特許 6237883 動力伝達装置及びその製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6237883

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】動力伝達装置及びその製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/344 20060101AFI20171120BHJP

   F16F 15/126 20060101ALI20171120BHJP

   F16D 3/10 20060101ALI20171120BHJP

   F16D 1/02 20060101ALI20171120BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/344 B

   F16F15/126 B

   F16D3/10

   F16D1/02 210

【請求項の数】11

【全頁数】27

(21)【出願番号】特願2016-510069(P2016-510069)

(86)(22)【出願日】2015年1月14日

(86)【国際出願番号】JP2015050767

(87)【国際公開番号】WO2015146225

(87)【国際公開日】20151001

【審査請求日】2016年9月15日

(31)【優先権主張番号】特願2014-66678(P2014-66678)

(32)【優先日】2014年3月27日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067828

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 悦司

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】大川 裕三

(72)【発明者】

【氏名】三戸 英治

(72)【発明者】

【氏名】日高 誠二

【審査官】 星名 真幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３３７５６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６０−１２６７５６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭６３−０４６９２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６３−１１００３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６２−１７４１３６（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／３４４

Ｆ１６Ｄ １／０２

Ｆ１６Ｄ ３／１０

Ｆ１６Ｆ １５／１２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源に連絡されたトランスファ入力軸と、
上記トランスファ入力軸と直交する方向に延びるトランスファ出力軸と、
上記トランスファ入力軸の外周に設けられたトランスファドライブギヤと、
上記トランスファ出力軸の外周に設けられ、上記トランスファドライブギヤと噛み合うトランスファドリブンギヤとを有し、
前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置であって、
上記トランスファ入力軸に入力される動力源側からのトルクの変動を吸収するダンパ機構が備えられ、
上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファドリブンギヤとオーバーラップするように配置され、且つ上記トランスファ入力軸を挿通する車軸の外周と上記トランスファ入力軸の内周との間の空間に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達装置において、
上記トランスファ入力軸は、
動力源側からのトルクが入力される第１軸部材と、
上記第１軸部材の一端部から軸方向に延び、上記第１軸部材と周方向に相対回転可能に連結され、上記トランスファドライブギヤが外周に設けられた第２軸部材とを含み、
上記ダンパ機構は、
上記第２軸部材の径方向内側で上記第１軸部材の一端部から軸方向に延び、上記第１軸部材と一体に連結された内筒と、
上記第２軸部材の内周面に上記第２軸部材と一体に連結された外筒と、
上記内筒と上記外筒との間に介設された弾性部材とを含むことを特徴とする動力伝達装置。

【請求項3】

請求項２に記載の動力伝達装置において、
上記第１軸部材と上記第２軸部材との連結部に、両部材が所定の基準角度を超えて相対回転することを規制する規制部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項4】

請求項３に記載の動力伝達装置において、
上記第１軸部材と上記第２軸部材とはスプライン係合により連結され、第１軸部材のスプライン歯と第２軸部材のスプライン歯との間に回転方向に所定の基準量の間隙が形成され、第１軸部材と第２軸部材とが上記基準角度相対回転したときは第１軸部材のスプライン歯と第２軸部材のスプライン歯とが相互に当接することにより、上記規制部が構成されていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項5】

請求項３又は４に記載の動力伝達装置において、
上記外筒の外周面に第１嵌合部が設けられ、
上記第２軸部材の内周面に第２嵌合部が設けられ、
上記第１嵌合部と上記第２嵌合部とが相互に嵌合することにより、上記外筒を含むダンパ機構の内筒に上記第１軸部材が一体に連結されたときに上記第１軸部材と上記第２軸部材との連結部に上記規制部が設けられるように、上記外筒と上記第２軸部材とが一体に連結されていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項6】

請求項１に記載の動力伝達装置において、
上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファ出力軸とオーバーラップするように配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項7】

請求項１又は６に記載の動力伝達装置において、
上記ダンパ機構は、上記トランスファ入力軸の外周に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項8】

動力源に連絡されたトランスファ入力軸と、
上記トランスファ入力軸と直交する方向に延びるトランスファ出力軸と、
上記トランスファ入力軸の外周に設けられたトランスファドライブギヤと、
上記トランスファ出力軸の外周に設けられ、上記トランスファドライブギヤと噛み合うトランスファドリブンギヤとを有し、
前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置であって、
上記トランスファ入力軸に入力される動力源側からのトルクの変動を吸収するダンパ機構が備えられ、
上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファドリブンギヤとオーバーラップするように配置され、且つ上記トランスファ入力軸の外周に設けられており、
上記ダンパ機構の上記トランスファ入力軸の軸方向の一方の側に差動装置が配置され、他方の側に上記トランスファドライブギヤが配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項9】

請求項７又は８に記載の動力伝達装置において、
上記ダンパ機構は、その外周端部が上記トランスファドライブギヤの内周端部よりも径方向内側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項10】

動力源に連絡されたトランスファ入力軸と、
上記トランスファ入力軸と直交する方向に延びるトランスファ出力軸と、
上記トランスファ入力軸の外周に設けられたトランスファドライブギヤと、
上記トランスファ出力軸の外周に設けられ、上記トランスファドライブギヤと噛み合うトランスファドリブンギヤとを有し、
前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置であって、
上記トランスファ入力軸に入力される動力源側からのトルクの変動を吸収するダンパ機構が備えられ、
上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファドリブンギヤとオーバーラップするように配置され、且つ上記トランスファ入力軸の外周に設けられており、
上記ダンパ機構は、
上記トランスファ入力軸の外周面に上記トランスファ入力軸と一体に連結された内筒と、
上記トランスファドライブギヤの内周面に上記トランスファドライブギヤと一体に連結された外筒と、
上記内筒と上記外筒との間に介設された弾性部材とを含み、
上記トランスファ入力軸の外周面に第１係合部が設けられ、
上記トランスファドライブギヤの内周面に第２係合部が設けられ、
上記第１係合部と上記第２係合部とが相互に周方向に相対回転可能に連結され、
上記第１係合部と上記第２係合部とが所定の基準角度を超えて相対回転することを規制する規制部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項11】

請求項５に記載の動力伝達装置の製造方法であって、
上記第１嵌合部と上記第２嵌合部とを相互に嵌合させることにより上記外筒と上記第２軸部材とを一体に連結する第１連結工程と、
上記第１連結工程の後、上記第１軸部材と上記第２軸部材との連結部に上記規制部が設けられるように、上記外筒を含むダンパ機構の内筒と上記第１軸部材とを一体に連結する第２連結工程とを有することを特徴とする動力伝達装置の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置及びその製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

４輪駆動車には、前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置が備えられる。例えば、エンジンが車体前部に搭載されている場合、エンジンの出力トルクはクラッチ又はトルクコンバータと変速機とを経由して前輪用差動装置（フロントデフ）に入力される。フロントデフに入力されたトルクは、左右の前輪用車軸を介して左右の前輪に伝達されると共に、フロントデフのデフケースを介して動力伝達装置に入力される。

【0003】

動力伝達装置（トランスファ）は、車幅方向に延びるトランスファ入力軸と車体前後方向に延びるトランスファ出力軸とを有する。トランスファ入力軸の外周にトランスファドライブギヤが設けられ、トランスファ出力軸の外周にトランスファドリブンギヤが設けられて、両ギヤが相互に噛み合っている。トランスファ入力軸は中空であり、その内部を上記前輪用車軸が挿通すると共に、トランスファ入力軸に上記デフケースが連結されてエンジン側からのトルクが入力される。トランスファ入力軸に入力されたトルクは、上記トランスファドライブギヤ及びトランスファドリブンギヤを経由してトランスファ出力軸に伝達され、トランスファ出力軸に連結されたプロペラシャフトを介して後輪側へ取り出される。

【0004】

このような動力伝達装置において、エンジンの出力トルクが変動すると、上記トランスファドライブギヤとトランスファドリブンギヤとの間で歯打ち音が発生し、騒音が生じるという問題がある。この問題に対処するため、特許文献１には、エンジン側からのトルクが入力される回転部材とトランスファドライブギヤとの間の動力伝達経路上に、金属製の圧縮コイルスプリングとゴム部材とを有するダンパ機構を介設することが記載されている。そして、コイルスプリングによりエンジン側からのトルク変動が吸収され、ゴム部材により後輪側からのトルク変動が吸収されて、いずれの場合もトランスファドライブギヤとトランスファドリブンギヤとの間で歯打ち音が発生することが抑制されると記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００２−３３７５６２号公報

【発明の概要】

【0006】

しかし、特許文献１に記載の動力伝達装置では、ダンパ機構、トランスファドライブギヤ、及びトランスファドリブンギヤがこの順にトランスファ入力軸の軸方向に並んで配置されているため、当該動力伝達装置が上記軸方向に長くなり、大型化し、車載性が低下するだけでなく、ダンパ機構を備えない動力伝達装置との間でトランスファケースの互換性が失われるという不具合がある。

