特許 6234547 車両の液圧ブレーキシステムのための制御装置、車両のための液圧ブレーキシステム、および車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6234547

(24)【登録日】2017年11月2日

(45)【発行日】2017年11月22日

(54)【発明の名称】車両の液圧ブレーキシステムのための制御装置、車両のための液圧ブレーキシステム、および車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20171113BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/17 C

   B60T8/17 B

【請求項の数】11

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2016-508147(P2016-508147)

(86)(22)【出願日】2014年4月16日

(65)【公表番号】特表2016-515493(P2016-515493A)

(43)【公表日】2016年5月30日

(86)【国際出願番号】EP2014057752

(87)【国際公開番号】WO2014177384

(87)【国際公開日】20141106

【審査請求日】2015年10月20日

(31)【優先権主張番号】102013208036.0

(32)【優先日】2013年5月2日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】501125231

【氏名又は名称】ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(72)【発明者】

【氏名】シュトレンゲルト，シュテファン

(72)【発明者】

【氏名】ヤイム，ラルフ・ペーター

(72)【発明者】

【氏名】クンツ，ミヒャエル

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 独国特許出願公開第１０２０１１００５８２２（ＤＥ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２００９／０８９９４４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 独国特許出願公開第１９６０４１３４（ＤＥ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２００８／０５８９８５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２０１１／１６０９６３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２ − ８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の液圧ブレーキシステムのための制御装置（１０）において、
制御器（１２）を有しており、該制御器は、少なくとも第１の動作モードのときに少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ（１４）の少なくとも１つの提供されるセンサ信号（１６）を考慮したうえで、前記液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（２０）に接続されたブレーキ操作部材（１８）の操作中に少なくとも一時的に少なくとも１つの第１の制御信号（２２）を、第１のブレーキ回路（２６）の第１の切換弁（２８）を介して前記マスタブレーキシリンダ（２０）に接続された、前記液圧ブレーキシステムの前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つのブレンド弁（２４）に出力するために設計されており、それによって少なくとも１つの前記ブレンド弁（２４）を少なくとも部分開放の状態へと制御可能であり、それにより前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つの備蓄室（３０）へブレーキ液を移送可能であるとともに、前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（３２）で生じており、前記備蓄室の反応圧により惹起される、第１のブレーキ圧を制限可能であるようになっており、
かつ前記制御器は、
少なくとも１つの第２の制御信号（３４）を、第２のブレーキ回路（３８）の第２の切換弁（４０）を介して前記マスタブレーキシリンダ（２０）に接続されるとともに少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（４２）を有する、前記液圧ブレーキシステムの前記第２のブレーキ回路（３８）の圧力放出弁（３６）へ出力するために設計されており、それによって前記圧力放出弁（３６）を少なくとも部分開放の状態へと制御可能であり、それにより前記圧力放出弁（３６）に出力側で接続されたブレーキ液リザーバ（４４）へブレーキ液を移送可能であるとともに、前記第１のブレーキ圧を追加的に低減可能であるようになっていることを特徴とする制御装置。

【請求項2】

前記制御器（１２）は、少なくとも１つの第１の制御信号（２２）を、少なくとも１つの前記ブレンド弁（２４）としての、前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つのホイール吐出弁（２４）へ出力するために設計されている、請求項１に記載の制御装置（１０）。

【請求項3】

前記制御器（１２）は、少なくとも１つの第１の制御信号（２２）および／または少なくとも１つの第２の制御信号（３４）を、少なくとも１つの電動モータによって現在最大限に実行可能な可能・発電機ブレーキトルク（Ｍｇｅｎ０）に関して提供される少なくとも１つの情報（４６）を追加的に考慮したうえで出力するために追加的に設計されている、請求項１または２に記載の制御装置（１０）。

【請求項4】

前記制御器（１２）は追加的に第２の動作モードのとき、前記ブレーキ操作部材（１８）の操作にもかかわらず前記第１のブレーキ圧の上昇を制限または防止するために少なくとも１つの前記ブレンド弁（２４）を閉じた状態にするとともに、前記圧力放出弁（３６）を少なくとも部分開放の状態へと制御して、出力側で前記圧力放出弁（３６）に接続された前記ブレーキ液リザーバ（４４）の中へブレーキ液を移送可能であるようにするために設計されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の制御装置（１０）。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか１項に記載の制御装置（１０）を有している、車両のための液圧ブレーキシステム。

【請求項6】

前記液圧ブレーキシステムはＸ型ブレーキ回路分割用に設計されている、請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項7】

車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法において、次の各ステップを有しており、すなわち、
第１のブレーキ回路（２６）の第１の切換弁（２８）を介して前記液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（２０）に接続された、前記液圧ブレーキシステムの前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（３２）で生じており、前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つの備蓄室（３０）の反応圧により惹起される、第１のブレーキ圧が、少なくとも１つの前記備蓄室（３０）の中へブレーキ液を移送するために、前記マスタブレーキシリンダ（２０）に接続されたブレーキ操作部材（１８）の操作中に前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つのブレンド弁（２４）が少なくとも一時的に少なくとも部分開放の状態へと制御されることによって制限され、
圧力放出弁（３６）に出力側で接続されたブレーキ液リザーバ（４４）の中へブレーキ液を移送するために、第２のブレーキ回路（３８）の第２の切換弁（４０）を介して前記マスタブレーキシリンダ（２０）と接続されるとともに少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（４２）を有する、前記液圧ブレーキシステムの前記第２のブレーキ回路（３８）の前記圧力放出弁（３６）が少なくとも部分開放の状態へと制御されることによって、前記第１のブレーキ圧が追加的に低減される方法。

【請求項8】

前記第１のブレーキ回路（２６）の少なくとも１つのホイール吐出弁（２４）は少なくとも１つの前記ブレンド弁（２４）として前記ブレーキ操作部材（１８）の操作中に少なくとも一時的に少なくとも部分開放の状態へと制御される、請求項７に記載の方法。

【請求項9】

少なくとも１つの前記ブレンド弁（２４）および／または前記圧力放出弁（３６）は、少なくとも１つの電動モータによって現在最大限に実行可能な可能・発電機ブレーキトルク（Ｍｇｅｎ０）に関して提供される少なくとも１つの情報（４６）を追加的に考慮したうえで制御される、請求項７または８に記載の方法。

【請求項10】

前記第１のブレーキ圧の上昇が前記ブレーキ操作部材（１８）の操作にもかかわらず阻止または制限され、それは次の各ステップによって行われ、すなわち、
少なくとも１つの前記ブレンド弁（２４）が閉じた状態に保たれ、
前記圧力放出弁（３６）が少なくとも部分開放の状態へと制御され、それによって前記圧力放出弁（３６）に出力側で接続されている前記ブレーキ液リザーバ（４４）の中へブレーキ液が移送される、請求項７から９のいずれか１項に記載の方法。

