特許 6237970 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6237970

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20171120BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20171120BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 300E

   B60C11/03 200A

   B60C11/13 A

【請求項の数】17

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2017-540809(P2017-540809)

(86)(22)【出願日】2017年3月29日

(86)【国際出願番号】JP2017013095

【審査請求日】2017年9月8日

(31)【優先権主張番号】特願2016-70353(P2016-70353)

(32)【優先日】2016年3月31日

(33)【優先権主張国】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000165

【氏名又は名称】グローバル・アイピー東京特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】元満 隆昌

【審査官】 鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１４−２１３８４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１４／００２５０７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開平２−２９９９０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２４８９２７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／００−１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端を有する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、前記第１溝曲がり部で前記ショルダーラグ溝が開口し、前記第２溝曲がり部で前記センターラグ溝が開口し、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
を含むトレッドパターンを備え、
前記センターラグ溝及び前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝より狭く、
前記センターブロックのそれぞれの領域には、前記周方向主溝の１つと、前記隣接センターラグ溝の１つとに開口し、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い、屈曲部のない曲線状の第１細溝が２つ設けられている、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記２つの第１細溝は、互いに異なる周方向主溝に開口する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記２つの第１細溝が前記周方向主溝に開口する前記周方向主溝の部分は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の同じ側に傾斜している、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記２つの第１細溝は、互いに異なる前記隣接センターラグ溝に開口する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１細溝のそれぞれが開口する前記周方向主溝の部分は、前記第１溝曲がり部の１つである第１溝曲がり部Ａと、前記第２溝曲がり部の１つである第２溝曲がり部Ｂとの間の部分であり、
前記第１溝曲がり部Ａは、前記第１細溝のそれぞれが開口する隣接センターラグ溝が前記周方向主溝の１つに開口する前記第２溝曲がり部の１つに対してタイヤ周方向の一方の方向に隣り合う溝曲がり部であり、
前記第２溝曲がり部Ｂは、前記第１溝曲がり部Ａに対してさらに前記一方の方向に隣り合う溝曲がり部である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅い、請求項１〜５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１細溝の最大溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、Ｄ１／Ｄ２は０．２以下である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１細溝のそれぞれの溝に沿った長さをＬ１とし、前記センターブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、Ｌ１／Ｌ２は０．５以上１．０以下である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記周方向主溝のそれぞれは、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１〜８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｄ３／Ｔは０．０５以下である、請求項９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記センターブロックのうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接センターブロックの領域の一方に設けられる前記第１細溝の１つと、他方に設けられる前記第１細溝の１つは、前記センターラグ溝の１つを挟んで互いに連続して延びるように、前記センターラグ溝の１つの同じ位置で開口する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記ショルダーラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝の間に設けられるタイヤ幅方向の両側のショルダーブロックの領域には、前記ショルダーブロックの領域内で閉塞し、前記周方向主溝の１つに開口する、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い第２細溝が設けられている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記第２細溝は、前記第１細溝と、前記周方向主溝の１つを挟んで互いに連続して延びるように、前記周方向主溝の１つの同じ位置で開口する、請求項１２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記第２細溝の溝に沿った長さをＬ３とし、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さをＷｓとしたとき、Ｌ３／Ｗｓは、０．３以上０．８以下である、請求項１２または１３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記センターブロックのうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接センターブロックの領域にそれぞれに設けられる前記第１細溝の１つは、前記センターラグ溝の１つを挟んで互いに連続して延びるように、前記センターラグ溝の１つの同じ位置で開口し、
前記ショルダーラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝の間に設けられるタイヤ幅方向の両側のショルダーブロックの領域には、前記ショルダーブロック内で閉塞し、前記周方向主溝の１つに開口する、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い第２細溝が設けられ、
前記隣接センターブロックの領域に設けられる前記第１細溝と前記第２細溝が組となって、前記両側のショルダーブロックの領域の間を延びる１つの連続細溝を形成し、
前記連続細溝の溝に沿った全長をＬ４とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｌ４／Ｔは０．５以上１．１以下である、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項17】

建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

現在の重荷重用空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンは工夫されている。重荷重用タイヤでは、走行中の発熱を抑制する耐発熱性と、悪路走行に対する耐摩耗性を向上させることが好ましい。

