特許 6237674 車両用構造部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6237674

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】車両用構造部材

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20171120BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 F

【請求項の数】1

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2015-41023(P2015-41023)

(22)【出願日】2015年3月3日

(65)【公開番号】特開2016-159794(P2016-159794A)

(43)【公開日】2016年9月5日

【審査請求日】2016年3月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】寺田 栄

(72)【発明者】

【氏名】蔵田 三穂

(72)【発明者】

【氏名】遊間 貴史

【審査官】 須山 直紀

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０８−２４４６５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１０５５５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−３１６０４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０１−１６５７７９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１１−０１６４０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２６７２６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表平０３−５００７９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０２−０３０４２７（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材であって、
上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部と、
引張方向の力が作用する第２面部と、
上記第１、第２面部の間に配設され、該第１、第２面部の両端部より内方で両者を略直線的に連結する一対の第３面部とを有し、
上記第１面部と上記第３面部との連結部近傍において、両者を略直線的に連結する第１連結部が設けられ、
上記第２面部と上記第３面部との連結部近傍において、両者を略直線的に連結する第２連結部が設けられ、
上記第１連結部は、断面視で、上記第１面部と上記第３面部との上記連結部近傍における上記第１面部の中央側に配設され、
上記第２連結部は、上記第２面部と上記第３面部との上記連結部近傍における上記第２面部の中央側に配設され、
上記車両用構造部材が、サイドシルの一部を構成し、
該サイドシルが、サイドシルアウタとサイドシルインナとから形成される閉断面部を有し、
該閉断面部内に上記車両用構造部材が配設され、
上記第１面部が車幅方向外側に、上記第２面部が車幅方向内側にそれぞれ位置するよう配設され、
両側の上記第３面部がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設され、
上記サイドシルアウタは、上記第１面部と平行に形成される第１平面部と、上記第１平面部に対して車幅方向外側にオフセットして形成される第２平面部とを備え、
上記第１平面部および上記第２平面部はそれぞれ、上記上側の第３面部および上記下側の第３面部に対して車幅方向でそれぞれ重複して形成されたことを特徴とする
車両用構造部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずるような車両用構造部材に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の軽量化を目的として、サイドシル、バンパレインフォースメント、シャシフレームなどの車体の一部をアルミ化する技術が開発されている。
このような車両用構造部材としては、例えば、特許文献１に開示された構造がある。

【0003】

すなわち、一定の閉断面を有するように少なくとも２つの板材（サイドシルアウタとサイドシルインナ）を接合して成る箱型構造部材（サイドシル）を補強する構成において、上記閉断面の一部にて箱型構造部材（サイドシル）の長手方向に沿って、当該箱型構造部材（サイドシル）に作用すべき荷重と平行に配置される上下一対の隔壁を設け、これら上下一対の隔壁の左右両側に張出部が形成された補強部材を、アルミニウム押出し部材で形成して、側突時の荷重を有効に受け止めると共に、軽量化を図るよう構成した箱型構造部材の補強構造が開示されている。

【0004】

しかしながら、上述の特許文献１に開示された従来構造においては、側突荷重の入力時に、上下一対の隔壁の面外変形を抑制するには板厚を厚くするなどの重量の増加を伴うため、軽量な構造で、つまり高い重量効率で曲げ強度の向上を図るという観点において、改善の余地があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平８−２４４６５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

そこで、この発明は、面外変形を抑制して、面内変形を促進し、曲げ強度の向上を図ることができると共に、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる車両用構造部材の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この発明による車両用構造部材は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材であって、上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部と、引張方向の力が作用する第２面部と、上記第１、第２面部の間に配設され、該第１、第２面部の両端部より内方で両者を略直線的に連結する一対の第３面部とを有し、上記第１面部と上記第３面部との連結部近傍において、両者を略直線的に連結する第１連結部が設けられ、上記第２面部と上記第３面部との連結部近傍において、両者を略直線的に連結する第２連結部が設けられ、上記第１連結部は、断面視で、上記第１面部と上記第３面部との上記連結部近傍における上記第１面部の中央側に配設され、上記第２連結部は、上記第２面部と上記第３面部との上記連結部近傍における上記第２面部の中央側に配設され、上記車両用構造部材が、サイドシルの一部を構成し、該サイドシルが、サイドシルアウタとサイドシルインナとから形成される閉断面部を有し、該閉断面部内に上記車両用構造部材が配設され、上記第１面部が車幅方向外側に、上記第２面部が車幅方向内側にそれぞれ位置するよう配設され、両側の上記第３面部がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設され、上記サイドシルアウタは、上記第１面部と平行に形成される第１平面部と、上記第１平面部に対して車幅方向外側にオフセットして形成される第２平面部とを備え、上記第１平面部および上記第２平面部はそれぞれ、上記上側の第３面部および上記下側の第３面部に対して車幅方向でそれぞれ重複して形成されたものである。

