特許 6237065 エンジン制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6237065

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】エンジン制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/00 20060101AFI20171120BHJP

   F16D 25/12 20060101ALI20171120BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20171120BHJP

【ＦＩ】

   F02D29/00 G

   F16D25/12 D

   F02D29/00 F

   F02D45/00 312A

【請求項の数】6

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2013-204845(P2013-204845)

(22)【出願日】2013年9月30日

(65)【公開番号】特開2015-68299(P2015-68299A)

(43)【公開日】2015年4月13日

【審査請求日】2016年8月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089118

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 宏明

(72)【発明者】

【氏名】田丸 大輔

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 良英

(72)【発明者】

【氏名】山口 展生

【審査官】 山村 和人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−３１６４３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０８７７１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ ２９／００ − ２９／０６

４１／００ − ４５／００

Ｆ１６Ｄ ２５／００ − ３９／００

４８／００ − ４８／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クラッチ伝達トルクを変化させる可動部の変位に対応したパラメータを取得する取得部と、
前記取得されたパラメータに対応した目標エンジントルクとなるよう、エンジンを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
クラッチ伝達トルクが増加している状態での前記パラメータに対応した前記目標エンジントルクが、クラッチ伝達トルクが減少している状態での当該パラメータに対応した前記目標エンジントルクより大きくなるよう、エンジンを制御し、
前記パラメータとクラッチで伝達可能なトルクとの対応関係に基づいて、前記パラメータの単位時間あたりの変化量と係数とを乗算した値と当該パラメータとを加算した当該パラメータの第一の補正値、に対応した、クラッチで伝達可能なトルクの第二の補正値を取得し、当該第二の補正値に応じて前記目標エンジントルクを変化させる、エンジン制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、クラッチ伝達トルクが増加する方向への前記パラメータの単位時間あたりの変化量が大きいほど、前記目標エンジントルクが大きく、クラッチ伝達トルクが減少する方向への前記パラメータの単位時間あたりの変化量が大きいほど、前記目標エンジントルクが小さくなるよう、エンジンを制御する、請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項3】

前記係数は変更可能である、請求項１または２に記載のエンジン制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記第二の補正値の単位時間あたりの変化量が閾値を超えないように前記第二の補正値を変更する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のエンジン制御装置。

【請求項5】

前記可動部が動く範囲には、当該可動部の変位に対応してクラッチで伝達可能なトルクが変化する伝達範囲と、当該可動部の変位によらずクラッチで伝達可能なトルクが０である非伝達範囲と、が含まれ、
前記制御部は、前記可動部が前記伝達範囲にある状態で、前記第二の補正値の単位時間あたりの変化量が閾値を超えないように前記第二の補正値を変更する、請求項４に記載のエンジン制御装置。

【請求項6】

前記可動部が動く範囲には、当該可動部の変位の変化に対応してクラッチで伝達可能なトルクが変化する伝達範囲と、当該可動部の変位の変化によらずクラッチで伝達可能なトルクが０である非伝達範囲と、が含まれ、
前記制御部は、前記可動部が前記非伝達範囲にある状態で当該可動部の変位が前記伝達範囲に近付くにつれて前記目標エンジントルクが増加するようエンジンを制御する、請求項１〜５のうちいずれか一つに記載のエンジン制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クラッチでのトルクの伝達状態に応じてエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジン（内燃機関）のトルクがクラッチを介してトランスミッションに伝達されるよう構成された車両が知られている。その一例として、変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行う自動変速装置（ＡＭＴ，Automated Manual Transmission）を搭載した車両で、制御装置が、クラッチを制御することにより、クラッチ伝達トルク（ここでは、エンジンからクラッチを介してその後段としてのトランスミッションに伝達されるトルク）を制御する場合がある。この場合、制御装置は、クラッチの断接機構（可動部）の制御量（変位、操作量）とクラッチ伝達トルクとの相関関係を示すマップ（テーブル）から、制御量に応じたクラッチ伝達トルクを取得して、クラッチの制御に利用する（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第４７１５１３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

発明者らは、クラッチ伝達トルクを利用する従来に無い新規な応用例としての、クラッチの断接機構（可動部）の制御量（変位、操作量）に応じたエンジンのトルクの制御において、制御要求に対するエンジンのトルク応答の遅れが原因で、エンジンを所望の状態に制御し難くなる場合があることを見出した。すなわち、クラッチの制御量に応じてエンジンを制御する場合に、エンジンの応答遅れを補償することができれば、好ましい。

【課題を解決するための手段】

【0005】

実施形態のエンジン制御装置は、クラッチで伝達されるクラッチ伝達トルクを変化させる可動部の変位に対応したパラメータを取得する取得部と、上記取得されたパラメータに対応した目標エンジントルクとなるよう、エンジンを制御する制御部と、を備え、上記制御部は、クラッチ伝達トルクが増加している状態での上記パラメータに対応した上記目標エンジントルクが、クラッチ伝達トルクが減少している状態での当該パラメータに対応した上記目標エンジントルクより大きくなるよう、エンジンを制御し、上記パラメータとクラッチで伝達可能なトルクとの対応関係に基づいて、上記パラメータの単位時間あたりの変化量と係数とを乗算した値と当該パラメータとを加算した当該パラメータの第一の補正値、に対応した、クラッチで伝達可能なトルクの第二の補正値を取得し、当該第二の補正値に応じて上記目標エンジントルクを変化させる。よって、上記エンジン制御装置によれば、クラッチ伝達トルクが増加している状態では、エンジンのトルクがより早く増大しやすく、クラッチ伝達トルクが減少している状態では、エンジンのトルクがより早く減少しやすい。すなわち、クラッチ伝達トルクの大きさを変化させるパラメータに応じてエンジンを制御する場合に、エンジンの応答遅れが補償されやすい。また、上記エンジン制御装置によれば、エンジンを、現時点より後（未来）の時点での可動部の変位に対応したトルクに制御しやすい。