【0003】

重荷重用空気入りタイヤにおいて、ブロック剛性の低下による耐摩耗性の悪化をさせることなく、接地面内の泥はけ性を向上させる技術が知られている（特許文献１）。
当該重荷重用空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる二本以上の周溝と、トレッド幅方向に互いに隣接する該周溝のそれぞれに開口する横断溝とで区画されるブロックを有する。前記ブロックに、該ブロックに隣接する前記周溝の溝深さより浅い平均溝深さを有する一本以上の浅溝を設ける。該浅溝の前記平均溝深さは、前記周溝の溝深さの２０％より大きく、かつ、該周溝の溝深さの８０％未満である。さらに、該浅溝の少なくとも一本は、該ブロックに隣接する前記周溝及び前記横断溝の少なくとも一方に開口する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２０１４／００２５０７号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記重荷重用空気入りタイヤでは、耐摩耗性の悪化をさせることなく、接地面内の泥はけ性を向上させることはできるが、走行中の発熱に対する耐発熱性と、悪路走行に対する耐摩耗性を向上させることはできない。

【0006】

そこで、本発明は、走行中の発熱を抑制する耐発熱性と、悪路走行に対する耐摩耗性を向上する重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端を有する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、前記第１溝曲がり部で前記ショルダーラグ溝が開口し、前記第２溝曲がり部で前記センターラグ溝が開口し、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
を含むトレッドパターンを備える。
前記センターラグ溝及び前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝より狭く、
前記センターブロックのそれぞれの領域には、前記周方向主溝の１つと、前記隣接センターラグ溝の１つとに開口し、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い、屈曲部のない曲線状の第１細溝が２つ設けられている。

【0008】

前記２つの第１細溝は、互いに異なる周方向主溝に開口する、ことが好ましい。

【0009】

前記２つの第１細溝が前記周方向主溝に開口する前記周方向主溝の部分は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の同じ側に傾斜している、ことが好ましい。

【0010】

前記２つの第１細溝は、互いに異なる前記隣接センターラグ溝に開口する、ことが好ましい。

【0011】

前記第１細溝のそれぞれが開口する前記周方向主溝の部分は、前記第１溝曲がり部の１つである第１溝曲がり部Ａと、前記第２溝曲がり部の１つである第２溝曲がり部Ｂとの間の部分であり、
前記第１溝曲がり部Ａは、前記第１細溝のそれぞれが開口する隣接センターラグ溝が前記周方向主溝の１つに開口する前記第２溝曲がり部の１つに対してタイヤ周方向の一方の方向に隣り合う溝曲がり部である。
このとき、前記第２溝曲がり部Ｂは、前記第１溝曲がり部Ａに対してさらに前記一方の方向に隣り合う溝曲がり部である、ことが好ましい。

【0012】

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅い、ことが好ましい。

【0013】

前記第１細溝の最大溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、Ｄ１／Ｄ２は０．２以下である、ことが好ましい。

【0014】

前記第１細溝のそれぞれの溝に沿った長さをＬ１とし、前記センターブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、Ｌ１／Ｌ２は０．５以上１．０以下である、ことが好ましい。

【0015】

前記周方向主溝のそれぞれは、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、ことが好ましい。

【0016】

このとき、前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｄ３／Ｔは０．０５以下である、ことが好ましい。

【0017】

前記センターブロックのうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接センターブロックの領域の一方に設けられる前記第１細溝の１つと、他方に設けられる前記第１細溝の１つは、前記センターラグ溝の１つを挟んで互いに連続して延びるように、前記センターラグ溝の１つの同じ位置で開口する、ことが好ましい。

【0018】

前記ショルダーラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝の間に設けられるタイヤ幅方向の両側のショルダーブロックの領域には、前記ショルダーブロックの領域内で閉塞し、前記周方向主溝の１つに開口する、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い第２細溝が設けられている、ことが好ましい。

【0019】

このとき、前記第２細溝は、前記第１細溝と、前記周方向主溝の１つを挟んで互いに連続して延びるように、前記周方向主溝の１つの同じ位置で開口する、ことが好ましい。

【0020】

さらに、このとき、前記第２細溝の溝に沿った長さをＬ３とし、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さをＷｓとしたとき、Ｌ３／Ｗｓは、０．３以上０．８以下である、ことが好ましい。

