特許 6237971 重荷重用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6237971

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20171120BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20171120BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 300B

   B60C11/03 200A

   B60C11/13 B

【請求項の数】11

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2017-540810(P2017-540810)

(86)(22)【出願日】2017年3月30日

(86)【国際出願番号】JP2017013422

【審査請求日】2017年9月8日

(31)【優先権主張番号】特願2016-72216(P2016-72216)

(32)【優先日】2016年3月31日

(33)【優先権主張国】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000165

【氏名又は名称】グローバル・アイピー東京特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】山口 晋均

【審査官】 鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２２１５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１３４５７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２６４０１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平７−８１３２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／００−１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記一対の周方向主溝の間のセンター領域をタイヤ周方向に延び、溝幅が前記周方向主溝の溝幅より太いセンター太溝と、
前記第１の側の半トレッド領域にある前記周方向主溝の１つと前記センター太溝との間の第１のセンター領域、および、前記第２の側の半トレッド領域にある前記周方向主溝の１つと前記センター太溝との間の第２のセンター領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて前記センター太溝に開口する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向外側の端よりもタイヤ幅方向の外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、を備え、
前記一対の周方向主溝は、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向外側の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に凸形状をなして湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に凸形状をなして湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部と、を有しており、
前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭く、
前記第１のセンター領域の前記センターラグ溝と、前記第２のセンター領域の前記センターラグ溝は、互いに平行な向きに延び、かつ、タイヤ周方向の互いに異なる位置で前記センター太溝に開口し、
前記センター太溝の溝深さは、前記周方向主溝および前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、一定であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記センター太溝の溝幅をＷ１とし、前記周方向主溝の溝幅をＷ２としたとき、比Ｗ１／Ｗ２は２．８以上３．４以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センター太溝の溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上０．２以下である、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅い、請求項１から３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項5】

さらに、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きがタイヤ幅方向の異なる側に傾斜した一対の交差ベルト層を含むベルト部を備え、
前記トレッドパターンは、さらに、前記第１のセンター領域および前記第２のセンター領域のそれぞれに設けられ、前記隣接センターラグ溝、前記周方向主溝、および前記センター太溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックを含み、
前記第１のセンター領域の前記センターブロックの列、前記第２のセンター領域の前記センターブロックの列を含んだセンターブロック列、および、前記センター太溝が占める領域のタイヤ幅方向の長さをＷＢとし、前記ベルト部の最外層のベルト層のタイヤ幅方向のベルト幅をＷ５としたとき、比ＷＢ／Ｗ５が０．５５以上０．８５以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１から５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下である、請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記センター太溝は、タイヤ赤道線を通る直線形状の溝である、請求項１から７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記センター太溝の溝深さをＤ１とし、前記センター太溝の溝幅をＷ１としたとき、比Ｗ１／Ｄ１は１．５以上５．０以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１から９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【請求項11】

建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１から１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

ダンプトラック等の大型車両に装着される重荷重用タイヤとして、十分なトラクション性能を確保する観点から、トレッド表面に複数のブロックがトレッドパターンとして形成されたものが知られている。しかし、トレッド表面に複数のブロックが形成された重荷重用タイヤは、走行時にブロックが繰り返し変形することで発熱しやすく、特にオフロードでの長距離走行時に、ブロックの発熱によって、トレッドゴムと、トレッド部の内側のベルト層との間でヒートセパレーションと呼ばれる剥離を起こしやすい。このため、重荷重用タイヤには、高い耐発熱性が求められている。