【0006】

また、上記エンジン制御装置では、上記制御部は、クラッチ伝達トルクが増加する方向への上記パラメータの単位時間あたりの変化量が大きいほど、上記目標エンジントルクが大きく、クラッチ伝達トルクが減少する方向への上記パラメータの単位時間あたりの変化量が大きいほど、上記目標エンジントルクが小さくなるよう、エンジンを制御する。よって、上記エンジン制御装置によれば、エンジンのトルクが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。

【0008】

また、上記エンジン制御装置では、上記係数は変更可能である。よって、上記エンジン制御装置によれば、各部の状態に応じて係数を変更することで、現時点より後（未来）の時点でのパラメータに対応したトルクにより精度良く制御しやすい。

【0009】

また、上記エンジン制御装置では、上記制御部は、上記第二の補正値の単位時間あたりの変化量が閾値を超えないように上記第二の補正値を変更する。よって、上記エンジン制御装置によれば、エンジンのトルクが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。

【0010】

また、上記エンジン制御装置では、上記可動部が動く範囲には、当該可動部の変位に対応してクラッチで伝達可能なトルクが変化する伝達範囲と、当該可動部の変位によらずクラッチで伝達可能なトルクが０である非伝達範囲と、が含まれ、上記制御部は、上記可動部が上記伝達範囲にある状態で、上記第二の補正値の単位時間あたりの変化量が閾値を超えないように上記第二の補正値を変更する。よって、上記エンジン制御装置によれば、車両の走行に影響の無い非伝達範囲では、エンジンのトルクが、より早く変化しやすい。

【0011】

また、上記エンジン制御装置では、上記可動部が動く範囲には、当該可動部の変位の変化に対応してクラッチで伝達可能なトルクが変化する伝達範囲と、当該可動部の変位の変化によらずクラッチで伝達可能なトルクが０である非伝達範囲と、が含まれ、上記制御部は、上記可動部が上記非伝達範囲にある状態で当該可動部の変位が上記伝達範囲に近付くにつれて上記目標エンジントルクを増加する。よって、上記エンジン制御装置によれば、非伝達範囲からエンジンのトルクが増加するため、エンジンのトルクがより早く増加しやすい。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、実施形態のエンジン制御装置を含む車両の構成の一例が示された概略図である。

【図2】図２は、実施形態のエンジン制御装置における可動部の変位とクラッチ伝達トルクとの関係の一例が示されたグラフである。

【図3】図３は、実施形態のエンジン制御装置による制御の手順の一例が示されたフローチャートである。

【図4】図４は、実施形態のエンジン制御装置の一例が示された機能ブロック図である。

【図5】図５は、実施形態のエンジン制御装置による制御が実施された場合におけるパラメータの経時変化の一例が示されたタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。

【0014】

本実施形態では、図１に例示されるように、車両１（例えば、四輪の自動車）は、駆動源としてエンジン２を備える。車両１では、エンジン２のトルク（回転）は、シャフト３１や、クラッチ４、シャフト３２、トランスミッション５、シャフト３３、デファレンシャルギヤ６、シャフト３４等を介して、車輪７に伝達される。なお、本実施形態では、車両１は、後輪駆動車として構成されているが、車両１は、前輪駆動車あるいは四輪駆動車（全輪駆動車）としても構成されうる。また、エンジン制御システム１００は、制御装置１０（エンジン制御装置）や、センサ２３，２５，４８，４９，５２〜５４、アクチュエータ４５等を有する。また、車両１は、駆動源としてモータジェネレータ（図示されず）を備えてもよい。

【0015】

エンジン２（内燃機関）は、ガソリンや、軽油、アルコール、水素等の燃料を用いる内燃機関であり、例えば、ポート噴射式や、筒内噴射式（直噴式）等のエンジンである。エンジン２は、制御装置１０によって制御される。制御装置１０は、例えば、エンジン２のスロットルバルブ２１の開度や、燃料噴射弁２２の噴射量等を制御することにより、エンジン２のトルク（エンジントルク）や回転速度（回転数）等を制御することができる。また、エンジン２の出力側のシャフト３１に対応して、当該シャフト３１の回転速度を検出するためのセンサ２３が設けられている。制御装置１０は、センサ２３から得た信号により、エンジン２の回転速度（回転数、出力回転速度、出力回転数）を得ることができる。なお、エンジン２の回転速度は、他の部分（シャフト等）の回転速度からも得られる。また、制御装置１０は、センサ２３から、回転速度を示すデータを得てもよい。

【0016】

また、制御装置１０は、エンジン２のトルク、回転速度等を、操作部２４（例えば、アクセルペダル）の可動部材２４ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化させる。可動部材２４ａに対応して、当該可動部材２４ａの変位を検出するためのセンサ２５が設けられている。制御装置１０は、当該可動部材２４ａの変位をセンサ２５の信号から得る。また、制御装置１０は、センサ２５から、可動部材２４ａの変位を示すデータを得てもよい。

【0017】

制御装置１０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成される。ＥＣＵは、例えば、ＭＣＵ（Micro Control Unit）や、電源回路、ドライバ（コントローラ）、入出力変換回路、入出力保護回路等（いずれも図示されず）を有する。ＥＣＵは、回路基板に実装された電子部品（図示されず）で構成される。回路基板は、ケース（図示されず）に収容される。ＭＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や、主記憶装置（メモリ）、補助記憶装置、インタフェース（入出力装置）、通信装置、バス等（いずれも図示されず）を有する。主記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）等である。補助記憶装置は、例えば、フラッシュメモリ等である。また、制御装置１０は、統合ＥＣＵとして構成されうるし、あるいは、エンジン２用のＥＣＵであるエンジンＥＣＵや、トランスミッション５のＥＣＵであるトランスミッションＥＣＵ等を有することができる。ＭＣＵにおいて、ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、エンジン２等の各部を制御することができる。