【0008】

上記構成によれば、上述の第１連結部と第２連結部とにより、第３面部が面外変形するのを抑制して、当該第３面部の面内変形を促進し、曲げ強度の向上を図ることができると共に、車両用構造部材の曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる。
また、上述の第１面部は第３面部と第１連結部とで面分割されるので、この面分割された第１面部の弾性座屈を抑制することもできる。

【0009】

また、上記構成によれば、第１連結部と第２連結部とにより、第３面部が面外変形するのを抑制して、面内変形を促進するのを、第１面部を車幅方向外側に、第２面部を車幅方向内側に、各第３面部を上側、下側にそれぞれ位置するよう配設することで達成でき、サイドシルの側突荷重に対する曲げ強度と、サイドシルのスモールオーバラップ衝突（フロントサイドフレームに衝突荷重が入力されず、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に衝突荷重が入力されるような衝突）に対する圧縮曲げ強度とを向上させることができる。

【発明の効果】

【0010】

この発明によれば、面外変形を抑制して、面内変形を促進し、曲げ強度の向上を図ることができると共に、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の車両用構造部材の断面図

【図2】（ａ）は比較例１の車両用構造部材を示す断面図、（ｂ）は比較例２の車両用構造部材を示す断面図

【図3】実施例１と比較例１の曲げ強度の重量効率の差異を示す特性図

【図4】実施例１と比較例１の圧縮曲げ強度の重量効率の差異を示す特性図

【図5】曲げ強度の評価方法を示す説明図

【図6】（ａ）は車両用構造部材の他の実施例を示す断面図、（ｂ）は車両用構造部材のさらに他の実施例を示す断面図、（ｃ）は車両用構造部材のさらに他の実施例を示す断面図

【図7】車両用構造部材をサイドシルに適用した実施例を示す断面図

【図8】車両用構造部材の適用範囲を示す車体側面図

【発明を実施するための形態】

【0012】

面外変形を抑制して、面内変形を促進し、曲げ強度の向上を図ると共に、曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成するという目的を、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材であって、上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部と、引張方向の力が作用する第２面部と、上記第１、第２面部の間に配設され、該第１、第２面部の両端部より内方で両者を略直線的に連結する一対の第３面部とを有し、上記第１面部と上記第３面部との連結部近傍において、両者を略直線的に連結する第１連結部が設けられ、上記第２面部と上記第３面部との連結部近傍において、両者を略直線的に連結する第２連結部が設けられ、上記第１連結部は、断面視で、上記第１面部と上記第３面部との上記連結部近傍における上記第１面部の中央側に配設され、上記第２連結部は、上記第２面部と上記第３面部との上記連結部近傍における上記第２面部の中央側に配設され、上記車両用構造部材が、サイドシルの一部を構成し、該サイドシルが、サイドシルアウタとサイドシルインナとから形成される閉断面部を有し、該閉断面部内に上記車両用構造部材が配設され、上記第１面部が車幅方向外側に、上記第２面部が車幅方向内側にそれぞれ位置するよう配設され、両側の上記第３面部がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設され、上記サイドシルアウタは、上記第１面部と平行に形成される第１平面部と、上記第１平面部に対して車幅方向外側にオフセットして形成される第２平面部とを備え、上記第１平面部および上記第２平面部はそれぞれ、上記上側の第３面部および上記下側の第３面部に対して車幅方向でそれぞれ重複して形成されるという構成にて実現した。

【実施例】

【0013】

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用構造部材を示し、図１は当該車両用構造部材の断面図である。なお、図１において、矢印Ｆは衝突荷重とその入力方向を示す。

【0014】

図１において、車両用構造部材１０は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずるもので、この車両用構造部材１０は、アルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形部材にて構成されている。