【0003】

トレッドパターンとして、トレッド表面に複数のブロックが形成された従来の重荷重用タイヤとして、例えば、特許文献１に記載されたタイヤがある。特許文献１の重荷重用タイヤは、具体的に、センターブロック列と、ショルダーブロック列と、を有する。センターブロック列は、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝とタイヤ幅方向に沿って形成された幅方向細溝とによって区画されている。ショルダーブロック列は、周方向細溝と主ラグ溝とによって区画されている。トレッドセンター領域におけるトレッドゲージは９５ｍｍ以上である。主ラグ溝の深さはトレッドゲージの７０〜８０％である。接地幅におけるネガティブ率は１５〜３０％である。センターブロックまたはショルダーブロックの数は３２〜４４個である。センターブロックはセンターブロックの周方向長さの１００〜１８０％の長さを有する副細溝を１本以上備える。
このような重荷重用タイヤによれば、耐発熱性が向上するため、建設車両用重荷重タイヤとして好適に使用できる、とされている。また、このような重荷重用タイヤによれば、センターブロックの周方向長さの１００〜１８０％の長さを有する副細溝を１本以上備えることで、クラウン部の冷却効果が高まり、耐カットセパレーション性を向上させることができる、とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第４６７６９５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、センターブロックの領域に副細溝を設けた場合、耐熱性が向上することを期待できる一方で、特に鉱山等でのオフロード走行時に副細溝が石を噛みやすく、特許文献１のタイヤでは、耐発熱性および耐石噛み性を両立させることができない。すなわち、上記２つの特性のうちいずれか一方の特性を維持あるいは向上しつつ、他方の特性を向上させることはできない。
本発明は、耐発熱性および耐石噛み性のうち一方を維持あるいは向上させつつ、他方を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤである。当該重荷重用空気入りタイヤの前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記一対の周方向主溝の間のセンター領域をタイヤ周方向に延び、溝幅が前記周方向主溝の溝幅より太いセンター太溝と、
前記第１の側の半トレッド領域にある前記周方向主溝の１つと前記センター太溝との間の第１のセンター領域、および、前記第２の側の半トレッド領域にある前記周方向主溝の１つと前記センター太溝との間の第２のセンター領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて前記センター太溝に開口する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向外側の端よりもタイヤ幅方向の外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、を備える。
前記一対の周方向主溝は、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向外側の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に凸形状をなして湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に凸形状をなして湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部と、を有しており、
前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭く、
前記第１のセンター領域の前記センターラグ溝と、前記第２のセンター領域の前記センターラグ溝は、互いに平行な向きに延び、かつ、タイヤ周方向の互いに異なる位置で前記センター太溝に開口し、
前記センター太溝の溝深さは、前記周方向主溝および前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、一定である。

【0007】

前記センター太溝の溝幅をＷ１とし、前記周方向主溝の溝幅をＷ２としたとき、比Ｗ１／Ｗ２は２．８以上３．４以下であることが好ましい。

【0008】

前記センター太溝の溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上０．２以下であることが好ましい。

【0009】

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。

【0010】

さらに、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きがタイヤ幅方向の異なる側に傾斜した一対の交差ベルト層を含むベルト部を備え、
前記トレッドパターンは、さらに、前記第１のセンター領域および前記第２のセンター領域のそれぞれに設けられ、前記隣接センターラグ溝、前記周方向主溝、および前記センター太溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックを含み、
前記第１のセンター領域の前記センターブロックの列、前記第２のセンター領域の前記センターブロックの列を含んだセンターブロック列、および、前記センター太溝が占める領域のタイヤ幅方向の長さをＷＢとし、前記ベルト部の最外層のベルト層のタイヤ幅方向のベルト幅をＷ５としたとき、比ＷＢ／Ｗ５が０．５５以上０．８５以下であることが好ましい。

【0011】

前記一対の周方向主溝のそれぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。

【0012】

前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。

【0013】

前記センター太溝は、タイヤ赤道線を通る直線形状の溝であることが好ましい。

【0014】

前記センター太溝の溝深さをＤ１とし、前記センター太溝の溝幅をＷ１としたとき、比Ｗ１／Ｄ１は１．５以上５．０以下であることが好ましい。

【0015】

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。

【0016】

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。

【発明の効果】

【0017】

本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、耐発熱性および耐石噛み性のうち一方を維持あるいは向上させつつ、他方を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの例を平面展開視した図である。

【図3】図２のトレッドパターンの一部を拡大して示す図である。

【図4】（ａ）は、摩耗初期における本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの例を示す図であり、（ｂ）は、さらに摩耗が進行した、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの例を示す図である。

【図5】本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの周方向主溝の底上げ部を示す断面図である。

【図6】図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１の一部を示す断面図である。すなわち、図１は、タイヤ回転軸を含み、後で参照する図２中のＩ−Ｉ線を通り、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルを示す。
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム６、サイドゴム７、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム部材を有する。

【0020】

ベルト４は、一対の第１の交差ベルト層３１、一対の第２の交差ベルト層３３、および一対の第３の交差ベルト層３５と、を含む。さらに、第２の交差ベルト層３３のベルト層間にシート状ゴム３７が配されている。第１の交差ベルト層３１、第２の交差ベルト層３３、および第３の交差ベルト層３５はそれぞれ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きがタイヤ幅方向の異なる側に傾斜した一対のベルト層であり、タイヤ径方向内側から外側にこの順で配されている。

【0021】

トレッドゴム６は、図２に示されるトレッドパターン１０を備えている。図２は、タイヤ１のトレッドパターンを平面展開した図である。なお、図２において、上下方向はタイヤ周方向であり、左右方向はタイヤ幅方向である。ここで、タイヤ周方向は、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向である。タイヤ幅方向は、タイヤ１の回転中心軸方向である。タイヤ径方向は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向と直交する方向である。トレッドパターンのタイヤの回転方向および車両装着時のタイヤ幅方向の向きは、特に指定されない。