【請求項11】

Ｘ型ブレーキ回路分割用として設計された前記液圧ブレーキシステムが前記方法によって作動する、請求項７から１０のいずれか１項に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の液圧ブレーキシステムのための制御装置に関する。同様に本発明は、車両のための液圧ブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ブレーキシステムおよびブレーキシステムを作動させる方法が記載されている。これらのブレーキシステムは、分離弁を介してマスタブレーキシリンダに接続された、連結解除可能なブレーキ回路をそれぞれ有している。さらに、連結解除可能なブレーキ回路は、圧力放出弁を介してブレーキ液リザーバに接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】ドイツ特許出願公開第１０２０１１００５８２２Ａ１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明は、請求項１の構成要件を有する車両の液圧ブレーキシステムのための制御装置、請求項５の構成要件を有する車両のための液圧ブレーキシステム、および請求項７の構成要件を有する車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明は、運転者が第１のブレーキ回路へいつでもブレーキ介入することを可能にする。たとえば運転者は、（第１の）切換弁が閉じているときでさえ、これと並列に配置／接続された逆止め弁を橋渡しすることができる。そのようにしてエラー状況のときでも、たとえば車両の車内電力網がダウンした後でも、運転者が第１のブレーキ回路へ能動的にブレーキ介入できることが高い信頼度で保証される。第１のブレーキ回路そのものが、第１の切換弁が閉じた後に、マスタブレーキシリンダおよびそれに伴って運転者から分断されないので、ブレーキ回路の全面的な分断という欠点が生じることがあり得ない。このように本発明は、従来しばしば発生していたバイワイヤブレーキシステムの欠点を回避するものである。

【0006】

これに加えてブレーキング中に、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける少なくとも第１のブレーキ圧が、まず、少なくともブレンド弁の少なくとも部分的な開放によって少なくとも１つの備蓄室の反応圧まで低減され、次いで、圧力吐出弁の少なくとも部分的な開放によって（ほぼ）大気圧まで低減される。このようにして低減可能／阻止可能な少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダのブレーキ作用を、たとえば、少なくとも１つの電動モータの発電機ブレーキトルクをブレンドするために利用することができる。

【0007】

本発明により、残留圧力なしに純粋に回生式に制動をすることが可能である。特に本発明により、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける少なくとも第１のブレーキ圧を、第１のブレーキ回路の備蓄室の反応圧を下回るように低減することができる。通常、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生じている第２のブレーキ圧も、本発明により、備蓄室の反応圧を下回るように低減することができる。このように第１のブレーキ回路の備蓄室を、たとえば低圧備蓄室を、容積中間保存のために利用することができ、そのために、備蓄室の反応圧に等しい第１のブレーキ圧および／または第２のブレーキ圧という欠点を甘受しなくてよい。したがって、あとで詳しく説明するように本発明によって、ブレーキシステムの回生効率を向上させることができるという利点がある。このように本発明は、エネルギー節約的でエミッションの少ない車両を使用するように、運転者を奨励するために追加的に適用することができる。

【0008】

明文をもって断っておくと、本発明は容積中間保存についてのジャンプイン領域を超過した後でも、引き続き適用可能である。したがって本発明の適用可能性は、回生式の制動をジャンプイン領域に制限することを必要としない。したがって強いブレーキ操作でも、車両バッテリを迅速に充電するために利用することができる。このように本発明は、車両の減速中にできる限り多くのエネルギーを回生式に取得し、そのようにして、車両の燃料消費量や有害物質エミッションを低減するのに貢献する。さらに本発明は、ブレーキバイワイヤブレーキシステムの欠点を惹起することがない。むしろ運転者は、本発明が適用されれば、第２の切換弁の橋渡しを通じて、ブレーキ液リザーバに接続されている第２のブレーキ回路へもブレーキ介入するという選択肢を常に有している。

【0009】

好ましい実施形態では、制御器は、少なくとも１つの第１の制御信号を、少なくとも１つのブレンド弁としての、第１のブレーキ回路の少なくとも１つのホイール吐出弁へ出力するために設計されている。このように、すでに通常存在している弁を、少なくとも１つのブレンド弁として利用することができる。このように本発明は、第１のブレーキ回路の少なくとも第１のブレーキ圧の制限を、新たな種類の弁をこれに装備することなく可能にする。このようにして、ブレーキシステムの製造費と所要設計スペースを削減可能である。

【0010】

制御器は、少なくとも１つの第１の制御信号および／または少なくとも１つの第２の制御信号を、少なくとも１つの電動モータによって現在最大限に実行可能な可能・発電機ブレーキトルクに関して提供される少なくとも１つの情報を追加的に考慮したうえで出力するために追加的に設計されているのが好ましい。このように本発明は、少なくとも１つの電動モータを、発電機による車両の制動のために利用できる状況で的確に適用することができる。ただし車両の速度が、少なくとも１つの電動モータを発電機として作動させるための最低利用速度を下回っているとき、または、車両バッテリがすでに完全に充電されているときには、液圧ブレーキシステムによって純粋に液圧式に制動をすることができる。このように、発電機によって車両を制動するための少なくとも１つの電動モータの利用可能性の消滅を、高い信頼度で橋渡し可能であることを保証可能である。

【0011】

好ましい発展例では、制御器は追加的に第２の動作モードのとき、ブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける少なくとも第１のブレーキ圧の上昇を制限または防止するために少なくとも１つのブレンド弁を閉じた状態にするとともに、圧力放出弁を少なくとも部分開放の状態へと制御して、出力側で圧力放出弁に接続されたブレーキ液リザーバの中へブレーキ液を移送可能であるようにするために設計されている。このように制御器によって、２通りの異なるブレンド戦略を実行可能であってよい。好ましい実施形態では、制御器は、少なくとも第１の動作モードと第２の動作モードのうち、制御装置を装備している車両の少なくとも１つのコンポーネントの状態、環境条件、および／または交通状況の観点からして優先されるほうの動作モードへと的確に制御可能であってよい。

【0012】

以上の各段落で説明した利点は、このような種類の制御装置を備える車両のための液圧ブレーキシステムにおいても保証される。このことは、液圧ブレーキシステムがＸ型ブレーキ回路分割のために設計されている場合にも当てはまる。

【0013】

さらに上に説明した利点は、車両の液圧ブレーキシステムを作動させる対応する方法を実行することによっても具体化可能である。

【0014】

次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】制御装置およびこれを装備したブレーキシステムの第１の実施形態を示す模式図である。

【図2】制御装置およびこれを装備したブレーキシステムの第２の実施形態を示す模式図である。

【図3】図３ａから３ｅは、車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法の第１の実施形態を説明するための座標系である。

【図4】図４ａから４ｅは、車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を説明するための座標系である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図１は、制御装置およびこれを装備したブレーキシステムの第１の実施形態の模式図を示している。