【0007】

以上は前輪側から後輪側へ動力が伝達される場合であったが、後輪側から前輪側へ動力が伝達される場合についても事情は同じである。

【0008】

本発明は、動力伝達装置における上記のような現状に鑑みてなされたもので、軸方向寸法の大型化が抑制された動力伝達装置の提供を目的とする。

【0009】

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、動力源に連絡されたトランスファ入力軸と、上記トランスファ入力軸と直交する方向に延びるトランスファ出力軸と、上記トランスファ入力軸の外周に設けられたトランスファドライブギヤと、上記トランスファ出力軸の外周に設けられ、上記トランスファドライブギヤと噛み合うトランスファドリブンギヤとを有し、前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置であって、上記トランスファ入力軸に入力される動力源側からのトルクの変動を吸収するダンパ機構が備えられ、上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファドリブンギヤとオーバーラップするように配置されていることを特徴とする。

【0010】

以上のように、本発明は、軸方向寸法の大型化が抑制された動力伝達装置を提供するので、前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置の技術の発展・向上に寄与する。

【0011】

上記並びにその他の本発明の目的、特徴及び利点は、以下の詳細な記載と添付図面とから明らかになる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の第１実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。

【図2】上記第１実施形態に係る動力伝達装置の具体的構成を示す平断面図である。

【図3】上記動力伝達装置のトランスファ入力軸の第１軸部材と第２軸部材とのスプライン係合部を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。

【図4】上記動力伝達装置に備えられるダンパ機構の断面図である。

【図5】上記ダンパ機構を上記第２軸部材の内周面に圧入する工程を示す断面図である。

【図6】上記トランスファ入力軸の内周面に上記ダンパ機構が組み付けられた状態を示す断面図である。

【図7】上記ダンパ機構を備えない動力伝達装置の図２に対応する平断面図である。

【図8】（ａ）はせん断タイプのダンパ機構の説明図、（ｂ）は圧縮タイプのダンパ機構の説明図である。

【図9】本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の図２に対応する平断面図である。

【図10】図９のＸ−Ｘ線矢視断面図である。

【図11】図９のＸＩ−ＸＩ線矢視断面図である。

【図12】本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置の図２に対応する平断面図である。

【図13】本発明の第４実施形態に係る動力伝達装置の図２に対応する平断面図である。

【図14】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線矢視断面図である。

【図15】上記第４実施形態に係る動力伝達装置の組立前の分解断面図である。

【図16】上記動力伝達装置の組立時の第１連結工程を示す断面図である。

【図17】上記動力伝達装置の組立時の第２連結工程を示す断面図である。

【図18】本発明の第５実施形態に係る動力伝達装置の図２に対応する平断面図である。

【図19】図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線矢視断面図である。

【図20】上記第５実施形態に係る動力伝達装置の組立前の分解断面図である。

【図21】上記動力伝達装置の組立時の第１連結工程を示す断面図である。

【図22】上記動力伝達装置の組立時の第２連結工程を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

【0014】

＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図１中、記号「▽」及び「△」は軸受を示している。

【0015】

本実施形態に係る４輪駆動車では、車体前部のエンジンルーム内にエンジン（本発明の「動力源」に相当する）１が横置きに搭載され、クランクシャフト２が車幅方向に延びている。クランクシャフト２にトルクコンバータ３が直列に連結され、トルクコンバータ３のタービンシャフト４に自動変速機６が直列に連結されている。自動変速機６の出力軸７が車幅方向に延設され、出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。自動変速機６により変速されたエンジン１の出力トルクは出力ギヤ８を介して前輪用差動装置（フロントデフ）１０に伝達される。

【0016】

フロントデフ１０はデフケース１１を有する。デフケース１１に組み付けられたリングギヤ１２が出力ギヤ８と噛み合っている。デフケース１１に左右のサイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒが収容され、サイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒに対応して左右のシャフト挿通部１８Ｌ，１８Ｒがデフケース１１に設けられている。シャフト挿通部１８Ｌ，１８Ｒに車幅方向に延びる左右の前輪用車軸（ドライブシャフト）１４Ｌ，１４Ｒが挿通され、前輪用車軸１４Ｌ，１４Ｒの一端部がサイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒにスプライン係合されている。前輪用車軸１４Ｌ，１４Ｒの他端部に左右の自在継手１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の前輪軸１６Ｌ，１６Ｒが連結され、前輪軸１６Ｌ，１６Ｒの先端に左右の車輪（図示略）が接続されている。

【0017】

図１中、符号「５」は、自動変速機６とフロントデフ１０とからなるトランスアクスルを示している。トランスアクスル５はトルクコンバータ３と共にトランスアクスルケース９に収容されている。

【0018】

図２は、本実施形態に係る動力伝達装置（トランスファ）２０の具体的構成を示す断面図である。図２も参照して説明を続ける。

【0019】

デフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒに車幅方向に延びる中空のトランスファ入力軸２２がスプライン係合により連結されている。トランスファ入力軸２２の内部を右前輪用車軸１４Ｒが挿通する。トランスファ２０は、トランスファ入力軸２２と、トランスファ入力軸２２の外周に設けられたトランスファドライブギヤ２７と、車体前後方向に延びるトランスファ出力軸２５と、トランスファ出力軸２５の前端部で外周に設けられたトランスファドリブンギヤ２８とを有する。トランスファドリブンギヤ２８はトランスファ出力軸２５よりも径が大きく形成されている。トランスファドライブギヤ２７は環状に形成され、トランスファ入力軸２２にスナップリング２７ａで結合されている。トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８はそれぞれ傘歯歯車であり、軸心が相互に直交して噛み合っている。

【0020】

本実施形態では、トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８として、軸心が相互に上下方向にオフセットされ、ギヤノイズ抑制及び強度向上の面で有利なハイポイドギヤが用いられている。トランスファ２０を構成する各種部材はトランスファケース２１に収容されている。

【0021】

トランスファ出力軸２５の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。自動変速機６の出力ギヤ８及びフロントデフ１０のリングギヤ１２を経由してデフケース１１に伝達されたエンジン１側からのトルクは、デフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒを介してトランスファ入力軸２２に入力され（すなわちトランスファ入力軸２２はエンジンに連絡されている）、トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８を経由してトランスファ出力軸２５に伝達された後、プロペラシャフト３２を介して後輪側へ取り出される。すなわち、本実施形態に係るトランスファ２０は前輪側から後輪側へ動力を伝達する。

【0022】

（２）実施形態の特徴
図２に示すように、トランスファ入力軸２２を挿通する右前輪用車軸１４Ｒの外周とトランスファ入力軸２２の内周との間の内部空間Ｘにダンパ機構２２３が設けられている。ダンパ機構２２３は、トランスファ入力軸２２に入力されるエンジン１側からのトルクの変動を吸収するためのものである。これにより、トランスファドライブギヤ２７とトランスファドリブンギヤ２８との間の歯打ち音の発生が抑制される。

【0023】

具体的に、トランスファ入力軸２２は第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との２部材で構成されている。第１軸部材２２１はトランスファ入力軸２２の左部分を構成し、第２軸部材２２２はトランスファ入力軸２２の右部分を構成する。

【0024】

第１軸部材２２１は、図２、図３及び図６に示すように、内周面が面一の円筒状であり、内周面の径（内径）が右前輪用車軸１４Ｒの外径よりも若干大きく形成されている。第１軸部材２２１は左端部の外周面にスプライン外歯２２１ｙ（図６参照）を有する。このスプライン外歯２２１ｙはデフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒとスプライン係合するためのものである。第１軸部材２２１は右端部の外周面にスプライン外歯２２１ｘ（図３及び図６参照）を有する。このスプライン外歯２２１ｘは第２軸部材２２２の左端部のスプライン内歯２２２ｘとスプライン係合するためのものである。第１軸部材２２１は右端部の先端面に櫛歯２２１ａ（図６参照）を有する。この櫛歯２２１ａはダンパ機構２２３の内筒２２３ａの左端部の先端面の櫛歯２２３ｄと圧入嵌合するためのものである。

【0025】

第２軸部材２２２は、図２、図５及び図６に示すように、内周面の径（内径）が左端部と軸方向（より詳しくはトランスファ入力軸２２の軸方向）中央部ないし右端部とで相違している円筒状である。左端部の内径は第１軸部材２２１の外径よりも若干大きく形成されている。特に、図２及び図６に符号Ａで示すように、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とを組み合わせてトランスファ入力軸２２としたときに、第１軸部材２２１の軸方向中央部と対接する部分の内径は、第１軸部材２２１の軸方向中央部の外径と略同じに形成されている。これにより、上記部分Ａにおいて、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との芯出し（センタリング又は軸合わせ）が行われる。第２軸部材２２２の中央部ないし右端部の内径は左端部の内径よりも所定量大きく形成されている。これに伴い、第２軸部材２２２の中央部ないし右端部の外径も左端部の外径よりも大きく形成されている。第２軸部材２２２の中央部における右端部寄りの外周面にトランスファドライブギヤ２７が設けられる。

