特許 6235985 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6235985

(24)【登録日】2017年11月2日

(45)【発行日】2017年11月22日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20171113BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20171113BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20171113BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 300C

   B60C11/01 B

   B60C11/12 C

【請求項の数】6

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2014-226298(P2014-226298)

(22)【出願日】2014年11月6日

(65)【公開番号】特開2016-88344(P2016-88344A)

(43)【公開日】2016年5月23日

【審査請求日】2016年2月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】黒澤 大

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 拓也

【審査官】 細井 龍史

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０９−０５８２２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５９−０１８００２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０１−１０１２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０９５１９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１６８０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１８９１２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０３−２３１００１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０３−１２１９１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０９４６０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２１８６５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−０６３２１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−２６８５０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１４２９５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２５０６１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１９０６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／００１４８７１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／００−１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、最もトレッド端側に位置するショルダ周方向主溝を設けることにより、前記ショルダ周方向主溝と前記トレッド端との間のショルダ陸部と、前記ショルダ周方向主溝間のセンタ陸部とを形成した空気入りタイヤであって、
前記ショルダ陸部は、
タイヤ周方向にのびかつ前記ショルダ周方向主溝よりも溝巾が小さい縦細溝と、
前記縦細溝から前記トレッド端を越えてタイヤ軸方向外側にのび、かつタイヤ軸方向に対して傾斜する外のショルダ傾斜横溝と、
前記縦細溝から前記ショルダ周方向主溝を越えてタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が前記センタ陸部内で途切れるとともに、前記外のショルダ傾斜横溝と異なる向きに傾斜する内のショルダ傾斜横溝とを具え、
しかも前記センタ陸部は、サイピングと、一方の前記ショルダ周方向主溝から他方の前記ショルダ周方向主溝までのび、かつ前記外のショルダ傾斜横溝と同じ向きに傾斜するセンタ傾斜横溝とを具えるとともに、
前記外のショルダ傾斜横溝の仮想延長部分は、前記縦細溝における前記内のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれし、
前記内のショルダ傾斜横溝の仮想延長部分は、前記ショルダ周方向主溝における前記センタ傾斜横溝の開口部、及び前記縦細溝における前記外のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれし、
かつ前記センタ傾斜横溝の仮想延長部分は、前記ショルダ周方向主溝における前記内のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしたことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記外のショルダ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θａは１５〜３０°、
前記内のショルダ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｂは１５〜３０°、
かつ前記センタ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｃは１５〜３５°であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センタ陸部の前記サイピングは、前記センタ傾斜横溝と異なる向きに傾斜することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センタ陸部は、センタ周方向主溝を具え、かつ該センタ周方向主溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁を有する第１溝部と、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁を有する第２溝部とが繰り返されるジグザグ溝からなるとともに、
前記センタ傾斜横溝は、前記第１溝部のタイヤ軸方向外端と接続することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記外のショルダ傾斜横溝及び前記内のショルダ傾斜横溝の溝深さは、それぞれ、前記ショルダ周方向主溝の溝深さよりも小であり、
前記縦細溝の溝深さは、前記外のショルダ傾斜横溝及び前記内のショルダ傾斜横溝の溝深さよりも小であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記センタ傾斜横溝には、タイバーが形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、雪路面における横グリップ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記の特許文献１に、雪上性能を向上させた空気入りタイヤが提案されている。このタイヤは、タイヤ赤道側に配されるセンタ主溝と、トレッド端側に配されるショルダ主溝と、その間に配されるセンタ副溝とを具える。またセンタ主溝とセンタ副溝との間は、内側センタ横溝により複数の内側センタブロックに区分され、センタ副溝とショルダ主溝との間は、外側センタ横溝により複数の外側センタブロックに区分され、ショルダ主溝とトレッド端との間は、ショルダ横溝により複数のショルダブロックに区分されている。

【0003】

そして、前記外側センタ横溝のショルダ主溝に連通する外端と、ショルダ横溝のショルダ主溝に連通する内端とが、ショルダ主溝を介して互いに対向している。これにより、ショルダ主溝と外側センタ横溝とショルダ横溝とが協働して十字状の雪柱を形成し、雪柱剪断力を高めて雪上性能を向上させている。

