特許 6238708 空気入りタイヤ及びその製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6238708

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ及びその製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20171120BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20171120BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20171120BHJP

   B29D 30/38 20060101ALI20171120BHJP

【ＦＩ】

   B60C15/06 C

   B60C15/06 Q

   B60C13/00 G

   B60C9/08 L

   B29D30/38

【請求項の数】17

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-248403(P2013-248403)

(22)【出願日】2013年11月29日

(65)【公開番号】特開2015-105032(P2015-105032A)

(43)【公開日】2015年6月8日

【審査請求日】2016年9月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】東洋ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100081422

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 光雄

(74)【代理人】

【識別番号】100084146

【弁理士】

【氏名又は名称】山崎 宏

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】木村 嘉之

(72)【発明者】

【氏名】金村 利彦

【審査官】 岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭４７−００６１７７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭５５−１４２７５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−２９９５５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２０４１７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０５２４８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６０−０９２１０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０４−１３１５０３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００６−０１５９５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１３０８８１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００−１９／１２

Ｂ２９Ｄ ３０／００−３０／７２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビードコアで内側から外側に折り返されるカーカスプライの外側に配置されるチェーファーを備えた空気入りタイヤであって、
前記チェーファーは、
間隔を空けて特定方向に延びるように配置された複数の線材を含む基材を備え、
前記基材は、２次元的に繰り返し形成された複数の多角形部を含み、
前記各多角形部は、捩合部と単線部とにより画定され、
前記各捩合部は、前記線材のうち、隣接して配置された線材同士を２回以上捩り合わせることにより形成され、
前記各単線部は、前記捩合部を構成する線材の一方であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記チェーファーは、前記ビードコアの内側端の位置に対して、前記ビードコアの外側端の位置が外径側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記チェーファーは、前記ビードコアの外側端の位置が、前記空気入りタイヤが装着されるリムフランジの外径端の位置よりもタイヤ外径側に位置することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記チェーファーは、前記ビードコアの外側端の位置を、前記ビードコアに隣接してタイヤ外径側へと配置されるビードフィラーの高さ寸法に対して５０から７０％の範囲としたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記チェーファーは、前記ビードコアに対する巻き込み側領域に比べて、巻き上げ側領域を密に形成したことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記チェーファーは、密に形成される巻き上げ側領域は、少なくともリムとの接触部分であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記チェーファーは、前記基材が帯状であり、両側部が長手方向に延びる縦線材でそれぞれ構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記チェーファーは、前記基材が、前記縦線材を３本以上備え、前記各縦線材の間の各分割領域にそれぞれ複数の多角形部を形成してなることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記チェーファーは、前記基材を構成する各多角形部の形状が相違していることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記チェーファーは、前記各分割領域間で形状の相違する多角形部をそれぞれ配置してなることを特徴とする請求項８に従属する請求項９に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記チェーファーは、前記多角形部の形状が捩合部ピッチを変更することにより調整可能であることを特徴とする請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記チェーファーは、前記捩合部ピッチが、線材同士の捩合回数、捩合部から延びる単線材の傾斜角度、又は、隣接する線材の間隔を変更することにより調整可能であることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記チェーファーは、前記基材の全体をコーティングする被覆部をさらに備えたことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記多角形部は、四角形又は六角形であることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

ビードコアで内側から外側に折り返されるカーカスプライの外側に配置されるチェーファーを備えた空気入りタイヤであって、
前記チェーファーは、
線材同士を互いに捩り合わせてなる捩合部と、
前記捩合部から延びる、前記線材の一方からなる単線部と、
で囲まれた多角形部を、同一平面上に連続的に形成してなる基材を備え、
前記基材の捩合部は２本の線材同士を２回以上捩り合わせることにより形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項16】

線材同士を互いに２回以上捩り合わせてなる捩合部と、前記捩合部から延びる、前記線材の一方からなる単線部と、で囲まれた多角形部を、同一平面上に連続的に形成する基材を備えたチェーファーの形成工程を備えることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