【0026】

第２軸部材２２２は、上記部分Ａに隣接して、左端部の内周面にスプライン内歯２２２ｘ（図３及び図６参照）を有する。このスプライン内歯２２２ｘは第１軸部材２２１の右端部のスプライン外歯２２１ｘとスプライン係合するためのものである。

【0027】

第１軸部材２２１には、デフケース１１の右シャフト挿通部１８Ｒとのスプライン係合部（スプライン外歯２２１ｙ）を介して、エンジン１側からのトルクが入力される。第２軸部材２２２は、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とを組み合わせてトランスファ入力軸２２としたときに、第１軸部材２２１の右端部からトランスファ入力軸２２の軸方向、つまり車幅方向の右側に延びる。その場合、第２軸部材２２２は、第１軸部材２２１とのスプライン係合部（第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘ及び第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘ）を介して、第１軸部材２２１と周方向（すなわち回転方向）に相対回転可能に連結される。

【0028】

すなわち、図３に示すように、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とはスプライン係合により連結される。その場合、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとの間に回転方向（すなわち周方向）に所定の基準量の間隙が形成されている。これにより、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とは周方向に相対回転可能に連結されている。

【0029】

また、図３に示すように、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とが所定の基準角度α相対回転したときは、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが相互に当接する。そして、このことにより、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との連結部、すなわち第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとのスプライン係合部に、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とが上記基準角度αを超えて相対回転することを規制する規制部が構成されている。

【0030】

次に説明するように、第１軸部材２２１はダンパ機構２２３の内筒２２３ａと一体に連結され、第２軸部材２２２はダンパ機構２２３の外筒２２３ｂと一体に連結され、内筒２２３ａと外筒２２３ｂとの間にゴム部材（本発明の「弾性部材」に相当する）２２３ｃが介設されている。そして、エンジン１側からのトルク変動がなく、ゴム部材２２３ｃが回転方向に捩り変位していないときは、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが互いに他方のスプライン谷部の周方向中央に位置する。図３はそのときの状態を示している。そして、この状態から、エンジン１側からのトルク変動があり、ゴム部材２２３ｃが回転方向に捩り変位したときは、その捩り変位の方向に応じて、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが互いに他方のスプライン谷部を周方向右側又は周方向左側に相対回転する。そして、そのときに、周方向右側に相対回転したときも、あるいは周方向左側に相対回転したときも、共に、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とが同じ基準角度αを超えて相対回転することが規制されることを図３は示している。

【0031】

図４に示すように、ダンパ機構２２３は、内筒２２３ａと外筒２２３ｂとゴム部材２２３ｃとを含む。このダンパ機構２２３は、図８（ａ）に示すせん断タイプのダンパ機構である。

【0032】

内筒２２３ａは、図２、図４及び図６に示すように、内周面が面一の円筒状であり、内周面の径（内径）が右前輪用車軸１４Ｒの外径よりも若干大きく形成されている（第１軸部材２２１の内径と略同じに形成されている）。内筒２２３ａは左端部の先端面に櫛歯２２３ｄ（図６参照）を有する。この櫛歯２２３ｄはトランスファ入力軸２２の第１軸部材２２１の右端部の先端面の櫛歯２２１ａと圧入嵌合するためのものである。これにより、第１軸部材２２１と内筒２２３ａとが一体に連結される。内筒２２３ａは、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とを組み合わせてトランスファ入力軸２２としたときに、第２軸部材２２２の径方向内側で第１軸部材２２１の右端部からトランスファ入力軸２２の軸方向、つまり車幅方向の右側に延びる。

【0033】

外筒２２３ｂは、図２、図４及び図６に示すように、外周面が面一の円筒状であり、外周面の径（外径）がトランスファ入力軸２２の第２軸部材２２２の内径よりも若干大きく形成されている。これにより、外筒２２３ｂは第２軸部材２２２の内周面に圧入され、第２軸部材２２２と外筒２２３ｂとが一体に連結される。

【0034】

ゴム部材２２３ｃは、図２、図４及び図６に示すように、所定の厚みを有する円筒状であり、内周面が内筒２２３ａの外周面に結合され、外周面が外筒２２３ｂの内周面に結合されて、内筒２２３ａと外筒２２３ｂとの間に介設されている。ゴム部材２２３ｃは、周方向に応力が負荷されたとき、その弾性により周方向に捩り変位し、上記応力が除去されたとき、その弾性復元力により上記捩り変位がなくなる。すなわち、円筒状のゴム部材２２３ｃは内筒２２３ａ及び外筒２２３ｂに固着され、図８（ａ）に矢印で示すように、ゴム部材２２３ｃの周方向のせん断によりトルク変動が吸収される。

【0035】

ダンパ機構２２３は、トランスファ入力軸２２の第１軸部材２２１及び第２軸部材２２２と、次のように周方向の位相が合わせられて、トランスファ入力軸２２に組み付けられている。すなわち、図６に示すように、内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄを第１軸部材２２１の櫛歯２２１ａに圧入嵌合したときに、図３に示すように、外筒２２３ｂと一体に連結された第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘが、第１軸部材２２１のスプライン谷部の周方向中央に位置するように、ダンパ機構２２３がトランスファ入力軸２２に組み付けられている。

【0036】

そのための組み付け方法を図５を参照して説明する。図５は、ダンパ機構２２３を第２軸部材２２２の内周面に圧入する工程を示している。ダンパ機構２２３を内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄが左に位置するようにセットし、第２軸部材２２２の右端部から治具Ｊ２を用いて図６に示す位置までダンパ機構２２３を右から左へ所定の押圧力Ｐで押圧し、第２軸部材２２２の内周面に圧入する。このとき、ダンパ機構２２３の周方向の位相がずれていると、次に第１軸部材２２１を第２軸部材２２２の左端部から挿入したときに、第１軸部材２２１の櫛歯２２１ａが内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄと当接して嵌合させることができない場合がある。というのは、第１軸部材２２１を第２軸部材２２２に挿入するとき、第１軸部材２２１を第２軸部材２２２にスプライン係合（第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘ及び第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘ）させるので、第１軸部材２２１の周方向の位置が決まってしまうからである。あるいは、第１軸部材２２１を第２軸部材２２２に挿入したときに、第１軸部材２２１の櫛歯２２１ａを内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄと嵌合させることができたとしても、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが互いに他方のスプライン谷部の周方向中央に位置せず、ずれる可能性がある。つまり、図３において、周方向右側に相対回転したときと、周方向左側に相対回転したときとで、基準角度αが異なってしまう状態である。

【0037】

そこで、ダンパ機構２２３の周方向の位相を合わせるように、治具Ｊ１を用いる。治具Ｊ１は、第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘと相対回転不能にスプライン係合する。かつ、治具Ｊ１は、内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄと圧入嵌合する櫛歯Ｊ１ａを有する。ダンパ機構２２３を圧入するときは、まず、治具Ｊ１の櫛歯Ｊ１ａと内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄとを圧入嵌合させておく。この状態で、治具Ｊ１を先頭にして、第２軸部材２２２の右端部から挿入し、治具Ｊ１を第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとスプライン係合させる。これにより、治具Ｊ１及び内筒２２３ａの周方向の回転Ｒが阻止される。この状態で、治具Ｊ２を用いて図６に示す位置までダンパ機構２２３を押圧し、第２軸部材２２２の内周面に圧入する。

【0038】

次いで、治具Ｊ１を内筒２２３ａから取り外す。図５に示すように、治具Ｊ１の周壁が相対的に厚く、治具Ｊ１の周壁がダンパ機構２２３の内筒２２３ａよりも径方向内側に突出しているので、この突出部分を右側から叩くことによって、治具Ｊ１を簡単に取り外すことができる。そして、代わりに、第１軸部材２２１を第２軸部材２２２に挿入して、第１軸部材２２１の櫛歯２２１ａを内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄと圧入嵌合させる。これにより、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが互いに他方のスプライン谷部の周方向中央に位置する。

【0039】

なお、図６中、符号「２２５」は、第１軸部材２２１の抜け止めのためのスナップリングである。また、図５及び図６中、符号「２２４」は、いったん圧入したダンパ機構２２３を治具Ｊ１を用いて左から押圧し、第２軸部材２２２から取り外すためのスペーサである。つまり、図５に示すように、治具Ｊ１はこのスペーサ２２４を介してダンパ機構２２３を押圧することにより、ダンパ機構２２３の内筒２２３ａだけを押圧するのではなく、第２軸部材２２２の内周面に圧入されている外筒２２３ｂも同時に押圧する。これにより、内筒２２３ａと外筒２２３ｂとの間に介設されているゴム部材２２３ｃに過度の軸方向（より詳しくはトランスファ入力軸２２の軸方向）のせん断応力が作用することが回避され、ゴム部材２２３ｃの保護が図られる。