【0018】

クラッチ４は、例えば、乾式単板クラッチである。クラッチ４は、シャフト３１からシャフト３２にトルク（回転）が伝達される接続状態（伝達状態）、シャフト３１からシャフト３２にトルクが伝達されない遮断状態（非伝達状態）、およびシャフト３１とシャフト３２とが互いに滑る半クラッチ状態のうちいずれかの状態にある。クラッチ４は、回転部材４１（例えば、フライホイール、プレッシャプレート等）と、回転部材４２（例えば、クラッチディスク）とを有する。回転部材４１は、入力側のシャフト３１と一体で回転し、回転部材４２は、出力側のシャフト３２と一体で回転する。回転部材４１，４２の間には、摩擦部材４３が介在している。クラッチ４では、これら回転部材４１，４２（例えば、回転部材４１と摩擦部材４３）の滑り状態が変化することにより、シャフト３１からシャフト３２へのトルク（回転）の伝達状態（伝達率、伝達度）が変化する。可動部材４４は、一方の回転部材（本実施形態では、回転部材４２）の他方の回転部材（本実施形態では、回転部材４１）に対する位置（軸方向の相対的な位置、距離、近接状態、離間状態）を変化させる。可動部材４４は、部材４４ａ（例えば、レリーズベアリング）と部材４４ｂ（例えば、ダイヤフラムスプリング）とを有する。アクチュエータ４５（例えば、ピストン機構や、リニアアクチュエータ、モータ、移動機構、駆動機構）が、可動部材４４を動かすことで、回転部材４２の回転部材４１に対する相対位置が変化する。

【0019】

また、アクチュエータ４５によって動かされる可動部材４４の変位（位置、ストローク、操作量）は、操作部４６（例えば、クラッチペダル）の可動部材４６ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化する。アクチュエータ４５は、油圧式の場合には、油圧機構４７を介して動かされる。油圧機構４７は、マスタシリンダ４７ａと、スレーブシリンダ４７ｂと、配管４７ｃと、を有する。マスタシリンダ４７ａのピストン（図示されず）が可動部材４６ａによって押されて生じた油圧が、配管４７ｃ内の油路を介してスレーブシリンダ４７ｂのピストン（図示されず）に伝達され、スレーブシリンダ４７ｂのピストンが可動部材４４を動かす。この構成では、スレーブシリンダ４７ｂは、アクチュエータ４５の少なくとも一部である。また、アクチュエータ４５は、電気的なアクチュエータ（例えば、リニアアクチュエータや、モータ等、図示されず）として構成されうる。この場合、制御装置１０がアクチュエータ４５を制御することにより、可動部材４４が動き、これにより、クラッチ４の接続状態が変化する。また、センサ４８は、可動部材４６ａの変位（位置）を検出する。すなわち、制御装置１０は、当該センサ４８から得た信号またはデータにより、可動部材４６ａの変位を得ることができる。また、センサ４９は、スレーブシリンダ４７ｂ内の可動部の変位を検出する。スレーブシリンダ４７ｂの可動部の変位は、可動部材４４の変位と対応している。すなわち、制御装置１０は、センサ４９から得た信号またはデータにより、可動部材４４の変位を得ることができる。また、可動部材４４を動かすアクチュエータ４５の制御量は、可動部材４４の変位に対応している。よって、制御装置１０は、アクチュエータ４５を制御してクラッチ４を動かす場合、当該アクチュエータ４５の制御量から、可動部の変位を得ることができる。本実施形態では、可動部材４４や、可動部材４６ａ等が、可動部の一例である。なお、クラッチ４は、本実施形態では、乾式単板クラッチであるが、摩擦式の他の形式のクラッチ（例えば、湿式多板クラッチ）としても構成されうる。

【0020】

トランスミッション５（変速装置）は、本実施形態では、ドライバの手動操作によって変速するマニュアルトランスミッションとして構成されている。トランスミッション５は、有段の変速装置であり、各段（変速段）に対応したギヤ対を有する。ギヤ対のそれぞれは、シャフト３２と一体で回転可能な主動ギヤと、シャフト３３と一体で回転可能な従動ギヤと、を有し、当該ギヤ対のギヤ比（変速比）は互いに異なる。トランスミッション５では、シフトレバー５１の動作（変位、位置）に応じて、複数のギヤ対のうち一つが選択的に有効となる状態、すなわち、当該選択されたギヤ対の主動ギヤがシャフト３２と一体で回転するとともに当該主動ギヤと噛み合う従動ギヤがシャフト３３と一体で回転する状態が得られ、シャフト３２の回転速度が当該選択されたギヤ対のギヤ比に応じた回転速度に変化（増加または減少）する。すなわち、トランスミッション５の出力側のシャフト３３の回転速度は、当該トランスミッション５の入力側のシャフト３２の回転速度と、選択されたギヤ対（のギヤ比）とに応じて定まる。また、トランスミッション５の入力側（クラッチ４の出力側）のシャフト３２、ならびにトランスミッション５の出力側のシャフト３３のそれぞれに対応して、それらシャフト３２，３３の回転速度（回転数）を検出するためのセンサ５２，５３が設けられている。制御装置１０は、センサ５２，５３から得た信号により、シャフト３２，３３の回転速度（回転数）を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ５２，５３から、回転速度を示すデータを得てもよい。

