特許 6232911 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6232911

(24)【登録日】2017年11月2日

(45)【発行日】2017年11月22日

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/22 20060101AFI20171113BHJP

   B60K 6/22 20071001ALI20171113BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20171113BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20171113BHJP

   B60H 1/12 20060101ALI20171113BHJP

   B60H 1/08 20060101ALI20171113BHJP

【ＦＩ】

   B60H1/22 671

   B60K6/22

   B60K6/485ZHV

   B60K6/54

   B60H1/22 651C

   B60H1/12 641A

   B60H1/08 621Z

【請求項の数】5

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2013-213552(P2013-213552)

(22)【出願日】2013年10月11日

(65)【公開番号】特開2015-74408(P2015-74408A)

(43)【公開日】2015年4月20日

【審査請求日】2016年4月14日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100093779

【弁理士】

【氏名又は名称】服部 雅紀

(72)【発明者】

【氏名】岡本 強

(72)【発明者】

【氏名】池本 宣昭

(72)【発明者】

【氏名】森本 洋平

(72)【発明者】

【氏名】伊東 悠太郎

【審査官】 金丸 治之

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１６３４９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第５２９１９６０（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｈ １／２２

Ｂ６０Ｈ １／０８

Ｂ６０Ｈ １／１２

Ｂ６０Ｋ ６／２２

Ｂ６０Ｋ ６／４８５

Ｂ６０Ｋ ６／５４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン（１０）と、
モータジェネレータ（１１、１２）と、
前記モータジェネレータと電力を授受し、充放電可能に構成される蓄電装置（１５）と、
前記エンジンの排熱を用いる排熱ヒータ（２１）、および、前記蓄電装置の電力を用いる電気ヒータ（３０）を有する暖房装置（２０）と、
を備えるハイブリッド車両（９０）を制御する車両制御装置（５０）であって、
前記エンジンの冷却水温を取得する水温取得手段（Ｓ１０１、Ｓ１１２、Ｓ２０２）と、
前記蓄電装置の電力残量を取得する電力残量取得手段（Ｓ１０１、Ｓ１１２、Ｓ２０２）と、
前記冷却水温および前記電力残量に基づき、前記暖房装置の始動タイミングを決定する暖房開始タイミング決定手段（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９）と、
前記冷却水温および前記電力残量に基づき、暖機運転中における前記排熱ヒータの出力および前記電気ヒータの出力である暖房出力を決定する暖房出力決定手段（Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ２０６）と、
を備え、
前記暖房出力決定手段は、前記冷却水温が水温目標値に到達するタイミングと、前記電力残量が電力残量目標値に到達するタイミングとが一致するように、前記暖房出力を決定することを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

前記エンジンの効率が高い高効率作動領域を特定する高効率作動領域特定手段（Ｓ２０１）と、
前記高効率作動領域内において、前記暖房出力を出力可能なエンジン動作点を決定するエンジン動作点決定手段（Ｓ２０６）と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記エンジン動作点決定手段は、前記暖房出力を出力可能なエンジン動作点が複数ある場合、最もエンジン効率がよい動作点を選択することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記暖房出力決定手段は、前記冷却水温が前記水温目標値に到達するのに要する水温到達予測時間と前記電力残量が前記電力残量目標値に到達するのに要する電池残量到達予測時間との差である予測時間差分に基づいて補正熱量を演算し、前記補正熱量に基づいて前記暖房出力を決定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記冷却水温および前記電気ヒータの出力の少なくとも一方に基づき、車室内に送風する送風機（４０）の出力を決定する送風出力決定手段（Ｓ１１０、Ｓ２１２）を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンの排熱を利用したヒータコア暖房が公知である。例えば特許文献１では、エンジン冷却水の温度が低温であるときに暖房を開始すると、乗員に冷たい風が流れるので、エンジン冷却水の温度が所定温度より低い場合、暖房を開始しない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３２７８９１９号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、暖房装置として、排熱ヒータに加え、電気ヒータを搭載している車両において、暖房開始の最適なタイミングは、エンジン冷却水の温度のみで決定することができない。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、暖房装置として排熱ヒータおよび電気ヒータを備えるハイブリッド車両において、暖房開始タイミングを適切に決定することができる車両制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の車両制御装置は、ハイブリッド車両を制御するものである。ハイブリッド車両は、エンジンと、モータジェネレータと、蓄電装置と、暖房装置と、を備える。蓄電装置は、モータジェネレータと電力を授受し、充放電可能に構成される。暖房装置は、エンジンの排熱を用いる排熱ヒータ、および、蓄電装置の電力を用いる電気ヒータを有する。
車両制御装置は、水温取得手段と、電力残量取得手段と、暖房開始タイミング決定手段と、暖房出力決定手段と、を備える。水温取得手段は、エンジンの冷却水温を取得する。電池残量取得手段は、蓄電装置の電力残量を取得する。暖房開始タイミング決定手段は、冷却水温および電力残量に基づき、暖房装置の始動タイミングを決定する。暖房出力決定手段は、冷却水温および電力残量に基づき、暖機運転中における排熱ヒータの出力および電気ヒータの出力である暖房出力を決定する。暖房出力決定手段は、冷却水温が水温目標値に到達するタイミングと、電力残量が電力残量目標値に到達するタイミングとが一致するように、暖房出力を決定する。

【0006】

本発明では、冷却水温および電力残量に基づいて暖房装置の始動タイミングを決定している。例えば、暖房装置の始動タイミングは、冷却水温が目標値に達するタイミングと電力残量が目標値に達するタイミングとが一致するように決定される。暖機運転完了時に電力残量が十分に高ければ、暖機運転完了後、暖機運転時に充電された電力によりＥＶ走行が可能となるため、燃費が向上する。