【0015】

図１に示すように、車両用構造部材１０は、上述の衝突荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する直線状の第１面部１１と、この第１面部１１に対して平行または略平行で衝突荷重が作用した時に引張方向の力が作用する直線状の第２面部１２と、上述の第１面部１１と第２面部１２との間に直交状に配設され、第１面部１１の両端部１１ａ，１１ｂおよび第２面部１２の両端部１２ａ，１２ｂよりも内方で両者１１，１２を略直線的に連結する複数（図１の実施例では上下一対）の第３面部１３，１３とを備えている。

【0016】

ここで、上述の上下一対の第３面部１３，１３は互いに平行に配設されている。また、上述の第１面部１１と第３面部１３との連結により、連結部Ｊ１，Ｊ２が形成されると共に、上述の第２面部１２と第３面部１３との連結により、連結部Ｊ３，Ｊ４が形成されている。

【0017】

さらに、上述の第１面部１１と第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２の近傍において、両者１１，１３を略直線的に連結する第１連結部１４，１５が設けられている。これらの第１連結部１４，１５のうちの一方の第１連結部１４は、断面視で、第１面部１１と第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍における第１面部１１の端部１１ａ，１１ｂ側に配設された外側の第１連結部１４であって、この第１連結部１４により連結部Ｊ１，Ｊ２近傍において両者１３，１１を斜交状に連結している。

【0018】

上述の第１連結部１４，１５のうちの他方の第１連結部１５は、断面視で、第１面部１１と第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍における第１面部１１の反端部側、つまり、第１面部１１の中央側に配設された内側の第１連結部１５であって、この第１連結部１５により連結部Ｊ１，Ｊ２近傍において両者１３，１１を斜交状に連結している。

【0019】

そして、第３面部１３の外側に位置する第１連結部１４を設けることで、各要素１１，１３，１４によって形成される三角形状部Ｔ１，Ｔ１と、各要素１１，１３，１４により囲繞された直角三角形状の閉断面部ｓ１，ｓ１とが形成されている。

【0020】

同様に、第３面部１３の内側に位置する第１連結部１５を設けることで、各要素１１，１３，１５によって形成される三角形状部Ｔ２，Ｔ２と、各要素１１，１３，１５により囲繞された直角三角形状の閉断面部ｓ２，ｓ２とが形成されている。

【0021】

さらに、上述の第２面部１２と第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４の近傍において、両者１２，１３を略直線的に連結する第２連結部１６，１７が設けられている。これらの第２連結部１６，１７のうちの一方の第２連結部１６は、断面視で、第２面部１２と第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４近傍における第２面部１２の端部１２ａ，１２ｂ側に配設された外側の第２連結部１６であって、この第２連結部１６により連結部Ｊ３，Ｊ４近傍において両者１３，１２を斜交状に連結している。

【0022】

上述の第２連結部１６，１７のうちの他方の第２連結部１７は、断面視で、第２面部１２と第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４近傍における第２面部１２の反端部側、つまり、第２面部１２の中央側に配設された内側の第２連結部１７であって、この第２連結部１７により連結部Ｊ３，Ｊ４近傍において両者１３，１２を斜交状に連結している。

【0023】

そして、第３面部１３の外側に位置する第２連結部１６を設けることで、各要素１２，１３，１６によって形成される三角形状部Ｔ３，Ｔ３と、各要素１２，１３，１６により囲繞された直角三角形状の閉断面部ｓ３，ｓ３とが形成されている。

【0024】

同様に、第３面部１３の内側に位置する第２連結部１７を設けることで、各要素１２，１３，１７によって形成される三角形状部Ｔ４，Ｔ４と、各要素１２，１３，１７により囲繞された直角三角形状の閉断面部ｓ４，ｓ４とが形成されている。

【0025】

要するに、図１で示す実施例においては、上述の第１連結部１４，１５が、断面視で、第１面部１１と第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍の両側に配設されると共に、上述の第２連結部１６，１７も、断面視で、第２面部１２と第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４近傍の両側に配設されたものである。

【0026】

さらに、図１に示すように、この実施例においては、第1面部１１、第２面部１２、第３面部１３，１３および、第１、第２の各連結部１５，１７で囲繞された横長八角形状の閉断面部ｓ５が形成されており、この閉断面部ｓ５は直角三角形状の各閉断面部ｓ１〜ｓ４に対して断面積が相対的に大きくなるよう設定されている。