【0021】

また、前記センターブロックのうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接センターブロックの領域にそれぞれに設けられる前記第１細溝の１つは、前記センターラグ溝の１つを挟んで互いに連続して延びるように、前記センターラグ溝の１つの同じ位置で開口し、
前記ショルダーラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝の間に設けられるタイヤ幅方向の両側のショルダーブロックの領域には、前記ショルダーブロック内で閉塞し、前記周方向主溝の１つに開口する、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い第２細溝が設けられ、
前記隣接センターブロックの領域に設けられる前記第１細溝と前記第２細溝が組となって、前記両側のショルダーブロックの領域の間を延びる１つの連続細溝を形成している。
このとき、前記連続細溝の溝に沿った全長をＬ４とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｌ４／Ｔは０．５以上１．１以下である、ことが好ましい。

【0022】

前記周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、ことが好ましい。

【0023】

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される、ことが好ましい。

【発明の効果】

【0024】

上述の態様の重荷重用空気入りタイヤによれば、走行中の発熱を抑制する耐発熱性と、悪路走行に対する耐摩耗性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。

【図2】本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。

【図3】（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤの摩耗進展に伴うトレッドパターンの変化を説明する図である。

【図4】本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの各寸法を説明する図である。

【図5】本実施形態の重荷重用空気入りタイヤの周方向主溝の底上げ部を説明する断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイル断面の一例を示す図である。

【0027】

本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。

【0028】

本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心としてタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の方向と第２の方向を備える。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

【0029】

（タイヤ構造）
タイヤ１は、構造体として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの構造体の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。

【0030】

ベルト部４は、一対の第１の交差ベルト層３１、一対の第２の交差ベルト層３３、および一対の第３の交差ベルト層３５と、第２の交差ベルト層３３のベルト層間に配されたシート状ゴム３７とを含む。第１の交差ベルト層３１、第２の交差ベルト層３３、および第３の交差ベルト層３５はそれぞれ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが互いに逆向きに傾斜した一対のベルト層であり、タイヤ径方向内側から外側にこの順で配されている。
トレッド部６は、以下に説明するようにトレッドパターン１０を備えている。
このようなタイヤ１の構成は、一例であり、タイヤ１は、これ以外の公知の構成を備えてもよい。

【0031】

（トレッドパターン）
トレッド部６は、図２に示されるトレッドパターン１０を備えている。図２は、タイヤ１のトレッドパターン１０を平面展開した図である。なお、図２において、上下方向はタイヤ周方向であり、左右方向はタイヤ幅方向である。トレッドパターン１０のタイヤの回転方向および車両装着時のタイヤ幅方向の向きは、特に指定されない。

【0032】

トレッドパターン１０は、センターラグ溝１１と、ショルダーラグ溝１３と、一対の周方向主溝１５と、センターブロック２３と、ショルダーブロック２７と、を含んでいる。

【0033】

センターラグ溝１１は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るようにタイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側および第２の側）の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂに、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端１１ａ，１１ａを有する。センターラグ溝１１は、一対の周方向主溝１５の後述する第２溝曲がり部１５ｂ同士を接続する。後述するように一対の周方向主溝１５はタイヤ周方向における位相が互いに異なって、同じ周期で波形状に延びていることから、センターラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対し傾斜して延びている。センターラグ溝１１は、直線形状の溝である。センターラグ溝１１の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭い。

【0034】

ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂのうち近接する方の接地端に開口する。
ここで、接地端１０ａ，１０ｂは以下のように定められる。接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。なお、接地端１０ａ，１０ｂのタイヤ幅方向位置は、後述するトレッド幅の両端のタイヤ幅方向位置と一致している。

【0035】

タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１３において、一方の半トレッド領域に配置された１つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域に配置された、隣接する２つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３が有するタイヤ幅方向内側の端１３ａのタイヤ幅方向の位置が、センターラグ溝１１の端１１ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向の外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１３は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１１のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１１の間に位置するショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａとショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向の内側の端１３ａを交互に接続して波形状を成す。ショルダーラグ溝１３は、図２において、溝が延びる方向に溝幅が変化しているが、一定であってもよい。

【0036】

周方向主溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに設けられて、対をなしている。周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａと、ショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の端１３ａを交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部１５ａと、タイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部１５ｂとが配置され、タイヤ周方向の全周にわたって波形状に形成されている。これにより、周方向主溝１５は、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部１５ａでショルダーラグ溝１３と接続し、タイヤ幅方向の内側に凸状をなして曲がる第２溝曲がり部１５ｂでセンターラグ溝１１と接続する。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいう。周方向主溝１５は、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂをタイヤ周上に複数有し、これらを交互に接続して波形状をなすよう蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。

