特許 6239381 車両挙動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6239381

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】車両挙動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20171120BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/1755 A

【請求項の数】3

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2013-270035(P2013-270035)

(22)【出願日】2013年12月26日

(65)【公開番号】特開2015-123888(P2015-123888A)

(43)【公開日】2015年7月6日

【審査請求日】2016年11月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100116034

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 啓輔

(72)【発明者】

【氏名】高山 健司

(72)【発明者】

【氏名】濱本 奈津子

(72)【発明者】

【氏名】西垣 隆浩

【審査官】 長谷井 雅昭

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−０６４７２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１１／００７３９６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０００−３３５３８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２２６９９１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／１７５５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
車両の実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段と、
車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段と、
操舵角を取得する操舵角取得手段と、
車両速度を取得する車両速度取得手段と、
前記車両速度と、前記操舵角とに基づいて車両の規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出手段とを備え、
前記挙動安定制御手段は、
前記操舵角速度に基づいて前記挙動安定制御の開始を判定する制御介入判定部と、
前記実ヨーレートのピーク値を記憶するピーク値記憶部と、
前記ピーク値に応じて、前記ピーク値よりも絶対値が小さい第１制御終了閾値を設定する制御終了閾値設定部と、
前記実ヨーレートの絶対値が前記第１制御終了閾値の絶対値を下回った場合に前記挙動安定制御を終了すると判定するとともに、前記規範ヨーレートの絶対値が第２制御終了閾値を下回った場合に、前記挙動安定制御を終了すると判定する制御終了判定部とを有することを特徴とする車両挙動制御装置。

【請求項2】

前記挙動安定制御手段は、前記第２制御終了閾値を、前記車両速度に基づき、車両速度が大きいほど小さい値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。

【請求項3】

前記挙動安定制御手段は、前記制御終了判定部により前記挙動安定制御を終了すると判定した後、前記目標制動力を漸減させていくことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両挙動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ステアリングを急操舵するなどして、車両が不安定になったときに、一部の車輪に制動力を与えて車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置が知られている。従来の車両挙動制御装置は、実ヨーレートなどの車両の実際の旋回状態量を取得し、この旋回状態量に基づいて、車両が不安定になったときに、一部の車輪に制動力を与えて車両の挙動を安定させている（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０−６４７２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両の旋回外輪に制動力を与えて車両のオーバーステア状態を解消しようとする場合に、制動力が大きすぎると、必要以上にヨーレートが減少し、アンダーステア状態を引き起こすことがあった。

【0005】

そこで、本発明は、オーバーステア状態を抑制するための制御をする車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記した課題を解決する本発明は、操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、車両の実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段と、車両の旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両の挙動を安定させる挙動安定制御を実行する挙動安定制御手段とを備え、前記挙動安定制御手段は、前記操舵角速度に基づいて前記挙動安定制御の開始を判定する制御介入判定部と、前記実ヨーレートのピーク値を記憶するピーク値記憶部と、前記ピーク値に応じて、前記ピーク値よりも絶対値が小さい第１制御終了閾値を設定する制御終了閾値設定部と、前記実ヨーレートの絶対値が前記第１制御終了閾値の絶対値を下回った場合に前記挙動安定制御を終了すると判定する制御終了判定部とを有することを特徴とする。

【0007】

このような構成によれば、実ヨーレートが第１制御終了閾値を下回ったとき、つまり、アンダーステア状態が発生しうる状況になってきたときに、制御終了判定部が挙動安定制御を終了すると判定することで、必要以上に旋回外輪に制動力を付与することによるアンダーステア状態の発生を抑制することができる。

【0008】

前記した装置においては、操舵角を取得する操舵角取得手段と、車両速度を取得する車両速度取得手段と、前記車両速度と、前記操舵角とに基づいて車両の規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出手段とをさらに備え、前記制御終了判定部は、前記規範ヨーレートの絶対値が第２制御終了閾値を下回った場合に、前記挙動安定制御を終了すると判定する構成とすることができる。

