特許 6237132 自動二輪車のキック始動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6237132

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】自動二輪車のキック始動装置

(51)【国際特許分類】

   F02N 3/04 20060101AFI20171120BHJP

【ＦＩ】

   F02N3/04 D

   F02N3/04 C

【請求項の数】3

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2013-231538(P2013-231538)

(22)【出願日】2013年11月7日

(65)【公開番号】特開2015-90148(P2015-90148A)

(43)【公開日】2015年5月11日

【審査請求日】2016年10月31日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】特許業務法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中林 聡

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 英明

【審査官】 石川 貴志

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５４−０６９２３６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６０−０１５９８０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭５４−０９３６３０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平１０−０７６９８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実公平０２−０１０３０５（ＪＰ，Ｙ２）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｎ ３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

キックレバーが設けられたキックシャフト上にキックスタータドライブギアを回転自在に軸支し、エンジンのクランク軸から出力軸へのエンジン伝動系に配置したギアを前記キックスタータドライブギアに常時噛合せ、
前記キックシャフトが前記キックスタータドライブギアに対してオーバドライブするとき、両者が結合して一体に回転し、前記キックスタータドライブギアが前記キックシャフトに対してオーバドライブするとき、両者が離間してトルクを伝達しないようにしたキック始動装置において、
前記キックスタータドライブギアを回転自在に軸支した前記キックシャフトに、このキックシャフトの回転を前記キックスタータドライブギアに選択的に伝達するラチェット機構と、前記キックシャフトを元の状態に復元させるリターンスプリング機構とが設けられ、
前記リターンスプリング機構のスプリングガイドに、凹形状のトーラス状凹溝が前記クラッチカバーの軸受端面に対向して設けられ、
前記トーラス状凹溝に、ウェーブワッシャと共に、前記キックシャフトに設けられた段部が配設され、
前記リターンスプリング機構のスプリングガイドと前記クラッチカバーの軸受端面との間に第１のプレーンワッシャが介装されるとともに、前記スプリングガイドのトーラス状凹溝内にウェーブワッシャと第２のプレーンワッシャが前記ウェーブワッシャを中にして収容され、
前記ウェーブワッシャは、前記キックシャフトの段部と前記キックシャフトを軸支するクラッチカバー軸受端部との間に設けられ、
前記ウェーブワッシャの押圧力で前記キックシャフトを前記クラッチカバーから車幅方向内側に弾力的に押圧支持し、前記キックシャフトの動きが規制されることを特徴とする自動二輪車のキック始動装置。

【請求項2】

前記リターンスプリング機構は、キックシャフトに外嵌されるスリーブ状スプリングガイドと、このスプリングガイドに巻装されるリターンスプリングとを有し、
前記リターンスプリングは、コイルスプリングを往き方向と帰り方向の二列状に巻装して構成され、リターンスプリングの一端を前記キックシャフトのスプリング受け孔に支持し、その他端をクランクケースのスプリング受け孔に支持させた請求項１に記載の自動二輪車のキック始動装置。

【請求項3】

前記ウェーブワッシャに代えてコイルスプリングが設けられた請求項１または２に記載の自動二輪車のキック始動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、常時噛合いのキックスタータドライブギアを備えた自動二輪車のキック始動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車のキック始動装置では、キック操作によりキックシャフトの回転をキック始動経路を経てクランク軸に伝達してエンジンを始動させており、エンジン始動後のクランク軸の回転は、キックシャフトに伝えないようにする足動式キック始動機構を構成している。このキック始動装置には、キックスタータドライブギアをエンジン伝動系上の１つのギアと常時噛合せ、足動によるキック操作時にキックシャフトとそのキックスタータドライブギアとを機械的に結合させている。

【0003】

常時噛合い式キック始動装置は、足動によるキックレバー操作により発生した回転力がラチェット機構によりキックシャフトと同方向に回転するキックスタータドライブギアおよびこのギアに噛合うギアや一次減衰機構のギア列を構成するキック始動経路を経てクランク軸を回転させ、エンジン始動に必要な回転力を得るようになっている。