【0017】

図１に模式的に示す制御装置１０は、少なくとも第１の動作モードのときに少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ１４から提供される少なくとも１つのセンサ信号１６を考慮するために設計された制御器１２を含んでいる。少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ１４は、たとえばペダルストロークセンサ、距離差センサ、および／またはロッドストロークセンサのようなブレーキ操作ストロークセンサ、運転者ブレーキ力センサ、および／または運転者ブレーキ圧センサであってよい。しかしながらブレーキ操作部材センサ１４の構成可能性は、ここに挙げた型式のセンサだけに限定されるものではない。このように、提供される少なくとも１つのセンサ信号１６は、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ圧、および／またはブレーキ操作部材１８の少なくとも１つのコンポーネントの調節距離など、制御装置１０を備えるブレーキシステムのブレーキ操作部材１８の運転者による操作の操作強度に関わる情報を含んでいる。ブレーキ操作部材１８は、たとえばブレーキペダル１８であってよい。

【0018】

制御器１２は、（少なくとも第１の動作モードのときに）少なくとも１つのセンサ信号１６を考慮したうえで、液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ２０に接続されたブレーキ操作部材１８の操作中に少なくとも一時的に、少なくとも１つの第１の制御信号２２を出力するために設計されている。少なくとも１つの第１の制御信号２２は、第１のブレーキ回路２６の第１の切換弁２８を介してマスタブレーキシリンダ２０に接続された、液圧ブレーキシステムの第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つのブレンド弁２４に出力可能である。少なくとも１つの第１の制御信号２２により、少なくとも１つのブレンド弁２４を少なくとも部分開放の状態へと制御可能であり、それにより、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの備蓄室３０へとブレーキ液を移送可能である。

【0019】

特にこのようにして、ブレーキ操作部材１８の操作に基づいてマスタブレーキシリンダ２０から第１のブレーキ回路２６へ押し出されるブレーキ液の容積に（ほぼ）相当するブレーキ液容積を、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの備蓄室３０へ移送可能であってよい。このように、少なくとも１つの第１の制御信号２２が少なくとも１つのブレンド弁２４へ出力されることで、ブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２で生じている少なくとも１つの第１のブレーキ圧を（所定の比較的低い圧力に合わせて）制限可能／限定可能であることを保証することができる。このようなケースでは通常、少なくとも、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２における第１のブレーキ圧を、少なくとも１つの備蓄室３０の反応圧に合わせて制限可能である。

【0020】

少なくとも１つの備蓄室３０は、たとえば第１のブレーキ回路２６の低圧備蓄室であってよい。このように、少なくとも１つの第１の制御信号２２の出力によって、運転者によるブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず、少なくとも、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２で生じている第１のブレーキ圧が、低圧備蓄室の反応圧に合わせて制限されたまま保たれることを保証することができる。

【0021】

このように、制御装置１０／液圧ブレーキシステムを装備した車両の運転者は、マスタブレーキシリンダ２０に接続されたブレーキ操作部材１８の操作によって、少なくとも第１のブレーキ回路２６へいつでも直接的にブレーキ介入するという選択肢を有している。それと同時に、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２での望ましくない圧力生成に対処するために、ブレーキ液／容積を第１のブレーキ回路２６から少なくとも１つの備蓄室３０へ放出することができる。このように制御装置１０／液圧ブレーキシステムは、バイワイヤブレーキ回路として第１のブレーキ回路２６を設計することなく、少なくとも、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２で生じている第１のブレーキ圧の選択的な低減可能性という利点を提供する。したがって、少なくとも第１のブレーキ回路の選択的な低減可能性という利点を、そのために第１のブレーキ回路２６についてのバイワイヤブレーキ回路の欠点／問題を甘受することなく、活用することができる。

【0022】

第２のブレーキ回路４０と、両方のブレーキ回路２６および３８の両方の圧力室の間の（図示しない）フロートピストンを備えるマスタブレーキシリンダ２０とをブレーキシステムが装備している場合、このようにして、第２のブレーキ回路３８の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ４２で生じている第２のブレーキ圧を、ブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず、少なくとも１つの備蓄室３０の反応圧に合わせて追加的に制限可能である。第１のブレーキ圧と第２のブレーキ圧の共通の制限可能性／低減可能性は、フロートピストンを備えるマスタブレーキシリンダ２０、開いた第１の切換弁２８、およびマスタブレーキシリンダ２０への第２のブレーキ回路３８の「開いた」液圧接続のときに自動的に保証される。

【0023】

さらに（少なくとも第１の動作モードへと制御された）制御器１２により、少なくとも、少なくとも１つの制御信号１６を考慮したうえで、第２のブレーキ回路３８の第２の切換弁４０を介してマスタブレーキシリンダ２０に接続されていて少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ４２を有する、液圧ブレーキシステムの第２のブレーキ回路３８の圧力放出弁３６へ、少なくとも１つの第２の制御信号３４を出力可能である。少なくとも１つの第２の制御信号３４によって、圧力放出弁３６を少なくとも部分開放の状態へと制御可能であり、それにより、圧力放出弁３６に出力側で接続されているブレーキ液リザーバ４４の中へブレーキ液を移送可能である。このようにして、少なくとも、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２で生じている第１のブレーキ圧を追加的に低減可能である。特に、圧力放出弁が少なくとも部分的に開くことで、少なくとも、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２で生じている第１のブレーキ圧を、少なくとも１つの備蓄室３０の反応圧を下回るように低減することができる。このようにして、少なくとも、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２における（ほぼ）大気圧の第１のブレーキ圧を、ブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず実現可能であるのが好ましい。

【0024】

さらに、圧力放出弁３６が少なくとも部分的に開くことで、第２のブレーキ回路３８の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ４２で生じている第２のブレーキ圧を、少なくとも１つの備蓄室３０の反応圧を下回るように低減可能である。このように、圧力放出弁３６が少なくとも部分的に開くことで（切換弁２８および４０が開いているとき）、両方のブレーキ回路２６および３８で同時にブレーキ液リザーバ４４の圧力／大気圧のブレーキ圧が（ほぼ）生じることを保証可能である。このことは、切換弁２８および４０が開いているときのマスタブレーキシリンダレベルでの圧力制御と言い換えることもできる。このように、両方のブレーキ回路２６および３８のホイールブレーキシリンダ３２および４２によって付属のホイールに対して及ぼすことが可能な全体・摩擦ブレーキトルクを、制御装置１０による圧力放出弁３６の制御によって、ブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず（ほぼ）ゼロまで低減可能である。

【0025】

ブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず、制御信号２２および３４によって防止可能な少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２および少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ４２のブレーキ作用は、少なくとも１つの（図示しない）電動モータを発電機として利用するために活用することができる。このとき、しばしば車両の電気駆動モータとしても利用可能である少なくとも１つの電動モータは、車両を（追加的に）減速させるための発電機ブレーキトルクが惹起されるように作動する。このようにして得られる電気エネルギーを、車両バッテリへと送り返すことができる。少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２および少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ４２のブレーキ作用が阻止されていることに基づき、少なくとも１つの電動モータの発電機としての利用によって車両バッテリを充電することができ、充電プロセス中に、運転者によるブレーキ操作部材１８の操作によって設定可能な目標車両減速を下回ってしまうことがない。むしろ、少なくとも１つの電動モータは、運転者により設定される目標車両減速が厳密に守られるように制御することができる。このように本発明は、運転者により設定される目標車両減速を確実に遵守しながら、車両バッテリの比較的迅速な充電を可能にする。それにより制御装置１０は、これを装備した車両の低減された燃料消費量と、少ない有害物質エミッションとを確実なブレーキ快適性で実現する。