【0022】

トレッドパターン１０は、一対の周方向主溝１５と、センター太溝１７と、センターラグ溝１１と、ショルダーラグ溝１３と、を含んでいる。

【0023】

周方向主溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに設けられて、対をなしている。周方向主溝１５は、第１溝曲がり部１５ａと、第２溝曲がり部１５ｂと、を備え、タイヤ周方向の全周にわたって波形状に形成されている。第１溝曲がり部１５ａは、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして湾曲あるいは屈曲した周方向主溝１５の部分である。第２溝曲がり部１５ｂは、タイヤ幅方向の内側に凸状をなして湾曲あるいは屈曲した周方向主溝１５の部分である。半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、周方向主溝１５は、センターラグ溝１１の端１１ａと、ショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の端１３ａと、を交互に接続する。これにより、周方向主溝１５は、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部１５ａでショルダーラグ溝１３と接続し、タイヤ幅方向の内側に凸状をなして曲がる第２溝曲がり部１５ｂでセンターラグ溝１１と接続する。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいう。周方向主溝１５は、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂをタイヤ周上に複数有し、これらを交互に接続して波形状をなすよう蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１５が波形状であることで周方向主溝１５の溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。このため、耐発熱性が向上している。

【0024】

第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂは、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、第１溝曲がり部１５ａあるいは第２溝曲がり部１５ｂの頂部から一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。第１溝曲がり部１５ａあるいは第２溝曲がり部１５ｂには、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせのうち、互いに同じ形状のものが用いられてもよく、互いに異なる種類の形状のものが用いられてもよい。また、周方向主溝１５のうち第１溝曲がり部１５ａ及び第２溝曲がり部１５ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。第１溝曲がり部１５ａあるいは第２溝曲がり部１５ｂと第１溝曲がり部１５ａあるいは第２溝曲がり部１５ｂ以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

【0025】

周方向主溝１５は、図２において、互いに同じ周期でかつタイヤ周方向に位相がずれて波形状に延びている。具体的に、第２溝曲がり部１５ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第２溝曲がり部１５ｂに対してタイヤ周方向に位置ずれしている。なお、周方向主溝１５は、互いに同じ周期でかつ位相が一致して波形状にタイヤ周方向に延びていてもよく、また、互いに異なる周期で波形状に延びていてもよい。
周方向主溝１５の溝幅は、ショルダーラグ溝１３よりも溝幅が狭い。このため、走行時のセンターブロック２１，２２の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が伸びる。

【0026】

センター太溝１７は、一対の周方向主溝１５の間のセンター領域をタイヤ周方向に延び、溝幅が周方向主溝１５の溝幅より太い。このような形態のセンター太溝１７があることで、センター領域において溝体積が十分に確保され、この結果、空気の通りが良好であることにより、耐発熱性が向上する。なお、本明細書において、単にセンター領域という場合、一対の周方向主溝１５の間の領域をいい、後述する、第１のセンター領域Ｃｅ１、第２のセンター領域Ｃｅ２、および、センター太溝１７の占める領域をいう。本実施形態において、センター太溝１７の溝深さは、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、一定である。センター太溝１７の溝幅が周方向主溝１５より溝幅が太いと、石が入り込みやすく、耐石噛み性が低下する場合がある。しかし、本実施形態では、センター太溝１７の溝深さが、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅いことによって、溝内に入り込もうとする石が排出されやすく、耐石噛み性が向上している。また、センター太溝１７の溝深さが一定であることで、石を排出する機能がタイヤ周方向にわたって得られ、タイヤ周方向にわたって一定の耐石噛み性が確保される。センター太溝１７の溝深さがセンターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅いが、センターラグ溝１１が横切るセンター太溝１７の部分において、センターラグ溝１１の溝底がセンター太溝１７を横切ることによってセンター太溝１７の溝深さが局部的に深くなると、この部分で、石噛みが生じ易くなり、耐石噛み性が低下してしまう。
なお、センター太溝１７は、溝深さが周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅いことで、タイヤ１が摩耗すると、図４（ｂ）に示されるように、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１よりも早く消失し、２つのセンターブロック２１，２２は、センター太溝１７のタイヤ径方向内側の部分と繋がって、タイヤ周方向に連続して延びるセンター陸部となる。図４（ｂ）は、摩耗初期よりも摩耗が進行したタイヤ１のトレッドパターンを示す図である。なお、図４（ａ）は、摩耗初期におけるタイヤ１のトレッドパターンを示す図である。摩耗初期とは、最も溝深さの浅い溝、例えばセンター太溝１７がまだ消失していないタイヤ１の摩耗段階をいい、タイヤ１の新品時を含む。