【0009】

このように、制御終了判定部が、規範ヨーレートと第２制御終了閾値に基づいて挙動安定制御の終了を判定する構成、つまり、実ヨーレートによらず、主に操舵の状態から挙動安定制御を終了する構成を有している場合には、アンダーステアが発生する懸念があるが、前記した実ヨーレートに基づいた挙動安定制御の終了判定を併せて行うことでアンダーステア状態の発生を抑制することができる。

【0010】

前記した装置において、前記挙動安定制御手段は、前記第２制御終了閾値を、前記車両速度に基づき、車両速度が大きいほど小さい値に設定する構成とすることができる。

【0011】

前記した装置において、前記挙動安定制御手段は、前記制御終了判定部により前記挙動安定制御を終了すると判定した後、前記目標制動力を漸減させていくことが望ましい。

【0012】

このように制御終了判定部により挙動安定制御を終了すると判定した場合において、制動力を急に無くすのではなく漸減させていくことで、車両の姿勢の急変を防止して、自然な運転フィーリングを実現することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、オーバーステア状態を抑制するための制御をする車両挙動制御中にアンダーステア状態が発生することを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両挙動制御装置を備えた車両の構成図である。

【図2】液圧ユニットの構成を示す構成図である。

【図3】制御部の構成を示すブロック図である。

【図4】実ヨーレートのピーク値と第１制御終了閾値を説明するグラフである。

【図5】操舵角速度とオフセット量の関係を示すマップである。

【図6】目標液圧を設定するための、規範ヨーレートと限界ヨーレートの偏差と、目標液圧との関係を示すマップである。

【図7】終了処理モードにおける今回の目標液圧ＰＴ_ｎを設定するための、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１と今回の目標液圧ＰＴ_ｎの関係を示すマップである。

【図8】挙動安定制御の全体処理を示すフローチャートである。

【図9】目標液圧設定の全体処理を示すフローチャートである。

【図10】制御終了判定の処理を示すフローチャートである。

【図11】車両挙動制御の動作を説明するための、車両速度、各種のヨーレートおよび操舵角速度の変化を示すタイミングチャートである。

【図12】従来の車両挙動制御装置における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよびスリップ角の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。

【図13】本実施形態の車両挙動制御装置における、（ａ）操舵角、実ヨーレートおよびスリップ角の変化、（ｂ）各車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。

【図14】本実施形態の車両挙動制御装置の終了処理を説明する、（ａ）規範ヨーレートと限界ヨーレートの変化、（ｂ）操舵角および実ヨーレートの変化、（ｃ）左側車輪のブレーキ液圧の変化、を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、一実施形態に係る車両挙動制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両挙動制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

【0016】

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

【0017】

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

【0018】

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２等から構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

【0019】

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

【0020】

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。

【0021】

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

【0022】

制御弁手段ＶＬは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダＨ内の圧力）を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段ＶＬは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

【0023】

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部１００により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

【0024】

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部１００により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

【0025】

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

【0026】

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

【0027】

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。

【0028】

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

【0029】

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段ＶＬ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

【0030】

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。

【0031】

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

【0032】

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

【0033】

圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

【0034】

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して車両ＣＲの旋回外輪に設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両ＣＲの挙動を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、操舵角取得手段１１０、車両速度算出手段１２０、操舵角速度算出手段１３０、規範ヨーレート算出手段１４０、限界ヨーレート設定手段１５０、挙動安定制御手段１６０、実ヨーレート取得手段１７０および記憶手段１９０を備えて構成されている。なお、圧力センサ９１の出力は、本発明の車両挙動制御装置Ａの特徴的構成にとって必要でないので、図３においては省略している。また、以下の説明において、操舵角θ、操舵角速度ωなどの各変数は、左旋回時の値を正とし、右旋回時の値を負とする。

【0035】

操舵角取得手段１１０は、操舵角センサ９３から、制御サイクルごとに操舵角θの情報を取得する手段である。操舵角θは、操舵角速度算出手段１３０および規範ヨーレート算出手段１４０に出力される。

【0036】

車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９２から、制御サイクルごとに車輪速の情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法で車輪速度および車両速度Ｖを算出する手段である。算出した車両速度Ｖは、規範ヨーレート算出手段１４０および限界ヨーレート設定手段１５０に出力される。