【0021】

制御装置１０は、トランスミッション５に設けられたセンサ５４（例えば、シフトセンサ）から得た信号により、トランスミッション５で選択されているあるいは選択されようとしているギヤ対（ギヤ段）の他、変速操作の開始や変速操作の終了等を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ５４から、ギヤ段や、変速操作の開始、変速操作の終了を示すデータを得てもよい。

【0022】

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、変速操作中には、操作部２４の可動部材２４ａの変位ｘａ（位置、ストローク、操作量、図５参照）によらず、エンジン２のトルクが目標エンジントルクとなるよう、エンジン２を制御する。目標エンジントルクＴｅは、例えば、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）、エンジン２の回転を維持するトルクＴｋ、エンジン２の回転速度を調整するトルクＴａの和であり、次の式（１）で表すことができる。
Ｔｅ＝Ｔｃ（ｘ）＋Ｔｋ＋Ｔａ ・・・ （１）
トルクＴｃ（ｘ）は、変位ｘに応じて変化する。変位ｘは、トルクＴｃ（ｘ）を変化させるパラメータであって、可動部の変位に対応して変化するパラメータの一例（トルクＴｃ（ｘ）を変化させるパラメータ、この場合は、可動部の変位そのもの）である。なお、トルクＴｃ（ｘ）は、変位ｘ以外のパラメータ（制御量、操作量、ストローク等）に対応して変化するようにも、設定されうる。なお、以下では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）は、単にＴｃと記される場合もある。

【0023】

クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）は、クラッチ４でのトルクの伝達状態を変化させる可動部の変位ｘ（変位、位置、角度、ストローク）に関連付けられたクラッチ伝達トルクの値（推定値、設定値）である。クラッチ伝達トルクは、クラッチ４で伝達されるトルクであり、エンジン２からクラッチ４を介して当該クラッチ４の後段（出力側、車輪７側、エンジン２とは反対側、例えば、トランスミッション５の入力軸等）に伝達されるトルクである。また、トルクＴｃ（ｘ）は、例えば、変位ｘに対応したマップ（テーブル）として与えられる。可動部は、例えば、操作部４６（クラッチペダル）の可動部材４６ａや、クラッチ４の互いに対向する二つのトルク伝達部材のうち一方を他方に近付けたり遠ざけたりしてトルクの伝達状態（摺動状態）を変化させる可動部材４４（コンセントリックスレーブシリンダ）等である。可動部の変位ｘに対応したトルクＴｃ（ｘ）は、当該可動部の変位ｘが変化していない（一定の）状態での値と言うことができる。図２には、変位ｘとトルクＴｃ（ｘ）との相関関係の一例が示されている。図２から明らかとなるように、可動部が一方（図２では右側）に移動するにつれて、トルクＴｃ（ｘ）は増加し、可動部が他方（図２では左側）に移動するにつれて、トルクＴｃ（ｘ）は減少する。本実施形態では、一例として、可動部が可動部材４６ａ（フットペダル）である場合において、当該可動部材４６ａがそれ以上踏み込めない位置（他方側の位置）で、変位ｘが０（ｘ＝０）と定義されている。操作者が可動部材４６ａの踏み込みを緩めて可動部材４６ａが一方側（図２では右側）に移動すると、クラッチ４の二つのトルク伝達部材が摺動を開始してトルクＴｃ（ｘ）が増加して０以上となり、さらに、操作者が可動部材４６ａの踏み込みを緩めて変位ｘが増加し可動部材４６ａが一方側に移動するにつれてトルクＴｃ（ｘ）が増加する。また、図２に示されるように、可動部材４６ａ（可動部）が動く範囲には、可動部材４６ａの変位ｘ（位置の変化）によらずクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）が０である非伝達範囲Ｒｎと、可動部材４６ａの変位ｘに対応してクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）が変化する伝達範囲Ｒｔとがある。なお、可動部が可動部材４４の部材４４ａ（例えば、レリーズベアリング）等、他の部材であった場合も、図２と同様の特性が得られる。

【0024】

クラッチ４で伝達可能なクラッチ伝達トルクＴｃ（ｘ）を示すデータ（特性量、特徴量、係数、値等）は、可動部の変位ｘ（位置）と対応付けて、不揮発性の書き換え可能な記憶部１２（例えば、補助記憶装置等）に記憶される。これにより、経時変化やばらつきを補償することができる。記憶部１２は、新車時のような車両使用初期においては、実験結果や、計算結果、シミュレーション結果等に基づく初期値を、可動部の変位ｘならびに当該変位ｘに対応したトルクＴｃ（ｘ）の値として記憶する。そして、制御装置１０は、車両１の走行中や停車中等に、センサ４８やセンサ４９等の検出結果やアクチュエータ４５の制御量等から得られた可動部の変位ｘや、センサ２３やセンサ２５等の検出結果等から得られたエンジン２のトルクＴｅｒ等に基づいて、トルクＴｃ（ｘ）を算出し、記憶部１２が記憶するトルクＴｃ（ｘ）の値を更新する。すなわち、制御装置１０は、可動部の変位ｘならびにトルクＴｃ（ｘ）の学習処理を行い、その学習結果としての可動部の変位ｘならびにトルクＴｃ（ｘ）の更新値（学習値）を記憶部１２に書き込む。この際、制御装置１０は、記憶部１２に、例えば、古いデータを消去して新しいデータを更新値（学習値）として記憶させることができるし、あるいは、古いデータと新しいデータとを用いた相加平均や、加重相加平均、移動平均等の値を、更新値（学習値）として記憶させることができる。記憶部１２は、複数の可動部の変位ｘと、各可動部の変位ｘに対応したトルクＴｃ（ｘ）の値と、を互いに対応付けて記憶する。制御装置１０は、記憶部１２が記憶していない可動部の変位ｘでのトルクＴｃ（ｘ）を、記憶部１２が記憶する可動部の変位ｘでのトルクＴｃ（ｘ）の値から、内挿等で算出する。なお、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の値は、二つの回転部材４１，４２の相対的な位置によって定まる。クラッチ４の接続状態（完全接続状態）におけるクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の最大値は、エンジン２のトルクＴｅｒより大きい。実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒは、エンジン２のトルクＴｅｒ以下である。よって、クラッチ伝達トルクＴｃｒの最大値は、クラッチ４の接続状態におけるエンジン２のトルクＴｅｒと同じであり、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の最大値より小さい。