【0026】

圧力放出弁３６は、連続的に調節可能／連続的に制御可能な弁であるのが好ましい。このようなケースでは、圧力放出弁３６を連続的にコントロール可能な弁とも呼ぶこともできる。ただし付言しておくと、圧力放出弁２０の構成可能性は特定の弁型式だけに限定されるものではない。

【0027】

ブレーキ液リザーバ４４とは、大気圧が内部で生じている容積部、および／または少なくとも１つの交換穴を介して、たとえばオリフィス穴を介して、マスタブレーキシリンダ２０と接続された容積部であると理解することができる。しかしながらブレーキ液リザーバ４４は、センタバルブを介してマスタブレーキシリンダ２０と液圧接続されていてもよい。

【0028】

第１の切換弁２８とは、特に、切換弁２８と並列に延びるバイパス配管２８ｂに逆止め弁２８ａを有している弁であると理解される。逆止め弁２８ａは、マスタブレーキシリンダ２０における圧力によって橋渡し可能であるようにアライメントされているのが好ましい。第２の切換弁４０と並列にも、マスタブレーキシリンダ２０における圧力によって橋渡し可能である逆止め弁４０ａを備えるバイパス配管４０ｂが延びている。このように、制御装置１０／液圧ブレーキシステムを装備している車両の運転者は、両方のブレーキ回路２６および３８へ直接的にブレーキ介入するという選択肢を有している。それにより、切換弁２８および４０が閉じているときでさえ、運転者ブレーキ力のみによって惹起されるブレーキ圧生成を、いずれのホイールブレーキシリンダ３２および４２でも依然として確実に実行可能である。

【0029】

制御器１２は、少なくとも１つの第１の制御信号２２および／または少なくとも１つの第２の制御信号３４を、少なくとも１つの電動モータによって現在最大限に実行可能な可能・発電機ブレーキトルクに関して提供される少なくとも１つの情報４６を追加的に考慮したうえで出力するために追加的に設計されているのが好ましい。このように制御装置１０は、少なくとも１つの電動モータが、たとえば車両バッテリの完全な充電に基づいて、あるいは低すぎる車両速度に基づいて、特定の状況では利用可能でないことも考慮することができる。

【0030】

制御器１２は、少なくとも１つの第１の制御信号２２を、少なくとも１つのブレンド弁２４としての、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つのホイール吐出弁２４へ出力するために設計されているのが好ましい。このように、少なくとも１つの備蓄室３０へブレーキ液を移送するために、通常はすでにブレーキ回路２６に存在している弁２４を利用することができる。したがって第１のブレーキ回路２６に、少なくとも１つのブレンド弁２４としての追加の弁を装備しなくてよい。ただし付言しておくと、少なくとも１つのブレンド弁２４として、第１のブレーキ回路２６の高圧切換弁４８を利用することもできる。このケースでは、高圧切換弁４８と少なくとも１つの備蓄室３０との間への逆止め弁５０の配置を省略するのが好ましい。これ以外の弁型式も、少なくとも１つのブレンド弁２４として利用することができる。

【0031】

好ましい発展例では、制御器１２は第２の動作モードのとき、ブレーキ操作部材１８の操作にもかかわらず、少なくとも、第１のブレーキ回路２６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３２における第１のブレーキ圧の上昇を制限または防止するために、少なくとも１つのブレンド弁２４を閉じた状態にするとともに、圧力放出弁３６を少なくとも部分開放された状態へと制御して、圧力放出弁３６に出力側で接続されたブレーキ液リザーバ４４へブレーキ液を移送可能であるようにするために追加的に設計されている。

【0032】

制御装置１０は、車両の数多くの異なる液圧ブレーキシステムで適用可能である。したがって、図１のブレーキシステムに関する以下の説明は、一例としてのみ解釈されるべきものである：

【0033】

図１に示す各々のブレーキ回路２６および３８は、２つのホイールブレーキシリンダ３２および４２を有している。しかしながら付言しておくと、制御装置１０の適用可能性は、ブレーキ回路２６および３８に存在する特定の数のホイールブレーキシリンダ３２および４２に限定されるものではない。ホイールブレーキシリンダ３２および４２の各々に、それぞれ１つのホイール取込弁５２とそれぞれ１つのホイール吐出弁２４および５４とが付属している。ホイール取込弁５２の各々が、それぞれ１つのバイパス配管５６およびそこに配置された逆止め弁５８を有している。ホイール取込弁５２とホイール吐出弁２４および５４は、それぞれ二股に分かれた配管６０を介して、付属のホイールブレーキシリンダ３２および４２と接続されている。

【0034】

各々の切換弁２８および４０は、それぞれ１つの供給配管６２を介して、マスタブレーキシリンダ２０に接続されている。第１のブレーキ回路２６の高圧切換弁４８も、配管６４を介して、第１のブレーキ回路２６の供給配管６２に接続されている。各々の切換弁２８および４０からは、それぞれ１つの分岐する配管６６が、それぞれのブレーキ回路２６および３８のホイール取込弁５２へと通じている。二股に分かれた別の配管６８を介して、第１のブレーキ回路２６のホイール吐出弁２４は第１のポンプ７０の吸込側に接続されており、少なくとも１つの備蓄室３０と逆止め弁５０は、ホイール吐出弁２４と第１のポンプ７０との間に配置されているのが好ましい。第２のブレーキ回路３８のホイール吐出弁５４も、分岐する別の配管７２を介して、第２のポンプ７４の吸込側に接続されている。

【0035】

両方のポンプ７０および７４は、モータ７８の共通のシャフト７６に位置することができる。両方のポンプ７０および７４は、たとえばシングルピストンポンプとして構成されていてよい。このように、図１の液圧ブレーキシステムは改良型の標準モジュレーションシステムと呼ぶことができ、特に、２ピストンＥＳＰシステムと呼ぶことができる。しかしながらブレーキシステムは、これ以外に施工されたモジュレーションシステムを有するように、たとえば複数のピストンを備えるポンプ、非対称のポンプ、および／または歯車ポンプを有するように構成されていてもよい。ポンプ７０および７４の各々はその送出側で、配管８０を介して付属のブレーキ回路２６および３８の配管６６に接続されている。

【0036】

第２のブレーキ回路では、第２のポンプ７４の送出側が圧力放出弁３６と接続される別の配管７９が、配管８０に連通している。圧力放出弁３６は、吸込配管８１を介して、ブレーキ液リザーバ４４と接続されている。さらに別の配管８３が、圧力放出弁３６および第２のポンプ７４と並列に、吸込配管８１から配管７２まで延びている。