【0037】

第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂ（以下、総称して言うとき、溝曲がり部という）は、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部から一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせのうち、互いに同じ形状のものが用いられてもよく、互いに異なる種類の形状のものが用いられてもよい。また、周方向主溝１５のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

【0038】

周方向主溝１５は、図２において、互いに同じ周期でかつタイヤ周方向に位相がずれて波形状に延びている。具体的に、第２溝曲がり部１５ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第２溝曲がり部１５ｂに対してタイヤ周方向に位置ずれしている。なお、周方向主溝１５は、互いに同じ周期でかつタイヤ周方向に位相が一致して波形状に延びていてもよく、また、互いに異なる周期で波形状に延びていてもよい。
周方向主溝１５の溝幅は、ショルダーラグ溝１３よりも溝幅が狭い。このため、走行時のセンターブロック２３の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が延びる。

【0039】

センターブロック２３は、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝１１，１１と周方向主溝１５によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。センターブロック２３において、タイヤ赤道線ＣＬが通過する。センターブロック２３は、センターラグ溝１１がタイヤ幅方向に対して傾斜していることで、タイヤ幅方向に対して傾斜した異方性形状を有している。

【0040】

ショルダーブロック２７は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝１３、周方向主溝１５、および、トレッド部６のタイヤ幅方向の端（接地端）１０ａ，１０ｂ、によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。ショルダーブロック２７は、図２に示される例において、センターブロック２３がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する側と異なる側に傾斜している。

【0041】

本実施形態のトレッドパターン１０は、以上の基本的な形態に加え、さらに、センターブロック２３のそれぞれの領域には、周方向主溝１５のいずれか１つと、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝１１，１１の１つとに開口し、溝幅がショルダーラグ溝１３より狭い、屈曲部のない曲線状の２つの第１細溝２８ａ，２８ｂが設けられている。屈曲部のない曲線とは、溝幅の中心位置の、溝に沿った形状曲線に関して、曲率半径が１００ｍｍ以上の曲線、あるいはそのような複数の曲線を組み合わせてなる曲線を意味する。第１細溝２８ａ，２８ｂの曲線形状は、溝の延在方向に対して右あるいは左の一方の側のみに向かって凸形状となっていることが好ましい。図２に示す例では、第１細溝２８ａの曲線形状は、図２の紙面右から左の側に溝の延在方向に沿って進む時、第１細溝２８ａの左側に向かって凸形状を成し、第１細溝２８ｂの曲線形状は、図２の紙面右から左の側に溝の延在方向に沿って進む時、第１細溝２８ｂの右側に向かって凸形状を成している。第１細溝２８ａ，２８ｂは、図２に示す例のように、互いに離間していること、すなわち、互いに交差又は接触していないことが好ましいが、一実施形態によれば、互いに交差又は接触していてもよい。

【0042】

センターブロック２３のそれぞれの領域に、屈曲部のない曲線状の２つの第１細溝２８ａ，２８ｂが設けられるので、センターブロック２３の広い領域で発生した熱を第１細溝２８ａ，２８ｂを流れる空気により外部に排出することができ、耐発熱性を向上させることができる。しかも、第１細溝２８ａ，２８ｂは、周方向主溝１５のいずれか１つと、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝１１，１１の１つとに開口するので、センターブロック２３で発生した熱を外部に排出する空気による放熱性がよりいっそう向上する。また、周方向主溝１５は波形状であるので、溝壁面の表面積が増加し、センターブロック２３で発生した熱を、周方向主溝１５を流れる空気により外部に排出する放熱性が向上して、耐発熱性が向上する。

【0043】

また、第１細溝２８ａ，２８ｂがセンターブロック２３の領域に設けられていることで、トレッド部６のタイヤ幅方向においてブロック剛性が均一に近づくため、摩耗の核の形成を抑えて耐摩耗性を向上させることができる。しかも、第１細溝２８ａ，２８ｂは、屈曲部のない曲線状であるので、センターブロック２３の領域に応力集中するような屈曲部分が存在せず、摩耗の核の形成を抑えるので、早期摩耗を抑制し、耐摩耗性を向上させることができる。また、センターラグ溝１１が直線形状であるので、センターラグ溝１１が曲線形状あるいは屈曲形状である場合と比べ、センターブロック２３のブロック剛性が局部的に低下する部分がなく、センターブロック２３の領域におけるブロック剛性が均一に近づくため、摩耗の核の形成を抑えて耐摩耗性を向上させることができる。また、センターラグ溝１１の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭いため、地面と接触するセンターブロック２３の接地面を広くすることができ、接地圧の上昇が緩和され、耐摩耗性が向上する。