【0025】

エンジン２の回転を維持するトルクＴｋは、例えば、エンジン２のフリクショントルクや、補機類（例えば、エアコンのコンプレッサ等）の駆動に必要なトルク（負荷トルク）、マージン等を含む。

【0026】

また、エンジン２の回転速度を調整するトルクＴａは、エンジン２の回転速度Ｎｒを、目標回転速度Ｎａに調整するために必要なトルクである。目標回転速度Ｎａは、ダウンシフト時には、例えば、エンジン２の回転速度Ｎｒ（シャフト３１の回転速度）が低いことによって車両１の減速や変速ショックが生じるのを抑制できるよう、設定される。また、目標回転速度Ｎａは、アップシフト時には、例えば、エンジン２の回転速度Ｎｒ（シャフト３１の回転速度）とシャフト３２の回転速度Ｎｓとの差が大きいことによって変速ショックが生じるのを抑制できるとともに、クラッチ４が接続状態から遮断状態に移行した際にエンジン２の回転速度Ｎｒの上昇による騒音の増大を抑制できるよう、設定される。

【0027】

本実施形態によれば、制御装置１０によるこのようなエンジン２のトルクや回転数の制御により、一例としては、エンジン２の無駄な回転や、回転速度の急変等が低減されやすく、ひいては、燃料消費率（車両１の単位走行距離あたりの燃料の消費量）の低下や、騒音の軽減、変速ショックの軽減等の利点が得られやすい。

【0028】

発明者らは、上述した変速時のエンジン２の制御について鋭意研究を重ねた結果、上記式（１）のような、クラッチ４で伝達されるトルクＴｃ（ｘ）に応じて増減する目標エンジントルクＴｅとなるようエンジン２を制御した場合、クラッチ４で伝達されるトルクＴｃ（ｘ）の制御応答性よりもエンジン２の制御応答性が低いことにより、エンジン２を制御し難くなる場合があることを見出した。エンジン２では、例えば、目標エンジントルクＴｅを４０［Ｎｍ］に設定しても、その瞬間に実際のエンジントルクＴｅｒが４０［Ｎｍ］になるわけではなく、０．２〜０．５秒の遅れをもって、４０［Ｎｍ］になる。そこで、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、エンジン２の実際のトルクＴｅｒをより迅速に変化させるため、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の補正されたトルクＴｃｍを用いて、エンジン２を、上記式（１）の目標エンジントルクＴｅに替えて、次の式（２）の目標エンジントルクＴｅｍとなるように制御する。
Ｔｅｍ＝Ｔｃｍ＋Ｔｋ＋Ｔａ ・・・ （２）
ここで、補正されたトルクＴｃｍは、補正された変位ｘｍを用いた次の式（３）で表せる。
Ｔｃｍ＝Ｔｃ（ｘｍ） ・・・ （３）
ここで、Ｔｃ（ｘ）とＴｃ（ｘｍ）とは、算出に用いる変位の値が異なるものの（すなわち、ｘ≠ｘｍ）、同じ関数、数式、手順で算出することができる。
補正された変位ｘｍは、調整係数ｋ（第二の係数）、遅れ係数α（第一の係数）、ならびに現在の（演算時点での）変位ｘの時間微分ｄｘ／ｄｔを用いた次の式（４）で表せる。
ｘｍ ＝ｘ＋ｋ・α・ｄｘ／ｄｔ ・・・ （４）
ここで、変位ｘの時間微分ｄｘ／ｄｔは、例えば、現タイムステップでの変位ｘと前のタイムステップでの変位ｘとの差を、タイムステップ間の時間間隔で除した（割り算した）値として、得ることができる。また、遅れ係数αは、エンジン２の制御指令に対する応答遅れ相当の時間の値である。また、調整係数ｋは、例えば、クラッチ４の経時変化や、状態変化、個体差等に応じて、可変設定されうるし、変更（学習）されうる。補正された変位ｘｍは、エンジン２の制御応答遅れ相当時間を補償した未来の変位ｘの予測値である、ということができる。また、例えば、エンジン２の回転数の増加および減少によりエンジン２の応答遅れが異なる場合には、調整係数ｋによってそれらの差異を補償することができる。なお、本実施形態では、調整係数ｋと遅れ係数αとの積（ｋ・α）が、係数の一例である。

【0029】

本実施形態では、補正された変位ｘｍの値が、現時点（演算時点）から遅れ係数αに相当する時間が経過した時点（現時点より後の時点、未来）での変位ｘに近い値となるよう、遅れ係数αや調整係数ｋが設定される。よって、本実施形態によれば、制御装置１０が式（２）の目標エンジントルクＴｅｍを用いたエンジン２の制御を行った場合における現時点から遅れ係数αに相当する時間が経過した時点でのエンジン２の実際のトルクＴｅｒは、制御装置１０が式（１）の目標エンジントルクＴｅを用いたエンジン２の制御を行った場合における現時点から遅れ係数αに相当する時間が経過した時点でのエンジン２の実際のトルクＴｅｒに比べて、より好適である。すなわち、式（２）によるエンジン２のトルクの制御は、エンジン２の応答遅れをより好適に補償した制御であると言うことができる。