【0037】

両方のブレーキ回路２６および３８の各々は、圧力センサ８４を装備していてよい。たとえば第１のブレーキ回路２６は、フィード圧力センサ８４を有することができる。しかしながら液圧ブレーキシステムの構成可能性は、特定の圧力センサ８４の装備に限定されるものではない。

【0038】

図１のブレーキシステムは、ブレーキペダルとして構成されたブレーキ操作部材１８と、マスタブレーキシリンダ２０との間に配置されたブレーキ倍力装置８２を有している。ブレーキ倍力装置８２は、たとえば電気機械式のブレーキ倍力装置８２であってよい。それにより図１のブレーキシステムは、真空を使わないブレーキ力増幅の設計を可能にする。しかしながらブレーキ倍力装置８２の構成可能性は、このような型式だけに限定されるものではない。同様に、液圧ブレーキシステムへのブレーキ倍力装置８２の装備も任意選択である。

【0039】

このように図１のブレーキシステムは、電気機械式のブレーキ倍力装置８２と、改変されたＥＳＰシステムとからなる複合型である。これはＸ型ブレーキ回路分割を有する車両に特別に適している。このことを言い換えて、この液圧ブレーキシステムはＸ型ブレーキ回路分割について好ましく設計されていると言うこともできる。Ｘ型ブレーキ回路分割とは、１つのブレーキ回路２６および３８に付属するホイールが、車両の対角線上に位置することであると理解することができる。Ｘ型ブレーキ回路分割を有する従来の他の液圧ブレーキシステムと比べたとき、図１のブレーキシステムは、回生式のブレーキ中に、すべてのホイールブレーキシリンダ３２および４２で生じるブレーキ圧を（ほぼ）ゼロに合わせて調整可能であるという利点を有している。したがって、ホイールブレーキシリンダ３２および４２における望ましくない残留液圧を、回生式のブレーキ中に甘受しなくてよい。

【0040】

さらに電気機械式のブレーキ倍力装置８２は、ブレンドプロセスに合わせて適合化可能である、能動的に変更可能な倍力特性を具体化する。ブレーキ操作部材１８の操作中に、電気機械式のブレーキ倍力装置８２によって提供される補助力を、第１のブレーキ圧および／または第２のブレーキ圧に合わせて適合化できるという利点がある。たとえば少なくとも１つの備蓄室３０へのブレーキ液の移送の後／途中に補助力を低減して、ブレーキ液移送の影響を運転者が力として感じないようにすることができる。それに応じて補助力の増大によって、少なくとも１つの備蓄室３０からのブレーキ液の移送にもかかわらず、標準的なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を具体化することもできる。このように図１のブレーキシステムは、少なくとも１つの電動モータの時間的に変化する発電機ブレーキトルクのブレンド中でさえ、好ましい（標準的な）ブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を運転者に可能にする。

【0041】

図１のブレーキシステムは、力ブレンドと容積ブレンドを同時に保証する。具体化可能な力ブレンドに基づき、純粋に液圧式に、液圧式と回生式に、または純粋に回生式に、制動を選択的に行うことができる。このように、少なくとも１つの発電機として作動可能な電動モータの現在利用可能な発電機ブレーキトルクが、運転者ブレーキ希望を完全に実行するために十分ではない状況のときでも、運転者ブレーキ希望を高い信頼度で実行することができる。それと同時に実行可能な容積ブレンドに基づき、純粋に回生式の制動、回生式と液圧式の制動、または純粋に液圧式の制動の間での切換にもかかわらず、運転者がブレーキ操作部材１８の操作中に変化する操作特性を感じないことを保証可能である。

【0042】

図２は、制御装置およびこれを装備するブレーキシステムの第２の実施形態の模式図を示している。

【0043】

図２に模式的に示すブレーキシステムは、上に説明した実施形態とは異なり、真空ブレーキ倍力装置８２をブレーキ倍力装置８２として有している。それ以外の点では、図２のブレーキシステムは、すでに上で説明したすべてのブレーキシステムコンポーネントを有している。

【0044】

図２のブレーキシステムも、上に説明した好ましい容積ブレンドを保証する。それに対して、電気機械式のブレーキ倍力装置８２によって実行可能な力ブレンド機能は、真空ブレーキ倍力装置８２によっては果たすことができない。しかしこのことは、回生式のブレーキ作用が真空ブレーキ倍力装置８２のジャンプイン領域だけに任意選択で限定されることによって補うことができる。真空ブレーキ倍力装置８２においても、通常、ジャンプイン領域の範囲内ではブレーキ操作部材１８とマスタブレーキシリンダ２０との間の直接的な連結は成立しない。このように運転者は、ジャンプイン領域の範囲内でのブレンド中に、純粋に液圧式、液圧式と回生式、純粋に回生式のいずれで制動がなされるのかを感じることがない。したがって、このような種類のブレーキ倍力装置においても、運転者にとっての良好なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）が保証される。

【0045】

上に説明した制御装置１０／ブレーキシステムは、特に、ハイブリッド車両や電動車両で好ましく適用することができる。しかしながら制御装置１０／ブレーキシステムの適用可能性は、特定の車両型式だけに限定されるものではない。

【0046】

再度断っておくと、上で説明したブレーキシステムは、Ｘ型ブレーキ回路分割にもＩＩ型ブレーキ回路分割にも好適である。このように、異なる設計のブレーキシステムについて異なる制御装置１０を開発することは必要ない。したがってブレーキ回路分割に関わりなく、制御装置１０を同じ生産ラインで製作することができ、このことは製品バリエーションを削減する。たとえばブレーキ回路分割に関わりなく、それぞれただ１つの液圧ユニット、ＥＣＵ、およびソフトウェアバリエーションしか必要ない。このように、いっそう多い個数を制御装置１０によって使用可能なので、そのコストも低下する。さらに、このようにしてＸ形ブレーキ回路分割を有する車両について、ブレンド中における両方のブレーキ回路での並行した圧力生成という利点も活用することができる。

【0047】

上に説明したブレーキシステムにおいても、能動的／自律的な圧力生成、すなわち運転者によるブレーキ操作部材１８の操作なしでのブレーキ要求を、従来式のブレーキシステムのようにポンプ７０および７４、高圧切換弁４８、閉じた圧力放出弁３６、閉じた切換弁２８および４０、および閉じたホイール吐出弁２４および５４を介して惹起することができる。さらに図１のブレーキシステムでは、電気機械式のブレーキ倍力装置８２も能動的／自律的な圧力生成のために利用することができる。特に図１のブレーキシステムでは、能動的／自律的な圧力生成のために利用されるアクチュエータを、希望される圧力生成ダイナミクス、最適化された騒音発生、および／または好ましいブレーキ操作部材特性を考慮したうえで選択することができる。