【0004】

従来の常時噛合い式キック始動装置では、エンジンのクランク軸から出力軸に至るエンジン伝動系上の１つのギアが、キックスタータドライブギアと常時噛合っており、回転しているキックスタータドライブギアを、キックシャフト上に弾装されたウェーブワッシャを介して、クラッチカバーの軸受ボス端面に押圧することによって騒音を低減させる騒音低減機構を採用している。また、逆に、ウェーブワッシャを（クランク）ケースとキックスタータドライブギアの間に装着してキックスタータドライブギアを（車幅方向）内側に押圧する構造も実施している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】実公平２−１０３０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１に記載の自動二輪車のキック始動装置においては、キック始動経路を構成する常時噛合いのギア類（キックスタータドライブギアやこのギアに噛合する（エンジン伝動系の）ギア）は、エンジン始動後にクランク軸の回転力を受けて常時回転している。特に、単気筒や二気筒エンジンを搭載した自動二輪車では、エンジンクランク軸の回転変動によりキックスタータドライブギアにキックシャフト軸方向へ振動が励起される。キックシャフトの軸方向振動によりクラッチカバーを叩くため、発生する騒音が生じている。

【0007】

また、常時噛合い式のキックスタータドライブギアはキックシャフトの軸方向の動きによりクランク（エンジン）ケースを叩いて発生する騒音はある程度低減させているが、常時回転しているキックスタータドライブギアに押圧力が常時作用しているため、そのギア端面に回転方向抵抗がメカロスとして発生し、エンジン効率（エンジン出力、燃費性能）を損なっている。また、キックスタータドライブギアは常時回転してそのギア端面は常時ウェーブワッシャに摺接しているため、ウェーブワッシャの摩耗損傷が激しく、寿命を損ねていることも課題となっている。

【0008】

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、騒音を低減させてエンジン効率を向上させるとともに、ウェーブワッシャの摩耗損傷を軽減し、長寿命化を図ることができる自動二輪車のキック始動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明に係る自動二輪車のキック始動装置は、上述した課題を解決するために、キックレバーが設けられたキックシャフト上にキックスタータドライブギアを回転自在に軸支し、エンジンのクランク軸から出力軸へのエンジン伝動系に配置したギアを前記キックスタータドライブギアに常時噛合せ、前記キックシャフトが前記キックスタータドライブギアに対してオーバドライブするとき、両者が結合して一体に回転し、前記キックスタータドライブギアが前記キックシャフトに対してオーバドライブするとき、両者が離間してトルクを伝達しないようにしたキック始動装置において、キックレバーが設けられたキックシャフト上にキックスタータドライブギアを回転自在に軸支し、エンジンのクランク軸から出力軸へのエンジン伝動系に配置したギアを前記キックスタータドライブギアに常時噛合せ、前記キックシャフトが前記キックスタータドライブギアに対してオーバドライブするとき、両者が結合して一体に回転し、前記キックスタータドライブギアが前記キックシャフトに対してオーバドライブするとき、両者が離間してトルクを伝達しないようにしたキック始動装置において、前記キックスタータドライブギアを回転自在に軸支した前記キックシャフトに、このキックシャフトの回転を前記キックスタータドライブギアに選択的に伝達するラチェット機構と、前記キックシャフトを元の状態に復元させるリターンスプリング機構とが設けられ、前記リターンスプリング機構のスプリングガイドに、凹形状のトーラス状凹溝が前記クラッチカバーの軸受端面に対向して設けられ、前記トーラス状凹溝に、ウェーブワッシャと共に、前記キックシャフトに設けられた段部が配設され、前記リターンスプリング機構のスプリングガイドと前記クラッチカバーの軸受端面との間に第１のプレーンワッシャが介装されるとともに、前記スプリングガイドのトーラス状凹溝内にウェーブワッシャと第２のプレーンワッシャが前記ウェーブワッシャを中にして収容され、前記ウェーブワッシャは、前記キックシャフトの段部と前記キックシャフトを軸支するクラッチカバー軸受端部との間に設けられ、前記ウェーブワッシャの押圧力で前記キックシャフトを前記クラッチカバーから車幅方向内側に弾力的に押圧支持し、前記キックシャフトの動きが規制されることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0010】