【0037】

操舵角速度算出手段１３０は、操舵角速度取得手段の一例であり、操舵角θから操舵角速度ωを算出する手段である。操舵角速度ωは、操舵角θを微分したり、前回の操舵角θ_ｎ−１と今回の操舵角θ_ｎの差を算出することで得ることができる。算出した操舵角速度ωは、挙動安定制御手段１６０に出力される。なお、本明細書において、変数の後に付する添え字ｎは、変数が今回値であることを示し、ｎ−１は、前回値であることを示す。

【0038】

規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、運転者の意図するヨーレートとしての規範ヨーレートＹＳを算出する手段である。算出された規範ヨーレートＹＳは、挙動安定制御手段１６０に出力される。

【0039】

限界ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、車両が安定して走行できる限界のヨーレートである限界ヨーレートＹＬを設定する手段である。限界ヨーレートＹＬは、車両速度Ｖが大きいほど小さい値に設定される。本実施形態において、限界ヨーレートＹＬは、第２制御終了閾値の一例である。なお、本実施形態においては、路面状態がドライ路面であると仮定して算出するが、制御部１００が信頼できる推定路面摩擦係数を保持しているときには、その推定路面摩擦係数を用いて限界ヨーレートＹＬを算出してもよい。算出した限界ヨーレートＹＬは、挙動安定制御手段１６０に出力される。

【0040】

実ヨーレート取得手段１７０は、ヨーレートセンサ９４から車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、挙動安定制御手段１６０に出力される。

【0041】

挙動安定制御手段１６０は、車両ＣＲの旋回外輪に、設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両ＣＲの挙動を安定させる挙動安定制御を実行する手段である。本実施形態においては、目標制動力に相当する値として、目標液圧ＰＴを設定し、旋回外輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ圧が目標液圧ＰＴとなるように液圧ユニット１０を制御する。この制御のために、挙動安定制御手段１６０は、ピーク値記憶部１６１、制御終了閾値設定部１６２、制御介入閾値設定部１６３、制御介入判定部１６４、制御終了判定部１６５、目標制動力設定部の一例としての目標液圧設定部１６８および制御実行部１６９を有する。

【0042】

ピーク値記憶部１６１は、実ヨーレート取得手段１７０から入力された実ヨーレートＹの変化を監視し、実ヨーレートＹのピークを越えたときに、実ヨーレートＹのピーク値Ｙｐを記憶する手段である。なお、ピーク値Ｙｐの検出の仕方は任意であり、例えば、前回の実ヨーレートＹ_ｎ−１の絶対値より今回の実ヨーレートＹ_ｎの絶対値よりが小さい場合に前回の実ヨーレートＹ_ｎ−１をピーク値Ｙｐとして記憶することができる。もしくは、前回の実ヨーレートＹ_ｎ−１と今回の実ヨーレートＹ_ｎのうち絶対値が大きい方をピーク値Ｙｐとして記憶しても、ピーク値Ｙｐを記憶することができる。ピーク値記憶部１６１は、ピーク値Ｙｐを制御終了閾値設定部１６２に出力する。なお、ピーク値Ｙｐは、初期値は、０とされており、また、ピーク値記憶部１６１は、挙動安定制御を終了するときにピーク値Ｙｐを０にリセットする。

【0043】

制御終了閾値設定部１６２は、ピーク値Ｙｐに応じてピーク値Ｙｐよりも絶対値が小さい第１制御終了閾値Ｙｔｈを設定する手段である。本実施形態においては、ピーク値Ｙｐに１未満の所定の係数を乗じることで第１制御終了閾値Ｙｔｈを設定する。例えば、図４に示すように、ピーク値記憶部１６１が時刻ｔ１において実ヨーレートＹのピーク値Ｙｐを記憶した後、制御終了閾値設定部１６２が、ピーク値Ｙｐに１未満の所定の係数を乗じることで、第１制御終了閾値Ｙｔｈを設定する。第１制御終了閾値Ｙｔｈは、ピーク値Ｙｐから所定の定数を引くことで（右旋回の場合には足すことで）設定することも可能である。設定された第１制御終了閾値Ｙｔｈは、制御終了判定部１６５に出力される。