【0048】

モジュレーションシステムがダウンしたとき、上で説明したブレーキシステムは、依然として強化されたブレーキ機能をすべてのホイールブレーキシリンダ３２および４２で有している。したがって、こうした状況のときの機能低下の恐れがない。図１のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置８２がダウンしたとき、運転者は、ブレーキ操作にあたって、ポンプ７０および７４によって依然として補助を受けることができる。

【0049】

好ましい発展例では、上に説明した各々の制御装置１０は、これを装備するブレーキシステムの他のコンポーネントを制御するために構成されていてもよい。好ましい発展例では、制御器１２はたとえば少なくとも１つの電動モータによって現在最大限に実行可能な可能・発電機ブレーキトルクに関して提供される情報４６を少なくとも考慮したうえで、少なくとも１つのポンプ７０および７４を制御して、可能・発電機ブレーキトルクが（遠くない時間内に）、少なくとも１つの電動モータによって現在実行されている発電機ブレーキトルクよりも低くなる場合に、少なくとも１つの電動モータの利用可能性の消滅を補償可能であるようにするために追加的に設計されている。このケースでは制御装置１０は、ブレーキ回路２６および３８のうち少なくとも一方にブレーキ液の容積を注入するための送出液圧系も具体化する。

【0050】

上に説明した各実施形態に基づく制御装置１０は、たとえばブレーキシステム自動制御装置または中央の車両自動制御装置に統合されていてよい。ただし、このような制御装置１０の統合は任意選択である。

【0051】

制御装置１０ないし制御器１２は、以下に説明する各方法ステップを実行するために設計されていてもよい。

【0052】

図３ａから３ｅは、車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法の第１の実施形態を説明するための座標系を示している。

【0053】

図３ａから３ｅの座標系を用いて表されている方法について、一例としてＸ型ブレーキ回路分割を有する図１のブレーキシステムの作動について説明する。すなわち各々のブレーキ回路は、付属のフロントアクスル・ホイール取込弁および付属のフロントアクスル・ホイール吐出弁を備えるフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダと、リヤアクスル・ホイール取込弁およびリヤアクスル・ホイール吐出弁が付属するリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダとを有している。しかしながら付言しておくと、この方法の実施可能性は、このような種類のブレーキシステムの使用に限定されるものではない。

【0054】

図３ａから３ｄの座標系では、横軸はそれぞれ時間ｔである。図３ａの座標系の縦軸は、ブレーキトルクＭを表している。図３ｂの座標系の縦軸は、運転者によりブレーキ操作部材に対して及ぼされる運転者ブレーキ力を電気機械式のブレーキ倍力装置が増強をする倍力係数ｆに相当している。図３ｃの座標系の縦軸により、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの備蓄室で中間保存される容積Ｖが表されている。図３ｄの座標系の縦軸は、ブレーキシステムのさまざまなコンポーネントが制御される電流強さＩを表している。図３ｅの座標系の横軸は、（フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダによって）フロントアクスルに対して及ぼされるフロントアクスル・ブレーキトルクＭＦＡを表しており、それに対して図３ｅの座標系の縦軸は、（リヤアクスル・ホイールブレーキシリンダによって）リヤアクスルに対して及ぼされるリヤアクスル・ブレーキトルクＭＲＡに相当している。

【0055】

本方法の実施にあたっては、第１のブレーキ回路の第１の切換弁を介して液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに接続された、液圧ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで生じていている少なくとも１つの第１のブレーキ圧が制限される。このことは、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの備蓄室へブレーキ液を移送するために、マスタブレーキシリンダに接続されているブレーキ操作部材の操作中に、第１のブレーキ回路の少なくとも１つのブレンド弁が少なくとも部分開放の状態へ少なくとも一時的に制御されることによって行われる。

【0056】

前の段落で説明したプロセスは、たとえば時間ｔ０とｔ１の間に実行される。時間ｔ０の前に、液圧ブレーキシステムを装備している車両の運転者はブレーキ操作部材を操作していない。時点ｔ０から運転者はブレーキ操作部材を操作し、そのようにして、マスタブレーキシリンダから少なくとも第１のブレーキ回路へとブレーキ液を移送する。

【0057】

たとえば時間ｔ０とｔ１の間にブレーキ液を移送するために、第１のブレーキ回路の少なくとも１つのホイール吐出弁が、少なくとも１つのブレンド弁として、少なくとも一時的に少なくとも部分開放の状態へと制御される。この方法ステップのためには、第１のブレーキ回路のホイール吐出弁のうちの１つを使用するだけで十分である。図示した実施形態では、無通電のときに閉じる弁として構成されているリヤアクスル・ホイール吐出弁は、リヤアクスル・ホイール吐出弁・制御信号ＩＡｖＲａによって時間ｔ０とｔ１の間に開放され、それに対して、同じく無通電のときに閉じる弁として構成されているフロントアクスル・ホイール吐出弁は、ゼロに等しいフロントアクスル・ホイール吐出弁・制御信号ＩＡｖＦａに基づいて閉じたままに保たれる。無通電のときに開く弁として構成されているホイール取込弁（リヤアクスル・ホイール取込弁およびフロントアクスル・ホイール取込弁）は、ゼロに等しいリヤアクスル・ホイール取込弁・制御信号ＩＥｖＲａおよびフロントアクスル・ホイール取込弁・制御信号ＩＥｖＦａに基づき、それぞれ開いたままに保たれる。無通電のときに閉じる弁として構成されている圧力放出弁は、ゼロに等しい圧力放出弁・制御信号Ｉｄａによって、時間ｔ０とｔ１の間閉じたままに保たれる。ポンプの動作は時間ｔ０とｔ１の間には必要ないので、ポンプ信号Ｉｐもゼロに等しくてよい。

【0058】

上に説明した各弁への通電は、すべてのホイールブレーキシリンダで、たとえば低圧備蓄室である少なくとも１つの備蓄室の反応圧に等しいブレーキ圧を惹起する。それにより、時間ｔ０とｔ１の間に運転者が上昇していく（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓを要求しているにもかかわらず、各ホイールブレーキシリンダで生じているブレーキ圧は最低限にとどまる。ホイールブレーキシリンダの制限されたブレーキ作用を、少なくとも１つの電動モータを発電機として使用するために利用することができる。このように時間ｔ０とｔ１の間では、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭｇｅｎ０が、運転者によって要求される全体ブレーキトルクＭｇｅｓよりも大きい限りにおいて、運転者により要求される車両減速を上回ることなしに、比較的高い発電機ブレーキトルクＭｇｅｎを実行可能である。このように、運転者により要求される車両減速は、時間ｔ０とｔ１の間、高いパーセンテージで回生式に実行することができる。