【0007】

また、例えば暖機開始時の電力残量が大きい場合、電気ヒータによる暖房を暖機運転完了よりも先に開始し、蓄電装置の電力を消費しつつ充電することにより、電力残量によらず効率のよい動作点にてエンジンを運転できるので、燃費が向上する。
さらにまた、暖機運転中にも暖房装置が始動するので、暖機運転完了後に暖房装置を始動する場合と比較し、目標室内温度に到達するのが早くなり、快適性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の第１実施形態による車両制御システムの構成を示すブロック図である。

【図2】本発明の第１実施形態による暖機制御処理を説明するフローチャートである。

【図3】本発明の第１実施形態による排熱ヒータの出力を決定するマップを説明する説明図である。

【図4】本発明の第１実施形態による電気ヒータの出力を決定するマップを説明する説明図である。

【図5】本発明の第１実施形態による暖房開始ＳＯＣを決定するマップを説明する説明図である。

【図6】本発明の第１実施形態による暖房開始水温を決定するマップを説明する説明図である。

【図7】本発明の第２実施形態による暖機制御処理を説明するフローチャートである。

【図8】本発明の第２実施形態によるエンジン高効率マップを説明する説明図である。

【図9】本発明の第２実施形態によるＳＯＣ到達予測時間を決定するマップを説明する説明図である。

【図10】本発明の第２実施形態による発熱パワーマップを説明する説明図である。

【図11】本発明の第２実施形態による水温到達予測時間を決定するマップを説明する説明図である。

【図12】本発明の第２実施形態によるエンジン動作点を決定するマップを説明する説明図である。

【図13】本発明の第２実施形態によるブロアファンの出力を決定するマップを説明する説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明による車両制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による車両制御装置が適用される車両制御システムを図１に示す。車両制御システム１は、エンジン１０、第１モータジェネレータ１１、第２モータジェネレータ１２、蓄電装置としてのメインバッテリ１５、暖房装置２０、車両制御装置としてのハイブリッド制御装置５０等を備える。以下、モータジェネレータを「ＭＧ」という。

【0010】

エンジン１０は、複数の気筒を有する内燃機関であって、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２とともに、車両９０の駆動源を構成する。本実施形態の車両９０は、エンジン１０およびＭＧ１１、１２の駆動力にて走行するハイブリッド車両である。

【0011】

第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、メインバッテリ１５から電力が供給されて回転することによりトルクを発生する電動機としての機能、および、エンジン１０による駆動あるいは車両９０の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する。本実施形態の第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、いずれも永久磁石式同期型の３相交流電動機である。
第１ＭＧ１１は、エンジン１０により駆動され、主に発電機として用いられる。第１ＭＧ１１により発電された電力は、図示しないインバータ等を経由し、メインバッテリ１５へ供給される。

【0012】

第２ＭＧ１２は、主に電動機として用いられる。第２ＭＧ１２は、メインバッテリ１５からインバータ１４を経由して電力が供給され、力行時には電動機として機能する。また、第２ＭＧ１２は、回生時には発電機として機能し、回生により発電された電力は、インバータ１４を経由してメインバッテリ１５へ供給される。
エンジン１０および第２ＭＧ１２の駆動力は、駆動軸９２を介して変速機９３に伝達され、さらにデファレンシャルギア９４を介して駆動輪９５に伝達され、駆動輪９５を回転させる。本実施形態の変速機９３は、無段変速機である。

【0013】

メインバッテリ１５は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池により、充放電可能に構成され、電力残量としてのＳＯＣ（State of charge）が所定の範囲内となるように制御される。メインバッテリ１５は、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２と電力を授受する。具体的には、第１ＭＧ１１または第２ＭＧ１２により発電された交流電力が直流電力に変換され、メインバッテリ１５に蓄えられる。また、メインバッテリ１５の直流電力が交流電力に変換され、主に、第２ＭＧ１２に供給される。

【0014】

サブバッテリ１６は、メインバッテリ１５よりも出力電圧が低いバッテリである。サブバッテリ１６は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７を介してメインバッテリ１５と接続される。これにより、サブバッテリ１６は、メインバッテリ１５の電力をＤＣ−ＤＣコンバータ１７にて降圧して充電可能である。サブバッテリ１６の電力は、低電圧で駆動される装置である各種電気負荷１９や、後述の電動ポンプ２６等に供給される。

【0015】

暖房装置２０は、排熱ヒータ２１、電気ヒータとしてのヒートポンプシステム３０、および、送風機としてのブロアファン４０を備える。
排熱ヒータ２１は、ヒータコア２２、循環経路２５、および、電動ポンプ２６から構成される。ヒータコア２２は、エンジン１０の冷却水から熱を取り出して暖房熱を車室内に供給する。ブロアファン４０は、車室内にむけて空気を送風する。

【0016】

エンジン１０のシリンダブロックやシリンダヘッドの内部には、ウォータジャケットが形成され、このウォータジャケットに冷却水が循環供給されることでエンジン１０の冷却が行われる。ウォータジャケットには、冷却水配管等からなる循環経路２５が接続される。循環経路２５には、サブバッテリ１６から電力が供給されることにより駆動されて冷却水を循環させる電動ポンプ２６が設けられる。電動ポンプ２６の吐出量を変更することにより、循環経路２５を循環する冷却水の流量が調整される。

【0017】

循環経路２５は、エンジン１０の出口側においてヒータコア２２にむけて延び、ヒータコア２２を経由して再びエンジン１０に戻るように設けられる。ブロアファン４０から送風された空気は、ヒータコア２２を通過することで、冷却水との熱交換により加熱されて温風となり、温風が吹出口から車室内に供給される。このような構成において、電動ポンプ２６の吐出量、および、ブロアファン４０の駆動状態が制御されることにより、冷却水からヒータコア２２を介して車室内へ供給される熱量が制御される。
また、循環経路２５のエンジン１０の出口側には、水温センサ２９が設けられる。水温センサ２９は、エンジン１０の出口側であってヒータコア２２の手前におけるエンジン１０の冷却水の温度（以下、「冷却水温」という。）を検出する。