【0004】

しかしながら、前記提案のタイヤでは、雪路での旋回走行の際に作用する横方向の力に対して、大きな雪柱剪断力を得ることが難しく、雪路面での旋回性能を不十分なものとしている。

【0005】

その理由として、下記のことが推測される。即ち、前記提案のタイヤでは、外側センタ横溝の外端とショルダ横溝の内端とが対向している。即ち、外側センタ横溝内の雪柱の外端、或いはショルダ横溝内の雪柱の内端は、タイヤの溝壁に直接支えられずに、雪柱同士で支え合うことになる。そのため、旋回時の横力に対して、ショルダ主溝内の雪柱の厚さ方向の剪断力は機能するが、外側センタ横溝内の雪柱、及びショルダ横溝内の雪柱の長さ方向の剪断力が有効に機能しなくなる。即ち、横グリップ力が十分発揮されず、雪路面での旋回性能を不十分なものとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１３−１８９１２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

そこで本発明は、雪路面において横グリップ力を高めて旋回性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側に位置するショルダ周方向主溝を設けることにより、前記ショルダ周方向主溝とトレッド端との間のショルダ陸部と、ショルダ周方向主溝間のセンタ陸部とを形成した空気入りタイヤであって、
前記ショルダ陸部は、
タイヤ周方向にのびる縦細溝と、
前記縦細溝からトレッド端を越えてタイヤ軸方向外側にのび、かつタイヤ軸方向に対して傾斜する外のショルダ傾斜横溝と、
前記縦細溝からショルダ周方向主溝を越えてタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が前記センタ陸部内で途切れるとともに、前記外のショルダ傾斜横溝と異なる向きに傾斜する内のショルダ傾斜横溝とを具え、
しかも前記センタ陸部は、一方のショルダ周方向主溝から他方のショルダ周方向主溝までのび、かつ前記外のショルダ傾斜横溝と同じ向きに傾斜するセンタ傾斜横溝を具えるとともに、
前記外のショルダ傾斜横溝の仮想延長部分は、前記縦細溝における内のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれし、
前記内のショルダ傾斜横溝の仮想延長部分は、前記ショルダ周方向主溝におけるセンタ傾斜横溝の開口部、及び前記縦細溝における外のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれし、
かつ前記センタ傾斜横溝の仮想延長部分は、前記ショルダ周方向主溝における内のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしたことを特徴としている。

【0009】

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外のショルダ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θａは１５〜３０°、前記内のショルダ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｂは１５〜３０°、かつ前記センタ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｃは１５〜３５°であることが好ましい。

【0010】

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センタ陸部は、前記センタ傾斜横溝と異なる向きに傾斜するサイピングを具えることが好ましい。

【0011】

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センタ陸部は、センタ周方向主溝を具え、かつ該センタ周方向主溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁を有する第１溝部と、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁を有する第２溝部とが繰り返されるジグザグ溝からなるとともに、前記センタ傾斜横溝は、前記第１溝部のタイヤ軸方向外端と接続することが好ましい。

【0012】

本明細書では、「トレッド端」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端位置を意味する。また、このトレッド端間のタイヤ軸方向距離をトレッド巾ＴＷと呼ぶ。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

【発明の効果】

【0013】

本発明では、叙上の如く、外のショルダ傾斜横溝の仮想延長部分が、縦細溝における内のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。また内のショルダ傾斜横溝の仮想延長部分が、ショルダ周方向主溝におけるセンタ傾斜横溝の開口部、及び縦細溝における外のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。またセンタ傾斜横溝の仮想延長部分が、ショルダ周方向主溝における内のショルダ傾斜横溝の開口部とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。