【0059】

時間ｔ０とｔ１の間にマスタブレーキシリンダから第１のブレーキ回路へ圧送されるブレーキ液容積は少なくとも１つの備蓄室へと放出され、それにより、少なくとも１つの備蓄室で中間保存される容積Ｖは、時間ｔ０とｔ１の間に増加していく。マスタブレーキシリンダ圧力センサによって、中間保存されている容積Ｖに基づいて電気機械式のブレーキ倍力装置で不足している圧力を判定することができる。時間ｔ０とｔ１の間での倍力係数ｆの相応の低減は、中間保存される容積Ｖの増加にもかかわらず、ブレーキ操作部材に対してマスタブレーキシリンダによって及ぼされる復帰力と、運転者ブレーキ力と電気機械式のブレーキ倍力装置の補助力との合計との間で力平衡を生じるように作用する。

【0060】

ただし、容積Ｖを中間保存するための少なくとも１つの備蓄室として少なくとも１つの低圧備蓄室を利用することで、ゼロに等しくない低い残留液圧（たとえば備蓄室の反応圧に等しい）が、時間ｔ０とｔ５の間ですべてのホイールブレーキシリンダに残る。残留圧力の大きさは、少なくとも１つの低圧備蓄室の復帰ばねのばね剛性によって根拠づけられる。残留圧力は、リヤアクスル・ホイールブレーキシリンダによって惹起されるリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄと、フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダによって惹起されるフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄとについて望ましくない残留ブレーキトルクを惹起し、そのために、希望される純粋に回生式の制動を妨げる。

【0061】

時間ｔ１で、運転者により要求される（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓが、最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０を超える（本方法の実施にあたって、少なくとも１つのブレンド弁および／または圧力放出弁は、少なくとも１つの電動モータによって現在最大限に実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０に関して提供される少なくとも１つの情報を追加的に考慮したうえで制御されるのが好ましい）。したがって時間ｔ１以後、少なくとも１つの電動モータに対して最大限可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０が引き続き要求されている間に、追加の液圧ブレーキ圧が、少なくとも１つのフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダで生成される。そのために、フロントアクスル・ホイール吐出弁が閉じたままに保たれる（ゼロに等しいＩＡｖＦａ）。リヤアクスル・ホイール取込弁は、ゼロに等しくないリヤアクスル・ホイール取込弁制御信号ＩＥｖＲａによって（デルタｐ制御）、少なくとも一時的に閉じられる。運転者によりブレーキ希望が高まったときに追加的に移送される容積が、それによってフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダへと移される。そして増大したフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄが生じ、これが特に発電機ブレーキトルクＭｇｅｎおよびリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄとともに、運転者により要求される（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓをもたらす。

【0062】

中間保存された容積Ｖは、時間ｔ１以後は一定に保たれる。それにより、倍力係数ｆのそれ以上の低減は時間ｔ１以降には必要ない。

【0063】

時間ｔ２とｔ３の間に運転者ブレーキ希望は一定に保たれる。時間ｔ３以後、運転者はブレーキ操作部材を緩め、そのようにして要求される（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓを引き下げる。したがって時間ｔ３以降、フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダから容積が再び取り出され、それは、フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄを低減した（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓに合わせて適合化するためであり、それに対して発電機ブレーキトルクＭｇｅｎは依然として一定のままに保たれる。リヤアクスル・ホイール取込弁は、ゼロに等しいリヤアクスル・ホイール取込弁制御信号ＩＥｖＲａによって、再び開くことができる。

【0064】

時点ｔ４で運転者ブレーキ希望が最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０よりも再び低下する。したがって時間ｔ４以降、再び高いパーセンテージで回生式に制動をすることができる。ただし、引き続きホイールブレーキシリンダの残留圧力が、フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄおよびリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄにとって望ましくない残留値（ゼロに等しくない）を惹起し、そのために、希望される純粋に回生式の制動を妨げる。

【0065】

したがって、少なくとも、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで生じている第１のブレーキ圧を（少なくとも１つの備蓄室の反応圧を下回るように）追加的に低減するために、時間ｔ５以後、液圧ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の圧力放出弁が、少なくとも部分開放の状態へと制御される（ゼロに等しくないＩｄａ）。このようにして、圧力放出弁に出力側で接続されているブレーキ液リザーバへブレーキ液を移送することができる。したがって時間ｔ５以降、ブレーキ圧はすべてのホイールブレーキシリンダで、少なくとも１つの備蓄室の反応圧を下回るように低下する。特に、通常はこのようにして時間ｔ５以後にすべてのホイールブレーキシリンダで（ほぼ）大気圧の圧力を実現可能である。

【0066】

すべてのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧が少なくとも１つの備蓄室の反応圧を下回るように低下することで、時間ｔ５以降、（ほぼ）ゼロに等しいフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄおよびリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄを保証することができる。このように時間ｔ５以後、純粋に回生式に制動を行うことができる。このことは高い回生効率を保証し、それに伴って、比較的迅速な車両バッテリの充電を保証するという利点がある。

【0067】

ここで説明している方法は、向上する回生効率に追加して、時間ｔ５以後に（一時的に）開く圧力放出弁を介してブレーキ液リザーバへ移送される容積が比較的少ないという利点も提供する。したがって、第２のブレーキ回路の１つのポンプのみによって、後の時点で容易に吸込配管を介してこの容積を送り返すことができる。実行されるべき少ないポンプ回転数に基づいて騒音がほとんど／まったく発生せず、十分なポンプに関する低い要求事項は耐用寿命の延長をもたらす。

【0068】

時点ｔ５は、時間ｔ５とｔ６の間に一定の運転者ブレーキ希望が存在するように選択することができる。しかしながら付言しておくと、好ましい方法ステップの実施可能性は、このような種類のブレーキ操作状況だけに限定されるものではない。任意選択として、時間ｔ５以降、リヤアクスル・ホイール吐出弁も、ゼロに等しいリヤアクスル・ホイール吐出弁・制御信号ＩＡｖＲａによって閉じることができる。

【0069】

時間ｔ６以後、運転者は要求される（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓを引き上げる。時間ｔ７のとき、最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０を（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓが上回る。時間ｔ８とｔ９の間には、一定の高い運転者ブレーキ希望が存在する。それにより時間ｔ６とｔ９の間で、すでに上で説明した方法ステップをあらためて実行することができる。

【0070】

好ましい方法は、図３ａから３ｅの例では、少なくとも１つの電動モータがフロントアクスルに対してのみ作用するブレーキシステムを用いて実施される。このように発電機ブレーキトルクＭｇｅｎは、フロントアクスル・ブレーキトルクＭＦＡにのみ寄与する。さらに、ここで説明している方法では、（フロントアクスル・ブレーキトルクＭＦＡに取り入れられる）フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄは、（リヤアクスル・ブレーキトルクを形成する）リヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄよりも、明らかに高い値をとる。したがって、図３ｅの座標系を参照すると明らかなように、時間ｔ１からｔ９の間のブレーキ力配分は著しくフロントアクスル負荷的である。