【0018】

ヒートポンプシステム３０は、電力を用いて暖房熱を車室内に供給するものであって、電動コンプレッサ３１と、室内熱交換器３２と、膨張弁３３と、室外熱交換器３４と、アキュムレータ３６と、これらを接続する冷媒配管等からなる冷媒循環経路３９と、を備える。
電動コンプレッサ３１は、冷媒を圧縮して加熱し、加熱された冷媒を室内熱交換器３２に向けて送出する。電動コンプレッサ３１は、メインバッテリ１５から図示しないインバータ等を経由して供給される電力により駆動される。

【0019】

室内熱交換器３２は、電動コンプレッサ３１により送出された加熱された冷媒と、ブロアファン４０から送出され車室内に向かう送風空気とを熱交換する熱交換器である。ブロアファン４０から送風された空気は、室内熱交換器３２の付近を通過することで、加熱された冷媒との熱交換により加熱されて温風となり、温風が吹出口から車室内に供給される。このとき、冷媒は、空気との熱交換により冷却される。室内熱交換器３２通過後の冷媒は、膨張弁３３によって減圧され、室外熱交換器３４へ送出される。

【0020】

室外熱交換器３４は、車室外に配置され、冷媒と外気とを熱交換する熱交換器である。室外熱交換器３４には、ラジエータファン３５によって外気が送風される。膨張弁３３による減圧後の冷媒は、室外熱交換器３４において外気との熱交換により加熱される。室外熱交換器３４により加熱された冷媒は、アキュムレータ３６を経由し、電動コンプレッサ３１に送出される。

【0021】

本実施形態の車両制御システム１は、ハイブリッド制御装置５０、電源制御装置５１、ＭＧ制御装置５２、エンジン制御装置５３、および、エアコン制御装置５４を備える。これらの制御装置５０〜５４は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを実行することで各種制御を実施する。

【0022】

ハイブリッド制御装置５０は、アクセルセンサ６１、シフトスイッチ６２、ブレーキスイッチ６３、車速センサ６４、および、水温センサ２９等から信号が入力され、取得されたこれらの信号等に基づき、車両９０全体を制御する。
電源制御装置５１は、メインバッテリ１５からＳＯＣを取得し、取得されたＳＯＣが所定の範囲内となるように監視する。
ＭＧ制御装置５２は、ハイブリッド制御装置５０からの指令に基づき、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の駆動を制御する。

【0023】

エンジン制御装置５３は、ハイブリッド制御装置５０からの指令に基づき、エンジン１０の運転を制御する。具体的には、エンジン制御装置５３は、燃料噴射弁による燃料噴射制御、点火装置による点火時期制御、吸気側および排気側のバルブ駆動機構によるバルブタイミング制御、スロットルバルブによる吸気量制御等を実施する。これにより、エンジン１０の運転が制御される。
エアコン制御装置５４は、ハイブリッド制御装置５０からの指令に基づき、ブロアファン４０、電動ポンプ２６、および、電動コンプレッサ３１等を制御する。

【0024】

ハイブリッド車両における暖機運転では、エンジン効率を高めるべく、エンジン出力を高め、充電しながらエンジン冷却水を加熱することにより、燃費を向上させることができる。しかしながら、このような方法では、ＳＯＣが上限に達してしまうと、エンジン１０の出力を高めることができず、エンジン１０を高効率に駆動することができない。

【0025】

そこで本実施形態では、冷却水温に加え、メインバッテリ１５のＳＯＣに基づき、暖房装置２０を適切に制御することにより、エンジン１０を高効率に駆動し、早期に暖機を完了させる。
本実施形態による暖機制御処理を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、イグニッション電源がオンされたときにハイブリッド制御装置５０にて実行される処理である。

【0026】

最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す。）では、水温センサ２９から冷却水温を取得する。また、電源制御装置５１を介し、メインバッテリ１５のＳＯＣを取得する。
Ｓ１０２では、ＳＯＣが第１所定残量Ｂａ未満、かつ、冷却水温が第１所定水温Ｗａより大きいか否かを判断する。ＳＯＣが第１所定残量Ｂａ以上、または、冷却水温が第１所定水温Ｗａ以下である場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。ＳＯＣが第１所定残量Ｂａ未満、かつ、冷却水温が第１所定水温Ｗａより大きい場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。

【0027】

Ｓ１０３では、使用する暖房装置２０として、排熱ヒータ２１を選択し、排熱ヒータ２１からの出力を決定する。排熱ヒータ２１からの出力は、ＳＯＣおよび冷却水温に基づいて決定される。本実施形態では、図３に示すように、排熱ヒータ２１の出力は、ＳＯＣおよび冷却水温と関連づけられたマップとして記憶されており、当該マップを参照することにより、ＳＯＣおよび冷却水温に基づいて排熱ヒータ２１の出力が決定される。図３では、冷却水温がＷ１、Ｗ２（ただし、Ｗ１＜Ｗ２）である場合のＳＯＣと排熱ヒータ２１の出力との関係を例示している。

【0028】

ＳＯＣが第１所定残量Ｂａ以上、または、冷却水温が第１所定水温Ｗａ以下であると判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）に移行するＳ１０４では、使用する暖房装置２０として、ヒートポンプシステム３０を選択し、ヒートポンプシステム３０の出力を決定する。以下、ヒートポンプシステム３０の出力を、適宜「電気ヒータの出力」という。電気ヒータの出力は、ＳＯＣおよび冷却水温に基づいて決定される。本実施形態では、図４に示すように、電気ヒータの出力は、ＳＯＣおよび冷却水温と関連づけられたマップとして記憶されており、当該マップを参照することにより、ＳＯＣおよび冷却水温に基づいて電気ヒータの出力が決定される。図４では、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３（ただし、Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３）である場合の冷却水温と電気ヒータの出力との関係を例示している。