【0027】

なお、一実施形態によれば、トレッドパターン１０は、センター領域において、さらに、センターブロック２１，２２の領域を延びる１または複数のセンター細溝を有することも好ましい。センター細溝は、センター太溝１７よりも溝幅が狭いことが好ましいが、センター太溝１７の溝幅と同等以上であってもよい。センター細溝は、一方の端または両方の端が、周方向主溝１５、センターラグ溝１１、およびセンター太溝１７のいずれに開口していてもよく、センターブロック２１，２２の領域内で、両方の端が閉塞していてもよい。

【0028】

センターラグ溝１１は、半トレッド領域Ｔａの周方向主溝１５とセンター太溝１７との間の第１のセンター領域Ｃｅ１、および、半トレッド領域Ｔｂの周方向主溝１５とセンター太溝１７との間の第２のセンター領域Ｃｅ２のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。第１のセンター領域Ｃｅ１および第２のセンター領域Ｃｅ２は、センター太溝１７によってセンター領域がタイヤ幅方向に分断された２つの領域である。センターラグ溝１１は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びてセンター太溝１７に開口する直線形状の溝である。センターラグ溝１１が直線形状であることで、耐石噛み性が向上している。第１のセンター領域Ｃｅ１のセンターラグ溝１１と、第２のセンター領域Ｃｅ２のセンターラグ溝１１は、互いに平行な向きに延び、かつ、タイヤ周方向の互いに異なる位置でセンター太溝１７に開口している。センターラグ溝１１がこのように配置されていることで、センターラグ溝１１は、反対側の半トレッド領域のセンターラグ溝１１と接続されず、これら２つのセンターラグ溝１１は、センター太溝１７によってタイヤ幅方向に分断されている。本実施形態では、センター太溝１７は、センターラグ溝１１よりも溝深さが浅く、センターラグ溝１１の溝底に対して底上げされているため、センター太溝１７に開口するセンターラグ溝１１の端１１ｂにおいてセンターラグ溝１１の溝底を含む部分は、センター太溝１７の溝底からタイヤ径方向内側に延びる壁面によってタイヤ幅方向に遮断されている。このため、センターラグ溝１１を通った空気は、この壁面に衝突して、センター太溝１７の溝底からタイヤ径方向内側に延在する部分、および、反対側の半トレッド領域のセンターブロックを冷却することができる。このような冷却作用によって、耐発熱性が向上する。
センターラグ溝１１の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭い。このため、走行時のセンターブロック２１，２２の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が延びる。

【0029】

ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂのうち近い方の接地端に開口する。
ここで、接地端１０ａ，１０ｂは以下のように定められる。接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。なお、接地端１０ａ，１０ｂのタイヤ幅方向位置は、後述するトレッド幅の両端のタイヤ幅方向位置と一致している。

【0030】

タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１３において、一方の半トレッド領域に配置された１つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域に配置された、隣接する２つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３が有するタイヤ幅方向内側の端１３ａのタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１１の端１１ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向の外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１３は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１１のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１１の間に位置するショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａとショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向の内側の端１３ａを交互に接続して波形状を成す。ショルダーラグ溝１３は、図２において、溝が延びる方向に溝幅が変化しているが、一定であってもよい。

【0031】

トレッドパターン１０は、さらに、センターブロック２１および２２と、ショルダーブロック２７と、を含んでいる。

【0032】

センターブロック２１は、第１のセンター領域Ｃｅ１に、センターブロック２２は、第２のセンター領域Ｃｅ２に設けられ、隣接センターラグ溝１１、周方向主溝１５、およびセンター太溝１７によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。センターブロック２１とセンターブロック２２は、センターラグ溝１１が上述のように異なるタイヤ周方向の位置でセンター太溝１７に開口していることで、タイヤ周方向に互いに位置ずれしている。一実施形態によれば、センターブロック２１とセンターブロック２２がタイヤ周方向に位置ずれしたズレ量Ｘ（図３参照）は、センターラグ溝１１の溝幅Ｗ３（図３参照）以上であることが好ましい。このズレ量Ｘは、センター太溝１７にタイヤ幅方向の両側から合流するセンターラグ溝１１，１１の位置ずれの量にも対応する。これにより、センターラグ溝１１を通った空気を、センター太溝１７の溝底からタイヤ径方向内側に延在する部分、および、反対側の半トレッド領域のうち、ゴムの変形によって熱が蓄積されやすい部分に衝突させることができ、耐発熱性が向上する。図３は、図２に示すトレッドパターンの一部を拡大して示す図である。なお、センター太溝１７の溝底からタイヤ径方向内側に延びるセンターラグ溝１１の壁面の上端（タイヤ径方向外側の端）は、図３において、破線で示される。一実施形態によれば、ズレ量Ｘは、センターブロック２１または２２のタイヤ周方向長さの０．２５倍以上０．７５倍以下であることが好ましい。