【請求項17】

さらに、前記基材の全体を被覆部でコーティングするベルトの形成工程を備えることを特徴とする請求項１６に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、特許文献１として、長手方向に並設した複数本のワイヤコイルに対して交差する２方向から他のワイヤコイルをからげるようにした構成のタイヤのベルト（補強部材）が公知である。
また特許文献２として、交差する３方向にそれぞれ延びる複数本のベルトコードを織り合わせた構成のタイヤのベルトが公知である。
また特許文献３として、網目構造を有する金属薄板からなるタイヤのベルトが公知である。

【0003】

しかしながら、特許文献１では、長手方向に延びるワイヤコイルに交差する他のワイヤコイルをからげているだけであるので、互いに擦れて摩耗し、場合によっては破断する恐れがある。特に軽量化のためにワイヤコイルに樹脂材料を使用した場合等にはこの問題が顕著なものとなる。
また特許文献２でも前記特許文献１に記載のものと同様に、ベルトコード同士が互いに摺接して摩耗し、場合によっては破断する恐れがある。
また特許文献３では、全体が単一の金属薄材で構成されているため、組み込まれたタイヤが縁石等に乗り上げることにより、その一部に外力が集中すると破断する恐れがある。
また前記いずれの特許文献でも、チェーファーの軽量化を図り、耐久性を向上させるための構成に関する記載はない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１−２３７２０３号公報

【特許文献2】特開平５−１６２５０８号公報

【特許文献3】特開２０００−２５４１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、軽量で、耐久性に優れたチェーファーを備えた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
ビードコアで内側から外側に折り返されるカーカスプライの外側に配置されるチェーファーを備えた空気入りタイヤであって、
前記チェーファーは、
間隔を空けて特定方向に延びるように配置された複数の線材を含む基材を備え、
前記基材は、２次元的に繰り返し形成された複数の多角形部を含み、
前記各多角形部は、捩合部と単線部とにより画定され、
前記各捩合部は、前記線材のうち、隣接して配置された線材同士を２回以上捩り合わせることにより形成され、
前記各単線部は、前記捩合部を構成する線材の一方である空気入りタイヤを提供する。

【0007】

この構成により、線材を２回以上捩り合わせて形成した捩合部で、線材同士の位置ずれを効果的に防止できる。したがって、線材同士が擦れて摩耗により破断する恐れを大幅に低減できる。また多角形部で多方向の剛性を高めることができる。さらに多角形部は同一平面上に連続的に形成されただけであるので多層化する必要がなく、軽量化が可能となる。つまり、チェーファーの耐久性を維持しつつ軽量化が可能となる。

【0008】

前記チェーファーは、前記ビードコアの内側端の位置に対して、前記ビードコアの外側端の位置がタイヤ外径側に位置するのが好ましい。

【0009】

この構成により、タイヤを車両側のリムフランジに装着する際、チェーファーとリムフランジとの接触面積を大きくして摩擦抵抗を増大させることによりリムずれを防止することができる。

【0010】

前記チェーファーは、前記ビードコアの外側端の位置が、前記空気入りタイヤが装着されるリムフランジの外径端の位置よりもタイヤ外径側に位置するのが好ましい。

【0011】

この構成により、リムフランジへのチェーファーの装着状態をより一層リムずれが発生しにくくすることができる。

【0012】

例えば、前記チェーファーは、前記ビードコアの外側端の位置を、前記ビードコアに隣接して外径側へと配置されるビードフィラーの高さ寸法に対して５０から７０％の範囲とすればよい。