【0044】

第１細溝２８ａ，２８ｂは、図２に示すように、互いに異なる周方向主溝１５，１５に開口することが好ましい。これにより、第１細溝２８ａ，２８ｂを流れる空気は、互いに異なる周方向主溝１５，１５に流れるので、放熱性をよりいっそう向上させ、耐発熱性を向上させることができる。

【0045】

第１細溝２８ａ，２８ｂが周方向主溝１５，１５に開口する周方向主溝１５，１５の部分は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の同じ側に傾斜していることが好ましい。図２に示す例では、第１細溝２８ａ，２８ｂが周方向主溝１５，１５に開口する部分は、いずれも図２の紙面上方向に対して右上方向に傾斜している。

【0046】

さらに、２つの第１細溝２８ａ，２８ｂは、互いに異なる隣接するセンターラグ溝１１に開口することが好ましい。図２に示す例では、第１細溝２８ａは、センターブロック２３に対して図２の紙面上側で接するセンターラグ溝１１に開口し、第１細溝２８ｂは、センターブロック２３に対して図２の紙面下側で接するセンターラグ溝１１に開口している。これにより、第１細溝２８ａ，２８ｂを流れる空気は、互いに異なるセンターラグ溝１１に流れるので、放熱性をよりいっそう向上させ、耐発熱性を向上させることができる。

【0047】

第１細溝２８ａ，２８ｂのそれぞれが開口する周方向主溝１５，１５の部分は、第１溝曲がり部の１つである第１溝曲がり部１５ａ（第１溝曲がり部Ａ）と、第２溝曲がり部の１つである第２溝曲がり部１５ｂ（第２溝曲がり部Ｂ）との間の部分であることが好ましい。ここで、第１溝曲がり部１５ａは、第１細溝２８ａ，２８ｂのそれぞれが開口する隣接センターラグ溝１１，１１が周方向主溝１５の１つに開口する第２溝曲がり部１５ｂ１（ここでの説明のために、図２において符号１５ｂ１で表す）に対してタイヤ周方向の一方の方向（図２において、半トレッド領域Ｔａにおける下方、半トレッド領域Ｔｂにおける上方）に隣り合う溝曲がり部であり、第２溝曲がり部１５ｂは、その第１溝曲がり部１５ａに対してさらに前記一方の方向に隣り合う溝曲がり部である。いいかえると、第１細溝２８ａ，２８ｂのそれぞれが開口する周方向主溝１５，１５の部分は、センターブロック２３と接する２つの第２溝曲がり部のうち、第１細溝２８ａ，２８ｂのそれぞれが開口する隣接センターラグ溝１１が周方向主溝１５に開口する第２溝曲がり部１５ｂ１と異なる第２溝曲がり部１５ｂと、第１の溝曲がり部１５ａとの間の部分である。

【0048】

周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さは、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。これにより、摩耗の進展によって、トレッドパターンは、図３（ａ）〜（ｅ）に示すような形態に変化する。図３（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態の空気入りタイヤの摩耗進展に伴うトレッドパターンの変化を説明する図である。摩耗初期〜中期段階（図３（ａ）〜（ｂ）に示す形態）では、センターラグ溝１１が周方向主溝１５と連通しているので、センターブロック２３の空気による放熱を維持することができる。また、図３（ｄ）に示すように、摩耗末期においても、センターラグ溝１１が残存しているので、悪路路面におけるトラクション性能を発揮させることができる。

【0049】

また、第１細溝２８ａ，２８ｂの最大溝深さをＤ１とし、周方向主溝１５の最大溝深さをＤ２としたとき、Ｄ１／Ｄ２は０．２以下であることが好ましい。Ｄ１／Ｄ２を０．２より大きくすると、センターブロック２３のブロック剛性が低下して耐摩耗性が低下する場合がある。また、Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上であることが、第１細溝２８ａ，２８ｂを流れる空気による放熱を機能させる点から好ましい。なお、図１では、Ｄ１及びＤ２の溝深さを、誇張したＤ１／Ｄ２の比で表している。