【0014】

そのため、雪路での旋回時、例えば外のショルダ傾斜横溝内で形成された雪柱の長さ方向の端部が、縦細溝の壁面に押し付けられて支えられる。同様に、内のショルダ傾斜横溝内で形成された雪柱の長さ方向の端部が、センタ陸部の壁面に押し付けられて支えられる。またセンタ傾斜横溝内で形成された雪柱の長さ方向の端部が、ショルダ周方向主溝の壁面に押し付けられて支えられる。このように、雪路での旋回時、各雪柱の長さ方向の端部が溝壁面に押し付けられて支えられるため、各雪柱の長さ方向の剪断力を的確にタイヤに作用させることができる。そのため横グリップ力が高まり、雪路での旋回性能を向上させることが可能となる。

【0015】

しかも外のショルダ傾斜横溝と、内のショルダ傾斜横溝と、センタ傾斜横溝とにおいてタイヤ軸方向で隣り合う傾斜横溝同士が、互いに傾斜の向きを相違させている。そのため、パターン剛性に偏りが生じ難くなり、耐摩耗性を大きく低下させることなく前記横グリップ力を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。

【図2】センタ陸部を拡大して示す展開図である。

【図3】センタ周方向主溝による作用効果を説明する概念図である。

【図4】センタ周方向主溝の他の例を示す拡大図である。

【図5】ショルダ陸部を拡大して示す展開図である。

【図6】内外のショルダ傾斜横溝、及びセンタ傾斜横溝による作用効果を説明する概念図である。

【図7】（Ａ）は図１のＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド端Ｔｅ側に位置するショルダ周方向主溝３Ｅを含む周方向主溝３を具える。これにより、トレッド部２に、ショルダ周方向主溝３Ｅとトレッド端Ｔｅとの間のショルダ陸部４Ｅと、ショルダ周方向主溝３Ｅ、３Ｅ間のセンタ陸部４Ｃとを形成している。なお周方向主溝３は、溝巾３．０mm以上の溝であって、溝巾が３．０mm未満である後述する縦細溝２０及びサイピング１０とは区別される。

【0018】

前記センタ陸部４Ｃには、一方のショルダ周方向主溝３Ｅから他方のショルダ周方向主溝３Ｅまで、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるセンタ傾斜横溝８が配される。また前記ショルダ陸部４Ｅには、タイヤ周方向にのびる縦細溝２０と、前記縦細溝２０からトレッド端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる外のショルダ傾斜横溝２１と、縦細溝２０からショルダ周方向主溝３Ｅを越えてタイヤ軸方向内側にのびる内のショルダ傾斜横溝２２とが配される。

【0019】

前記縦細溝２０は、ショルダ陸部４Ｅをタイヤ軸方向内側の陸部分４Ｅｉとタイヤ軸方向外側の陸部分４Ｅｏとに区分する。前記外のショルダ傾斜横溝２１は、外側の陸部分４Ｅｏを複数の外のショルダブロックＢＥｏに区分し、かつ前記内のショルダ傾斜横溝２２は、内側の陸部分４Ｅｉを複数の内のショルダブロックＢＥｉに区分する。

【0020】

外のショルダ傾斜横溝２１は、センタ傾斜横溝８と同じ向き（本例では右上がり）に傾斜する。これに対して、内のショルダ傾斜横溝２２は、外のショルダ傾斜横溝２１とは異なる向き（本例では右下がり）に傾斜し、かつその内端２２ｅは、センタ陸部４Ｃ内で途切れている。

【0021】

また図５に拡大して示されるように、前記外のショルダ傾斜横溝２１の仮想延長部分２１Ｋは、前記縦細溝２０における内のショルダ傾斜横溝２２の開口部Ｑ１とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。また前記内のショルダ傾斜横溝２２の仮想延長部分２２Ｋは、前記ショルダ周方向主溝３Ｅにおけるセンタ傾斜横溝８の開口部Ｑ２、及び前記縦細溝２０における外のショルダ傾斜横溝２１の開口部Ｑ３とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。また前記センタ傾斜横溝８の仮想延長部分８Ｋは、前記ショルダ周方向主溝３Ｅにおける内のショルダ傾斜横溝２２の開口部Ｑ４とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。