【0030】

ここで、変速時における処理部１１（制御装置１０）による上記式（２）〜（４）を用いた演算処理ならびにエンジン２の制御の手順の一例が、図３，図４が参照されて説明される。図４に示されるように、制御装置１０は、処理部１１（例えば、ＣＰＵ）と、記憶部１２（例えば、補助記憶装置）とを有する。処理部１１は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図４に示されるような、第一の取得部１１ａや、第二の取得部１１ｂ、第三の取得部１１ｃ、第四の取得部１１ｄ、第五の取得部１１ｅ、第六の取得部１１ｆ、第一の算出部１１ｇ、第二の算出部１１ｈ、比較部１１ｉ、第三の算出部１１ｊ、エンジン制御部１１ｋ等として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図４に示される処理部１１の各ブロックに対応したモジュールが含まれる。第一の取得部１１ａは、エンジン２の回転速度Ｎｒを取得する。第二の取得部１１ｂは、シャフト３２の回転速度Ｎｓを取得する。第三の取得部１１ｃは、シャフト３３の回転速度を取得する。第四の取得部１１ｄは、可動部の変位ｘを取得する。第五の取得部１１ｅは、可動部材２４ａの変位を取得する。また、第六の取得部１１ｆは、センサ５４からの信号を取得する。なお、図４に示される構成例は、あくまで一例であるとともに、制御装置１０の一部である。また、第四の取得部１１ｄは、取得部の一例である。

【0031】

まず、処理部１１は、第四の取得部１１ｄとして機能し、現時点での変位ｘを得る（Ｓ１０）。次に、処理部１１は、第一の算出部１１ｇとして機能し、式（２）〜（４）により、目標エンジントルクＴｅｍを得る（Ｓ１１）。Ｓ１１に関し、記憶部１２は、調整係数ｋを変更可能とするデータ（テーブル、マップ、所定の物理量（パラメータ）に対応した調整係数ｋの値）を記憶している。すなわち、処理部１１は、記憶部１２を参照して、現時点（演算時点）でのエンジン２やクラッチ４の状態等に応じた調整係数ｋを得ることができる。次に、処理部１１は、第二の算出部１１ｈとして機能し、補正された変位ｘｍに対応したクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘｍ）と変位ｘに対応したクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）とのトルク差ΔＴｃ（ｘ）を算出する（Ｓ１２）。そして、処理部１１は、比較部１１ｉとして機能し、トルク差ΔＴｃ（ｘ）の絶対値｜ΔＴｃ（ｘ）｜と予め設定されている閾値Ｔｈとを比較する（Ｓ１３）。ここで、現時点の変位ｘに対応したクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）が０以上であり、かつ当該トルク差ΔＴｃ（ｘ）の絶対値｜ΔＴｃ（ｘ）｜が予め設定されている閾値Ｔｈと同じかあるいは大きい場合には（Ｓ１３でＹｅｓ）、処理部１１は、第三の算出部１１ｊとして機能し、式（２）で、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）±閾値Ｔｈ）に変更して、目標エンジントルクＴｅｍを算出する（Ｓ１４）。このＳ１４では、処理部１１は、トルクＴｃ（ｘ）が増大している状態では、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）＋閾値Ｔｈ）に入れ替える一方、トルクＴｃ（ｘ）が減少している状態で、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）−閾値Ｔｈ）に入れ替える。なお、トルク差ΔＴｃ（ｘ）は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の単位時間当たりの変化量に対応した値となる。また、処理部１１は、Ｓ１３でＮｏの場合には、トルクＴｃ（ｘｍ）を変更しない。なお、Ｓ１１ならびにＳ１４で、第一の算出部１１ｇ（処理部１１）は、記憶部１２を参照して、エンジン２の回転を維持するトルクＴｋ、ならびにエンジン２の回転速度Ｎｒを調整するトルクＴａを得る。記憶部１２には、トルクＴｋ，Ｔａの値は、これらトルクＴｋ，Ｔａが変化するパラメータの値（例えば、エンジン２の回転速度Ｎｒ、シャフト３２の回転速度Ｎｓ、油温、水温、エンジン２の履歴情報等）に対応付けて記憶されている。処理部１１は、記憶部１２が記憶していないパラメータの値に対応したトルクＴｋ，Ｔａを、記憶部１２が記憶する可動部の変位ｘでのトルクＴｋ，Ｔａの値から、内挿等で算出する。次に、処理部１１は、エンジン制御部１１ｋとして機能し、目標エンジントルクＴｅｍとなるよう、エンジン２を制御する（Ｓ１５）。

【0032】

上記式（２）〜（４）を用いた制御では、可動部の変位ｘの増加に対応して、実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）（算出された値）も増加するため、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））は、トルクＴｃ（ｘ）より大きな値になる。よって、実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、式（２）の目標エンジントルクＴｅｍの値は、式（１）の目標エンジントルクＴｅの値より大きい。したがって、制御装置１０は、式（１）で算出した目標エンジントルクＴｅとなるようにエンジン２を制御する場合に比べて、より迅速に、エンジン２のトルクＴｅｒが増加しやすい。なお、ある時点（時刻）での目標エンジントルクＴｅｍは、当該時点でのスロットル開度や、当該時点でのエンジン２の回転速度Ｎｒ、当該時点での燃料噴射量等の検出結果等に基づいて、算出することができる。