本発明においては、キックシャフトの段部とクラッチカバーの軸受段部との間にウェーブワッシャを設け、このウェーブワッシャの押圧力でキックシャフトを弾力的に押圧支持し、キックシャフトの動きを規制したから、キックシャフトによるケース打音を低減させ、騒音の低減を図るとともに、メカロスの発生を防いでエンジン効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】自動二輪車の車体フレームにエンジンの搭載構造を示す構成図。

【図2】本発明に係る自動二輪車のキック始動装置の第１の実施形態を示す構造図。

【図3】図１のＡ−Ａ線に沿う部分断面図。

【図4】図３のＢ部を拡大して示す要部断面図。

【図5】本発明に係る自動二輪車のキック始動装置の第２の実施形態を示す要部断面図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明に係る実施形態について添付図面を参照して説明する。

【0013】

図１は、単気筒エンジンを搭載した自動二輪車の車体フレーム構造を示す構成図である。この車体フレーム１０は、例えばセミダブルクレードルのフレーム構造に構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から斜め後下方に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後端部から下方に延びる左右一対のセンタフレーム１３と、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下端に設けられ、セミダブルクレードル部を形成して水平方向後方に延び、センタフレーム１３の下端に接続されるロアチューブ（図示せず）とで内部に囲まれた空間（以下、内側空間という。）が主に構成される。また、車体フレーム１０は、メインフレーム１２の後部から後上方に斜めに延び、図示しない運転シートを設置するシートレール１６と、センタフレーム１３の中程から後上方に延びてシートレール１６の後部に連結されるサイドチューブ１７とを有する。さらに、センタフレーム１３の中程で一体に左右一対のピボットブラケット１９が対向して固定され、このピボットブラケット１９に設けられたピボット軸２０にスイングアーム２１が上下揺動自在に支持される。スイングアーム２１は車体フレーム１０との間にリアクッションユニット２２が介装され、スイングアーム２１を弾性的に緩衝支持している。なお、符号２３は、マフラである。

【0014】

車体フレーム１０の内側空間に搭載される単気筒エンジン２５は、エンジン本体２６とエンジン本体２６のクランクケース２７から前上方に立ち上がるシリンダアッセンブリ２８とを有する。単気筒エンジン２５に代えて二気筒エンジン等の多気筒エンジンを搭載してもよい。シリンダアッセンブリ２８を構成するシリンダヘッド３０の車両後方側にエンジン吸気系３１が接続され、シリンダヘッド３０車両前方側にエキゾーストチューブ３２が接続される。エキゾーストチューブ３２は、エンジン２５の前方から下方を迂回して後方に延びる。エキゾーストチューブ３２は消音器３３を経てマフラ２３に接続され、エンジン排気系３５を構成している。

【0015】

［第１の実施形態］
単気筒エンジン２５のエンジン本体２６に、図２に示すように、自動二輪車のキック始動装置３８が備えられる。キック始動装置３８は、足動式キックレバー３９に回転操作されるキックシャフト４０を有する。キックシャフト４０は、クランクケース２７の軸受ボス２７ａとクラッチカバー４１の軸受ボス４１ａに回転自在に支持される。

【0016】

キックシャフト４０にはキックスタータドライブギア４４が回転自在に支持される一方、キックシャフト４０の回転をキックスタータドライブギア４４に選択的に伝達するラチェット機構４５と、キックシャフト４０の回転を元に復元させるリターンスプリング機構４６とを有する。

【0017】

図２は、自動二輪車のエンジン伝動系４８の構成を示している。エンジン伝動系４８は、エンジン駆動によるクランク軸４９の回転を、（プライマリ）ドライブギア５０、（プライマリ）ドリブンギア５１、摩擦クラッチ機構５２、カウンタ軸５３、変速ギア列５４を経てドライブ軸５５に伝達し、さらに、ドライブ軸５５からドライブスプロケットギア５６を介してチェーン５７によって後輪（図示せず）に伝達している。このように、エンジン伝動系４８は、エンジン駆動によるクランク軸４９の回転をドライブ軸５５を経て後輪に伝送するようになっており、エンジン伝動系４８を構成する一部のギア５８は、キック始動装置３８のキックスタータドライブギア４４に常時噛合している。