【0022】

そのため、図６に示されるように、雪路での旋回時、一方側（図では左側）の外のショルダ傾斜横溝２１内で形成された雪柱Ｖａの長さ方向の端部が、縦細溝２０のタイヤ軸方向内側の溝壁に押し付けられて支えられる。同様に、一方側（図では左側）の内のショルダ傾斜横溝２２内で形成された雪柱Ｖｂの長さ方向の端部が、センタ陸部４Ｃに押し付けられて支えられる。またセンタ傾斜横溝８内で形成された雪柱Ｖｃの長さ方向の端部が、ショルダ周方向主溝３Ｅのタイヤ軸方向外側の溝壁に押し付けられて支えられる。また他方側（図では右側）の内のショルダ傾斜横溝２２内で形成された雪柱Ｖｄの長さ方向の端部が、縦細溝２０のタイヤ軸方向外側の溝壁に押し付けられて支えられる。

【0023】

このように、雪路での旋回時、各雪柱Ｖａ〜Ｖｄの長さ方向の端部が、溝壁に押し付けられて支えられるため、各雪柱Ｖａ〜Ｖｄの長さ方向の剪断力を的確にタイヤに作用させることができる。そのため横グリップ力が高まり、雪路での旋回性能を向上させることができる。

【0024】

しかも、外のショルダ傾斜横溝２１が、センタ傾斜横溝８と同じ向きで傾斜し、かつ内のショルダ傾斜横溝２２とは異なる向きで傾斜する。即ち、タイヤ軸方向で隣り合う傾斜横溝同士が、互いに傾斜の向きを相違させている。そのため、パターン剛性に偏りが生じ難くなり、耐摩耗性を大きく低下させることなく前記横グリップ力を高めることが可能となる。

【0025】

また図５に示されるように、前記外のショルダ傾斜横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θａは１５〜３０°の範囲が好ましく、前記内のショルダ傾斜横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θｂは１５〜３０°の範囲が好ましく、前記センタ傾斜横溝８のタイヤ軸方向に対する角度θｃは１５〜３５°の範囲が好ましい。前記角度θａ〜θｃが下限値を下回ると、旋回時の横グリップ力が減じ、雪路での旋回性能の向上効果が低下する。逆に角度θａ〜θｃが上限値を越えると、横グリップ性は高まるものの、パターン剛性に偏りが生じて耐偏摩耗性を低下させる傾向となる。

【0026】

図７（Ａ）に示されるように、周方向主溝３の溝深さＤ３については、６．５mm以上、さらには７．５mm以上が好ましく、またその上限は１３．０mm以下、さらには１２．５mm以下が好ましい。本例では各周方向主溝３は、同じ溝深さＤ３で形成される。またセンタ傾斜横溝８の溝深さＤ８は、前記溝深さＤ３より小であることが好ましく、本例では、溝深さＤ３の６０〜８０％の範囲に設定されている。なおセンタ傾斜横溝８には、タイバー１２を形成することができる。このタイバー１２は、センタ傾斜横溝８の溝底から隆起し、周方向で隣り合うセンタブロック間を連結することでブロック剛性を高める。

【0027】

また図７（Ｂ）に示されるように、外内のショルダ傾斜横溝２１、２２の溝深さＤ２１、Ｄ２２も、前記溝深さＤ３より小であることが好ましく、本例では、溝深さＤ３の６０〜８０％の範囲に設定されている。なお外内のショルダ傾斜横溝２１、２２には、センタ傾斜横溝８の場合と同様、タイバー２４、２５を形成することができる。また縦細溝２０の溝深さＤ２０は、溝深さＤ３よりも小、さらには溝深さＤ２１、Ｄ２２よりも小であることが好ましい。

【0028】

次に、図２に拡大して示されるように、本例では、前記センタ陸部４Ｃに、タイヤ周方向にのびるセンタ周方向主溝３Ｃが配される。これにより、センタ陸部４Ｃ及びセンタ傾斜横溝８は、それぞれ、両側の陸部分４ＣＡ、４ＣＡ及び横溝部分８Ａ、８Ａに区分されるとともに、各陸部分４ＣＡは、複数のセンタブロックＢＣがタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。