【0040】

図２に示すように、ダンパ機構２２３は、トランスファ入力軸２２に組み付けられ、トランスファ２０に備えられた状態で、少なくともその一部、より詳しくは、その右端部側部分を除く中間部分及び左端部側部分が、平面視で、上記トランスファ出力軸２５の延設方向（すなわち車体前後方向）に、上記トランスファドリブンギヤ２８とオーバーラップするように配置されている。特に、本実施形態では、ダンパ機構２２３は、その中間部分及び左端部側部分が、平面視で、上記トランスファ出力軸２５の延設方向に、上記トランスファドリブンギヤ２８よりも径が小さいトランスファ出力軸２５とオーバーラップするように配置されている。

【0041】

具体的に、本実施形態では、上述したように、トランスファドライブギヤ２７は、第２軸部材２２２の中央部における右端部寄りの外周面（トランスファ入力軸２２としては右端部）に設けられている。言い換えると、トランスファドライブギヤ２７は、トランスファ入力軸２２の左端部から比較的離間して配置されている。そのため、トランスファ入力軸２２の左端部とトランスファドライブギヤ２７との間の軸方向の距離が比較的長く設定されている。そして、その比較的長い空間部にトランスファ出力軸２５及びトランスファドリブンギヤ２８が配置され、このトランスファドリブンギヤ２８と平面視で車体前後方向にオーバーラップするようにダンパ機構２２３が配置されているのである。特に、ダンパ機構２２３は、トランスファドリブンギヤ２８よりも径が小さいトランスファ出力軸２５とオーバーラップするように配置されているのである。

【0042】

（３）実施形態の作用
以上のように、本実施形態では、前輪側から後輪側へ動力を伝達するトランスファ２０は、エンジン１に連絡され、右前輪用車軸１４Ｒが内部を挿通する中空のトランスファ入力軸２２と、トランスファ入力軸２２と直交する方向に延びるトランスファ出力軸２５と、トランスファ入力軸２２の外周に設けられたトランスファドライブギヤ２７と、トランスファ出力軸２５の外周に設けられ、トランスファドライブギヤ２７と噛み合うトランスファドリブンギヤ２８とを有する。そして、トランスファ入力軸２２に入力されるエンジン１側からのトルクの変動を吸収するダンパ機構２２３が備えられ、上記ダンパ機構２２３は、その右端部側部分を除く中間部分及び左端部側部分が平面視で上記トランスファ出力軸２５の延設方向に上記トランスファドリブンギヤ２８とオーバーラップするように配置されている。

【0043】

この構成によれば、ダンパ機構２２３の中間部分及び左端部側部分が平面視でトランスファ出力軸２５の延設方向にトランスファドリブンギヤ２８とオーバーラップしているので、例えば、上記特許文献１のように、ダンパ機構２２３とトランスファドリブンギヤ２８とがトランスファ入力軸の軸方向（すなわち車幅方向）に並んで配置される場合と比べて、トランスファ２０の上記軸方向の長大化が抑制される。そのため、車載性の低下が抑制されるだけでなく、ダンパ機構２２３を備えないトランスファ２０との間でトランスファケース２１の互換性が保たれるという利点がある。また、上記構成によれば、トランスファケース２１を軸方向に大きくすることなく、ダンパ機構２２３のレイアウトスペースを確保することができる。そのため、トランスファドライブギヤ２７とトランスファドリブンギヤ２８との間の歯打ち音の発生をコンパクトな構成で抑制できる。以上のことから、本実施形態によれば、軸方向寸法の大型化が抑制されたトランスファ２０が提供される。

【0044】

すなわち、ダンパ機構２２３を備えない場合のトランスファ２０の占有スペースからはみ出すことなくダンパ機構２２３をトランスファ２０に備えることができる。言い換えると、ダンパ機構２２３のレイアウトスペースを確保するためにトランスファ入力軸２２を軸方向に長くすることがない。そのため、トランスファケース２１の軸方向の大型化が回避される。

【0045】

特に、本実施形態では、ダンパ機構２２３は、その中間部分及び左端部側部分が平面視でトランスファ出力軸２５の延設方向にトランスファドリブンギヤ２８よりも径が小さいトランスファ出力軸２５とオーバーラップするように配置されている。

【0046】

この構成によれば、トランスファ２０の軸方向寸法のより一層のコンパクト化が図られる。

【0047】

本実施形態では、上記ダンパ機構２２３は、トランスファ入力軸２２を挿通する右前輪用車軸１４Ｒの外周と上記トランスファ入力軸２２の内周との間の内部空間Ｘに設けられている。

【0048】

この構成によれば、ダンパ機構２２３が中空のトランスファ入力軸２２の内部空間Ｘに設けられるので、ダンパ機構２２３がトランスファ入力軸２２の外周に配設される場合と比べて、トランスファケース２１を径方向外側に大きくすることなく、ダンパ機構２２３のレイアウトスペースをトランスファ入力軸２２の内部空間Ｘを利用して確保することができる。そのため、トランスファドライブギヤ２７とトランスファドリブンギヤ２８との間の歯打ち音の発生をコンパクトな構成で抑制できる。

【0049】

しかも、トランスファ入力軸２２の内部空間Ｘにはトランスファドライブギヤのような部材が配設されていないので、ダンパ機構２２３を軸方向に十分長くすることができ、ダンパ機構２２３に負荷される応力を十分低減することができる。

【0050】

以上のことから、本実施形態によれば、中空のトランスファ入力軸２２の内部空間Ｘを利用してダンパ機構２２３をトランスファ２０にコンパクトに備えることができる。その結果、トランスファケース２１の大型化を招くことなく、ダンパ機構２２３を十分大きくして、ギヤ２７，２８間の歯打ち音の発生を十分抑制することが可能なトランスファ２０が提供される。

【0051】

本実施形態では、トランスファ入力軸２２は、エンジン１側からのトルクが入力される第１軸部材２２１と、第１軸部材２２１の右端部から軸方向に延びる第２軸部材２２２とを含む。第２軸部材２２２は、第１軸部材２２１と周方向に相対回転可能に連結され、トランスファドライブギヤ２７が外周に設けられている。加えて、ダンパ機構２２３は、第２軸部材２２２の径方向内側で第１軸部材２２１の右端部から軸方向に延び、第１軸部材２２１と一体に連結された内筒２２３ａと、第２軸部材２２２の内周面に第２軸部材２２２と一体に連結された外筒２２３ｂと、内筒２２３ａと外筒２２３ｂとの間に介設されたゴム部材２２３ｃとを含む。

【0052】

この構成によれば、トランスファ入力軸２２の第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とがゴム部材２２３ｃを介して相対回転可能に連結されるので、ゴム部材２２３ｃの回転方向の捩り変位（すなわちせん断）によって、エンジン１側からのトルク変動が吸収される。また、ゴム部材２２３ｃを軸方向に長くすることができ、ゴム部材２２３ｃに負荷される応力を低減することができる。このとき、第１軸部材２２１に入力されたトルクは、トランスファ入力軸２２の内部空間Ｘで軸方向に流れてダンパ機構２２３の内筒２２３ａに伝達された後、ダンパ機構２２３のゴム部材２２３ｃ及び外筒２２３ｂを径方向内側から外側に流れて第２軸部材２２２に伝達される。このトルクの流れの向きは、ダンパ機構がトランスファ入力軸の外周に設けられた上記特許文献１のトルクの流れの向きと大幅に異なるものである。

【0053】

本実施形態では、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との連結部、すなわち第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとのスプライン係合部に、両部材２２１，２２２が所定の基準角度αを超えて相対回転することを規制する規制部が設けられている。

【0054】

この構成によれば、ゴム部材２２３ｃの過度の捩り変位が防止される。そのため、ゴム部材２２３ｃの破損が抑制され、結果として、ダンパ機構２２３の耐久性が向上する。

【0055】

本実施形態では、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とはスプライン係合により連結され、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとの間に回転方向に所定の基準量の間隙が形成され、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とが基準角度α相対回転したときは第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが相互に当接する。そして、このことにより、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とが所定の基準角度αを超えて相対回転することを規制する規制部が構成されている。

【0056】

この構成によれば、スプライン歯２２１ｘ，２２２ｘ同士の当接により、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とが基準角度αを超えて相対回転することが安定、確実に規制される。また、スプライン歯２２１ｘ，２２２ｘを軸方向に長くすることができ、スプライン歯２２１ｘ，２２２ｘに負荷される応力を低減することができる。スプライン歯２２１ｘ，２２２ｘ同士が当接しているとき、第１軸部材２２１に入力されたトルクは、トランスファ入力軸２２の内部空間Ｘで第１軸部材２２１と第２軸部材２２２とのスプライン係合部を径方向内側から外側に流れて第２軸部材２２２に伝達される。このトルクの流れの向きもまた、ダンパ機構がトランスファ入力軸の外周に設けられた上記特許文献１のトルクの流れの向きと大幅に異なるものである。