【0018】

また、キック始動装置３８は、図２に示すように、キックレバー３９によって回転するキックシャフト４０上に、キックスタータドライブギア４４を回転自在に軸支しており、このキックスタータドライブギア４４をエンジン伝動系４８のドライブ軸５５に支持された１つのギア５８と常時噛合している。キック始動装置３８のキックスタータドライブギア４４はエンジン伝動系４８のギア群を構成する１つのギア５８と常時噛合している。

【0019】

キックスタータドライブギア４４の側面にはドッグ６０ａが備えられ、このドッグ６０ａはドッグ６０ｂと対向している。このドッグ６０ｂは、キックシャフト４０上のスプリング６１を介して軸支され、キックスタータドライブギア４４にキックシャフト４０の回転を選択的に噛合させて伝達するラチェット機構４５を構成している。

【0020】

しかして、キック始動装置３８は、キックレバー３９のキック操作によりキックシャフト４０が回転すると、このキックシャフト４０の回転は、ラチェット機構４５を経て、キックスタータドライブギア４４を一体に回転させ、このドライブギア４４からエンジン伝動系４８の一部のギア５８に伝達され、エンジン伝動系４８を経てクランク軸４９に伝達され、エンジン２５を始動させるようになっている。

【0021】

エンジン始動時には、キックレバー３９を操作してキックシャフト４０を回転させると、ラチェット機構４５の爪がガイドキックスタータ（図示しない）上を滑り、ドッグ６０ｂがスプリング６１によって軸方向に移動してドッグ６０ａと噛合い、キックスタータドライブギア４４をキックシャフト４０と一体に回転させる。キックスタータドライブギア４４の回転は、ギア５８等のキックスタータ伝動系のキック始動経路６３を経てクランク軸４９に伝達され、エンジン２５を起動させる。キックスタータ伝動系のキック始動経路６３の一部は、エンジン伝動系４８の一部と重複しており、兼用されている。

【0022】

エンジン始動後には、エンジンの駆動力がクランク軸４９からエンジン伝動系４８に伝達され、エンジン伝動系４８の１つのギア５８と常時噛合するキックスタータドライブギア４４は回転駆動される。キックスタータドライブギア４４がクランク軸４９の回転で駆動され、キックスタータドライブギア４４の回転がキックシャフト４０の回転を上廻ると、ラチェット機構４５の爪がガイドキックスタータ上を逆に滑りドッグ６０ｂは、軸方向に押し返されてドッグ６０ａから離間する。このため、キックスタータドライブギア４４は回転フリーとなって単独で回転し、キックシャフト４０はリターンスプリング機構４６のばね力で復元され、キックシャフト４０が原位置に復帰させる。

【0023】

また、図３は、図１のＡ−Ａ線断面を示す部分断面図であり、図４は図３のＢ部を示す要部断面図である。

【0024】

リターンスプリング機構４６は、スリーブ状のスプリングガイド６５に巻装されたキックリターンスプリング６６を有する。キックリターンスプリング６６は、列状に多層巻き、例えば往き方向と帰り方向が折り返されるリターンの２列状に巻装されるコイルスプリングで構成される。キックリターンスプリング６６の一端は図４に示すように、クランクケース２７のスプリング受け孔２７ｂに支持され、その他端はキックシャフト４０の半径方向に形成されたスプリング受け孔４０ａに支持される。キックリターンスプリング６６を往き方向と帰り方向の列が２列状に多層巻きした折り返し構造とすることで、キックシャフト４０のスプリングガイド６５に巻装されるキックリターンスプリング６６の車幅方向の幅を短くすることができる。リターンスプリング機構４６のスプリングガイド６５の軸方向移動は、外周フランジ状ストッパ（突起）６８で規制される。

【0025】

キックシャフト４０に回転自在に軸支されるキックスタータドライブギア４４は常時駆動され、ギア騒音を生じ易いので、図３および図４に示すように、キックシャフト４０に設けたフランジ状ストッパ６８とクラッチカバー４１の軸受端部（端面）との間にウェーブワッシャ７０が設けられる。ウェーブワッシャ７０は波板状に構成される。ウェーブワッシャ７０は、波板形状に代えて皿ばね状に構成してもよい。