【0044】

なお、第１制御終了閾値Ｙｔｈは、初期値が、通常では発生し得ないような大きなヨーレートの値とされており、また、制御終了閾値設定部１６２は、挙動安定制御を終了するときに第１制御終了閾値Ｙｔｈをそのような初期値に設定する。

【0045】

制御介入閾値設定部１６３は、限界ヨーレートＹＬと、操舵角速度ωとに基づいて、制御介入閾値ＹＳｔｈを設定する手段である。具体的には、限界ヨーレートＹＬに、操舵角速度ωの絶対値に依存したオフセット量ＹＤを加算（右旋回用について負側に加算）することで制御介入閾値ＹＳｔｈを算出する。このオフセット量ＹＤは、図５に示すように、操舵角速度ωの絶対値が０から所定値ω１までの間は、一定値ＹＤ１であり、所定値ω１から所定値ω２までの間は、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど小さくなり、所定値ω２より大きい範囲では、ＹＤ１より小さな一定値ＹＤ２とされている。このため、制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値は、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど、つまり、急操舵をしているほど小さく設定される。なお、図１１に示す各種ヨーレートの変化のグラフに示すように、制御介入閾値ＹＳｔｈは、右旋回用と左旋回用の２つの値を算出する。制御介入閾値設定部１６３は、算出した制御介入閾値ＹＳｔｈを、制御介入判定部１６４に出力する。

【0046】

制御介入判定部１６４は、ステアリングＳＴを急操舵したとき、ここでは、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、制御介入閾値設定部１６３が設定した制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値を超えた場合に挙動安定制御を開始すると判定する手段である。なお、規範ヨーレートＹＳが正の場合には、左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈと比較し、負の場合には、右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈと比較する。

【0047】

制御介入判定部１６４は、挙動安定制御を開始することを判定すると、制御モードＭを、非制御中（Ｍ＝０）から制御中（Ｍ＝１）に変更する。なお、制御介入閾値ＹＳｔｈは、操舵角速度ωに基づいて設定されているので、制御介入判定部１６４は、操舵角速度ωに基づいて挙動安定制御の開始を判定している。

【0048】

制御終了判定部１６５は、挙動安定制御の終了を判定する手段である。具体的には、規範ヨーレートＹＳの絶対値が限界ヨーレートＹＬの絶対値より小さくなった場合、または、実ヨーレートＹの絶対値が第１制御終了閾値Ｙｔｈの絶対値より小さくなった場合に挙動安定制御の終了を判定する。制御終了判定部１６５は、挙動安定制御の終了を判定すると、制御モードＭを終了処理中（Ｍ＝２）とする。

【0049】

目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが制御中であるか、終了処理中であるかに応じて目標液圧ＰＴを設定する手段である。まず、制御中の場合について説明する。制御中において、目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、限界ヨーレートＹＬとに基づいて、目標液圧ＰＴを設定する。

【0050】

具体的には、目標液圧設定部１６８は、規範ヨーレートＹＳと、限界ヨーレートＹＬの偏差ΔＹに基づいて、この偏差ΔＹが大きいほど目標液圧ＰＴを大きい値に設定する。ここで、ΔＹは、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬの差の絶対値｜ＹＳ−ＹＬ｜が増加する場合には、そのまま｜ＹＳ−ＹＬ｜の値とし、減少する場合には、前回の値を保持するように計算する。すなわち、ΔＹは、｜ＹＳ−ＹＬ｜がピークを迎えた後は、ピーク値を保持するように変化する。図６は、この原則的な目標液圧ＰＴを設定するためのマップであり、偏差ΔＹが大きいほど、目標液圧ＰＴが大きい値になるように決められている。詳細には、偏差ΔＹが０から所定の値ｄ１までは、目標液圧ＰＴは徐々に大きくなり、偏差ΔＹが所定の値ｄ１以上では、目標液圧ＰＴは、一定の上限値ＰＴｍとされている。
ここで、偏差ΔＹは、車両ＣＲの挙動の乱れを反映しているので偏差ΔＹの大きさに応じて目標液圧ＰＴを設定することで、予測される車両ＣＲの挙動の乱れの大きさに応じた制動力を旋回外輪に与えることができるため、車両ＣＲの挙動の乱れを軽減することができる。