【0057】

上述したように、本実施形態では、ダンパ機構２２３をトランスファ２０に備えながら、トランスファケース２１が大型化することがない。そのため、ダンパ機構２２３を備えないトランスファ２０との間でトランスファケース２１を共有化することができる。つまり、トランスファケース２１の互換性が保たれる。

【0058】

具体的に、図７は、ダンパ機構２２３を備えないトランスファ２０の図２対応図である。図２と図７とを比較して明らかなように、図２の第１軸部材２２１、第２軸部材２２２、及びダンパ機構２２３に相当する部分、つまり、ダンパ機構２２３が組み付けられたトランスファ入力軸２２の部分が、図７では、単一のトランスファ入力軸２２に置き換わっているだけで、その他の構成は何も変わっていない。

【0059】

すなわち、トランスファケース２１が共有化できるだけでなく、例えば、デフハウジング１０ａを油密にシールするためのシール部材Ｓ１、トランスファケース２１の左端部を油密にシールするためのシール部材Ｓ２、トランスファケース２１の右端部を油密にシールするためのシール部材Ｓ３，Ｓ４、トランスファケース２１の右端部を気密にシールするためのシール部材Ｓ５、トランスファ入力軸２２を左右端部で軸方向中央部に向かうスラスト力を発生させつつ軸支する左右一対のスラストベアリングＢ１，Ｂ２、及び、上記スラストベアリングＢ１，Ｂ２ひいてはトランスファドライブギヤ２７の軸方向の位置を調整することによりトランスファドリブンギヤ２８との噛み合いを調整するためのシム１０１，１０２といった、種々様々な部材がそのまま共通使用できるのである。そのため、ダンパ機構２２３を備えるトランスファ２０と備えないトランスファ２０との間で仕様変更を行う場合と比べて、大幅なコスト削減が図られる。

【0060】

本実施形態では、トランスファドライブギヤ２７をトランスファ入力軸２２の外周に結合するためのスナップリング２７ａ（図２参照）は、テーパ面を有している。このテーパ面は、スナップリング２７ａが拡径するほど、スナップリング２７ａの厚みが増大して、トランスファドライブギヤ２７をより強固にトランスファ入力軸２２に結合するように形成されている。

【0061】

したがって、動力の伝達中はトランスファ入力軸２２が回転し、スナップリング２７ａに拡径方向の遠心力が生じるので、スナップリング２７ａの取付部には、スナップリング２７ａの拡径方向の付勢力と遠心力とが作用し、これにより、スナップリング２７ａの脱落防止が図られる。

【0062】

（４）変形例
上記実施形態では、トランスファ２０は前輪側から後輪側へ動力を伝達するものであったが、これとは逆に、後輪側から前輪側へ動力を伝達するトランスファにも本発明は適用可能である。

【0063】

上記実施形態では、トランスファドライブギヤ２７をトランスファ入力軸２２の右端部（右側のスラストベアリングＢ２の近傍）に設けたが、ダンパ機構２２３の少なくとも一部が平面視でトランスファ出力軸２５の延設方向にトランスファドリブンギヤ２８とオーバーラップする限り、これとは逆に、トランスファ入力軸２２の左端部（左側のスラストベアリングＢ１の近傍）に設けることも可能である。

【0064】

上記実施形態では、トランスファドライブギヤ２７及びトランスファドリブンギヤ２８としてハイポイドギヤを用いたが、これに限定されず、ハイポイドギヤ以外の傘歯歯車を用いてもよい。

【0065】

上記実施形態では、ダンパ機構２２３としてせん断タイプのダンパ機構を用いたが、これに限定されず、例えば、図８（ｂ）に示す圧縮タイプのダンパ機構を用いてもよい。図８（ａ）と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用いて説明を加える。圧縮タイプのダンパ機構も、せん断タイプと同様、内筒２２３ａと外筒２２３ｂとゴム部材２２３ｃとを含む。ただし、内筒２２３ａの外周面に複数（図例では３つ）の壁部（内筒押圧壁部）２２３ｘが周方向に等間隔（図例では１２０°間隔）で外方に突出するように立設され、外筒２２３ｂの内周面に複数（図例では３つ）の壁部（外筒押圧壁部）２２３ｙが周方向に等間隔（図例では１２０°間隔）で内方に突出するように立設される。内筒押圧壁部２２３ｘ及び外筒押圧壁部２２３ｙは軸方向に延び、周方向に交互に配置される。

【0066】

ゴム部材２２３ｃは軸方向に延びる棒状であり、内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとが周方向に交互に等間隔（図例では６０°間隔）で配置されたときに隣り合う内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に生成する空間を充填するような断面形状及び断面積を有する。ゴム部材２２３ｃは若干圧縮された状態で内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に固着されることなく介装される。すなわち、１つの圧縮タイプのダンパ機構２２３に複数（図例では６つ）の棒状のゴム部材２２３ｃが用いられ、図８（ｂ）に矢印で示すように、各ゴム部材２２３ｃの周方向の圧縮によりトルク変動が吸収される。

【0067】

＜第２実施形態＞
次に、図９〜図１１を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第１実施形態と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用い、第１実施形態と相違する構成のみ説明を加え、第１実施形態と同様の構成は説明を省略する。

【0068】

この第２実施形態は、図９に示すように、ダンパ機構２２３がトランスファ入力軸２２の外周に設けられている点で、第１実施形態と構成が相違する。ただし、ダンパ機構２２３の少なくとも一部（図例では全部）が平面視でトランスファ出力軸２５の延設方向にトランスファドリブンギヤ２８とオーバーラップする点は、第１実施形態と構成が同様である。

【0069】

ダンパ機構２２３をトランスファ入力軸２２の外周に設けることにより、第１実施形態のようにトランスファ入力軸２２の内部空間Ｘに設けるよりも、組立てが容易という利点がある。

【0070】

第２実施形態では、トランスファ入力軸２２は単一の部品である。そして、ダンパ機構２２３のトランスファ入力軸２２の軸方向の一方の側（図例では左側）にフロントデフ１０が配置され、他方の側（図例では右側）にトランスファドライブギヤ２７が配置されている。すなわち、ダンパ機構２２３は、トランスファ入力軸２２上において、左方のフロントデフ１０と右方のトランスファドライブギヤ２７との間に配置されている。

【0071】

ダンパ機構２２３を上記のように配置することにより、ダンパ機構２２３を、平面視でフロントデフ１０とトランスファドライブギヤ２７との間に配置されるトランスファドリブンギヤ２８と容易にオーバーラップさせることができる。

【0072】

なお、フロントデフ１０をダンパ機構２２３の右側に配置し、トランスファドライブギヤ２７をダンパ機構２２３の左側に配置してもよい。

【0073】

第２実施形態では、ダンパ機構２２３は、その外周端部（図例では外筒２２３ｂの外周面）がトランスファドライブギヤ２７の内周端部（図例では円筒ボス部２７ｂの内周面）よりも径方向内側に配置されている。具体的に、トランスファドライブギヤ２７は、トランスファ入力軸２２の外周に組み付けるための円筒ボス部２７ｂを有し、その円筒ボス部２７ｂの内周面が、トランスファドライブギヤ２７の最も径方向内側に位置する部分である。

【0074】

ダンパ機構２２３を上記のように配置することにより、ダンパ機構２２３及びその周辺の径方向のコンパクト化が図られる。

【0075】

第２実施形態では、ダンパ機構２２３は、第１実施形態と同様、図８（ａ）に示すせん断タイプのダンパ機構である。ダンパ機構２２３の内筒２２３ａは、トランスファ入力軸２２の外周面に、例えば圧入により、トランスファ入力軸２２と一体に連結される。ダンパ機構２２３の外筒２２３ｂは、トランスファドライブギヤ２７の内周面（より詳しくは円筒ボス部２７ｂの内周面）に、図１０に示すように、スプライン係合により、トランスファドライブギヤ２７と一体に連結される。具体的に、図１０は、トランスファドライブギヤ２７の円筒ボス部２７ｂとダンパ機構２２３の外筒２２３ｂとの相対回転不能なスプライン係合の様子を示している。ダンパ機構２２３のゴム部材２２３ｃは、上記内筒２２３ａと外筒２２３ｂとの間に介設される。