【0026】

具体的には、図４に示すように、キックシャフト４０に外嵌されるリターンスプリング機構４６のスプリングガイド６５とクラッチカバー４１の軸受ボス部端面との間にウェーブワッシャ７０が第１および第２のプレーンワッシャ７１，７２を介して挿入される。ウェーブワッシャ７０の押圧力で、キックシャフト４０をクラッチカバー４１から車幅方向内側にシフト移動させ、弾力的に押圧支持し、キックシャフト４０の動きを規制している。ウェーブワッシャ７０の押圧力でクラッチカバー４１とキックシャフト４０を離反させることができる。

【0027】

詳細には、リターンスプリング機構４６のスリーブ状スプリングガイド６５は、車幅方向外側に外周フランジ６５ａを備え、この外周フランジ６５ａが第１のプレーンワッシャ７１を介してクラッチカバー４１の軸受ボス端面４１ｂに摺接自在に対向している。また、スプリングガイド６５には、外周フランジ６５ａ側にキックシャフト４０の外周周りを取り囲むトーラス状凹溝７４が形成され、この凹溝７４がクラッチカバー４１の軸受ボス端面４１ｂに対向している。凹溝７４内のトーラス状収納空間７４にウェーブワッシャ７０およびキックシャフト４０の段部７５が配設され、配置される。さらに、キックシャフト４０の段部７５を利用してトーラス状収納空間７４内にウェーブワッシャ７０およびプレーンワッシャ７２が仕込まれて格納される。ウェーブワッシャ７０は両側のプレーンワッシャ７１，７２によりサンドイッチ構造に構成され、ウェーブワッシャ７０の押圧力で、キックシャフト４０の段部７５を車幅方向内側に常時弾力的に押圧支持されている。

【0028】

［キック始動装置の作用］
自動二輪車のキック始動装置３８は、キックレバー３９を踏み込み、足動によるキック操作により、キックシャフト４０を回転させ、ラチェット機構４５を介してキックスタータドライブギア４４を一体的に回転駆動させる。キックスタータドライブギア４４の回転駆動力は、キックスタータ伝動系のキック始動経路６３を経てクランク軸４９に伝達され、このクランク軸４９を回転させてエンジン２５を始動させる。

【0029】

キックシャフト４０は、キックスタータドライブギア４４に対してオーバドライブするとき、両者（キックシャフト４０とキックスタータドライブギア４４）は回転一体となり、一体的に回転される。また、エンジン２５が始動して、キックスタータドライブギア４４がキックシャフト４０に対してオーバドライブするとき、ラチェット機構４５のドッグ６０ｂがドッグ６０ａから離間してキックスタータドライブギア４４のトルクがキックシャフト４０に伝達されないように、遮断される。

【0030】

ラチェット機構４５のドッグ６０ｂがドッグ６０ａから離間すると、キックシャフト４０はリターンスプリング機構４６のばね復元力が作用して元の回転位置に復帰される。

【0031】

このように、エンジン始動後には、エンジン始動経路６３を構成するギア類のうち、キックスタータドライブギア４４は、クランク軸４９の回転力を受けて回転するが、クランク２４の回転変動等に起因して、キックスタータドライブギア４４は、キックシャフト４０の軸方向へ振動が励起される。キックシャフト４０の軸方向の振動により、リターンスプリング機構４６のスプリングガイド６５がクラッチカバー４１を叩き、ケース打音による騒音を発生させる虞がある。

【0032】

しかし、本実施形態のキック始動装置３８では、クラッチカバー４１とキックシャフト４０との間に両者を離間させるウェーブワッシャ７０を設け、弾装させることで、クラッチカバー４１の叩き音を低減させることができる。

【0033】

また、キックスタータドライブギア４４は、キックシャフト４０に設けたフランジ状ストッパ（突起部）６８とサークリップ溝に設けたサークリップ７６との間に適正な隙間を持ってキックシャフト４０に支持される構造である。キックシャフト４０の押圧力でキックスタータドライブギア端面に回転方向の抵抗を発生させることがないので、エンジン効率（エンジン出力、燃費性能）を損ねることがない。