【0051】

次に、終了処理中の場合の目標液圧ＰＴの設定について説明する。終了処理中において、目標液圧設定部１６８は、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１に基づき、図７のマップに基づいて今回の目標液圧ＰＴ_ｎを設定する。図７のマップは、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１が大きいほど今回の目標液圧ＰＴ_ｎが大きいが、今回の目標液圧ＰＴ_ｎは、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１よりも少し小さい値になるように設定されている。このため、終了処理中においては、目標液圧ＰＴが急激に０にはならず、漸減するようになっている。なお、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１が所定値より小さい場合には、今回の目標液圧ＰＴ_ｎは０となるように設定されている。今回の目標液圧ＰＴ_ｎが０となる場合には、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭを非制御中（Ｍ＝０）に変更する。

【0052】

制御実行部１６９は、目標液圧設定部１６８が設定した目標液圧ＰＴに基づいて、液圧ユニット１０を制御して、旋回外輪のホイールシリンダ圧を目標液圧ＰＴに制御する手段である。この制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、モータ９を作動させることでポンプ４を駆動し、吸入弁７を開けた上で、調圧弁Ｒに適宜な電流を流すように制御する。

【0053】

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要な定数、パラメータ、制御モード、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

【0054】

以上のように構成された車両挙動制御装置Ａの制御部１００による処理について図８を参照して説明する。なお、図８の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。また、制御モードＭの初期値は０である。
まず、操舵角取得手段１１０は、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９２から車輪速度を取得し、実ヨーレート取得手段１７０は、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。そして、操舵角速度算出手段１３０は、操舵角θから操舵角速度ωを算出し、車両速度算出手段１２０は、車輪速度から車両速度Ｖを算出する（Ｓ１０２）。次に、規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて規範ヨーレートＹＳを算出する（Ｓ１１０）。また、限界ヨーレート設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づいて限界ヨーレートＹＬを設定する（Ｓ１１１）。

【0055】

次に、制御介入閾値設定部１６３は、限界ヨーレートＹＬと操舵角速度ωに基づいて、制御介入閾値ＹＳｔｈを設定する（Ｓ１１２）。このとき、前記したように、限界ヨーレートＹＬに、図５に示したような、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど小さくなるオフセット量ＹＤを加算して制御介入閾値ＹＳｔｈを設定するので、制御介入閾値ＹＳｔｈは、操舵角速度ωの絶対値が大きいほどその大きさが小さくなる。

【0056】

次に、ピーク値記憶部１６１は、実ヨーレートＹの絶対値がピークに達したか否か判定し、ピークに達したと判定した場合には（Ｓ１１５，Ｙｅｓ）、ピーク値Ｙｐを記憶する（Ｓ１１６）。そして、ピーク値Ｙｐに１未満の所定の係数を乗じて第１制御終了閾値Ｙｔｈを設定する（Ｓ１１７）。一方、実ヨーレートＹの絶対値がピークに達したと判定しない場合には（Ｓ１１５，Ｎｏ）、ピーク値Ｙｐを記憶せずにステップＳ１２０に進む。

【0057】

そして、制御介入判定部１６４は、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、右旋回用または左旋回用のうち対応する制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値より大きいか否か判定する。規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値より大きい場合（Ｓ１２０，Ｙｅｓ）、制御介入判定部１６４は、制御の開始を判定し、制御モードＭを１にする（Ｓ１２１）。規範ヨーレートＹＳの絶対値が制御介入閾値ＹＳｔｈの絶対値より大きくない場合（Ｓ１２０，Ｎｏ）、制御介入判定部１６４は、制御モードＭを変更することなくステップＳ１３０へ進む。

【0058】

そして、挙動安定制御手段１６０は、制御モードＭが０か否か、つまり、非制御中か否か判定し、制御モードＭが０でない場合（Ｓ１３０，Ｎｏ：Ｍ＝１または２の場合）、ステップＳ２００〜Ｓ３００の処理を行い、制御モードＭが０である場合（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