【0076】

図１１に示すように、トランスファ入力軸２２の外周面（より詳しくはトランスファドライブギヤ２７の円筒ボス部２７ｂに対応する段部２２ｂの外周面）にスプライン外歯（本発明の「第１係合部」に相当する）２２ａが設けられ、トランスファドライブギヤ２７の内周面（より詳しくは円筒ボス部２７ｂの内周面）にスプライン内歯（本発明の「第２係合部」に相当する）２７ｃが設けられ、これらのスプライン外歯２２ａとスプライン内歯２７ｃとが相互に周方向に相対回転可能に連結されている。具体的に、図１１は、トランスファドライブギヤ２７の円筒ボス部２７ｂとトランスファ入力軸２２との相対回転可能なスプライン係合の様子を示している。そして、スプライン外歯２２ａとスプライン内歯２７ｃとが所定の基準角度αを超えて相対回転することを規制する規制部が第１実施形態と同様に設けられている。

【0077】

この構成によれば、トランスファドライブギヤ２７を利用して、トランスファ入力軸２２とトランスファドライブギヤ２７とが上記基準角度αを超えて相対回転することを規制する規制部が構成され、ゴム部材２２３ｃの過度の捩り変位が防止される。そのため、ゴム部材２２３ｃの破損が抑制され、結果として、ダンパ機構２２３の耐久性が向上する。

【0078】

＜第３実施形態＞
次に、図１２を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。第２実施形態と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用い、第２実施形態と相違する構成のみ説明を加え、第２実施形態と同様の構成は説明を省略する。

【0079】

この第３実施形態は、ダンパ機構２２３が図８（ｂ）に示す圧縮タイプである点で、第２実施形態と構成が相違する。ただし、ダンパ機構２２３がトランスファ入力軸２２の外周に設けられる点は、第２実施形態と構成が同様である。

【0080】

図１２に示すように、ダンパ機構２２３の左端部に円環状のワッシャ２２３ｅが配設され、スナップリング２２３ｆによりトランスファ入力軸２２の外周面に固定されている。このようなワッシャ２２３ｅを用いるのはおよそ次のような理由による。上述したように、圧縮タイプのダンパ機構２２３では、ゴム部材２２３ｃは内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に固着されることなく介装される。そのため、トルク変動時に圧縮されない側のゴム部材２２３ｃが上記両壁部２２３ｘ，２２３ｙの間隔が広がって両壁部２２３ｘ，２２３ｙの間から抜け出たり、あるいは、圧縮される側のゴム部材２２３ｃが軸方向にスラスト力を受けて両壁部２２３ｘ，２２３ｙの間から飛び出る可能性がある。そこで、それを防ぐために、開放状態にあるダンパ機構２２３の左端部をワッシャ２２３ｅで塞いでいるのである（ダンパ機構２２３の右端部はスプライン外歯２２ａが設けられるトランスファ入力軸２２の段部２２ｂで塞がれている）。

【0081】

第３実施形態では、規制部により、ゴム部材２２３ｃの過度の圧縮が防止される。そのため、ゴム部材２２３ｃの変形量が大きくなり過ぎず、寿命の低下が抑えられ、結果として、ダンパ機構２２３の特性劣化や破損が低減されて、信頼性が維持される。

【0082】

＜第４実施形態＞
次に、図１３〜図１７を参照して、本発明の第４実施形態を説明する。第１実施形態と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用い、第１実施形態と相違する構成のみ説明を加え、第１実施形態と同様の構成は説明を省略する。

【0083】

この第４実施形態は、組立性が向上したトランスファ２０の提供を目的としたものである。また、生産性に優れたトランスファ２０の製造方法の提供を目的としたものである。

【0084】

第４実施形態では、ダンパ機構２２３は、第３実施形態と同様、図８（ｂ）に示す圧縮タイプのダンパ機構である。図１３及び図１４に示すように、ダンパ機構２２３の外筒２２３ｂの外周面の右端部に外周スプライン（本発明の「第１嵌合部」に相当する）２２３ｚが設けられ、トランスファ入力軸２２の第２軸部材２２２の内周面の右端部に内周スプライン（本発明の「第２嵌合部」に相当する）２２２ａが設けられ、これらの外周スプライン２２３ｚと内周スプライン２２２ａとが相互に相対回転不能に嵌合することにより、上記外筒２２３ｂと第２軸部材２２２とが一体に連結されている。その場合、上記外筒２２３ｂを含むダンパ機構２２３の内筒２２３ａにトランスファ入力軸２２の第１軸部材２２１が一体に連結されたときに上記第１軸部材２２１と上記第２軸部材２２２との連結部（第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとのスプライン係合部）に規制部が設けられるように、言い換えると、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとの間に基準量の間隙が形成されるように、上記外筒２２３ｂと第２軸部材２２２とが一体に連結されている。

【0085】

以下、図１５〜図１７の組立工程図に基き、第４実施形態に係るトランスファ２０の製造方法を説明することにより、上記点をさらに詳しく説述する。本実施形態に係るトランスファ２０の製造方法は、ダンパ機構２２３の外筒２２３ｂの外周スプライン２２３ｚと、トランスファ入力軸２２の第２軸部材２２２の内周スプライン２２２ａとを相互に嵌合させることにより、外筒２２３ｂと第２軸部材２２２とを一体に連結する第１連結工程（図１６）と、上記第１連結工程の後、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との連結部（スプライン外歯２２１ｘ及びスプライン内歯２２２ｘ）に規制部が設けられるように、上記外筒２２３ｂを含むダンパ機構２２３の内筒２２３ａと第１軸部材２２１とを一体に連結する第２連結工程（図１７）とを有する点に特徴がある。

【0086】

まず、図１５に示すように、ダンパ機構２２３の内筒２２３ａを櫛歯２２３ｄが左に位置するようにセットし、ダンパ機構２２３の左端部を塞ぐためのワッシャ２２３ｅを介して、第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の右端部から挿入する。

【0087】

次いで、図１６に示すように、ダンパ機構２２３の外筒２２３ｂを外周スプライン２２３ｚが右に位置するようにセットし、第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の右端部から挿入する。その際、外筒２２３ｂの外周スプライン２２３ｚと第２軸部材２２２の内周スプライン２２２ａとを相互に嵌合させる。これにより、外筒２２３ｂと第２軸部材２２２とが一体に連結される（第１連結工程）。

【0088】

次いで、図１６に示すように、ゴム部材２２３ｃを内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に介装する。上述したように、ゴム部材２２３ｃは若干圧縮された状態で内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に介装される。そのため、ゴム部材２２３ｃの介装により、内筒２２３ａの周方向の位置が決まる。この内筒２２３ａの周方向の位置は、第１連結工程における外周スプライン２２３ｚ及び内周スプライン２２２ａの周方向の位置に応じて所定の位置に設定することが可能である。

【0089】

次いで、図１６に示すように、ダンパ機構２２３の右端部を塞ぐためのワッシャ２２３ｇをスナップリング２２３ｈで固定する。これにより、ダンパ機構２２３が第２軸部材２２２の内周面に組み付けられる。

【0090】

次いで、図１７に示すように、第１軸部材２２１を櫛歯２２１ａが右に位置するようにセットし、第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の左端部から挿入する。その際、第１軸部材２２１の櫛歯２２１ａと上記ダンパ機構２２３の内筒２２３ａの櫛歯２２３ｄとを相互に圧入嵌合させる。これにより、内筒２２３ａと第１軸部材２２１とが一体に連結される（第２連結工程）。ここで、上述したように、内筒２２３ａの周方向の位置が既に決まっている。そのため、内筒２２３ａと一体に連結された第１軸部材２２１の周方向の位置も決まる。これにより、第１軸部材２２１のスプライン外歯２２１ｘと第２軸部材２２２のスプライン内歯２２２ｘとが互いに他方のスプライン谷部の周方向中央に位置する。すなわち、第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との連結部（スプライン外歯２２１ｘ及びスプライン内歯２２２ｘ）に規制部が設けられる。外筒２２３ｂの外周スプライン２２３ｚ及び第２軸部材２２２の内周スプライン２２２ａは、予め、上記規制部が設けられるように形成されているのである。

【0091】

したがって、この第４実施形態によれば、トランスファ２０の製造工程において、治具を用いることなく、トランスファ入力軸２２の第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との周方向の位相が合わせられるので、治具を用いる工程を削減することができる。すなわち、第１実施形態では、ダンパ機構２２３の内筒２２３ａに連結される第１軸部材２２１と、外筒２２３ｂに連結される第２軸部材２２２との周方向の位相を合わせるために、治具Ｊ１を用いたが、この第４実施形態では、外筒２２３ｂに設けられた外周スプライン２２３ｚと、第２軸部材２２２に設けられた内周スプライン２２２ａとにより、最終的に第１軸部材２２１と第２軸部材２２２との周方向の位相を合わせることができるので、治具を用いる工程を削減することができる。以上のことから、第４実施形態によれば、組立性が向上したトランスファ２０が提供される。また、生産性に優れたトランスファ２０の製造方法が提供される。