【0033】

ショルダーブロック２７は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝１３、周方向主溝１５、および、トレッドゴム６を備え、路面と接地するトレッド部のタイヤ幅方向の接地端１０ａ，１０ｂ、によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。ショルダーブロック２７は、図２に示される例において、センターブロック２１，２２がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する側と異なる側に傾斜している。

【0034】

一実施形態によれば、タイヤ１において、センター太溝１７の溝幅をＷ１（図２参照）とし、周方向主溝１５の溝幅をＷ２（図２参照）としたとき、比Ｗ１／Ｗ２は２．８以上３．４以下であることが好ましい。比Ｗ１／Ｗ２が２．８以上であると、センター太溝１７と周方向主溝１５の溝幅の差が大きいために、耐石噛み性を維持できる。石噛みは、通常、溝を構成する溝壁の対に石が挟まれて生じるが、センター太溝１７の溝幅が明らかに広いことで、センター太溝を有しない場合と同程度に、耐石噛み性を確保できる。一実施形態によれば、比Ｗ１／Ｗ２は、２．６以上３．１以下であることが好ましい。

【0035】

一実施形態によれば、タイヤ１において、センター太溝１７の溝深さをＤ１（図１参照）とし、周方向主溝１５の最大溝深さをＤ２（図１参照）としたとき、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上０．２以下であることがより好ましい。比Ｄ１／Ｄ２が０．２以下であることにより、耐石噛み性が向上する。また、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上であることで、十分な周方向主溝１５の溝体積を確保でき、耐発熱性が向上する。一実施形態によれば、比Ｄ１／Ｄ２は、０．１以上０．２以下であることが好ましい。なお、トレッドパターン１０に含まれる各溝に関して、単に溝深さという場合、溝深さが一定でない場合は最大溝深さをいい、一定である場合はその溝深さをいう。最大溝深さとは、例えば、周方向主溝１５が後述する底上げ部１５ｃを備える場合、最大溝深さは、底上げされていない周方向主溝１５の部分の溝深さである。また、図１に示されるＤ１およびＤ２の大きさは、本実施形態で説明される比を正確に表したものではない。

【0036】

一実施形態によれば、タイヤ１において、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さは、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。このような溝深さを定めることにより、タイヤ１の摩耗に伴って、トレッド表面から、周方向主溝１５、センターラグ溝１１の順に消失し、ショルダーラグ溝１３が最後に残る。トレッド部においてセンター領域は接地圧が高く、センターブロック２１，２２が繰り返し変形することで発熱しやすい。したがって、耐発熱性を向上させるためには、センターラグ溝１１の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さ以上の大きさであることが好ましい。また、周方向主溝１５の最大溝深さが大きすぎると、トレッド部の剛性を十分に確保できず、摩耗寿命を伸ばし難くなるため、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さより浅いことが好ましい。

【0037】

一実施形態によれば、タイヤ１において、第１のセンター領域Ｃｅ１のセンターブロック２１の列、第２のセンター領域Ｃｅ２のセンターブロック２２の列を含んだセンターブロック列、および、センター太溝１７、が占める占有領域のタイヤ幅方向の長さをＷＢ（図２参照）とし、ベルト４の最外層のベルト層のタイヤ幅方向のベルト幅をＷ５（図１参照）としたとき、比ＷＢ／Ｗ５は０．５５以上０．８５以下であることが好ましい。ベルト４の最外層のベルト層は、図１において、第３の交差ベルト層３５のベルト層のうちタイヤ径方向外側のベルト層であるが、ベルト４が第３の交差ベルト層３５を含んでいない場合は、第２の交差ベルト層３３のうちタイヤ径方向外側のベルト層である。センターブロック２１および２２に最も近いベルト４の最外層のベルト層を、センターブロック２１および２２に対して幅広にすることで、センターブロック２１および２２全体が補強され、十分な剛性を確保できる。これにより、センター領域において、ブロック毎の過度な動きを抑制でき、耐石噛み性および耐発熱性が向上する。一実施形態によれば、比ＷＢ／Ｗ５は、０．６０以上０．８０以下であることが好ましい。

【0038】

一実施形態によれば、タイヤ１は、図５に示されるように、周方向主溝１５のそれぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃを備えることが好ましい。図５は、図２中のＶ−Ｖ線を通り、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのトレッド部の一部のプロファイルを示す。底上げ部１５ｃは、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂが配置された位置と対応して溝底が底上げされている。周方向主溝１５が底上げ部１ｃを備えることによって、溝内に入り込もうとする石を溝外に排出しようとする機能が得られ、耐石噛み性が向上する。また、隣接する底上げ部１５ｃ同士の間を延びる周方向主溝１５の中間領域は、溝深さが深いことで十分な溝体積が確保され、耐発熱性が向上する。
底上げ部１５ｃは、図示されるように一定の浅い溝深さＤ３を有していてもよく、溝深さが一定でなくてもよい。なお、溝深さＤ３は、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さをいい、周方向主溝１５の最小溝深さである。底上げ部１５ｃは、図５に示される例において、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂと対応する位置に形成されているが、第１溝曲がり部１５ａと第２溝曲がり部１５ｂとの間の中間領域に形成されていてもよい。