【0027】

特に、この実施例においては、上述の第１連結部１４，１５のうちの少なくとも何れか一方と、上述の第２連結部１６，１７のうちの少なくとも何れか一方とにより、第３面部１３が面外変形するのを抑制して、当該第３面部１３の面内変形を促進し、曲げ強度の向上を図るように構成したものである。ここに、面外変形とは、部材がその平面と垂直な方向へ曲げ変形されることで、面外曲げとも云われる。また、面内変形とは、部材が、その部材の含む平面内において曲げ変形されることで、面内曲げとも云われる。

【0028】

図１で示した実施例の車両用構造部材１０（実施例１とする）と、図２の（ａ）に示す比較例１の車両用構造部材６０と、図２の（ｂ）に示す比較例２の車両用構造部材７０との曲げ強度の重量効率および圧縮曲げ強度の重量効率とを比較する。

【0029】

図２の（ａ）に示す比較例１の車両用構造部材６０は、実施例１（図１参照）のものに対して第１連結部１４，１５および第２連結部１６，１７が存在しないものである。

【0030】

図２の（ｂ）に示す比較例２の車両用構造部材７０は、実施例１（図１参照）のものに対して第１連結部１４，１５および第２連結部１６，１７が存在しないうえ、第１面部１１および第２面部１２の各連結部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４よりも端部側の部材が存在しないもので、単純な方形枠状の構造部材である。なお、図２の（ａ）、（ｂ）において、図１と同一の部分には図示の便宜上、同一符号を付している。

【0031】

図５は曲げ強度の評価方法を示す説明図であって、剛体で変形しない一対の支持点部材１８，１９と同様に、剛体で変形しない一対の負荷点部材２０，２１とを設け、上述の一対の支持点部材１８，１９の上部に車両用構造部材（実施例１の車両用構造部材１０、または、比較例１の車両用構造部材６０、または比較例２の車両用構造部材７０）の第２面部１２の両端部が位置するよう上載し、一対の負荷点部材２０，２１を離間させて、これら各負荷点部材２０，２１で車両用構造部材（１０，６０または７０）の第１面部１１に対して、図５の矢印方向に曲げ荷重を与え、荷重および、たわみを測定して、曲げに関する試験を行なうものである。

【0032】

図５で示した曲げ強度の評価方法による試験結果からその重量効率を求めた結果を、図３に示す。

【0033】

図３に示す曲げ強度の重量効率の特性図は、図２の（ｂ）で示した比較例２の車両用構造部材７０の当該重量効率を１００％として、実施例１の車両用構造部材１０と、比較例１の車両用構造部材６０との曲げ強度の重量効率をそれぞれ示している。同図において、数値が大きい程、効率が高いことを表している。

【0034】

図３から明らかなように、実施例１の車両用構造部材１０の曲げ強度の重量効率は約１５２％であり、比較例１の車両用構造部材６０の曲げ強度の重量効率は約１２６％であって、実施例１のものが曲げ強度の重量効率が優れている。これは、第１連結部１４，１５と第２連結部１６，１７、特に、第１連結部１４，１５により、第３面部１３が面外変形するのを抑制して、当該第３面部１３の面内変形を促進させるからである。

【0035】

一方、圧縮曲げ強度の重量効率を求めた結果を、図４に示す。
図４に示す圧縮曲げ強度の重量効率の特性図は、図２の（ｂ）で示した比較例２の車両用構造部材７０の当該重量効率を１００％として、実施例１の車両用構造部材１０と、比較例１の車両用構造部材６０との圧縮曲げ強度の重量効率をそれぞれ示している。同図において、数値が大きい程、効率が高いことを表している。

【0036】

図４から明らかなように、実施例１の車両用構造部材１０の圧縮曲げ強度の重量効率は約１８３％であり、比較例１の車両用構造部材６０の圧縮曲げ強度の重量効率は約１１２％であって、実施例１のものが圧縮曲げ強度の重量効率においても優れている。

【0037】

このように、上記実施例の車両用構造部材は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材１０であって、上記荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１と、引張方向の力が作用する第２面部１２と、上記第１、第２面部１１，１２の間に配設され、該第１、第２面部１１，１２の両端部１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂより内方で両者１１，１２を略直線的に連結する複数の第３面部１３，１３とを有し、上記第１面部１１と上記第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍において、両者１１，１３を略直線的に連結する第１連結部１４，１５（詳しくは、これら第１連結部１４，１５のうちの少なくとも一方）が設けられ、上記第２面部１２と上記第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４近傍において、両者１２，１３を略直線的に連結する第２連結部１６，１７（詳しくは、これら第２連結部１６，１７のうちの少なくとも一方）が設けられたものである（図１参照）。