【0033】

また、上記式（２）〜（４）を用いた制御では、可動部の変位ｘの減少に対応して、実際にクラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）（算出された値）も減少するため、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））は、トルクＴｃ（ｘ）より小さな値になる。よって、実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、式（２）の目標エンジントルクＴｅｍの値は、式（１）の目標エンジントルクＴｅの値より小さい。したがって、制御装置１０は、式（１）で算出した目標エンジントルクＴｅとなるようにエンジン２を制御する場合に比べて、より迅速に、エンジン２のトルクＴｅｒが減少しやすい。

【0034】

すなわち、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態での可動部の変位ｘ（位置）に対応した目標エンジントルクＴｅｍが、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態での当該変位ｘに対応した目標エンジントルクＴｅｍより大きくなるよう、エンジン２を制御する。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に増大しやすく、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に減少しやすい。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒの大きさを変化させる可動部の変位ｘに応じてエンジン２を制御する場合に、エンジン２の応答遅れによる不都合がより生じ難い。

【0035】

次に、図５が参照されて、本実施形態の制御装置１０によるエンジン２の制御の一例が説明される。図５では、アップシフト時における各パラメータの経時変化（タイムチャート）が示されている。なお、図５の例では、操作部４６（例えば、クラッチペダル）の可動部材４６ａが、可動部の一例である。また、図５に含まれる複数のグラフのそれぞれで、横軸は時間である。

【0036】

時刻Ｔ１で、ドライバ（オペレータ）は、変速にあたり、可動部材４６ａの操作を開始する。これにより、クラッチ４は、接続状態から遮断状態へ移行し始める。可動部材４６ａの変位ｘは減少し、これに伴って、単位時間あたりの可動部材４６ａの変位ｘの変化速度ｖ（ｄｘ／ｄｔ）も減少する。

【0037】

時刻Ｔ１〜Ｔ２で、制御装置１０は、式（２）〜（４）にしたがって、補正された変位ｘｍ、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））、ならびに目標エンジントルクＴｅｍ（図示されず）を算出するとともに、当該目標エンジントルクＴｅｍとなるよう、エンジン２を制御する。変位ｘの減少に伴って、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（Ｔｃ（ｘ））、補正されたトルクＴｃｍ、目標エンジントルクＴｅｍ、ならびにエンジン２の実際のトルクＴｅｒは、いずれも減少する。よって、本実施形態によれば、エンジン２のトルクＴｅｒをより迅速に減少することができる。また、上述したように、本実施形態によれば、エンジン２のトルクＴｅｒは、応答遅れを考慮した値となる。よって、本実施形態によれば、エンジン２の応答遅れによる不都合が生じ難い。

【0038】

時刻Ｔ２で、クラッチ４は遮断状態となり、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ、ならびに補正されたトルクＴｃｍは０（ゼロ）となる。時刻Ｔ１〜Ｔ２で、エンジン２のトルクＴｅｒが減少し、エンジン２の回転速度Ｎｒも減少しているため、クラッチ４が遮断状態となる際に、本実施形態の制御を採用しない場合のようにエンジン２の回転速度Ｎｒが上昇するのが抑制される。すなわち、本実施形態によれば、無駄なエンジン２の回転速度Ｎｒの上昇が抑制される。よって、一例としては、燃料消費率や騒音の増大が抑制される。

【0039】

時刻Ｔ２から時刻Ｔ３までの間に、ドライバは、異なるギヤ対を選択するためのシフトレバー５１（例えば、シフトレバー）の移動を完了する。

【0040】

時刻Ｔ３で、ドライバは、変速後のクラッチ伝達トルクを復帰させる動作として、可動部材４６ａの操作を開始する。上述したように、可動部材４６ａ（可動部）が動く範囲には、可動部材４６ａの変位ｘ（位置）の変化によらずクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが０である非伝達範囲Ｒｎがある。時刻Ｔ４までは、可動部材４６ａは、非伝達範囲Ｒｎで移動する。すなわち、変位ｘならびに単位時間あたりの可動部材４６ａの変位ｘの変化速度ｖ（ｄｘ／ｄｔ）が増加する。このため、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃは０（ゼロ）であるが、変位ｘの増大に伴って式（４）で得られる補正された変位ｘｍが増大するため、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））は増大し、これに伴ってエンジン２のトルクＴｅｒも増大を開始する。よって、本実施形態によれば、クラッチ４が伝達状態となる前の遮断状態でも、エンジン２のトルクＴｅｒをより迅速に増大することにより、より好適な制御効果を得ることができる。

【0041】

時刻Ｔ４でクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが０を超えても、可動部材４６ａの変位ｘならびに変位ｘの変化速度ｖは引き続き増大する。ただし、上述したように、制御装置１０は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが０（ゼロ）以上であり、かつトルク差ΔＴｃ（ｘ）の絶対値｜ΔＴｃ（ｘ）｜が閾値Ｔｈと同じかあるいは大きい場合には、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）±閾値Ｔｈ）に入れ替えて、目標エンジントルクＴｅｍを算出する（図３のＳ１３およびＳ１４参照）。よって、補正されたトルクＴｃｍの増大する速度、ならびにエンジン２のトルクＴｅｒの増大する速度は、減少する（図５の補正されたトルクＴｃｍ１）。なお、時刻Ｔ４で、クラッチ４が遮断状態から接続状態に変化した際に、エンジン２のトルクが負のトルクであると、振動や加速度の変化等が生じる場合がある。この点、本実施形態によれば、エンジン２のトルクＴｅｒがより大きいため、振動や加速度の変化等がより小さくなりやすい。