【0029】

図３に示す排熱ヒータ２１の出力、および、図４に示す電気ヒータの出力は、暖機完了時、すなわち冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するのと同程度のタイミングで、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するように設定される。本実施形態では、暖機完了温度Ｗｇが「水温目標値」に対応し、ＳＯＣ目標値Ｂｇが「電力残量目標値」に対応する。

【0030】

Ｓ１０３またはＳ１０４に続いて移行するＳ１０５では、ＳＯＣが第２所定残量Ｂｂ未満、かつ、冷却水温が第２所定水温Ｗｂより大きいか否かを判断する。ＳＯＣが第２所定残量Ｂｂ以上、または、冷却水温が第２所定値以下であると判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０７へ移行する。ＳＯＣが第２所定残量Ｂｂ未満、かつ、冷却水温が第２所定水温Ｗｂより大きいと判断された場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、Ｓ１０６へ移行する。

【0031】

Ｓ１０６では、暖房開始タイミングをＳＯＣで設定する。具体的には、図５に示すように、暖房を開始する際のＳＯＣである暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈが、ＳＯＣおよび冷却水温と関連づけられたマップとして記憶されており、当該マップを参照することにより、ＳＯＣおよび冷却水温に基づき、暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈが決定される。図５では、図３と同様、冷却水温がＷ１、Ｗ２（ただし、Ｗ１＜Ｗ２）である場合を例示している。

【0032】

ＳＯＣが第２所定残量Ｂｂ以上、または、冷却水温が第２所定値以下であると判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）に移行するＳ１０７では、暖房開始タイミングを冷却水温で設定する。具体的には、図６に示すように、冷却水温と暖房開始水温閾値Ｗｔｈとの関係が、ＳＯＣごとに関連づけられたマップとして記憶されており、当該マップを参照することにより、ＳＯＣおよび冷却水温に基づき、暖房開始水温閾値Ｗｔｈが決定される。図６では、図４と同様、ＳＯＣがＢ１、Ｂ２、Ｂ３（ただし、Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３）である場合を例示している。

【0033】

図５に示す暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈ、および、図６に示す暖房開始水温閾値Ｗｔｈは、暖機完了時、すなわち冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するのと同程度のタイミングで、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するように設定される。
また、本実施形態では、ＳＯＣが暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈ以上である場合、暖房を開始するので、暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈを決定することが、「暖房装置の始動タイミングを決定する」ことに対応する。同様に、冷却水温が暖房開始水温閾値Ｗｔｈ以上である場合、暖房を開始するので、暖房開始水温閾値Ｗｔｈを決定することが、「暖房装置の始動タイミングを決定する」ことに対応する。

【0034】

Ｓ１０８では、エンジン１０の暖機運転を開始する。
Ｓ１０９では、暖房開始タイミングに未到達か否かを判断する。暖房開始タイミングに未到達であると判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、Ｓ１１１へ移行する。暖房開始タイミングに到達したと判断された場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行する。ここでの判断は、Ｓ１０５にて肯定判断された場合、すなわちＳＯＣが第２所定残量Ｂｂ未満、かつ、冷却水温が第２所定水温Ｗｂより大きい場合、ＳＯＣに基づき、ＳＯＣがＳ１０６にて決定された暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈ未満である場合、暖房開始タイミングに未到達であると判断し、ＳＯＣが暖房開始ＳＯＣ閾値Ｂｔｈ以上である場合、暖房開始タイミングに到達したと判断する。また、Ｓ１０５にて否定判断された場合、すなわちＳＯＣが第２所定残量Ｂｂ以上、または、冷却水温が第２所定値以下である場合、冷却水温に基づき、冷却水温がＳ１０７にて決定された暖房開始水温閾値Ｗｔｈ未満である場合、暖房開始タイミングに未到達であると判断し、冷却水温が暖房開始水温閾値Ｗｔｈ以上である場合、暖房開始タイミングに到達したと判断する。

【0035】

Ｓ１１０では、暖房装置２０をオンにする。具体的には、排熱ヒータ２１を用いる場合、排熱ヒータ２１の出力がＳ１０３にて決定された出力となるように、電動ポンプ２６の流量を制御する。また、ヒートポンプシステム３０を用いる場合、ヒートポンプシステム３０をオンにするとともに、電気ヒータの出力がＳ１０４にて決定された出力となるよう制御する。また、ブロアファン４０をオンにする。
冷却水温が低いときに暖房を開始する場合や、低出力でヒートポンプシステム３０を用いる場合、吹出口の温度が低く乗員に冷風が当たるのを避けるため、ブロアファン４０の出力を小さくする。ブロアファン４０の出力の詳細は、第２実施形態にて説明する。

【0036】

Ｓ１１１では、暖機が完了したか否かを判断する。冷却水温が暖機完了温度Ｗｇ以上である場合、暖機完了とする。暖機が完了していないと判断された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、すなわち冷却水温が暖機完了温度Ｗｇ未満である場合、水温センサ２９から冷却水温を再取得すると共に、ＳＯＣを再取得し（Ｓ１１２）、Ｓ１０９へ戻る。暖機が完了したと判断された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、すなわち冷却水温が暖機完了温度Ｗｇ以上である場合、暖機運転を終了する。本実施形態では、暖機完了時にＳＯＣが目標値に到達するように、使用する暖房装置２０とその出力、および、始動タイミングを設定しているので、暖機完了時には、メインバッテリ１５が十分に充電された状態となっている。そのため、暖機完了後は、エンジン１０を用いず、主に第２ＭＧ１２から出力される駆動力にて走行する「ＥＶ走行モード」とする。なお、アクセル開度等、他の情報に応じ、ＥＶ走行モード以外の走行モードを選択しても差し支えない。