【0029】

本例のセンタ周方向主溝３Ｃは、略タイヤ軸方向にのびる第１溝部５と、タイヤ軸方向に対して緩傾斜でのびる第２溝部６とが交互に繰り返される鋸歯状のジグザグ溝として形成される。同図には、第１溝部５と第２溝部６とを区別するため、濃淡を違えて描かれている。本例では、センタ周方向主溝３Ｃのジグザグ中心がタイヤ赤道Ｃｏ上に位置する好ましい場合が示される。しかし、これに限定されるものではなく、ジグザグ中心がタイヤ赤道Ｃｏから離間していても良く、またセンタ周方向主溝３Ｃ自体が、タイヤ赤道Ｃｏから離間していても良い。

【0030】

前記第１溝部５は、両側の溝壁として、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁５Ｓを具える。これに対して第２溝部６は、両側の溝壁として、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁６Ｓを具える。そして第１溝部５と第２溝部６とを１ピッチＰＣとして、タイヤ周方向に繰り返される。

【0031】

また本例では、各第１溝部５のタイヤ軸方向外端部は、前記横溝部分８Ａのタイヤ軸方向内端部に接続されている。

【0032】

ここで、センタ陸部４Ｃは、接地圧が高く接地長が長い領域であり、雪上性能に与える影響は大である。本例ではこの領域に、前記鋸歯状のセンタ周方向主溝３Ｃ、及びセンタ傾斜横溝８を設けることにより、下記の効果を最大限に発揮し、雪上性能をさらに向上させている。

【0033】

まず第１溝壁５Ｓの角度αが５°以下となることで、ジグザグの振幅に対してトラクション性を最も有効に発揮することができる。

【0034】

また図３に概念的に示されるように、雪路走行時において、センタ周方向主溝３Ｃ内で雪柱を形成する際、第２溝部６内の雪が、第１溝壁５Ｓに堰き止められる。そのため第２溝部６内の雪は、第１溝壁５Ｓに押し付けられて強く圧縮させられる。この圧縮力Ｆは、第１溝部５内の雪にも伝達される。しかも第１溝部５の両端には、横溝部分８Ａがさらに接続されているため、前記圧縮力Ｆは、第１溝部５内の雪を介して横溝部分８Ａ内の雪にも伝達される。その結果、第２溝部６内の雪、第１溝部５内の雪、及び横溝部分８Ａ内の雪が強く押し固められ、全体として略Ｔ字状の雪柱を強固にかつ一体に形成することができる。

【0035】

そのため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して高い雪柱剪断力を発揮でき、雪路走行時のグリップ性が高まり、トラクション性及び旋回性を含む雪上性能をさらに向上させることができる。

【0036】

このとき図２に示されるように、前記第１溝壁５Ｓのタイヤ軸方向の長さＬ１は、トレッド巾ＴＷ（図１に示す）の２〜１０％の範囲であるのが好ましい。前記長さＬ１がトレッド巾ＴＷの２％未満の場合、第２溝部６内の雪を第１溝壁５Ｓによって堰き止めることができず、圧縮力Ｆが逃げて雪柱を強固に押し固めることが難しくなる。

【0037】

逆に、前記長さＬ１がトレッド巾ＴＷの１０％を越える場合、雪柱剪断力のさらなる向上効果が見込めなくなる。しかも、センタブロックＢＣのブロック剛性が減じて耐摩耗性や耐偏摩耗性に不利を招く。これは、長さＬ１が長くなるにつれて、ジグザグの振幅も大きくなる。そのため、センタブロックＢＣの最大幅ＷＢ１が大きく、かつ最小巾ＷＢ２が小さくなる。即ち、センタブロックＢＣのブロック剛性がより不均化するとともに、最小巾側にてブロック剛性が不足し、耐摩耗性や耐偏摩耗性を低下させる。このような観点から、前記長さＬ１の下限はトレッド巾ＴＷの４％以上が好ましく、また上限はトレッド巾ＴＷの８％以下が好ましい。同様に、耐摩耗性や耐偏摩耗性の観点から、第２溝壁６Ｓの前記角度βの下限は、７５°以上がさらに好ましい。

