２に噛合している間に、ドライブ側スリーブ５３を、ドグ部材５１から離間する離間方向に移動する向き（図８中、右方向）に、アクチュエータ８から押圧力を伝達させる。そうすると、図８（ｂ）に示すように、第１ロッド５７の位置が固定されたまま、第２ロッド５８がアクチュエータ８からの押圧力で図８中、右方向に移動する。こうして、突起６０ｃが、溝６１ｂのうち、図８中、右方向の端部に位置することとなる。

【0085】

その後、図５（ｄ）に示すように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合し、入力軸３の回転数が低下する。そして、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除される。制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１側に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１から離間する方向に移動させる。

【0086】

このとき、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが衝突すると、図８（ｃ）に示すように、第１ロッド５７は、飛込ドグ５３ｃから伝播した衝撃によって、図８中、右方向に押圧される。そして、突起６０ｃが溝６１ｂ内を摺動し、第１ロッド５７が第２ロッド５８に対して相対移動することで、衝撃吸収部６２が衝撃を緩衝することが可能となる。そのため、アクチュエータ８に要求される耐衝撃性を抑え、アクチュエータ８の大型化を回避することができる。

【0087】

上述した実施形態では、第１部材が第１ロッド５７、第２部材が第２ロッド５８である場合について説明したが、第１部材および第２部材はロッド以外の部材であってもよい。

【0088】

また、上述した実施形態では、連結部５９は、オス部材６０とメス部材６１とで構成され、溝６１ｂと突起６０ｃの係合によって、第１ロッド５７と第２ロッド５８の回転軸方向の相対移動を許容する場合について説明した。しかし、連結部５９は、第１ロッド５７と第２ロッド５８の回転軸方向の相対移動を許容する他の構成であってもよい。ただし、連結部５９をオス部材６０とメス部材６１とで構成し、溝６１ｂと突起６０ｃの係合によって、第１ロッド５７と第２ロッド５８の回転軸方向の相対移動を許容させる構造は、簡易であって安価に製造することができる。

【0089】

また、上述した実施形態では、第１ロッド５７と第２ロッド５８が回転軸方向に相対移動可能な長さを、飛込ドグ５３ｃおよび待機ドグ５２ｂが噛み合う面の回転軸方向の長さ以上とする場合について説明した。しかし、第１ロッド５７と第２ロッド５８が回転軸方向に相対移動可能な長さに制限はなく、飛込ドグ５３ｃおよび待機ドグ５２ｂが噛み合う面の回転軸方向の長さ未満であってもよい。

【0090】

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

【産業上の利用可能性】

【0091】

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に利用できる。

【符号の説明】

【0092】

７ シフトフォーク
８ アクチュエータ
５１ ドグ部材（第２回転体）
５２ａ、５２ｂ 待機ドグ（第２ドグ）
５３ ドライブ側スリーブ（第１回転体）
５３ｃ 飛込ドグ（第１ドグ）
５４ コースト側スリーブ（第１回転体）
５４ｃ 飛込ドグ（第１ドグ）
５７ 第１ロッド（第１部材）
５８ 第２ロッド（第２部材）
５９ 連結部
６０ オス部材
６０ｃ 突起
６１ メス部材
６１ｂ 溝
６２ 衝撃吸収部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】