【0037】

本実施形態では、暖機中であっても、暖房開始タイミングに到達すれば、排熱ヒータ２１またはヒートポンプシステム３０を始動している。
例えば、上述のように、ＳＯＣが小さい場合、エンジン１０の出力を高め、エンジン効率の高い領域にてエンジン１０を駆動し、メインバッテリ１５を充電する。
また、ＳＯＣが大きい場合、暖機中であってもヒートポンプシステム３０を始動することにより、メインバッテリ１５の電力を消費可能であるので、エンジン効率の高い領域にてエンジン１０を駆動し、電力を消費しつつメインバッテリ１５を充電する。

【0038】

さらにまた、冷却水温が高く、ＳＯＣが小さい場合、ＳＯＣを目標値まで充電すると、冷却水温が高くなりすぎ、図示しないラジエータから外気へ放熱されてしまう可能性がある。この場合、冷却水温が低く、暖機完了温度Ｗｇ未満であっても、排熱ヒータ２１による暖房を開始することにより、冷却水の熱が車室内に移動させることができるので、外気への放熱を防ぐことができる。

【0039】

このように、冷却水温およびＳＯＣに応じて、暖房装置２０の始動タイミングを変更することにより、エンジン効率の高い領域にてエンジン１０を駆動し、効率よくメインバッテリ１５を充電しながら冷却水温を高め、早期に暖機を完了させることができる。これにより、燃費を向上させることができる。
また、暖機中にメインバッテリ１５に電力を蓄えておくことにより、暖機完了後、暖機中に蓄えた電力によるＥＶ走行が可能であるので、さらなる燃費向上が期待できる。
さらにまた、暖機完了前から暖房を開始することにより、車室温度の目標値への到達が早くなるので、快適性が向上する。

【0040】

以上詳述したように、車両９０は、エンジン１０と、第１ＭＧ１１と、第２ＭＧ１２と、メインバッテリ１５と、暖房装置２０と、を備える。メインバッテリ１５は、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２と電力を授受し、充放電可能に構成される。暖房装置２０は、エンジン１０の排熱を用いる排熱ヒータ２１、および、メインバッテリ１５の電力を用いるヒートポンプシステム３０を有する。
車両９０を制御するハイブリッド制御装置５０は、エンジン１０の冷却水温、および、メインバッテリ１５のＳＯＣを取得し（図２中のＳ１０１、Ｓ１１２）、冷却水温およびＳＯＣに基づき、暖房装置２０の始動タイミングを決定する（Ｓ１０６、Ｓ１０７）。

【0041】

本実施形態では、冷却水温およびＳＯＣに基づいて暖房装置２０の始動タイミングを決定している。暖房装置２０の始動タイミングは、冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに達するタイミングと、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに達するタイミングと、が一致するように決定される。暖機運転完了時にＳＯＣが十分に高ければ、暖機運転完了後、暖機運転時に充電された電力によりＥＶ走行が可能となるため、燃費が向上する。

【0042】

なお、「冷却水温が暖機完了温度に達し暖機運転が完了するタイミングとＳＯＣが目標値に達するタイミングとが一致する」とは、タイミングのずれが所定時間以内であることを意味し、完全に一致しなくてもよい。また、暖機運転完了時に、ＥＶ走行可能な程度にＳＯＣが高ければいいので、暖機運転完了時にＳＯＣが所定値に達することを、「冷却水温が暖機完了温度に達し暖機運転が完了するタイミングとＳＯＣが目標値に達するタイミングとが一致する」とみなしてもよい。

【0043】

また、例えば暖機開始時のＳＯＣが大きい場合、ヒートポンプシステム３０による暖房を暖機運転完了よりも先に開始し、メインバッテリ１５の電力を消費しつつ充電することにより、ＳＯＣによらず、効率のよい動作点にてエンジン１０を運転できるので、燃費が向上する。
さらにまた、暖機運転中にも暖房装置２０が始動するので、暖機運転完了後に暖房装置２０を始動する場合と比較し、目標室内温度に到達するのが早くなり、快適性が向上する。

【0044】

ハイブリッド制御装置５０は、冷却水温およびＳＯＣに基づき、暖機運転中における排熱ヒータ２１の出力および電気ヒータの出力である暖房出力を決定する（Ｓ１０３、Ｓ１０４）。特に本実施形態では、冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するタイミングと、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するタイミングとが一致するように、暖房出力を決定する。
これにより、冷却水温が目標値に到達するタイミングとＳＯＣが目標値に到達するタイミングとが揃うように暖房装置２０が適切に制御される。また、暖機完了時にＳＯＣが目標値に到達しているので、暖機運転後にＥＶ走行が可能であり、燃費が向上する。

【0045】

また、冷却水温および電気ヒータの出力の少なくとも一方に基づき、車室内に送風するブロアファン４０の出力を決定する（Ｓ１１０）。例えば、冷却水温が低いとき、或いは、電気ヒータの出力が小さいときに暖房が開始される場合、ブロアファン４０の出力を小さくすることにより、車室内に冷風が送られるのを防ぐことができる。

【0046】

本実施形態では、ハイブリッド制御装置５０が「水温取得手段」、「電力残量取得手段」、「暖房開始タイミング決定手段」、「暖房出力決定手段」、および、「送風出力決定手段」を構成する。また、図２中のＳ１０１およびＳ１１２が「水温取得手段」および「電力残量取得手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０６およびＳ１０７が「暖房開始タイミング決定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０３およびＳ１０４が「暖房出力決定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１１０が「送風出力決定手段」の機能としての処理に相当する。