【0039】

一実施形態によれば、タイヤ１において、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さＤ３（図５参照）及びトレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔ（図２参照）に関して、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。トレッド幅Ｔは、トレッド部のタイヤ幅方向の接地端１０ａ，１０ｂの間の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。比Ｄ３／Ｔが０．０５以下であることにより、底上げ部１５ｃによる耐石噛み性の向上効果が増す。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、溝内の空気の通りが悪くなるのを回避し、耐発熱性の低下を抑えることができる。比Ｄ３／Ｔは、一実施形態によれば、０．０２以上０．０４以下であることが好ましい。

【0040】

一実施形態によれば、センター太溝１７は、タイヤ赤道線ＣＬを通る直線形状の溝であることが好ましい。これにより、センター領域における空気の通りが良好になり、耐発熱性が向上する。また、センター太溝１７が直線形状である場合は、石は両側の溝壁から２箇所で挟まれる場合が多いので、石がセンター太溝１７に進入して溝に挟まれたとしても溝から排出されやすく、石噛みは生じ難い。センター太溝が直線形状でなく、例えば屈曲した形状である場合、石が溝壁から３箇所で挟まれて溝内で固定される場合が多く、石が溝から排出され難くなり、石噛みが生じやすくなる。なお、センター太溝１７は、図２に示される例において、タイヤ赤道線ＣＬを通る直線形状であるが、一実施形態によれば、センター太溝１７は、タイヤ赤道線ＣＬを通らない直線形状であってもよく、また、直線形状でなくてもよい。直線形状でないセンター太溝は、例えば、周方向主溝１５の溝曲がり部１５ａ，１５ｂと同様の溝曲がり部を有していてもよい。その場合に、センター太溝１７は、周方向主溝１５と同じまたは異なる周期で波形状に延びていてもよく、また、いずれか一方の周方向主溝１５とタイヤ周方向に位相がずれてまたは位相が一致して波形状に延びていていもよい。

【0041】

一実施形態によれば、センター太溝１７の溝深さをＤ１とし、センター太溝１７の溝幅をＷ１としたとき、比Ｗ１／Ｄ１は１．５以上５．０以下であることが好ましい。センター領域に、周方向主溝１５の溝幅よりも溝幅が太い溝があると、石が入り込みやすく、耐石噛み性が低下する場合がある。しかし、一実施形態のタイヤ１では、センター太溝１７内に石が入りこもうとしても、比Ｗ１／Ｄ１が１．５以上であり、溝幅に対して溝深さが浅いことによって、石が排出されやすく、耐石噛み性が向上する。また、比Ｗ１／Ｄ１が５．０以下であることで、十分なセンター太溝１７の溝体積を確保できるため、耐発熱性が向上する。比Ｗ１／Ｄ１が１．５未満または５．０を超える場合は、耐発熱性と耐石噛み性を両立できない場合がある。一実施形態によれば、比Ｗ１／Ｄ１は、２．０以上４．０以下であることが好ましい。

【0042】

一実施形態によれば、タイヤ１において、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅の大きさは、例えば１８ｍｍである。なお、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅が上記範囲にあることは、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

【0043】

一実施形態によれば、タイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。建設用車両または産業用車両は、例えば、JATMAに記載されるダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、または、TRAに規定される「COMPACTOR」、「EARTHMOVING」、「GRADER」、「LOADER AND DOZER」等の車両を含む。

【0044】

本実施形態のタイヤ１は、変形例として、図２に示される例に代えて、図６に示されるトレッドパターン１０を有していていもよい。図６は図２に示すトレッドパターンの変形例を示す図である。図６において、図２に示すパターン１０に含まれる要素と対応する要素には、図２で用いたのと同じ参照符号を用いている。
図６において、ズレ量Ｘは、図２に示される例より小さいが、センターラグ溝１１の溝幅Ｗ３以上であることにより、上述したように耐発熱性が向上する。