【0013】

前記チェーファーは、前記ビードコアに対する巻き込み側領域に比べて、巻き上げ側領域を密に形成するのが好ましい。

【0014】

この構成により、チェーファーの重量増加を抑制しつつ、より一層適切にリムずれを防止することが可能となる。

【0015】

この場合、前記チェーファーは、密に形成される巻き上げ側領域は、少なくともリムとの接触部分であるのが好ましい。

【0016】

前記チェーファーは、前記基材が帯状であり、両側部が長手方向に延びる縦線材でそれぞれ構成されているのが好ましい。

【0017】

この構成により、基材の両側部の縦線材で、チェーファーを安定した形状に維持しやすくなり、剛性バランスを優れたものとすることができる。

【0018】

前記チェーファーは、前記基材が、前記縦線材を３本以上備え、前記各縦線材の間の各分割領域にそれぞれ複数の多角形部を形成してなるのが好ましい。

【0019】

この構成により、チェーファーに適切なものとなるように、各分割領域での剛性を変更することができる。

【0020】

前記チェーファーは、前記基材を構成する各多角形部の形状が相違しているのが好ましい。

【0021】

この構成により、必要とされる剛性に方向性がある場合であっても、それに応じて多角形部の形状を変更することにより対応することができる。例えば、剛性が必要とされる方向には短く、必要とされない方向には長くなるように形成すればよい。

【0022】

前記チェーファーは、前記各分割領域間で形状の相違する多角形部をそれぞれ配置してなるのが好ましい。

【0023】

この構成により、各分割領域での剛性の高低をチェーファーに適した値に設定することができる。

【0024】

前記チェーファーは、前記多角形部の形状が捩合部ピッチを変更することにより調整可能であればよい。

【0025】

前記チェーファーは、前記捩合部ピッチが、線材同士の捩合回数、捩合部から延びる単線材の傾斜角度、又は、隣接する線材の間隔を変更することにより調整可能であればよい。

【0026】

前記チェーファーは、前記基材の全体をコーティングする被覆部をさらに備えるようにすればよい。
前記多角形部は、四角形又は六角形であればよい。

【0027】

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
ビードコアで内側から外側に折り返されるカーカスプライの外側に配置されるチェーファーを備えた空気入りタイヤであって、
前記チェーファーは、
線材同士を互いに捩り合わせてなる捩合部と、
前記捩合部から延びる、前記線材の一方からなる単線部と、
で囲まれた多角形部を、同一平面上に連続的に形成してなる基材を備え、
前記基材の捩合部は２本の線材同士を２回以上捩り合わせることにより形成したものである。

【0028】

この構成により、線材を２回以上捩り合わせて形成した捩合部で、線材同士の位置ずれを効果的に防止できる。したがって、線材同士が擦れて摩耗により破断する恐れを大幅に低減できる。また多角形部で多方向の剛性を高めることができる。さらに多角形部は同一平面上に連続的に形成されただけであるので多層化する必要がなく、軽量化が可能となる。つまり、チェーファーの耐久性を維持しつつ軽量化が可能となる。

【発明の効果】

【0029】

本発明によれば、タイヤのチェーファーを、捩合部と単線部とで囲まれた複数の多角形部からなる基材を備え、捩合部を２本の線材同士を２回以上捩り合わせた構成としたので、線材同士の擦れが殆どなく、摩耗により切断する恐れがない。したがって、チェーファーの耐久性を高めて、長期に亘って所望の性能を発揮させることができ、軽量化を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本実施形態に係る空気入りタイヤの子午面に於ける部分断面図である。

【図2】図１のチェーファーの斜視図である。

【図3】図２に示す基材の平面図である。

【図4】図３に示す１つの多角形部の拡大図である。

【図5】図２の変形例を示す基材の平面図である。

【図6】図２の変形例を示す基材の平面図である。

【図7】図２の変形例を示す基材の平面図である。

【図8】図２の変形例を示す基材の平面図である。

【図9】他の実施形態に係るチェーファーの基材を示す平面図である。

【図10】他の実施形態に係るチェーファーの基材を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。図中、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

【0032】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの部分断面図を示す。この空気入りタイヤでは、外部構造は、トレッド部１、ショルダー部２、サイド部３及びビード部４で構成されている。また内部構造は、トレッド部１からショルダー部２にかけて設けられるベルト５を備える。ベルト５の外周側に補強プライ６が設けられている。ベルト５の内周側にはカーカスプライ７が設けられている。カーカスプライ７はトレッド部１からビード部４に向かい、そこに内蔵されるビードコア８で折り返して、これに隣接するビードフィラー９を超えて外面側に至る。またカーカスプライ７の折り返し部分はチェーファー１０によって補強されている。なお、ここでは他の部材の説明については省略する。