【0047】

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態は、暖機制御処理が異なっているので、この点を中心に説明する。
本実施形態の暖機制御処理を説明するフローチャートを図７に示す。
Ｓ２０１では、エンジン高効率領域マップを読み込む。エンジン高効率領域マップは、図８に示すように、エンジン効率が等しくなるエンジン１０の動作点（エンジン回転数およびエンジントルク）を結んだ等効率ラインＣ１〜Ｃ５により構成される。図８では、等効率ラインＣ１の効率が最も高く、次いでＣ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５の順である。本実施形態では、例えば等効率ラインＣ３の内側を「エンジン高効率領域」と定義する。

【0048】

また、エンジン１０の単体での効率に替えて、例えば第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２、および、メインバッテリ１５等の効率も考慮したシステム全体の効率に基づき、システム全体の効率が等しいシステム等効率ラインＣａの内側を「エンジン高効率領域」と定義してもよい。
さらにまた、走行負荷や車速に応じ、エンジン高効率マップを複数用意してもよい。

【0049】

図７に戻り、Ｓ２０２では、図２中のＳ１０１と同様、水温センサ２９から冷却水温を取得し、電源制御装置５１を介し、メインバッテリ１５のＳＯＣを取得する。
Ｓ２０３では、目標室内温度、および、室内温度目標値に到達するまでの目標到達時間を、エアコン制御装置５４から取得し、エアコン要求出力Ｐａ［ｋＷ］を演算する。エアコン要求出力Ｐａは、以下の式（１）により算出される。
Ｐａ＝Ｋａ×（Ｒｇ−Ｒｎ）／ｔｇ ・・・（１）
式中の記号は、以下の通りである。
Ｋａ：空気の比熱係数［ｋＪ／Ｋ］
Ｒｇ：目標室内温度［℃］
Ｒｎ：現在の室内温度［℃］
ｔｇ：目標室内温度に到達するまでの目標到達時間［ｓｅｃ］

【0050】

Ｓ２０４では、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するのに要する時間であるＳＯＣ到達予測時間ｔｓ、および、冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するのに要する時間である水温到達予測時間ｔｗを演算し、予測時間差分Δｔを演算する。
ＳＯＣ到達予測時間ｔｓ［ｓｅｃ］は、以下の式（２）により算出される。
ｔｓ＝Ｋｓ×（Ｂｇ−Ｂｎ）／Ｐｇ ・・・（２）

【0051】

式中の記号は、以下の通りである。
Ｋｓ：ＳＯＣを電力に変換するための変換係数［ｋＪ／％］
Ｂｇ：ＳＯＣ目標値［％］
Ｂｎ：ＳＯＣ現在値［％］
Ｐｇ：発電パワー［ｋＷ］

【0052】

発電パワーＰｇは、以下の式（３）により算出される。
Ｐｇ＝Ｐｅ−Ｌｒ−Ｌａ ・・・（３）
式中の記号は、以下の通りである。
Ｐｅ：エンジン出力［ｋＷ］
Ｌｒ：走行負荷［ｋＷ］
Ｌａ：その他補機類の負荷（以下、単に「補機負荷」という。）［ｋＷ］

【0053】

上記式（２）により演算されるＳＯＣ到達予測時間ｔｓは、予め演算され、エンジントルクおよびエンジン回転数と関連づけられ、マップ化されている。図９は、走行負荷Ｌｒおよび補機負荷Ｌａがゼロであり、エンジン回転数がＮ１、Ｎ２、Ｎ３（ただし、Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３）である場合のエンジントルクとＳＯＣ到達予測時間ｔｓとの関係を例示している。式（２）、（３）から明らかなように、ＳＯＣ到達予測時間ｔｓは、走行負荷Ｌｒおよび補機負荷Ｌａによって変わるため、走行負荷Ｌｒおよび補機負荷Ｌａごとに複数のマップが用意されている。なお、ＳＯＣ到達予測時間ｔｓが「電池残量到達予測時間」に対応する。

【0054】

図７中のＳ２０４では、走行負荷Ｌｒおよび補機負荷Ｌａに基づいてマップを選択し、前回の処理にて決定されたエンジン動作点（トルク、回転数）に基づき、マップ演算によりＳＯＣ到達予測時間ｔｓを演算する。演算に用いるエンジン動作点は、所定回数の移動平均等を用いてもよい。また、マップ演算に替えて、式（２）、（３）によりＳＯＣ到達予測時間ｔｓを直接的に演算するようにしてもよい。

【0055】

また、水温到達予測時間ｔｗ［ｓｅｃ］は、以下の式（４）により算出される。
ｔｗ＝Ｋｗ×（Ｗｇ−Ｗｎ）／Ｐｈ ・・・（４）
式中の記号は、以下の通りである。
Ｋｗ：水温を熱量に変換するための変換係数［ｋＪ／Ｋ］
Ｗｇ：暖機完了温度［℃］
Ｗｎ：水温現在値［℃］
Ｐｈ：発熱パワー［ｋＷ］

【0056】

図１０に示すように、発熱パワーＰｈは、エンジン高効率領域におけるエンジントルクおよびエンジン回転数と関連づけられた発熱パワーマップとして記憶されており、エンジントルクおよびエンジン回転数に基づいて演算される。
また、上記式（４）により演算される水温到達予測時間ｔｗは、予め演算され、エンジントルクおよびエンジン回転数と関連づけられ、マップ化されている（図１１参照）。図１１は、図９と同様、エンジン回転数がＮ１、Ｎ２、Ｎ３（ただし、Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３）である場合を例示している。

【0057】

図７中のＳ２０４では、前回処理にて決定されたエンジン動作点（トルク、回転数）に基づき、マップ演算により水温到達予測時間ｔｗを演算する。演算に用いるエンジン動作点は、所定回数の移動平均等を用いてもよい。また、マップ演算に替えて、式（４）により水温到達予測時間ｔｗを直接的に演算するようにしてもよい。なお、水温到達予測時間ｔｗは、エンジン負荷が大きくなると、短くなる。
そして、ＳＯＣ到達予測時間ｔｓおよび水温到達予測時間ｔｗに基づき、予測時間差分Δｔを演算する（式（５））。
Δｔ＝｜ｔｗ−ｔｓ｜ ・・・（５）