【0045】

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、互いに平行、かつ、タイヤ周方向にオフセットされた２種のセンターラグ溝１１があることで、センターラグ溝１１を通った空気は、センター太溝１７の溝底からタイヤ径方向内側に延びる壁面に衝突して、センター太溝１７の溝底からタイヤ径方向内側に延在する部分、および、反対側の半トレッド領域のセンターブロック２１あるいはセンターブロック２２を冷却することができる。このような冷却作用によって、耐発熱性が向上する。また、周方向主溝１５より溝幅が太いセンター太溝１７があることで、センター領域において溝体積が十分に確保され、空気の通りが良好であることにより、耐発熱性が向上する。センター太溝１７の溝深さが周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１より浅いことで、溝内に入り込み難く、溝内に石が入り込んでも入り込んだ石は排出されやすく、耐石噛み性が向上する。センター太溝１７の溝深さが一定であることで、石を排出する機能がタイヤ周方向にわたって得られ、タイヤ周方向にわたって一定の耐石噛み性が確保される。

【0046】

比Ｄ１／Ｄ２が０．２以下である場合、耐石噛み性が向上する。また、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上であることで、十分なセンター太溝１７の溝体積を確保でき、耐発熱性が向上する。

【0047】

周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さは、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。具体的に、トレッド部においてセンター領域は接地圧が高く、センターブロック２１，２２が繰り返し変形することで発熱しやすいため、耐発熱性を向上させるためには、センターラグ溝１１の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さ以上の大きさであることが好ましい。また、周方向主溝１５の最大溝深さが大きすぎると、トレッド部の剛性を十分に確保できず、摩耗寿命を伸ばし難くなるため、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１より浅いことが好ましい。

【0048】

比ＷＢ／Ｗ５は０．５５以上０．８５以下であり、センターブロック２１および２２に最も近いベルト４の最外層のベルト層を、センターブロック２１および２２に対して幅広にすることで、センターブロック２１および２２全体が補強され、剛性を高めることができる。これにより、比較的大きい石がセンター領域に入り込んでも、トレッド部のセンター領域がタイヤ径方向内側に凹む変形が生じ難くなるので、溝が石を挟み込むことは生じ難くなる。これにより耐石噛み性は向上する。また、センターブロック２１，２２の剛性が高くなるので、ブロック毎の過度な動きを抑制でき、耐発熱性が向上する。

【0049】

周方向主溝１５が底上げ部１５ｃを備えることによって、溝内に石が入り込婿とを抑制し、溝に石が入り込んでも入り込んだ石を溝外に排出しようとする機能が得られ、耐石噛み性が向上する。また、隣接する底上げ部１５ｃ同士の間を延びる周方向主溝１５の中間領域は、溝深さが深いことで十分な溝体積が確保され、耐発熱性が向上する。

【0050】

比Ｄ３／Ｔが０．０５以下であることにより、底上げ部１５ｃによる耐石噛み性の向上効果が増す。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、溝内の空気の通りが悪くなるのを回避し、耐発熱性の低下を抑えることができる。

【0051】

センター太溝１７が、タイヤ赤道線ＣＬを通る直線形状の溝であることにより、センター領域における空気の通りが良好になり、耐発熱性が向上する。また、センター太溝１７が直線形状であることにより、石噛みが生じ難い。

【0052】

一実施形態によれば、タイヤ１では、センター太溝１７内に石が入りこもうとしても、比Ｗ１／Ｄ１が１．５以上であり、溝深さが比較的浅いことによって、溝に入り込んだ石が排出されやすく、耐石噛み性が向上する。また、比Ｗ１／Ｄ１が５．０以下であることで、溝深さが浅すぎず、十分な溝体積を確保できるため、耐発熱性が向上する。

【0053】

周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である場合は、オフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

【0054】

一実施形態によれば、タイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。

【0055】

（実施例）
表１〜３に示されるようにトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し（実施例１〜１３、比較例１〜３）、トレッドセンター領域の耐発熱性と、耐石噛み性とを調べた。実施例１〜１３、比較例１〜３は、図２に示すトレッドパターンを用いて、表１〜３に示した仕様のタイヤを作製した。
試作したタイヤのサイズはいずれも、３３．００Ｒ５１である。サイズ５１×２４−５．０のリムに装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規格最大空気圧）を試験条件として、耐発熱性試験及び耐石噛み性試験を行なった。

【0056】

（耐発熱性）
試作したタイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡ規格最大荷重（３８，７５０ｋｇ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが発熱によって破壊されるまでの走行時間を測定した。その結果を、比較例１を１００とする指数で表した。指数が大きいほど耐発熱性に優れている。

【0057】

（耐石噛み性）
試作したタイヤを実車に装着して、ＴＲＡ規格最大荷重（３８，７５０ｋｇ）の試験条件で、２〜２０ｍｍのサイズの石を敷いた採石場内の３００ｍの区間を２往復走行後、センターブロックに接する溝（周方向主溝、センターラグ溝）およびセンター領域内の溝（センター太溝）が噛んだ石の数を目視で数え、比較例１を１０２とする指数で表した。指数の値が大きいほど耐石噛み性に優れる。なお、指数が１００以上である場合は、耐石噛み性は比較例１と同程度以上であるとした。
以上の結果、耐発熱性および耐石噛み性の指数がいずれも１００以上であって、かつ、指数の合計が２０６以上である場合を、耐発熱性および耐石噛み性を両立できたと評価した。