【0059】

ステップＳ２００において、挙動安定制御手段１６０は、目標液圧ＰＴを設定する。図９に示すように、目標液圧設定部１６８は、制御モードＭが１か否かを判定し、１でない場合、つまり、制御モードＭが２で終了処理中の場合には（Ｓ２１０，Ｎｏ）、図７のマップに基づき、前回の目標液圧ＰＴ_ｎ−１に基づいて、今回の目標液圧ＰＴ_ｎを決定する（Ｓ２２０）。そして、今回の目標液圧ＰＴ_ｎが０である場合には（Ｓ２２１，Ｙｅｓ）、終了処理が完了したということなので制御モードＭを０にする（Ｓ２２２）。一方、今回の目標液圧ＰＴ_ｎが０でない場合には（Ｓ２２１，Ｎｏ）、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。

【0060】

ステップＳ２１０の判定において、制御モードＭが１である場合（Ｓ２１０，Ｙｅｓ）、目標液圧設定部１６８は、偏差ΔＹに基づき、図６のマップから目標液圧ＰＴを設定する（Ｓ２１１）。

【0061】

このようにして目標液圧ＰＴが設定されると、図８に戻り、制御実行部１６９が、旋回外輪のホイールシリンダＨ内の液圧が目標液圧ＰＴになるように、液圧ユニット１０を制御する（Ｓ１３１）。

【0062】

次に、制御終了判定部１６５は、ステップＳ３００で制御の終了判定を行う。具体的には、図１０に示すように、規範ヨーレートＹＳの絶対値が、左右の対応する限界ヨーレートＹＬの絶対値より小さいか否か判定し、小さい場合には（Ｓ３１０，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを終了処理中である２に変更する（Ｓ３２０）。そして、ピーク値記憶部１６１は、ピーク値Ｙｐをリセットし、制御終了閾値設定部１６２は、第１制御終了閾値Ｙｔｈをリセットする（Ｓ３２１）。

【0063】

規範ヨーレートＹＳの絶対値が、左右の対応する限界ヨーレートＹＬの絶対値より小さくない場合であっても（Ｓ３１０，Ｎｏ）、制御終了判定部１６５は、実ヨーレートＹの絶対値が、第１制御終了閾値Ｙｔｈの絶対値より小さいか否か判定し、小さい場合には（Ｓ３１１，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを終了処理中である２に変更する（Ｓ３１１）。

【0064】

一方、実ヨーレートＹの絶対値が、第１制御終了閾値Ｙｔｈの絶対値より小さくない場合には（Ｓ３１１，Ｎｏ）、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。

【0065】

以上のような制御による各種のパラメータの変化について図１１を参照しながら説明する。なお、図１１においては操舵角θを示していないが、操舵角θは、規範ヨーレートＹＳと略同じ位相で変化する。また、以下の説明において、各パラメータの値は大きさについて議論しており、「絶対値」は省略し、右旋回時も各パラメータについて正の値と同様に表現する。

【0066】

図１１の規範ヨーレートＹＳの変化に示すように、車両ＣＲは、時刻ｔ１１〜ｔ１５の間、左にステアリングＳＴを切り、時刻ｔ１５〜ｔ１８の間、右にステアリングＳＴを切っている。限界ヨーレートＹＬは、車両速度Ｖが大きい程小さい値となるので、時刻ｔ１１以後、車両速度Ｖが徐々に小さくなることで、限界ヨーレートＹＬは徐々に大きくなっている。ここで、時刻ｔ１１の後、操舵角速度ωが大きくなると、左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈは急激に小さくなる。このため、右に切返し始める前である時刻ｔ１２において、規範ヨーレートＹＳが左旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈを超えて、制御モードＭが０から１になる。そして、時刻ｔ１２〜ｔ１３にかけて、操舵角速度ωの減少に応じて制御介入閾値ＹＳｔｈは大きくなる。左向きの規範ヨーレートＹＳが減少し、時刻ｔ１４になると、規範ヨーレートＹＳが制御終了閾値としての限界ヨーレートＹＬより小さくなって制御モードＭが２となる。そして、終了処理が終わると制御モードＭが０となる。