【0071】

図４ａから４ｅは、車両の液圧ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示している。

【0072】

ここで説明する方法も、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する図１のブレーキシステムで実施することができる。図４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｅの座標系の横軸と縦軸に関しては、図３ａ，３ｂ，３ｃおよび３ｅを援用する。図４ｃの座標系は横軸として時間ｔを有しており、それに対して縦軸は、ブレーキ液リザーバで中間保管される容積Ｖｒを表している。

【0073】

図４ａから４ｅによって模式的に図示している方法は、上に説明した実施形態の発展例である。時間ｔ１０からｔ１９で行われる各方法ステップは、たとえば上に説明した実施形態の各方法ステップの前または後に実行することができる。時間ｔ１０からｔ１９の間に実行される方法ステップのより良い理解のために、運転者により要求される（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓは、時間ｔ０からｔ９で実行される方法ステップに対応している。

【0074】

図４ａから４ｅの方法の実施にあたっては、第１のブレーキ回路の第１のホイールブレーキシリンダにおける少なくとも第１のブレーキ圧の上昇が、時間ｔ１０とｔ１１の間でのブレーキ操作部材の操作にもかかわらず阻止または制限され、それは、少なくとも１つのブレンド弁が閉じた位置で保たれている間に、圧力放出弁が少なくとも部分開放の状態へと制御されて、圧力放出弁に出力側で接続されているブレーキ液リザーバへブレーキ液を移送可能となることによる。そのために時間ｔ１０とｔ１１の間に、圧力放出弁がゼロに等しくない圧力放出弁・制御信号Ｉｄａによって少なくとも部分開放の状態へと制御される。それに対してホイール取込弁とホイール吐出弁は、時間ｔ１０とｔ１１の間に無通電のままに保たれる。

【0075】

図４ａから４ｅの方法では、時間ｔ１０とｔ１１の間に純粋に回生式に制動を行うことができる。運転者により移送される容積は、中間保存された容積Ｖｒとして、吸込配管を介してブレーキ液リザーバへとそっくり放出することができる。このようにして、時間ｔ１０とｔ１１の間でホイールブレーキシリンダに残留ブレーキ圧がほとんど存在しないこと／存在しないことを具体化可能である。それと同時に、マスタブレーキシリンダ・圧力センサによって、中間保存されている容積Ｖｒに基づいて電気機械式のブレーキ倍力装置で不足する圧力の大きさを判定することができる。それにもかかわらず、電気機械式のブレーキ倍力装置の倍力係数ｆの相応の低下が、ブレーキ操作部材での力平衡をもたらすように作用する。このように運転者は、ブレーキ液リザーバへのブレーキ液の移送に気づくことがない。

【0076】

時間ｔ１１からｔ１４の間に、運転者により要求される（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓが、最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０を上回る。したがって時間ｔ１１からｔ１４の間は、（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓと最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０との差異に相当する追加の液圧ブレーキ作用が望まれる。そのために圧力放出弁が、ゼロに等しい圧力放出弁・制御信号Ｉｄａによって閉じられる。ホイール取込弁とホイール吐出弁は無通電のままに保たれる。

【0077】

運転者により時間ｔ１１とｔ１２の間で追加的に移送される容積は、すべてのホイールブレーキシリンダに移される。ただし、フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダとリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダは係数が異なっているので、すべてのホイールブレーキシリンダにおける等しいブレーキ圧にもかかわらず、リヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄよりも大きいフロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄを惹起することができる。フロントアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＦＡｈｙｄは、たとえばリヤアクスル・ホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄよりも係数２だけ大きくなっていてよい。このように時間ｔ１１とｔ１４の間では、ブレーキ力配分が著しくフロントアクスル負荷的である。それにより、時間ｔ１１よりも前の純粋に回生式の制動から、時間ｔ１１とｔ１４の間の回生式および液圧式の制動への切換時に、ブレーキ力配分の変化が小さくなる。このことは、特に図４ｅの座標系を用いて図示されている。時間ｔ１１からｔ１４の間、倍力係数ｆのそれ以上の低減は必要ない。

【0078】

時間ｔ１３以後、運転者はブレーキペダルを少し緩め、（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓを引き下げる。時間ｔ１３とｔ１４の間、液圧ブレーキ作用を低下した運転者ブレーキ希望に合わせて適合化することができ、それは、ホイールブレーキシリンダから容積が単に取り出されることによる。時間ｔ１４以後に運転者ブレーキ希望が最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ０を下回ると、ゼロに等しくない圧力放出弁・制御信号Ｉｄａによって圧力放出弁を再び開くことができる。ブレーキ液リザーバからのブレーキ液容積の取出によって、ブレーキ回路に存在する容積を運転者ブレーキ希望に合わせて適合化することができ、それと同時に、引き続き純粋に回生式に制動が行われ、すべてのホイールブレーキシリンダで残留圧力の発生が防止される。さらに、時間ｔ１４とｔ１５の間に倍力係数ｆを、低下する（目標）全体ブレーキトルクＭｇｅｓ／中間保存されている容積Ｖｒに応じて引き上げることができる。

【0079】

時間ｔ１６とｔ１９の間には、上の各段落で説明した方法ステップをあらためて実行することができる。

【0080】

時間ｔ１０からｔ１９の間に最大限実行可能な可能・発電機ブレーキトルクが減少した場合、第２のブレーキ回路の少なくとも１つのポンプによって、追加の容積を吸込配管を介して、ブレーキ液リザーバから各ブレーキ回路へ送り返すことができる。このことは、希望されるホイールブレーキシリンダ・ブレーキトルクＭＲＡｈｙｄおよびＭＦＡｈｙｄに応じて調整可能である液圧ブレーキ圧を各ホイールブレーキシリンダで惹起する。

【0081】

ここで説明している発展例でも、関連するすべての動作状況で、残留液圧が回避される。ホイール吐出弁の開放は比較的稀にしか行われないので、ここで説明している方式は騒音発生とほとんど結びついていない。

【0082】

付言しておくと、上に説明したすべての方法において、連続的に制御可能な圧力放出弁が使用されれば圧力生成は完全に可逆的になる。このことは機能面の可変性を高めるとともに、本方法を実施するときの可能な回生効率を高める。

【符号の説明】

【0083】

１０ 制御装置
１２ 制御器
１４ ブレーキ操作部材センサ
１６ センサ信号
１８ ブレーキ操作部材
２０ マスタブレーキシリンダ
２２ 第１の制御信号
２４ ブレンド弁
２６ 第１のブレーキ回路
２８ 第１の切換弁
３０ 備蓄室
３２ 第１のホイールブレーキシリンダ
３４ 第２の制御信号
３６ 圧力放出弁
３８ 第２のブレーキ回路
４０ 第２の切換弁
４２ 第２のホイールブレーキシリンダ
４４ ブレーキ液リザーバ
４６ 情報

【図1】

【図2】

【図3a】

【図3b】

【図3c】

【図3d】

【図3e】

【図4a】

【図4b】

【図4c】

【図4d】

【図4e】