【0042】

時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までの間は、ドライバの可動部材４６ａの操作によって、クラッチ４は半クラッチ状態に維持される。この区間では、変位ｘの変化速度ｖ（ｄｘ／ｄｔ）が小さいため、変位ｘと補正された変位ｘｍとの差が小さくなるとともに、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃと補正されたトルクＴｃｍとの差も小さくなる。

【0043】

時刻Ｔ６から時刻Ｔ７までの間に、ドライバは可動部材４６ａの操作を終了し、これにより、変位ｘは初期位置に向けて変化する。クラッチ４が伝達可能なトルクＴｃ、ならびに補正値Ｔｃｍは、変位ｘの増大とともに増大するものの、エンジン２のトルクＴｅｒを超えた範囲であるため、エンジン２の制御とは関係無くなる。時刻Ｔ６以降は、車両１の駆動力は、エンジン２のトルクＴｅｒに応じて変化する。

【0044】

以上、説明されたように、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態での可動部材４６ａ（可動部）の変位ｘ（位置）に対応した目標エンジントルクＴｅｍ（または補正されたトルクＴｃｍ）が、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態での当該変位ｘに対応した目標エンジントルクＴｅｍ（または補正されたトルクＴｃｍ）より大きくなるよう、エンジン２を制御する。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に増大しやすく、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に減少しやすい。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒの大きさを変化させる可動部材４６ａの変位ｘに応じてエンジン２を制御する場合に、エンジン２の応答遅れをより好適に補償することができる。

【0045】

また、本実施形態では、一例として、式（２）〜（４）から明らかとなるように、制御装置１０は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが増加する方向への可動部材４６ａの変位ｘの単位時間あたりの変化速度（ｖ、ｄｘ／ｄｔ、変化量）が大きいほど、目標エンジントルクＴｅｍを大きく設定し、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが減少する方向への可動部材４６ａの単位時間あたりの変位の変化量が大きいほど、上記目標エンジントルクＴｅｍを小さく設定する。よって、本実施形態によれば、一例としては、エンジン２のトルクＴｅｒが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。

【0046】

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、可動部材４６ａの変位ｘとクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）との対応関係に基づいて、可動部材４６ａの変位ｘの単位時間あたりの変化速度（ｖ、ｄｘ／ｄｔ、変化量）と係数（ｋ・α）とを乗算した値と可動部材４６ａの変位ｘとを加算した可動部材４６ａの変位ｘの補正値ｘｍ（第一の補正値）、に対応した、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃの補正値Ｔｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ）、補正されたトルク、第二の補正値）を取得し、当該補正値Ｔｃｍに応じて目標エンジントルクＴｅｍを変化させる。よって、本実施形態によれば、一例としては、例えば、エンジン２を、現時点より後（未来）の時点での可動部材４６ａの変位ｘに対応したトルクＴｅに制御しやすい。

【0047】

また、本実施形態では、一例として、調整係数ｋ（第二の係数）や遅れ係数α（第一の係数）は変更可能である。よって、本実施形態によれば、一例としては、各部の状態に応じて調整係数ｋや遅れ係数αを変更することで、現時点より後（未来）の時点での可動部材４６ａの変位ｘに対応したトルクＴｅにより精度良く制御しやすい。

【0048】

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃの補正値Ｔｃｍ（補正されたトルク、第二の補正値）の単位時間あたりの変化量（本実施形態では、例えば、当該変化量に対応したトルク差ΔＴｃ（ｘ））が閾値（本実施形態では、例えば、閾値Ｔｈ）を超えないように当該補正値Ｔｃｍを変更する。よって、本実施形態によれば、一例としては、エンジン２のトルクＴｅｒが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。

【0049】

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、可動部材４６ａが伝達範囲Ｒｔにある状態で、補正値Ｔｃｍの単位時間あたりの変化量（トルク差ΔＴｃ（ｘ））が閾値Ｔｈを超えないように補正値Ｔｃｍを変更する。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１の走行に影響の無い非伝達範囲Ｒｎでは、エンジン２のトルクＴｅｒが制限を受けることなく、より早く変化しやすい。

【0050】

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、可動部材４６ａが非伝達範囲Ｒｎにある状態で可動部材４６ａの変位ｘが伝達範囲Ｒｔに近付くにつれて目標エンジントルクＴｅを増加する。よって、本実施形態によれば、一例としては、非伝達範囲Ｒｎからエンジン２のトルクＴｅｒが増加するため、エンジン２のトルクＴｅｒがより早く増加しやすい。

【0051】

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。

【0052】

例示した実施形態にかかる構成は、上記のようなマニュアルトランスミッションの変速を電気信号に基づいてアクチュエータが行う自動変速式のマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ，automated manual transmission）にも適用することができる。その場合、制御部は、パラメータとして、可動部の変位に替えて、当該可動部の変位に対応した制御量（制御指令）に基づいて、各部の制御を実行することができる。また、可動部は、クラッチの回転部材の軸方向の変位（位置）に応じて移動する他の部材であってもよい。また、クラッチの状態変化（温度変化、経時変化等）に対応して係数が設定されることにより、上記エンジン制御がより好適に実行されうる。また、本発明は、例えば、マニュアルトランスミッションが搭載されクラッチを自動制御する車両にも搭載可能であるし、ＤＣＴ（Double Clutch Transmission）や、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等を搭載した車両等の他の車両にも適用可能である。また、本発明は、エンジン後段（車輪側）に、当該エンジンのトルクの伝達状態を切り替えるクラッチが設けられた車両に、適用可能である。また、本発明の制御は、変速時に限らず、クラッチ伝達トルクが変化する状態で適用可能である。

【符号の説明】

【0053】

２…エンジン、４…クラッチ、１０…制御装置（エンジン制御装置）、１１ｄ…第四の取得部（取得部）、４６ａ…可動部材。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】