【0034】

このキック始動装置３８は、キック操作時にのみ、キックシャフト４０とウェーブワッシャ７０に僅かな回転位相が生じる程度で、ウェーブワッシャ７０をプレーンワッシャ７１，７２やスプリングガイド６５に摺接させることがないので、ウェーブワッシャ７０の摩耗損耗は軽微なものとなる。

【0035】

さらに、キックシャフト４０に設けた段部７５は、リターンスプリング機構４６とクラッチカバー４１の軸受ボス端面４１ｂの間で、スプリングガイド６５に設けたトーラス状凹溝７４内にウェーブワッシャ７０と共に配設され、配置されているので、ウェーブワッシャ７０はスプリングガイド６５のトーラス状凹溝７４の中に組み入れ、仕込むことができ、自動二輪車のエンジン２５の軸方向の幅を詰めることができる。

【0036】

本実施形態のキック始動装置３８は、キックシャフト４０に設けられた段部７５と対向するクラッチカバー４１の軸受ボス端部４１ｂとの間にウェーブワッシャ７０を設け、ウェーブワッシャ７０のばねの反発力でキックシャフト４０を車幅方向内側（エンジン内側方向）に弾力的に押圧支持することで、キックシャフト４０の動き（車幅方向外側への動き）を規制することができる。

【0037】

このキックシャフト４０の動きを規制することにより、キック始動装置３８を構成するキックスタータドライブギア４４等のギア群の軸方向運動を規制することができる。キックスタータドライブギア４４はキックシャフト４０に軸方向の動きが規制されて固定され、ギア自体を軸方向（車幅方向外側）に押さないため、ギア端面に回転方向の抵抗（メカロス）が軽減される。したがって、エンジン効率を損なうことなく、ケース打音を防止して騒音の発生を低減させることができる。

【0038】

［第２の実施形態］
図５は、本発明に係る自動二輪車のキック始動装置の第２の実施形態を示す要部断面図である。

【0039】

第２実施形態に示された自動二輪車のキック始動装置３８Ａの全体的な構成は、図１および図２に示されるキック始動装置３８と異ならないので、同じ構成には同一符号を付して重複する説明や図示を省略する。

【0040】

第２実施形態のキック始動装置３８Ａは、キックシャフト４０のリターンスプリング機構４６に改良を加えたもので、リターンスプリング機構４６のスプリングガイド６５にトーラス状凹溝７４を、クラッチカバー４１の軸受ボス端面４１ｂに対向して設け、トーラス状凹溝７４にウェーブワッシャ７０に代えてコイルスプリング７８を設けたものである。コイルスプリング７８の両側には第１および第２のプレーンワッシャ７１，７２が配設される。

【0041】

波打ち状ウェーブワッシャをコイルスプリング７８と置換することにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

【符号の説明】

【0042】

１０…車体フレーム、１１…ヘッドパイプ、１２…メインフレーム、１３…センタフレーム、１４…ダウンフレーム、１６…シートレール、１７…サイドチューブ、１９…ピボットブラケット、２０…ピボット軸、２１…スイングアーム、２２…リアクッションユニット、２３…マフラ、２５…エンジン（単気筒エンジン）、２６…エンジン本体、２７…クランクケース、２８…シリンダアッセンブリ、３０…シリンダヘッド、３１…エンジン吸気系、３２…エキゾーストチューブ、３３…消音器、３５…エンジン排気系、３８，３８Ａ…キック始動装置、３９…キックレバー、４０…キックシャフト、４１…クラッチカバー、４４…キックスタータドライブギア、４５…ラチェット機構、４６…リターンスプリング機構、４８…エンジン伝動系、４９…クランク軸、５０…ドライブギア、５１…ドリブンギア、５２…摩擦クラッチ機構、５３…カウンタ軸、５４…変速ギア列、５５…ドライブ軸、５６…ドライブスプロケットギア、５７…チェーン、５８…ギア、６０ａ，６０ｂ…ドッグ、６１…スプリング、６３…キック始動経路（キックスタータ伝動系）、６５…スプリングガイド、６６…キックリターンスプリング、６８…ストッパ（フランジ状突起）、７０…ウェーブワッシャ、７１，７２…プレーンワッシャ、７４…凹溝（トーラス状内部空間）、７５…段部、７６…サークリップ、７８…コイルスプリング。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】