【0050】

図４に示すように、第１細溝２８ａ，２８ｂのそれぞれの溝に沿った長さをＬ１とし、センターブロック２３のタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、Ｌ１／Ｌ２は０．５以上１．０以下であることが好ましい。図４は、トレッドパターン１０の要素の各寸法を説明する図である。Ｌ１／Ｌ２が０．５より小さい場合、第１細溝２８ａ，２８ｂを流れる空気がセンターブロック２３の放熱を担う程度が小さくなり、十分な放熱性を得ることはできず、耐発熱性が向上しない場合がある。Ｌ１／Ｌ２が１．０より大きい場合、２つの第１細溝２８ａ，２８ｂで区画されるセンターブロック２３の小ブロック要素のブロック剛性が低下して、耐摩耗性が向上しない場合がある。

【0051】

また、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う隣接センターブロック２３，２３の領域の一方に設けられる第１細溝２８ａと、他方に設けられる第１細溝２８ｂとは、センターラグ溝１１を挟んで互いに連続して延びるように、センターラグ溝１１の延在方向の同じ位置で開口することが好ましい。これにより、第１細溝２８ａ，２８ｂを空気が円滑に流れることができ、センターブロック２３の放熱性を向上させることができる。

【0052】

タイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝１３，１３の間に設けられるタイヤ幅方向の両側のショルダーブロック２７の領域には、ショルダーブロック２７の領域内で閉塞し、周方向主溝１５に開口する第２細溝３０ａ、３０ｂが設けられていることが好ましい。第２細溝３０ａ，３０ｂは、溝幅がショルダーラグ溝１３より狭い。この第２細溝３０ａ，３０ｂにより、ショルダーブロック２７の放熱性が向上する。
このとき、第２細溝３０ａ，３０ｂは、第１細溝２８ａ，２８ｂとともに、周方向主溝１５を挟んで互いに連続して延びるように、周方向主溝１５の延在方向の同じ位置で開口することが好ましい。これにより、溝を空気が滑らかに流れるので、ショルダーブロック２７の放熱性が向上する。

【0053】

図４に示すように、第２細溝３０ａ，３０ｂの溝に沿った長さをＬ３とし、ショルダーブロック２７のタイヤ幅方向の長さ（ショルダーブロック２７のタイヤ幅方向の最内側の端から接地端１０ａ，１０ｂまでのタイヤ幅方向の長さ）をＷｓとしたとき、Ｌ３／Ｗｓは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。Ｌ３／Ｗｓが０．３より小さい場合、溝壁面の表面積が減少し、ショルダーブロック２７の放熱性は低下しやすくなる。Ｌ３／Ｗｓが０．８より大きい場合、第２細溝３０ａ，３０ｂが長くなり、ショルダーブロック２７のブロック剛性が低下し、耐摩耗性が低下しやすくなる。

【0054】

第１細溝２８ａ，２８ｂのぞれぞれは、センターラグ溝１１を挟んで互いに連続して延びるように、センターラグ溝１１の延在方向の同じ位置で開口し、タイヤ周方向に隣接するセンターブロック２３，２３の領域に設けられる第１細溝２８ａ，２８ｂと、ショルダーブロック２７の領域に設けられる第２細溝３０ａ，３０ｂとが組となって、両側のショルダーブロック２７，２７の領域の間を延びる１つの連続細溝を形成することが好ましい。このとき、この連続細溝の溝に沿った全長をＬ４とし、トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｌ４／Ｔは０．５以上１．１以下であることが好ましい。トレッド幅Ｔは、タイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂ間の湾曲するトレッド部６の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。Ｌ４／Ｔが０．５より小さい場合、溝壁面の表面積が減少し、センターブロック２３及びショルダーブロック２７の放熱性は低下しやすくなる。Ｌ４／Ｔが１．１より大きい場合、第１細溝２８ａ，２８ｂ及び第２細溝３０ａ，３０ｂが長くなり、センターブロック２３及びショルダーブロック２７のブロック剛性が低下し、耐摩耗性が低下しやすくなる。全長Ｌ４には、第１細溝２８ａ，２８ｂ及び第２細溝３０ａ，３０ｂが交差するセンターラグ溝１１、周方向主溝１５の溝幅分の長さは含まれない。

【0055】

また、トレッドパターン１０は、図５に示されるように、周方向主溝１５のそれぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃを備えることが好ましい。図５は、周方向主溝１５の底上げ部を説明する断面図である。図５は、図２に示す第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂ間の部分を、周方向主溝１５の延びる方向に沿ってタイヤ径方向を含む平面で切断したときの断面を示す。