【0058】

【表1】

【0059】

表１に示されるように、一対の周方向主溝を有し、互いに平行で、かつ、タイヤ周方向にオフセットされた２種のセンターラグ溝を有し、センター太溝を有し、センター太溝の溝深さが周方向主溝およびセンターラグ溝の最大溝深さより浅く、一定である場合（実施例１）は、耐発熱性および耐石噛み性を両立できることがわかった。
これに対し、センター太溝の溝深さが一定でない場合（比較例３）は、耐石噛み性が低下した。なお、センター太溝の溝深さが一定でない態様として、センター太溝がセンターラグ溝と接続する部分において溝深さがセンターラグ溝の最大溝深さと同じである態様を採用した。
比較例３において、さらに、センター太溝の溝深さが周方向主溝およびセンターラグ溝より浅くない場合（比較例２）は、耐石噛み性がさらに低下した。なお、センター太溝が、センター太溝の溝深さが周方向主溝およびセンターラグ溝の最大溝深さより浅くない態様としては、センター太溝の溝深さが、センターラグ溝の最大溝深さより浅いが、周方向主溝の最大溝深さと同じである態様を採用した。

【0060】

【表2】

【0061】

表１および表２からわかるように、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上０．２以下である場合（実施例２、３）は、比Ｄ１／Ｄ２が０．２を超える場合（実施例１）と比べ、耐石噛み性は向上し、耐発熱性はほぼ同等であった。
また、表２からわかるように、比Ｗ１／Ｗ２が２．８以上３．４以下である場合（実施例５）は、Ｗ１／Ｗ２が２．８未満である場合（実施例４）と比べ、耐発熱性が向上した。また、Ｗ１／Ｗ２が３．４を超える場合（実施例２）と比べ、耐発熱性および耐石噛み性がいずれも向上した。
また、比ＷＢ／Ｗ５が０．５５以上０．８５以下である場合（実施例５）は、比ＷＢ／Ｗ５が０．５５未満である場合（実施例６）、および、比ＷＢ／Ｗ５が０．８５を超える場合（実施例７）と比べ、耐発熱性および耐石噛み性がいずれも向上した。

【0062】

【表3】

【0063】

表２および表３からわかるように、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上０．０５以下である場合（実施例８）は、比Ｄ３／Ｔが０．０５を超える（実施例５）と比べ、耐発熱性および耐石噛み性はいずれも向上した。耐発熱性が向上した理由として、底上げ部１５ｃの溝深さＤ３が相対的に浅いことでショルダー領域およびセンター領域のブロック剛性を抑制する効果が高くなり、ゴムの動きによる発熱を抑制できたためと考えられる。
また、センター太溝が、タイヤ赤道線ＣＬを通る直線状である場合（実施例８）は、直線状でない場合（実施例９）と比べ、耐発熱性および耐石噛み性はいずれも向上した。なお、センター太溝が直線状でない態様として、センター太溝がタイヤ赤道線と交差するよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜した態様を採用した。
また、比Ｗ１／Ｄ１が１．５以上５．０以下である場合（実施例１０〜１２）は、比Ｗ１／Ｄ１が１．５未満である場合（実施例８）と比べ、耐発熱性および耐石噛み性はいずれも向上した。また、比Ｗ１／Ｄ１が５．０を超える場合（実施例１３）と比べ、耐石噛み性が少なくとも維持され、耐発熱性が向上した。

【0064】

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

【符号の説明】

【0065】

１ 重荷重用空気入りタイヤ
４ ベルト
６ トレッドゴム
１０ トレッドパターン
１１ センターラグ溝
１３ ショルダーラグ溝
１５ 周方向主溝
１５ａ 第１溝曲がり部
１５ｂ 第２溝曲がり部
１５ｃ 底上げ部
１７ センター太溝
２１，２２ センターブロック
２７ ショルダーブロック

【要約】

重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンは、一対の周方向主溝と、一対の周方向主溝の間のセンター領域を延びるセンター太溝と、前記センター太溝のタイヤ幅方向の両側の第１のセンター領域および第２のセンター領域のそれぞれに設けられ、前記センター太溝に開口する直線形状のセンターラグ溝と、を含む。前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、ショルダー領域に設けられたショルダーラグ溝の溝幅より狭い。前記第１のセンター領域のセンターラグ溝と、前記第２のセンター領域のセンターラグ溝は、互いに平行な向きに延び、かつ、タイヤ周方向の互いに異なる位置で前記センター太溝に開口している。前記センター太溝の溝深さは、前記周方向主溝および前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、一定であることを特徴とする。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】