【0033】

チェーファー１０は、基材１１の表面を被覆部１２で覆ってシート状としたもので、カーカスプライ７の外面側であって、ビードコア８での折り返し部分を、内側から外側の所定範囲で覆うように貼り付けられる。チェーファー１０の折り返し部分は、ビードコア８の内径部の中心位置よりも内側（図１中、左側の領域）が巻き込み領域１０Ａであり、外側（図１中、右側の領域）が巻き上げ領域１０Ｂである。

【0034】

チェーファー１０の外側端位置１０ａは内側端位置１０ｂよりもタイヤ外径（図中、上方）側に配置されている。詳しくは、チェーファー１０の外側端位置１０ａは、ビードフィラー９の高さ寸法（タイヤ径方向の長さ）の５０〜７５％の範囲に設けられている。一方、チェーファー１０の内側端位置１０ｂはビードフィラー９の高さ寸法（タイヤ径方向の長さ）の２０〜５０％の範囲に設けられている。

【0035】

また、チェーファー１０の外側端位置１０ａは、ビードフィラー９の高さ寸法（タイヤ径方向の長さ）にはタイヤの種類によって違いがあるため、次のようにして決定してもよい。すなわち、タイヤ断面において、ビードコア８の内径部（ビードコア８（厳密にはカーカスプライ７及びチェーファー１０を含む）のノミナル径の位置：基準位置Ａ）からタイヤ外径方向に向かって（１８．０±８．０）ｍｍの高さとなるようにチェーファー１０の外側端位置１０ａを決定してもよい（この場合のリムフランジ１４の前記基準位置Ａからの高さ（タイヤ外径方向の）寸法は１７．５ｍｍである。）。

【0036】

ここでは、チェーファー１０の外側端位置１０ａの決定方法について２種類紹介したが、このチェーファー１０の外側端位置１０ａは、タイヤをリム１３に装着した状態で、そのリムフランジ１４に対してタイヤ外径側に突出するように決定するだけでもよい。またチェーファー１０の内側端位置１０ｂは、ビードコア８の内側（図１中、ビードコア８の内径部の点８ａで示す位置よりも内側）であればよい。

【0037】

このように、チェーファー１０の位置（外側端位置１０ａ及び内側端位置１０ｂ）を設定することにより、タイヤを車両側のリム１３に装着した際に、チェーファー１０とリムフランジ１４との接触面積を大きくすることができ、リムずれを防止することが可能となる。

【0038】

図３に示すように、基材１１は、複数本の線材１５を所定位置で捩り合わせて複数の多角形部１６を形成してシート状としたものである。

【0039】

線材１５には、スチール等の金属材料、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ナイロン等の有機繊維からなる樹脂材料等を使用することができる。各線材１５は、１本で構成してもよいが、より細い複数本を束ねてあるいは撚り合わせて１本とした構成とすることもできる。

【0040】

基材１１は、１本の線材１５を、上下方向（縦方向）に複数本並設し、隣り合う線材同士を上下方向に所定ピッチで捩り合わせたものである。すなわち、隣り合う線材同士が捩り合わされた捩合部１７と、この捩合部１７から延びる一方の線材１５からなる単線部１８とで囲まれた多角形部１６が形成される。ここでは、多角形部１６は正六角形で構成されている。また捩合部１７は、線材同士を２回以上捩り合わせることにより形成する。ここでは、線材同士を２回半捩り合わせることで捩合部１７を形成している（図２では、捩合部１７の中心位置に円形の空間部が示されているが、これは捩合状態をわかりやすくするためのものであって、実際には空間部は形成されない。）。両側部の線材１５（縦線材１９）は上下方向に真っ直ぐ延びたままで使用する。多角形部１６は、縦線材１９の間で同一平面上に連続的に形成され、ハニカム形態を構成する。