【0092】

＜第５実施形態＞
次に、図１８〜図２２を参照して、本発明の第５実施形態を説明する。第４実施形態と同じ又は類似する構成要素には同じ符号を用い、第４実施形態と相違する構成のみ説明を加え、第４実施形態と同様の構成は説明を省略する。

【0093】

この第５実施形態は、第２連結工程において内筒２２３ａと第１軸部材２２１とを櫛歯で一体に連結するのではなく中間スリーブ２２３ｊを介して一体に連結する点で、第４実施形態と構成が相違する。ただし、外筒２２３ｂに外周スプライン２２３ｚが設けられ、第２軸部材２２２に内周スプライン２２２ａが設けられる点、及び、トランスファ２０の製造方法が第１連結工程（図２１）と第２連結工程（図２２）とを有する点は、第４実施形態と構成が同様である。

【0094】

図１８及び図１９に示すように、中間スリーブ２２３ｊは軸方向に短寸の円筒状の部材であり、その外周面及び内周面にスプライン２２３ｍ，２２３ｎが設けられている。外周面のスプライン２２３ｍは第２軸部材２２２の内周面に設けられたスプライン２２２ｂ（図２０参照）と遊嵌合するスプラインである。すなわち、中間スリーブ２２３ｊの外周面の遊嵌合スプライン２２３ｍと第２軸部材２２２の内周面の遊嵌合スプライン２２２ｂとは相互に周方向に相対回転可能に連結されている。

【0095】

中間スリーブ２２３ｊの内周面のスプライン２２３ｎは内筒２２３ａの外周面の左端部に設けられたスプライン２２３ｓ（図２０参照）と一体に連結するスプラインである。すなわち、中間スリーブ２２３ｊの内周面の連結スプライン２２３ｎと内筒２２３ａの外周面の連結スプライン２２３ｓとは相互に周方向に相対回転不能に連結されている。また、中間スリーブ２２３ｊの内周面のスプライン２２３ｎは第１軸部材２２１の外周面の右端部に設けられたスプライン２２１ｂ（図２２参照）と一体に連結するスプラインである。すなわち、中間スリーブ２２３ｊの内周面の連結スプライン２２３ｎと第１軸部材２２１の外周面の連結スプライン２２１ｂとは相互に周方向に相対回転不能に連結されている。以下、図２０〜図２２の組立工程図に基き、第５実施形態に係るトランスファ２０の製造方法を説明することにより、上記点をさらに詳しく説述する。

【0096】

まず、図２０に示すように、ワッシャ２２３ｉを介して、中間スリーブ２２３ｊを第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の右端部から挿入する。その際、中間スリーブ２２３ｊの遊嵌合スプライン２２３ｍと第２軸部材２２２の遊嵌合スプライン２２２ｂとを相互に遊嵌合させる。

【0097】

次いで、図２０に示すように、ダンパ機構２２３の内筒２２３ａを連結スプライン２２３ｓが左に位置するようにセットし、第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の右端部から挿入する。その際、内筒２２３ａの連結スプライン２２３ｓと中間スリーブ２２３ｊの連結スプライン２２３ｎとを相互に嵌合させる。これにより、内筒２２３ａと中間スリーブ２２３ｊとが一体に連結される。

【0098】

次いで、図２１に示すように、ダンパ機構２２３の外筒２２３ｂを外周スプライン２２３ｚが右に位置するようにセットし、第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の右端部から挿入する。その際、外筒２２３ｂの外周スプライン２２３ｚと第２軸部材２２２の内周スプライン２２２ａとを相互に嵌合させる。これにより、外筒２２３ｂと第２軸部材２２２とが一体に連結される（第１連結工程）。

【0099】

次いで、図２１に示すように、ゴム部材２２３ｃを内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に介装する。上述したように、ゴム部材２２３ｃは若干圧縮された状態で内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に介装される。そのため、ゴム部材２２３ｃの介装により、内筒２２３ａの周方向の位置が決まる。この内筒２２３ａの周方向の位置は、第１連結工程における外周スプライン２２３ｚ及び内周スプライン２２２ａの周方向の位置に応じて所定の位置に設定することが可能である。

【0100】

ここで、内筒２２３ａの周方向の位置が決まることにより、内筒２２３ａと一体に連結された中間スリーブ２２３ｊの周方向の位置も決まる。これにより、中間スリーブ２２３ｊの遊嵌合スプライン２２３ｍと第２軸部材２２２の遊嵌合スプライン２２２ｂとが互いに他方のスプライン谷部の周方向中央に位置する。すなわち、中間スリーブ２２３ｊと第２軸部材２２２との連結部（遊嵌合スプライン２２３ｍ，２２２ｂ）に規制部が設けられる。外筒２２３ｂの外周スプライン２２３ｚ及び第２軸部材２２２の内周スプライン２２２ａは、予め、上記規制部が設けられるように形成されているのである。

【0101】

次いで、図２１に示すように、ダンパ機構２２３の右端部を塞ぐためのワッシャ２２３ｇをスナップリング２２３ｈで固定する。これにより、ダンパ機構２２３が第２軸部材２２２の内周面に組み付けられる。

【0102】

次いで、図２２に示すように、第１軸部材２２１を連結スプライン２２１ｂが右に位置するようにセットし、第２軸部材２２２の内部に第２軸部材２２２の左端部から挿入する。その際、第１軸部材２２１の連結スプライン２２１ｂと中間スリーブ２２３ｊの連結スプライン２２３ｎとを相互に嵌合させる。これにより、第１軸部材２２１と中間スリーブ２２３ｊとが一体に連結され、ひいては、内筒２２３ａと第１軸部材２２１とが中間スリーブ２２３ｊを介して一体に連結される（第２連結工程）。

【0103】

したがって、この第５実施形態によれば、内筒２２３ａと第１軸部材２２１とを一体に連結する第２連結工程の前に規制部が設けられる。より詳しくは、外筒２２３ｂと第２軸部材２２２とを一体に連結する第１連結工程の後、ゴム部材２２３ｃを内筒押圧壁部２２３ｘと外筒押圧壁部２２３ｙとの間に介装する段階で規制部が設けられる。そのため、第４実施形態よりも早い段階で規制部が適正に形成されたか否かを確認することができ、第４実施形態よりもさらに組立性が向上したトランスファ２０、及び第４実施形態よりもさらに生産性に優れたトランスファ２０の製造方法が提供される。

【0104】

以上のように、本明細書は、本発明の様々な態様を開示する。それらのうちの主なものを以下にまとめる。

【0105】

すなわち、本発明の一態様は、動力源に連絡されたトランスファ入力軸と、上記トランスファ入力軸と直交する方向に延びるトランスファ出力軸と、上記トランスファ入力軸の外周に設けられたトランスファドライブギヤと、上記トランスファ出力軸の外周に設けられ、上記トランスファドライブギヤと噛み合うトランスファドリブンギヤとを有し、前輪側から後輪側又は後輪側から前輪側へ動力を伝達する動力伝達装置であって、上記トランスファ入力軸に入力される動力源側からのトルクの変動を吸収するダンパ機構が備えられ、上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファドリブンギヤとオーバーラップするように配置されていることを特徴とする。

【0106】

この構成によれば、ダンパ機構の少なくとも一部が平面視でトランスファ出力軸の延設方向にトランスファドリブンギヤとオーバーラップしているので、例えば、上記特許文献１のように、ダンパ機構とトランスファドリブンギヤとがトランスファ入力軸の軸方向に並んで配置される場合と比べて、動力伝達装置の上記軸方向の長大化が抑制される。そのため、車載性の低下が抑制されるだけでなく、ダンパ機構を備えない動力伝達装置との間でトランスファケースの互換性が保たれるという利点がある。また、上記構成によれば、トランスファケースを軸方向に大きくすることなく、ダンパ機構のレイアウトスペースを確保することができる。そのため、トランスファドライブギヤとトランスファドリブンギヤとの間の歯打ち音の発生をコンパクトな構成で抑制できる。以上のことから、本発明によれば、軸方向寸法の大型化が抑制された動力伝達装置が提供される。

【0107】

すなわち、ダンパ機構を備えない場合の動力伝達装置の占有スペースからはみ出すことなくダンパ機構を動力伝達装置に備えることができる。言い換えると、ダンパ機構のレイアウトスペースを確保するためにトランスファ入力軸を軸方向に長くすることがない。そのため、トランスファケースの軸方向の大型化が回避される。

【0108】

本発明の他の一態様においては、上記ダンパ機構は、上記トランスファ入力軸を挿通する車軸の外周と上記トランスファ入力軸の内周との間の空間に設けられている。

【0109】

本発明によれば、ダンパ機構がトランスファ入力軸の内部空間に設けられるので、ダンパ機構がトランスファ入力軸の外周に配設される場合と比べて、トランスファケースを径方向外側に大きくすることなく、ダンパ機構のレイアウトスペースをトランスファ入力軸の内部空間を利用して確保することができる。そのため、上記トランスファドライブギヤとトランスファドリブンギヤとの間の歯打ち音の発生をコンパクトな構成で抑制できる。