【0058】

Ｓ２０５では、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するタイミングと冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するタイミングとを一致させるための補正熱量を予測時間差分Δｔに基づいて演算する。
まず、水温到達予測時間ｔｗがＳＯＣ到達予測時間ｔｓより大きい場合（すなわちｔｗ＞ｔｓ）、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するタイミングと冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するタイミングとを一致させるべく、ヒートポンプシステム３０にて出力する補正熱量Ｈ１［ｋＷ］を演算する（式（６））。
Ｈ１＝Ｋｓ×（Ｂｇ−Ｂｎ）／Δｔ ・・・（６）

【0059】

また、ＳＯＣ到達予測時間ｔｓが水温到達予測時間ｔｗより大きい場合（すなわちｔｓ＞ｔｗ）、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するタイミングと冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するタイミングとを一致させるべく、排熱ヒータ２１にて出力する補正熱量Ｈ２［ｋＷ］を演算する（式（７））。
Ｈ２＝Ｋｗ×（Ｗｇ−Ｗｎ）／Δｔ ・・・（７）

【0060】

Ｓ２０６では、暖房出力およびエンジン動作点を決定する。
本実施形態では、補正熱量Ｈ１またはＨ２に基づいて暖房出力を決定する。なお、補正熱量Ｈ１が、ヒートポンプシステム３０にて出力可能な上限値より大きい場合、電気ヒータの出力を出力可能な上限値とする。また、補正熱量Ｈ１がヒートポンプシステム３０にて出力可能な上限値以下である場合、電気ヒータの出力を補正熱量とする。排熱ヒータ２１についても同様である。
また、決定された暖房出力を出力可能なエンジン動作点を決定する。本実施形態では、決定された暖房出力を出力可能なエンジン動作点が複数ある場合、最もエンジン効率がよい動作点を選択する。

【0061】

エンジン動作点の決定方法を、図１２に基づいて説明する。図１２では、ヒートポンプシステム３０により補正熱量を出力する場合について説明する。
図１２（ａ）に示すように、電気ヒータの出力は、エンジントルクおよびエンジン回転数と関連づけられ、マップとして記憶されている。ここで、電気ヒータの出力をＨａとすると、出力Ｈａとなる動作点として、Ｍ１、Ｍ２の２点が存在する。ここで、図１２（ｂ）に示すエンジン効率マップを参照すると、動作点Ｍ１よりも動作点Ｍ２の方がエンジン効率がよい。したがって、本実施形態では、エンジン動作点としてＭ２を選択する。

【0062】

また、本実施形態では、Ｓ２０３にて演算したエアコン要求出力Ｐａに基づき、エアコン要求出力Ｐａが補正熱量Ｈ１またはＨ２より大きい場合、補正熱量を出力しない方の暖房装置にて不足分を出力する。すなわち、ヒートポンプシステム３０にて補正熱量Ｈ１を出力する場合、排熱ヒータ２１により不足分を出力する。また、排熱ヒータ２１により補正熱量Ｈ２を出力する場合、ヒートポンプシステム３０にて不足分を出力する。

【0063】

Ｓ２０７〜Ｓ２１２の処理は、図２中のＳ１０５〜Ｓ１１０の処理と同様である。なお、Ｓ２１０では、暖機運転中は、暖機運転を継続するとともに、Ｓ２０６にて決定される暖房出力、および、エンジン動作点となるように、運転条件等を変更する。
Ｓ２１３では、Ｓ１１１と同様、暖機が完了したか否かを判断する。暖機が完了していないと判断された場合（Ｓ２１３：ＮＯ）、Ｓ２０２に戻る。暖機が完了したと判断された場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、暖機運転を終了し、ＥＶ走行へ移行する。

【0064】

本実施形態では、暖機運転中は、Ｓ２０２〜Ｓ２１２の処理が繰り返されるので、ＳＯＣ到達予測時間ｔｓと水温到達予測時間ｔｗとが一致するように、暖房出力およびエンジン動作点が補正されていく。これにより、暖機運転完了時に、ＳＯＣをＳＯＣ目標値Ｂｇに適切に到達させることができる。

【0065】

ここで、ブロアファン４０の出力について、図１３に基づいて説明する。上述した通り、冷却水温が低いときに暖房を開始する場合や、低出力でヒートポンプシステム３０を用いる場合、吹出口の温度が低く乗員に冷風が当たるのを避けるため、ブロアファン４０の出力を小さくする。

【0066】

具体的には、図１３（ａ）に示すように、ブロアファン４０の出力は、冷却水温および吸入空気の温度と関連づけられ、マップとして記憶されている。図１３（ａ）では、吸入空気の温度がＩ１、Ｉ２（ただし、Ｉ１＜Ｉ２）である場合を例示している。使用する暖房装置２０として排熱ヒータ２１を選択する場合、図１３（ａ）に示すマップを参照し、冷却水温および吸入空気の温度に基づき、ブロアファン４０の出力を決定する。

【0067】

また、図１３（ｂ）に示すように、ブロアファン４０の出力は、電気ヒータからの出力および吸入空気の温度と関連づけられ、マップとして記憶されている。図１３（ｂ）では、図１３（ａ）と同様、吸入空気の温度がＩ１、Ｉ２（ただし、Ｉ１＜Ｉ２）である場合を例示している。使用する暖房装置２０としてヒートポンプシステム３０を選択する場合、図１３（ｂ）に示すマップを参照し、電気ヒータの出力および吸入空気の温度に基づき、ブロアファン４０の出力を決定する。