【0041】

図４に示すように、１つの多角形部１６に着目してより詳細に説明する。この多角形部１６は、隣接する２本の線材１５を捩り合わせた捩合部１７から分岐してそれぞれ延びる第１線材１５Ａからなる第１単線部１８Ａと、第２線材１５Ｂからなる第２単線部１８Ｂとを有する。また、第１線材１５Ａと、この第１線材１５Ａに対して第２線材１５Ｂとは反対側に隣接する第３線材１５Ｃとを捩り合わせた第１捩合部１７Ａを有する。さらに、第２線材１５Ｂと、この第２線材１５Ｂに対して第１線材１５Ａとは反対側に隣接する第４線材１５Ｄとを捩り合わせた第２捩合部１７Ｂを有する。さらにまた、第１捩合部１７Ａから分岐した第１線材１５Ａからなる第３単線部１８Ｃと、第２捩合部１５Ｂから分岐した第２線材１５Ｂからなる第４単線部１８Ｄとを有する。第３単線部１８Ｃ（第１線材１５Ａ）と第４単線部１８Ｄ（第２線材１５Ｂ）とは捩り合わされて捩合部１７となる。

【0042】

多角形部１６の形状は捩合部ピッチすなわちハニカム密度を変更することにより、縦長あるいは横長の形状に変更することができる。ここに、捩合部ピッチとは、図３に示すように、縦方向の捩合部１７の間隔（ここでは中心位置の間隔を使用）である縦ピッチＰ１と、横方向の捩合部１７の間隔である横ピッチＰ２とを意味する。

【0043】

縦ピッチＰ１の調整は、捩合部１７の捩合回数の増減、あるいは、単線部１８の傾斜角度θの調整により行うことができる。

【0044】

捩合部１７の捩合回数は増やせば増やすほど、線材同士の位置ずれを防止して擦れにくい構成とすることができるが、前述の通り使用時の線材同士の擦れを十分に防止できる２回以上であればよい。捩合回数を調整することで、捩合部１７の長さを変更して縦ピッチＰ１を調整することができる。例えば、図７に示すように、捩合回数を増やすことで、各正六角形を縦長の形状とすることができるし、捩合回数を減少させることで、図示しないが横長の形状とすることもできる。

【0045】

また捩合部１７から延びる単線部１８の傾斜角度（図３の上下方向（縦方向）に対する単線部１８の傾斜角度θ）を変更することによっても縦ピッチＰ１を調整することができる。図５では、捩合部１７に対する傾斜角度、すなわち縦方向に対する傾斜角度θを大きくして横長形状としている。図６では、捩合部１７に対する傾斜角度、すなわち縦方向に対する傾斜角度θを小さくして縦長形状としている。

【0046】

横ピッチＰ２の調整は、線材１５の間隔を調整することにより行うことができる。すなわち、線材１５の間隔を広くすることにより多角形部１６を横長とすることができ、狭くすることにより縦長とすることができる。

【0047】

このように、捩合部１７の捩合回数の増減、単線部１８の傾斜角度θの調整等により正六角形を縦長又は横長のいずれの形状にも調整することができる。縦長形状とすることにより、横方向に比べて縦方向の剛性を小さくすることができる。一方、横長形状とすることにより、縦方向に比べて横方向の剛性を小さくすることができる。

【0048】

また基材１１の多角形部１６の形状は六角形（正六角形のほか、縦長又は横長の六角形を含む）に限らず、図８に示す四角形としてもよい。すなわち、捩合部１７に対して単線部１８の長さを十分に大きくすることにより四角形とすることができる。図８では多角形部１６は菱形形状となっている。

【0049】

前記構成からなる基材１１は、図示しない薄いゴム（トッピングゴム）で被覆したり、フィルム状の合成樹脂を熱溶着させてコーティングしたりして被覆部１２を形成することによりチェーファー１０となる。

【0050】

前記構成からなるチェーファー１０は、両側の縦線材１９がタイヤ周方向に沿うようにしてカーカスプライ７の折り返し部分に貼り付けられる。このようなチェーファー１０を備えたタイヤでは、線材同士の捩合部１７が２回以上の捩合回数で捩り合わせされているので、使用（タイヤによる走行）状態で線材同士が擦れることがない。したがって、線材１５が摩耗により損傷して切断に至る心配がない。