【0067】

時刻ｔ１３の後、ステアリングＳＴを右に切返し始めると、操舵角速度ωが右側に大きくなることで、右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈは減少し、時刻ｔ１６において、規範ヨーレートＹＳが右旋回用の制御介入閾値ＹＳｔｈを超えると、制御モードＭが０から１になる。そして、右向きの規範ヨーレートＹＳが減少し、時刻ｔ１７になると、規範ヨーレートＹＳが限界ヨーレートＹＬより小さくなって制御モードＭが２となる。そして、終了処理が終わると制御モードＭが０となる。

【0068】

以上のような車両挙動制御装置Ａの効果について図１２〜図１４を参照して説明する。
図１２、図１３は、車両が直進状態から左旋回、右旋回、左旋回して直進に戻る場合の各パラメータの変化を示している。図１２は、従来技術における制御の開始判定を用いた場合である。この開始の判定は、特開２０１１−１０２０４８号公報と同様に、横加速度に基づいて上限設定された修正規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が閾値を超えた場合に制御を開始すると判定している。そして、閾値については、操舵角速度に応じて変更されていない。

【0069】

従来技術においては、図１２（ａ）のように、左にステアリングを切ったことにより操舵角θがピークを迎えた後、つまり、右に切り返し始めた後である時刻ｔ２１に制御の開始が判定されている。そして、図１２（ｂ）のように、ブレーキ液圧は、最初の操舵である左旋回中には十分に発生せず、２回目の操舵である右旋回中に初めて十分な大きさで発生している。そのため、図１２（ａ）に示すように、時刻ｔ２５において、実ヨーレートが減少しており、操舵角と実ヨーレートの乖離が大きくなってアンダーステア傾向となっている。そして、時刻ｔ２４において車両の挙動の乱れの状態を示すスリップ角β（車両の進行方向と操舵方向のずれ角）は、変動が大きく、車両の挙動が乱れている。

【0070】

一方、本実施形態の車両挙動制御装置Ａにおいては、図１３（ａ）に示すように、操舵角θがピークを迎える前の時刻ｔ３１において、つまり、最初のステアリングＳＴの切り込み時において制御の開始が判定されている。そして、図１３（ｂ）に示すように最初の操舵である左旋回中に十分に大きなブレーキ液圧が発生している。このため、車両の挙動の乱れが抑制され、図１３（ａ）に示すように、右に旋回中の時刻ｔ３５において、スリップ角βは小さく抑えられている。

【0071】

図１４（ａ）〜（ｃ）は、車両が直進状態から長い右旋回をした後直進に戻る場合の各パラメータの変化を示している。図１４（ｂ）においては、実線で本実施形態の場合の実ヨーレートの変化を示し、破線で比較例の場合の実ヨーレートの変化を示している。また、図１４（ｃ）においては、実線で本実施形態の場合のブレーキ液圧の変化を示し、破線で比較例の場合のブレーキ液圧の変化を示している。なお、ここでの比較例は、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬの比較による（図１０のステップＳ３１０による）制御終了判定のみを行い、実ヨーレートＹと第１制御終了閾値Ｙｔｈの比較による（ステップＳ３１１による）制御終了判定を行わない場合である。

【0072】

図１４（ｂ）に示すように、右にステアリングを切った後、その右に切ったステアリング操作が長く続く場合、図１４（ａ）に示すように規範ヨーレートＹＳはその間小さくならないため、規範ヨーレートＹＳが限界ヨーレートＹＬを下回らない。そのため、比較例においては、図１４（ｃ）に示すように、時刻ｔ４１〜ｔ４５までの間、旋回外輪に大きなブレーキ液圧が付与される。その結果、図１４（ｂ）の破線に示すように、時刻ｔ４４において実ヨーレートが必要以上に減少し、操舵角θと実ヨーレートが大きく乖離したアンダーステア状態となる。そして、比較例においては、時刻ｔ４５で規範ヨーレートＹＳが限界ヨーレートＹＬを下回ると挙動安定制御の終了を判定し、その後、図１４（ｃ）に示すようにブレーキ液圧が徐々に減少する。

【0073】

一方、本実施形態の場合、長い右旋回が続いて規範ヨーレートＹＳが大きいままであっても、図１４（ｂ）に示すように、実ヨーレートＹが時刻ｔ４２でピークに達した後、減少し始めると、実ヨーレートＹが第１制御終了閾値Ｙｔｈを下回った時刻ｔ４３で挙動安定制御の終了が判定される。そのため、時刻ｔ４３の後、ブレーキ液圧が減少することで、実ヨーレートＹの減少が抑えられ、その結果、時刻ｔ４４においても、アンダーステアの傾向が抑制される。