【0068】

さらにまた、図１３（ｃ）に示すように、ブロアファン４０の出力は、冷却水温、電気ヒータの出力からの出力および吸入空気の温度と関連づけられ、マップとして記憶されている。図１３（ｃ）の例では、吸入空気の温度がＩ１、Ｉ２（ただし、Ｉ１＜Ｉ２）であり、電気ヒータの出力がＰ１、Ｐ２（ただし、Ｐ１＜Ｐ２）の場合を例示している。例えばエアコン要求出力Ｐａが大きく、排熱ヒータ２１およびヒートポンプシステム３０を併用する場合、図１３（ｃ）に示すマップを参照し、冷却水温、電気ヒータの出力および吸入空気の温度に基づき、ブロアファン４０の出力を決定する。

【0069】

本実施形態では、冷却水温が低いときに暖房を開始する場合や、低出力でヒートポンプシステム３０を用いる場合、吹出口の温度が低く乗員に冷風が当たるのを避けるべく、冷却水温および電気ヒータの出力の少なくとも一方に応じ、ブロアファン４０からの出力を変更している。ブロアファン４０の出力が小さくても、吹出口周辺を暖める効果は見込めるため、その後の暖房時に車室温度の目標値への到達を早めることができる。
上記第１実施形態でも同様である。

【0070】

本実施形態では、ハイブリッド制御装置５０は、エンジン１０の効率が高い高効率作動領域を特定し（図７中のＳ２０１）、高効率作動領域内において、冷却水温およびＳＯＣに基づいて決定された暖房出力を出力可能なエンジン動作点を決定する（Ｓ２０６）。
これにより、エンジン効率の悪い無負荷や低負荷での暖機運転を避け、効率のより動作点にてエンジン１０を運転することができるので、燃費が向上する。
また、冷却水温およびＳＯＣに基づいて決定された暖房出力を出力可能な動作点が複数有る場合、最もエンジン効率がよい動作点を選択する。これにより、より効率よくエンジン１０を運転可能であるので、より燃費が向上する。

【0071】

本実施形態では、冷却水温が暖機完了温度Ｗｇに到達するのに要する水温到達予測時間ｔｗと、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するのに要するＳＯＣ到達予測時間ｔｓとの差である予測時間差分Δｔに基づいて補正熱量Ｈ１、Ｈ２を演算し、補正熱量Ｈ１、Ｈ２に基づいて暖房出力を決定する。
これにより、暖機運転完了タイミングと、ＳＯＣがＳＯＣ目標値Ｂｇに到達するタイミングとを、より適切に一致させることができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

【0072】

本実施形態では、ハイブリッド制御装置５０が「水温取得手段」、「電力残量取得手段」、「暖房開始タイミング決定手段」、「暖房出力決定手段」、および、「送風出力決定手段」に加え、「高効率作動領域特定手段」および「エンジン動作点決定手段」を構成する。
また、図７中のＳ２０２が「水温取得手段」および「電力残量取得手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０８およびＳ２０９が「暖房開始タイミング決定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０６が「暖房出力決定手段」および「エンジン動作点決定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０１が「高効率作動領域特定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２１２が「送風出力決定手段」の機能としての処理に相当する。

【0073】

（他の実施形態）
（ア）上記実施形態では、電気ヒータがヒートポンプシステムにより構成される。他の実施形態では、電気ヒータは、蓄電装置の電力を用いるものであれば、例えばＰＴＣヒータ等、どのようなものであってもよい。また、上記実施形態の電気ヒータは、車室を暖房するものである。他の実施形態では、電気ヒータは、冷却水を加熱するように構成してもよい。

【0074】

（イ）第２実施形態では、エアコン要求出力を演算し、暖機運転に必要な暖房出力がエアコン要求出力よりも小さい場合、排熱ヒータと電気ヒータとを併用する。他の実施形態では、Ｓ２０３を省略し、暖機運転中にはエアコン要求出力を考慮せずに暖房出力を決定するようにしてもよい。

【0075】

（ウ）上記実施形態では、ハイブリッド制御装置、電源制御装置、ＭＧ制御装置、エンジン制御装置、エアコン制御装置が設けられている。他の実施形態では、これらの制御装置を１つの制御装置により構成してもよい。また、上記実施形態では、「水温取得手段」、「電力残量取得手段」、「暖房開始タイミング決定手段」、「暖房出力決定手段」、「送風出力決定手段」、「高効率作動領域特定手段」および「エンジン動作点決定手段」は、ハイブリッド制御装置により構成される。他の実施形態では、例えばエンジン動作点決定手段をエンジン制御装置により構成する等、上記手段の一部または全部を、ハイブリッド制御装置以外の制御装置により構成するようにしてもよい。

【0076】

（エ）上記実施形態では、ハイブリッド車両には２つのモータジェネレータが設けられる。他の実施形態では、モータジェネレータは、２つに限らず、いくつであってもよい。また、上記実施形態のモータジェネレータは、永久磁石式同期型の３相交流電動機であるが、これに限らず、どのようなものを用いてもよい。
また、上記実施形態の蓄電装置は、二次電池であるが、他の実施形態では、モータジェネレータと電力を授受し、充放電可能な装置であれば、例えば電気二重層キャパシタ等、どのようなものであってもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

【符号の説明】

【0077】

１・・・車両制御システム
１０・・・エンジン
１１・・・第１ＭＧ（モータジェネレータ）
１２・・・第２ＭＧ（モータジェネレータ）
１５・・・メインバッテリ（蓄電装置）
２０・・・暖房装置
２１・・・ヒータコア（排熱ヒータ）
３０・・・ヒートポンプシステム（電気ヒータ）
５０・・・ハイブリッド制御装置（車両制御装置）
９０・・・車両（ハイブリッド車両）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】