【0110】

しかも、トランスファ入力軸の内部空間にはトランスファドライブギヤのような部材が配設されていないので、ダンパ機構を軸方向に十分長くすることができ、ダンパ機構に負荷される応力を十分低減することができる。

【0111】

以上のことから、本発明によれば、トランスファ入力軸の内部空間を利用してダンパ機構を動力伝達装置にコンパクトに備えることができる。その結果、トランスファケースの大型化を招くことなく、ダンパ機構を十分大きくして、ギヤ間の歯打ち音の発生を十分抑制することが可能な動力伝達装置が提供される。

【0112】

本発明の他の一態様においては、上記トランスファ入力軸は、エンジン側からのトルクが入力される第１軸部材と、上記第１軸部材の一端部から軸方向に延び、上記第１軸部材と周方向に相対回転可能に連結され、上記トランスファドライブギヤが外周に設けられた第２軸部材とを含み、上記ダンパ機構は、上記第２軸部材の径方向内側で上記第１軸部材の一端部から軸方向に延び、上記第１軸部材と一体に連結された内筒と、上記第２軸部材の内周面に上記第２軸部材と一体に連結された外筒と、上記内筒と上記外筒との間に介設された弾性部材とを含む。

【0113】

この構成によれば、トランスファ入力軸の第１軸部材と第２軸部材とが弾性部材を介して相対回転可能に連結されるので、弾性部材の回転方向の捩り変位によって、エンジン側からのトルク変動が吸収される。また、弾性部材を軸方向に長くすることができ、弾性部材に負荷される応力を低減することができる。このとき、第１軸部材に入力されたトルクは、トランスファ入力軸の内部空間で軸方向に流れてダンパ機構の内筒に伝達された後、ダンパ機構の弾性部材及び外筒を径方向に流れて第２軸部材に伝達される。このトルクの流れの向きは、ダンパ機構がトランスファ入力軸の外周に設けられた上記特許文献１のトルクの流れの向きと大幅に異なるものである。

【0114】

本発明の他の一態様においては、上記第１軸部材と上記第２軸部材との連結部に、両部材が所定の基準角度を超えて相対回転することを規制する規制部が設けられている。

【0115】

この構成によれば、弾性部材の過度の捩り変位が防止される。そのため、弾性部材の破損が抑制され、結果として、ダンパ機構の耐久性が向上する。

【0116】

本発明の他の一態様においては、上記第１軸部材と上記第２軸部材とはスプライン係合により連結され、第１軸部材のスプライン歯と第２軸部材のスプライン歯との間に回転方向に所定の基準量の間隙が形成され、第１軸部材と第２軸部材とが上記基準角度相対回転したときは第１軸部材のスプライン歯と第２軸部材のスプライン歯とが相互に当接することにより、上記規制部が構成されている。

【0117】

この構成によれば、スプライン歯同士の当接により、第１軸部材と第２軸部材とが上記基準角度を超えて相対回転することが安定、確実に規制される。また、スプライン歯を軸方向に長くすることができ、スプライン歯に負荷される応力を低減することができる。スプライン歯同士が当接しているとき、第１軸部材に入力されたトルクは、トランスファ入力軸の内部空間で第１軸部材と第２軸部材とのスプライン係合部を径方向に流れて第２軸部材に伝達される。このトルクの流れの向きもまた、ダンパ機構がトランスファ入力軸の外周に設けられた上記特許文献１のトルクの流れの向きと大幅に異なるものである。

【0118】

本発明の他の一態様においては、上記外筒の外周面に第１嵌合部が設けられ、上記第２軸部材の内周面に第２嵌合部が設けられ、上記第１嵌合部と上記第２嵌合部とが相互に嵌合することにより、上記外筒を含むダンパ機構の内筒に上記第１軸部材が一体に連結されたときに上記第１軸部材と上記第２軸部材との連結部に上記規制部が設けられるように、上記外筒と上記第２軸部材とが一体に連結されている。

【0119】

この構成によれば、動力伝達装置の製造工程において、治具を用いることなく、トランスファ入力軸の第１軸部材と第２軸部材との周方向の位相が合わせられるので、治具を用いる工程を削減することができる。すなわち、この構成によれば、外筒に設けられた第１嵌合部と、第２軸部材に設けられた第２嵌合部とにより、最終的に第１軸部材と第２軸部材との周方向の位相を合わせることができるので、治具を用いる工程を削減することができる。以上のことから、この構成によれば、組立性が向上した動力伝達装置が提供される。

【0120】

本発明の他の一態様においては、上記ダンパ機構は、少なくともその一部が平面視で上記トランスファ出力軸の延設方向に上記トランスファ出力軸とオーバーラップするように配置されている。

【0121】

この構成によれば、動力伝達装置の軸方向寸法のより一層のコンパクト化が図られる。

【0122】

本発明の他の一態様においては、上記ダンパ機構は、上記トランスファ入力軸の外周に設けられている。

【0123】

この構成によれば、ダンパ機構をトランスファ入力軸の内部空間に設けるよりも、組立てが容易という利点がある。

【0124】

本発明の他の一態様においては、上記ダンパ機構の上記トランスファ入力軸の軸方向の一方の側に差動装置が配置され、他方の側に上記トランスファドライブギヤが配置されている。

【0125】

この構成によれば、ダンパ機構を、平面視で差動装置とトランスファドライブギヤとの間に配置されるトランスファドリブンギヤと容易にオーバーラップさせることができる。

【0126】

本発明の他の一態様においては、上記ダンパ機構は、その外周端部が上記トランスファドライブギヤの内周端部よりも径方向内側に配置されている。

【0127】

この構成によれば、ダンパ機構及びその周辺の径方向のコンパクト化が図られる。

【0128】

本発明の他の一態様においては、上記ダンパ機構は、上記トランスファ入力軸の外周面に上記トランスファ入力軸と一体に連結された内筒と、上記トランスファドライブギヤの内周面に上記トランスファドライブギヤと一体に連結された外筒と、上記内筒と上記外筒との間に介設された弾性部材とを含み、上記トランスファ入力軸の外周面に第１係合部が設けられ、上記トランスファドライブギヤの内周面に第２係合部が設けられ、上記第１係合部と上記第２係合部とが相互に周方向に相対回転可能に連結され、上記第１係合部と上記第２係合部とが所定の基準角度を超えて相対回転することを規制する規制部が設けられている。

【0129】

この構成によれば、トランスファドライブギヤを利用して、トランスファ入力軸とトランスファドライブギヤとが上記基準角度を超えて相対回転することを規制する規制部が構成され、弾性部材の過度の捩り変位が防止される。そのため、弾性部材の破損が抑制され、結果として、ダンパ機構の耐久性が向上する。

【0130】

また、本発明のさらに他の一態様は、上記動力伝達装置の製造方法であって、上記第１嵌合部と上記第２嵌合部とを相互に嵌合させることにより上記外筒と上記第２軸部材とを一体に連結する第１連結工程と、上記第１連結工程の後、上記第１軸部材と上記第２軸部材との連結部に上記規制部が設けられるように、上記外筒を含むダンパ機構の内筒と上記第１軸部材とを一体に連結する第２連結工程とを有することを特徴とする。

【0131】

この構成によれば、動力伝達装置の製造工程において、治具を用いることなく、トランスファ入力軸の第１軸部材と第２軸部材との周方向の位相が合わせられるので、治具を用いる工程を削減することができる。すなわち、この構成によれば、外筒に設けられた第１嵌合部と、第２軸部材に設けられた第２嵌合部とにより、最終的に第１軸部材と第２軸部材との周方向の位相を合わせることができるので、治具を用いる工程を削減することができる。以上のことから、この構成によれば、生産性に優れた動力伝達装置の製造方法が提供される。

【0132】

この出願は、２０１４年３月２７日に出願された日本国特許出願特願２０１４−０６６６７８を基礎とするものであり、その内容は、本願に含まれるものである。

【0133】

本発明を表現するために、上述において図面を参照しながら実施形態を通して本発明を適切且つ充分に説明したが、当業者であれば上述の実施形態を変更及び／又は改良することは容易になし得ることであると認識すべきである。したがって、当業者が実施する変更形態又は改良形態が、請求の範囲に記載された請求項の権利範囲を離脱するレベルのものでない限り、そのような変更形態又は改良形態は、請求の範囲に記載された請求項の権利範囲に包括されると解釈される。

【産業上の利用可能性】

【0134】

以上のように、本発明は、軸方向寸法の大型化が抑制された動力伝達装置、組立性が向上した動力伝達装置、及び生産性に優れた動力伝達装置の製造方法を提供するので、動力伝達装置の産業上の広範な利用可能性を有する。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】