【0074】

以上のように、本実施形態の車両挙動制御装置Ａによれば、実ヨーレートＹが、そのピークを過ぎた後に第１制御終了閾値Ｙｔｈを下回った場合に挙動安定制御の終了を判定するので、長い旋回をしている場合であっても、アンダーステアの傾向が出始めることを検知して、旋回外輪に与える制動力を小さくすることができ、必要以上の制動力の付与によるアンダーステア状態の発生を抑制することができる。

【0075】

そして、制御終了判定部１６５が、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬに基づいて挙動安定制御の終了を判定する構成、つまり、実ヨーレートＹによらず、主に操舵の状態から挙動安定制御を終了する構成を有している場合には、アンダーステアが発生する懸念があるが、前記した実ヨーレートＹに基づいた挙動安定制御の終了判定を併せて行うことでアンダーステア状態の発生を抑制することができる。

【0076】

また、本実施形態の車両挙動制御装置Ａは、制御終了判定部１６５により挙動安定制御を終了すると判定した場合において、制動力を急に無くすのではなく漸減させていくことで、車両ＣＲの姿勢の急変を防止して、自然な運転フィーリングを実現することができる。

【0077】

また、本実施形態の車両挙動制御装置Ａは、実ヨーレートＹに基づかずに、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車両速度Ｖに基づいて挙動安定制御の開始を判定することができるので、ステアリングＳＴの操舵の結果が実際の車両ＣＲの挙動に現れる前に挙動安定制御を開始すると判定することができる。そのため、早期に挙動安定制御を開始することができ、車両ＣＲの挙動の乱れを抑制することができる。

【0078】

そして、車両挙動制御装置Ａは、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど制御介入閾値ＹＳｔｈが小さくなるので、直進状態からステアリングＳＴを切り込んだ初期の段階で挙動安定制御を開始することができる。

【0079】

また、車両挙動制御装置Ａは、規範ヨーレートＹＳと限界ヨーレートＹＬとの偏差ΔＹが大きいほど、目標液圧ＰＴを大きくするので、予測される車両ＣＲの挙動の乱れの大きさに応じた制動力を旋回外輪に与えることができるため、車両ＣＲの挙動の乱れを軽減することができる。

【0080】

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施できる。

【0081】

前記実施形態においては、目標制動力の一例として目標液圧を設定したが、目標制動力そのものを目標値として設定してもよい。

【0082】

前記実施形態においては、旋回外輪のうち、前輪と後輪を区別せずに目標液圧ＰＴを設定していたが、前後輪の重量配分に応じて目標液圧ＰＴの大きさを車輪ごとに調整してもよい。

【0083】

前記実施形態においては、車両挙動安定制御を実行する場合についてのみ説明したが、車両挙動制御装置Ａにおいて、アンチロックブレーキ制御等を併せて行うように構成してもよい。

【0084】

前記実施形態においては、マスタシリンダＭＣの液圧がホイールシリンダＨに伝わる構成のブレーキシステムにおいて本発明を適用したが、本発明の車両挙動制御装置は、電動モータによりブレーキ液を加圧してブレーキ力を発生する、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置に適用することもできる。

【符号の説明】

【0085】

１０ 液圧ユニット
９２ 車輪速センサ
９３ 操舵角センサ
９４ ヨーレートセンサ
１００ 制御部
１１０ 操舵角取得手段
１２０ 車両速度算出手段
１３０ 操舵角速度算出手段
１４０ 規範ヨーレート算出手段
１５０ 限界ヨーレート設定手段
１６０ 挙動安定制御手段
１６１ ピーク値記憶部
１６２ 制御終了閾値設定部
１６３ 制御介入閾値設定部
１６４ 制御介入判定部
１６５ 制御終了判定部
１６８ 目標液圧設定部
１６９ 制御実行部
１７０ 実ヨーレート取得手段
１９０ 記憶手段
Ａ 車両挙動制御装置
ＣＲ 車両
ＳＴ ステアリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】