【0038】

また第２溝部６内の雪を堰き止めるために、前記長さＬ１を、第２溝部６のタイヤ軸方向巾Ｗ６以上とすることも好ましい。

【0039】

前記第１溝部５の溝巾Ｗ１は、前記第２溝部６の溝巾Ｗ２の０．８〜２．０倍の範囲が好ましい。前記範囲から外れると、雪柱の厚さがアンバランスとなって強度が低下し、雪柱剪断力を減じる傾向となる。さらにセンタ周方向主溝３Ｃの溝巾が部分的に狭くなって排水性にも不利を招く。なお前記溝巾Ｗ１は、第１溝部５の長さ方向と直角な向きに測定した第１溝壁５Ｓ、５Ｓ間の距離である。また溝巾Ｗ２は、第２溝部６の長さ方向と直角な向きに測定した第２溝壁６Ｓ、６Ｓ間の距離である。

【0040】

図４に示されるように、センタ周方向主溝３Ｃでは、例えば第１溝壁５Ｓと第２溝壁６Ｓとが交わる出隅部Ｐに、面取り１１を形成することができる。この場合、第１溝壁５Ｓの長さＬ１は、面取り１１を除いた第１溝壁５Ｓの長さとして定義される。

【0041】

前記横溝部分８Ａは、第２溝部６と傾斜の向きが同じであることが好ましい。本例で、横溝部分８Ａと第２溝部６とが、それぞれ「右上がり」で傾斜する場合が示される。このように傾斜の向きを同方向とすることで、ウエット路面走行時において、横溝部分８Ａと第２溝部６との間の水の流れＪ（図２に示す）を円滑化でき、排水性を向上させることができる。

【0042】

また前記センタブロックＢＣには、サイピング１０が配される。このサイピング１０は、横溝部分８Ａと、傾斜の向きが相違する。本例では、横溝部分８Ａが「右上がり」で傾斜するのに対して、サイピング１０は「右下がり」で傾斜する。このように傾斜の向きを相違させることで、センタブロックＢＣに変形を促し、横溝部分８Ａ内の雪を第１溝部５側に移動させて押し付ける。その結果、特に横溝部分８Ａと第１溝部５との交差部近傍において雪柱を押し固め、雪柱強度を高めることができる。なおサイピング１０は、従来と同様、そのエッジ効果によって氷上性能、及び雪上性能を高める効果も奏する。

【0043】

なお前記ショルダ周方向主溝３Ｅは、本例では、タイヤ周方向に直線状にのびる。これにより排雪性及び排水性を高めるとともに、雪路走行時の直進安定性を確保することができる。

【0044】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例】

【0045】

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとしたスタッドレスタイヤ（２０５／６５Ｒ１６）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの雪上性能及び耐摩耗性能についてテストした。各タイヤとも、内外のショルダ傾斜横溝、センタ傾斜横溝、センタ周方向主溝、及びセンタブロックのサイピング以外は、実質的に同仕様である。

【0046】

＜雪上旋回性能＞
試供タイヤを、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（前輪３９０kPa／後輪３５０kPa）の条件にてフォルクスワーゲン社製のカラベル（２８００ｃｃ）の全輪に装着した。そして半積状態（最大積載量の１／２を積載した状態）にて、雪路面のテストコースを走行したときの横グリップ性について、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど横グリップ性が高く雪上旋回性能に優れている。

【0047】

＜耐摩耗性能＞
上記車両を用い、乾燥路面からなるテストコースを３００００ｋｍ走行後の摩耗量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性能に優れている。

【表1】

【0048】

表に示されるように、実施例のタイヤは、雪上旋回性能が向上されているのが確認できる。

【符号の説明】

【0049】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ｃ センタ周方向主溝
３Ｅ ショルダ周方向主溝
４Ｃ センタ陸部
４Ｅ ショルダ陸部
５ 第１溝部
５Ｓ 第１溝壁
６ 第２溝部
６Ｓ 第２溝壁
８ センタ傾斜横溝
８Ｋ 仮想延長部分
１０ サイピング
２０ 縦細溝
２１ 外のショルダ傾斜横溝
２２ｅ 内端
２２ 内のショルダ傾斜横溝
２１Ｋ 仮想延長部分
２２Ｋ 仮想延長部分
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｑ１〜Ｑ４開口部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】