【0056】

底上げ部１５ｃは、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂに形成されている。このように、周方向主溝１５が、センターラグ溝１１またはショルダーラグ溝１３と接続する部分において底上げされていることによって、センターブロック２３の第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂ近傍の領域のブロック剛性が向上する。これにより、耐摩耗性が向上する。一方、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂの間の領域は、溝深さが深いため、ブロックの冷却効果が大きくなり、放熱性が向上し、耐発熱性が向上する。

【0057】

底上げ部１５ｃは、図５に示されるように一定の溝深さＤ３を有していてもよく、異なる溝深さを有していてもよい。溝深さＤ３は、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さであり、周方向主溝１５の最小溝深さである。異なる溝深さを有する底上げ部としては、例えば、溝底が溝深さ方向に段差を有することで２以上の異なる溝深さを有しているもの、溝が延びる方向に溝深さが連続的に変化しているものが挙げられる。周方向主溝１５の延在方向に沿った底上げ部１５ｃの合計の長さは、特に制限されないが、タイヤ幅方向の最も外側に位置する第１溝曲がり部１５ａの端と、タイヤ幅方向の最も内側に位置する第２溝曲がり部１５ｂの端との間を延びる周方向主溝１５の部分の長さのうち、当該部分の両端を含み、かつ、当該部分の溝長さのうちの、例えば計３０〜７０％の長さの領域に形成される。

【0058】

底上げ部１５ｃは、図５に示される例において、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂに形成されているが、周方向主溝１５の波形状をなす直線状部分のそれぞれに形成されていてもよい。耐摩耗性を向上させる点から、底上げ部１５ｃは、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂに形成されていることが好ましい。

【0059】

本実施形態のタイヤ１は、さらに、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さＤ３及びトレッド部６のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。比Ｄ３／Ｔが０．０５以下であることにより、センターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあってブロック剛性が適度な大きさになることで、偏摩耗による早期摩耗の発生を抑えることができる。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、良好な耐発熱性を得るのに必要な溝体積を確保することができる。比Ｄ３／Ｔは、より好ましくは、０．０４８以下である。

【0060】

トレッドパターン１０において、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、耐発熱性および耐摩耗性をより向上することができる。周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅の大きさは、例えば１８ｍｍである。なお、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅が上記範囲にあると、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

【0061】

本実施形態のタイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。建設用車両または産業用車両は、例えば、JATMAに記載されるダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、または、TRAに規定される「COMPACTOR」、「EARTHMOVING」、「GRADER」、「LOADER AND DOZER」等の車両を含む。

【0062】

（実施例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、耐摩耗性と耐発熱性を調べた。試作したタイヤは、３３．００Ｒ５１である。リムサイズ５１×２４−５．０（ＴＲＡ規定リム）に装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）を、空気圧とした。
耐摩耗性については、１５０トン用ダンプトラックを用いて、同じ悪路（オフロード）路面の走行を速度５０ｋｍ／時で３０００時間行ない、センターブロック２３周りの摩耗量を測定して、耐摩耗性を評価した。耐摩耗性の評価では、摩耗量の逆数を、比較例を基準（指数１００）として指数化した。耐摩耗性の指数が高いほど、耐摩耗性が高いことを意味する。
一方、耐発熱性については、ＴＲＡの規格荷重（３８７５０ｋｇｆ）の１１０％を負荷荷重として、室内ドラムで速度５ｋｍ／時から、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させて、タイヤが熱により破壊されるまでの走行時間を測定した。したがって、耐発熱性は、溝内の空気の流れによる放熱性の効果も含んでいる。耐発熱性の評価では、測定した走行時間を、比較例を基準（指数１００）として指数化した。耐発熱性の指数が高いほど、耐発熱性が高いことを意味する。

【0063】

試作したタイヤは、比較例と、実施例１〜２７である。
実施例１〜２７は、図２に示すトレッドパターン１０を基準として、各表に記載の仕様に合わせて変更したトレッドパターンである。比較例は、図２に示すトレッドパターン１０において、第１細溝２８ａ，２８ｂ及び第２細溝３０ａ，３０ｂを有しないトレッドパターンである。また、比較例及び実施例１〜９において、周方向主溝には底上げ部を設けず、その溝深さは一定の溝深さとした。実施例１〜２７及び比較例の溝幅、溝深さ、及び溝長さの寸法は、各仕様で制限されない限り、同じ値に揃えた。