【実施例】

【0051】

［実施例］
比較例のベルト５を備えた空気入りタイヤと、本発明に係る実施例のベルト５を備えた空気入りタイヤとで実車フィーリングテストを行った。詳しくは、サイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで、空気圧が１８０ｋＰａの空気入りタイヤを使用し、リムずれ量について評価した。
リムずれ量では、指数が小さい方がずれ量が少なく、性能が優れていることを示す。

【0052】

【表1】

比較例１：従来構造のナイロン製のチェーファー１０を使用したタイヤ
比較例２：線材１５の捩合回数を１回としたチェーファー１０を使用したタイヤ
実施例１：線材１５の捩合回数を２回としたチェーファー１０を使用したタイヤ（多角形部１６の密度は、内側と外側で同じ）
実施例２：線材１５の捩合回数を２回としたチェーファー１０を使用したタイヤ（多角形部１６の密度は、内側の方が外側よりも大きい）
実施例３：線材１５の捩合回数を２回としたチェーファー１０を使用したタイヤ（多角形部１６の密度は、外側側の方が内側よりも大きい）

【0053】

表１から明らかなように、実施例１から３のいずれの構成によっても、リムずれ量を十分に抑制することができ、特に外側で多角形部１６の密度を大きくした実施例３によりその効果を顕著に発揮させることができた。

【0054】

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

【0055】

例えば、前記実施形態では、チェーファー１０は１層で構成したが、２層以上としても構わない。

【0056】

また、前記実施形態では、横方向に並設した複数本の線材１５を、隣接する線材同士で縦方向の所定位置で捩り合わせることにより基材１１を形成するようにしたが、互いに交差する斜め方向に延びる線材同士を互いに捩り合わせることによって基材１１を形成するようにしてもよい。

【0057】

また、図９に示すように、縦線材１７を３本設けることにより２箇所の分割領域（第１分割領域２０及び第２分割領域２１）を有する構成とし、各分割領域２０、２１で多角形部１６の形状やサイズを変更する等により、密度や剛性を相違させるようにしてもよい。この場合、巻き上げ領域１０Ｂを密にし、巻き込み領域１０Ａを疎とするのが好ましい。巻き上げ領域１０Ｂを密にすることで、リムフランジ１４との摩擦抵抗を増大させて、より一層効果的にリムずれを防止することができる。また、巻き上げ領域１０Ｂに比べて巻き込み領域１０Ａを疎にすることで、路面からタイヤを介してリム１３に伝達される振動を低減することができる。

【0058】

また、図１０に示すように、縦線材１７を３本設けることにより３箇所の分割領域（第１分割領域２０、第２分割領域２１及び第３分割領域２２）を有する構成とし、前記同様にして各分割領域２０、２１、２２で多角形部１６の密度や剛性を相違させるようにしてもよい。

【0059】

さらに、分割領域はこれら例示の数に限らず、用途に応じて分割数を自由に変更することも可能である。

【0060】

さらにまた、各分割領域の多角形部１６は、全て六角形で構成したが、前記実施形態と同様に、四角形等の他の多角形で構成してもよい。また各分割領域で、多角形の形状を相違させてもよい。例えば、多角形部１６を、第１分割領域では六角形、第２領域では四角形としてもよい。また、境界部分の縦線材に形成される捩合部１７の長さは同じでなくてもよく、位置も縦方向にずれていてもよい。これは、多角形部１６がいずれの形状のものであっても同じである。

【符号の説明】

【0061】

１…トレッド部
２…ショルダー部
３…サイド部
４…ビード部
５…ベルト
６…補強プライ
７…カーカスプライ
８…ビードコア
９…ビードフィラー
１０…チェーファー
１１…基材
１２…被覆部
１３…リム
１４…リムフランジ
１５…線材
１６…多角形部
１７…捩合部
１８…単線部
１９…縦線材
２０…第１分割領域
２１…第２分割領域
２２…第３分割領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】