【0038】

この構成によれば、上述の第１連結部１４，１５と第２連結部１６，１７とにより、第３面部１３が面外変形するのを抑制して、当該第３面部１３の面内変形を促進し、曲げ強度の向上を図ることができると共に、車両用構造部材１０の曲げ強度および圧縮曲げ強度の向上を、高い重量効率にて達成することができる。
また、上述の第１面部１１は第３面部１３と第１連結部１４，１５とで面分割（図１の実施例では、７分割）されるので、この面分割された第１面部１１の弾性座屈を抑制することもできる。

【0039】

この発明の一実施形態においては、上記第１連結部１４，１５が、断面視で、上記第１面部１１と上記第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍の両側に配設されたものである（図１参照）。

【0040】

この構成によれば、第３面部１３の第１面部１１の端部側への面外変形を、第１連結部１４による外側からの押さえと、第１連結部１５による内側からの引っ張りとの両方により抑制し、さらに一層第３面部１３の面外変形を抑制し、曲げ強度をより一層高めることができる。

【0041】

図６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は車両用構造部材の他の実施例を示すものである。
図６の（ａ）に示す車両用構造部材３０は、図１で示した車両用構造部材１０に対して第1連結部１４，１５のうちの内側に位置する第１連結部１５と、第２連結部１６，１７のうちの内側に位置する第２連結部１７とを省略したものである。

【0042】

すなわち、この車両用構造部材３０は、図６の（ａ）に示すように、第１連結部１４が、断面視で、第1面部１１と第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍における第1面部１１の端部１１ａ，１１ｂ側にのみ配設されると共に、第２連結部１６が、断面視で、第２連結部１２と第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４近傍における第２面部１２の端部１２ａ，１２ｂ側にのみ配設されたものである。

【0043】

特に、この実施例においては、上記第１連結部１４が、断面視で、上記第１面部１１と上記第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍における上記第１面部１１の端部側にのみ配設されたものであって、この構成により、第３面部１３の第１面部１１の端部側への面外変形を、上記第１連結部１４が外側から押さえることにより抑制し、より一層第３面部１３の面外変形を抑制し、曲げ強度を高めることができるものである。

【0044】

図６の（ｂ）に示す車両用構造部材４０は、図１で示した車両用構造部材１０に対して第１連結部１４，１５のうちの外側に位置する第１連結部１４と、第２連結部１６，１７のうちの外側に位置する第２連結部１６とを省略したものである。

【0045】

すなわち、この車両用構造部材４０は、図６の（ｂ）に示すように、第１連結部１５が、断面視で、第１面部１１と第３面部１３との連結部Ｊ１，Ｊ２近傍における第１面部１１の中央側にのみ配設されると共に、第２連結部１７が、断面視で、第２面部１２と第３面部１３との連結部Ｊ３，Ｊ４近傍における第２面部１２の中央側にのみ配設されたものである。

【0046】

図６の（ｂ）に示すこの構成によれば、特に、第３面部１３の第１面部１１の端部側への面外変形を、上記第１連結部１５がその内側から引っ張ることにより抑制し、第３面部１３の面外変形を抑えて、曲げ強度を高めることができる。

【0047】

図６の（ｃ）に示す車両用構造部材５０は、図１で示した車両用構造部材１０の上下の第３面部１３，１３間に、これら第３面部１３，１３と平行になるよう別の第３面部１３´を追加形成したものである。

【0048】

また、図６の（ｃ）において中間に位置する第３面部１３´と第１面部１１との連結部Ｊ５近傍において、両者１１，１３´を略直線的に連結する第１連結部２２，２２を、当該連結部Ｊ５の両側に配設し、各要素１１，１３´，２２によって形成される三角形状部Ｔ５と、各要素１１，１３´，２２により囲繞された直角三角形状の閉断面部ｓ６とを、連結部Ｊ５の両側に形成している。

【0049】

さらに、同図において中間に位置する第３面部１３´と第２面部１２との連結部Ｊ６近傍において、両者１２，１３´を略直線的に連結する第２連結部２３，２３を、当該連結部Ｊ６の両側に配設し、各要素１２，１３´，２３によって形成される三角形状部Ｔ６と、各要素１２，１３´，２３により囲繞された直角三角形状の閉断面部ｓ７とを、連結部Ｊ６の両側に形成したものである。

【0050】

このように構成すると、車両用構造部材５０の曲げ強度および圧縮曲げ強度のさらなる向上を図ることができる。
なお、図６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）において図１と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