【0064】

表１〜６は、比較例及び実施例１〜２７の各仕様とその評価結果を示す。
表中の“第１細溝同士は連続形状か否か？”は、タイヤ周方向に隣接する隣接センターブロック２３の領域の一方に設けられる第１細溝２８ａと、他方に設けられる第１細溝２８ｂが、１つの連続形状の細溝を形成するように、第１細溝２８ａと第１細溝２８ｂは、隣接センターブロック２３，２３の間にあるセンターラグ溝１１の延在方向の同じ位置で開口しているか否かを意味する。表中の“第１細溝は第２細溝と連続形状か否か？”は、第１細溝２８ａ、２８ｂと第２細溝３０ａ、３０ｂが、１つの連続形状の細溝を形成するように、周方向主溝１５の延在方向の同じ位置で開口しているか否かを意味する。“連続形状”でない場合、開口の位置は、第１細溝２８ａ，２８ｂ及び第２細溝３０ａ，３０ｂの溝幅のそれぞれの長さの２倍の距離位置ずれしている。

【0065】

【表1】

【0066】

【表2】

【0067】

【表3】

【0068】

【表4】

【0069】

【表5】

【0070】

【表6】

【0071】

表１より、センターブロック２３の領域に、第１細溝２８ａ，２８ｂを設けることにより、耐摩耗性及び耐発熱性が向上することがわかる。また、表１の実施例１〜４より、Ｄ１／Ｄ２は、０．２以下であることが、耐摩耗性及び耐発熱性の向上、特に耐摩耗性の向上の点から好ましいことがわかる。
表２より、Ｌ１／Ｌ２は０．５〜１．０であることが、耐摩耗性及び耐発熱性の向上の点から好ましいことがわかる。
表３より、Ｄ３／Ｔは０．０５以下、好ましくは０．０４８以下であることが、耐摩耗性及び耐発熱性の向上、特に耐摩耗性の向上の点から好ましいことがわかる。
表４より、Ｌ３／Ｗｓは０．３〜０．８であることが、耐摩耗性及び耐発熱性の向上、特に耐摩耗性の向上の点から好ましいことがわかる。
表５より、ショルダーブロック２７の領域に、第２細溝３０ａ，３０ｂが設けられること、さらに、第１細溝２８ａ，２８ｂ同士を連続形状の細溝とすることが、耐摩耗性及び耐発熱性の向上、特に耐摩耗性の向上の点から好ましいことがわかる。
表５の実施例２１及び表６の実施例２２の比較より、第１細溝２８ａ，２８ｂと第２細溝３０ａ，３０ｂを１つの連続形状の細溝とすることが、耐発熱性の向上の点から好ましいことがわかる。
表６より、Ｌ４／Ｔは０．５〜１．１であることが、耐摩耗性及び耐発熱性の向上の点から好ましいことがわかる。

【0072】

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の重荷重用空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

【符号の説明】

【0073】

１ 重荷重用空気入りタイヤ
３ カーカスプライ
４ ベルト部
５ ビードコア
６ トレッド部
７ サイド部
８ ビードフィラー
９ インナーライナ
１０ トレッドパターン
１０ａ，１０ｂ 接地端
１１ センターラグ溝
１１ａ 端
１３ ショルダーラグ溝
１３ａ 端
１５ 周方向主溝
１５ａ 第１溝曲がり部
１５ｂ 第２溝曲がり部
１５ｃ 底上げ部
２３ センターブロック
２７ ショルダーブロック
２８ａ，２８ｂ 第１細溝
３０ａ，３０ｂ 第２細溝
３１ 第１の交差ベルト層
３３ 第２の交差ベルト層
３５ 第３の交差ベルト層
３７ シート状ゴム

【要約】

走行中の発熱を抑制する耐発熱性と、悪路走行に対する耐摩耗性を向上する重荷重用空気入りタイヤを提供する。重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンは、一対の波形状の周方向主溝と、周方向主溝の外側に凸となる第１溝曲がり部に接続し、接地端までタイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝と、周方向主溝の内側に凸となる第２溝曲がり部間を接続するセンターラグ溝と、センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接センターラグ溝と周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を備える。前記センターラグ溝及び前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝より狭く、前記センターブロックのそれぞれの領域には、前記周方向主溝の１つと、前記隣接センターラグ溝の１つとに開口し、溝幅が前記ショルダーラグ溝より狭い、屈曲部のない曲線状の第１細溝が２つ設けられている。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】