【0051】

図７は図１で示した車両用構造部材１０をサイドシル１に採用した実施例を示すものである。
図７に示すように、上述のサイドシル１は、鋼板プレス成形部材で形成されたサイドシルアウタ２と、同様に鋼板プレス成形部材で形成されたサイドシルインナ３とを有し、サイドシルアウタ２の上下の接合フランジ部２ａ，２ｂと、サイドシルインナ３の上下の接合フランジ部３ａ，３ｂとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面部４を備えている。

【0052】

図１で示した車両用構造部材１０を、車両のサイドシル１に適用する場合には、図７に示すように、上述の閉断面部４内に当該車両用構造部材１０を配設する。

【0053】

この場合、側突荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１を車幅方向外側に位置させ、側突荷重が作用した時に引張方向の力が作用する第２面部１２を車幅方向内側に位置させ、両側の第３面部１３，１３をそれぞれ上側および下側に位置させるよう車両用構造部材１０が配設されている。

【0054】

この実施例においては、図７に示すように、サイドシルインナ３と第２面部１２との間に接着剤５を介設した状態で、三角形状部Ｔ３外端と第２面部１２の端部１２ａ，１２ｂとの間における当該第２面部１２と、サイドシルインナ３とをリベット６，６にて固定すると共に、サイドシルインナ３と第２面部１２の上下方向中間部とをスクリュ７で固定している。

【0055】

この実施例の車両用構造部材１０は、従前のサイドシルレインフォースメントの機能を有するものであり、また、上述の接着剤５の介設により、サイドシルインナ３に対する車両用構造部材１０の取付け強度の向上と、電食防止効果の確保との両立を図ることができる。

【0056】

このように、図７で示した実施例においては、上記車両用構造部材１０が、サイドシル１の一部を構成し、該サイドシル１が、サイドシルアウタ２とサイドシルインナ３とから形成される閉断面部４を有し、該閉断面部４内に上記車両用構造部材１０が配設され、上記第１面部１１が車幅方向外側に、上記第２面部１２が車幅方向内側にそれぞれ位置するよう配設され、両側の上記第３面部１３，１３がそれぞれ上側および下側に位置するよう配設されたものである（図７参照）。

【0057】

この構成によれば、第１連結部１４，１５と第２連結部１６，１７とにより、第３面部１３が面外変形するのを抑制して、面内変形を促進するのを、第１面部１１を車幅方向外側に、第２面部１２を車幅方向内側に、各第３面部１３，１３を上側、下側にそれぞれ位置するよう配設することで達成でき、サイドシル１の側突荷重に対する曲げ強度と、サイドシル１のスモールオーバラップ衝突（フロントサイドフレームに衝突荷重が入力されず、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に衝突荷重が入力されるような衝突）に対する圧縮曲げ強度とを向上させることができる。
なお、図７において、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

【0058】

図８は車両用構造部材１０の適用範囲を示す車体側面図であって、該車両用構造部材１０を図７で示したようにサイドシル１に適用する場合には、図８に適用範囲αで示すように、ヒンジピラー８下部とセンタピラー９下部との間におけるストレートまたはストレートに近い範囲が適している。

【0059】

上記実施例においては、車両用構造部材１０をサイドシル１に適用した場合を例示したが、該車両用構造部材１０は、サイドシルの他に、バンパレインフォースメントやシャシーフレーム等の、断面サイズが比較的大きく（閉断面ｓ１〜ｓ４が押出し成形時に潰れない程度に大きいことを意味する）、かつストレートに近い車両用部材に適用することができる。

【0060】

また、上記実施例においては、車両用構造部材１０をアルミニウムまたはアルミニウム合金の押出し成形部材にて構成したが、該車両用構造部材１０はマグネシウムまたはマグネシウム合金の押出し成形部材にて構成してもよい。

【産業上の利用可能性】

【0061】

以上説明したように、本発明は、車体の一部を構成し、車両の衝突時に荷重が作用して曲げ変形が生ずる車両用構造部材について有用である。

【符号の説明】

【0062】

１…サイドシル
２…サイドシルアウタ
３…サイドシルインナ
４…閉断面部
１０，３０，４０，５０…車両用構造部材
１１…第１面部
１２…第２面部
１３…第３面部
１４，１５…第１連結部
１６，１７…第２連結部
Ｊ１〜Ｊ４…連結部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】