特許 6240024 ロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6240024

(24)【登録日】2017年11月10日

(45)【発行日】2017年11月29日

(54)【発明の名称】ロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 83/00 20140101AFI20171120BHJP

   B60J 7/185 20060101ALI20171120BHJP

【ＦＩ】

   E05B83/00 F

   B60J7/185 B

   E05B83/00 D

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-91503(P2014-91503)

(22)【出願日】2014年4月25日

(65)【公開番号】特開2015-209683(P2015-209683A)

(43)【公開日】2015年11月24日

【審査請求日】2017年2月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000124096

【氏名又は名称】株式会社パイオラックス

(74)【代理人】

【識別番号】100109081

【弁理士】

【氏名又は名称】三木 友由

(72)【発明者】

【氏名】早乙女 幸広

【審査官】 秋山 斉昭

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２３２０８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１０／０２１９６５９（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０５Ｂ ８３／００

Ｂ６０Ｊ ７／１８５

Ｅ０５Ｂ ６５／５２

Ｅ０５Ｃ １９／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両用のシート部材を車体に係止するためのロック装置であって、
前記車体または前記シート部材に取り付けられる基部と、
前記基部に回動可能に取り付けられるリンク部と、
前記リンク部に回動可能に取り付けられ、使用者が操作可能な操作ノブと、を備え、
前記基部と前記リンク部、または前記リンク部と前記操作ノブを回動可能に連結する連結構造が設けられ、
前記連結構造は、軸部と、前記軸部を回動可能に支持する軸受部とを、有し、
前記軸受部は、周方向に切り欠くように形成された開口部を有し、
前記軸部が前記軸受部から前記開口部を介して外れることにより前記連結構造の連結を解除可能であることを特徴とするロック装置。

【請求項2】

前記シート部材を係止していない状態では前記連結構造の連結を解除可能であり、前記シート部材を係止した状態では前記連結構造の連結は解除されず、
前記シート部材を係止していない状態で、前記操作ノブに所定値以上のトルクを付与すると、前記開口部を介して前記軸受部から前記軸部が外れて前記連結構造の連結が解除されることを特徴とする請求項１に記載のロック装置。

【請求項3】

前記リンク部は、前記基部と前記リンク部の前記連結構造において、前記開口部が形成された前記軸受部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のロック装置。

【請求項4】

前記リンク部の前記軸受部は、前記シート部材を係止した状態において、前記軸部に前記シート部材からの荷重を伝達し、
前記リンク部の開口部は、前記シート部材を係止した状態において、前記軸部の軸心から延びる前記荷重の向きの延長上に位置することを特徴とする請求項３に記載のロック装置。

【請求項5】

前記基部は、前記基部と前記リンク部の前記連結構造において、前記開口部が形成された前記軸受部を有し、
前記リンク部の前記開口部の径方向の最小幅は、前記基部の前記開口部の径方向の最小幅より大きいことを特徴とする請求項３または４に記載のロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用のシート部材を車体に係止するためのロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

オープンカーには折りたたみ式のソフトトップからなるルーフが開閉可能に設けられる。ルーフを閉じる際に、ルーフを車体に係止するロック装置が用いられる。特許文献１には、ルーフを車体に固定するオープンカーのルーフロック装置が開示される。

【0003】

特許文献１のルーフロック装置は、車体側に固定されたストライカに係合するフック部材と、フック部材をストライカに係合または係合解除させるための操作レバーと、ルーフに固定されるベースと、操作レバーをベースに回動可能に連結するピンとを備える。使用者は操作レバーを回転させることでフック部材をストライカに係合または係合解除させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６−２３２０８３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載のルーフロック装置では、操作レバーを過剰に引っ張るなどの不測の外力が操作レバーに加わった場合に、操作レバーを支持するピンに過剰な負荷が加わって変形する恐れがある。

【0006】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操作ノブに過剰な外力が加わった場合に、操作ノブに連結される部材の変形を抑えることができるロック装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車両用のシート部材を車体に係止するためのロック装置であって、車体またはシート部材に取り付けられる基部と、基部に回動可能に取り付けられるリンク部と、リンク部に回動可能に取り付けられ、使用者が操作可能な操作ノブと、を備える。基部とリンク部、またはリンク部と操作ノブを回動可能に連結する連結構造が設けられ、連結構造は、軸部と、軸部を回動可能に支持する軸受部とを、有する。軸受部は、周方向に切り欠くように形成された開口部を有する。軸部が軸受部から開口部を介して外れることにより連結構造の連結を解除可能である。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、ロック装置において操作ノブに過剰な外力が加わった場合に、操作ノブに連結される部材の変形を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１（ａ）は、表側からみたロック装置の斜視図であり、図１（ｂ）は、裏側からみたロック装置の斜視図である。

【図2】ロック装置の内部構造を説明するための図である。

【図3】使用状態のロック装置を説明するための図である。

【図4】フック部を係止する動作を説明するための図である。

【図5】図５（ａ）は、ロック装置の正面図であり、図５（ｂ）は、ロック装置の側面図である。

【図6】図６（ａ）は、図５（ａ）に示すロック装置の線分Ａ−Ａの断面図であり、図６（ｂ）は、図５（ａ）に示すロック装置の線分Ｂ−Ｂの断面図である。

【図7】操作ノブを第２方向に回転させた場合に第１連結構造の連結が外れる直前の状態を示すロック装置を説明するための図である。

【図8】操作ノブを第１方向に回転させた場合に第１連結構造の連結が外れる直前の状態を示すロック装置を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

図１（ａ）は、表側からみたロック装置１０の斜視図であり、図１（ｂ）は、裏側からみたロック装置１０の斜視図である。なお、図１（ａ）および（ｂ）では、ロック装置１０以外に、ロック装置１０が係止するシート部材のフック部１２も示す。

【0011】

オープンカーに取り付けられる開閉式のシート部材は、折りたたみ式のソフトトップで構成される。シート部材は、車両後方の収納部に収納された閉状態と、収納部から引き出されて座席を覆う閉状態とを有する。フック部１２は、シート部材の車両前端側の中央に取り付けられ、シート部材の閉状態ではロック装置１０に係止される。なお、シート部材は、ロック装置１０による前端側の係止だけでなく、側方も係止機構で係止される。

【0012】

また、シート部材は、非使用時に車体と連結した状態でも、非使用時に車体と完全に連結解除された状態でもよい。また、シート部材は、オープンカーのルーフに限らず、サンシェードに用いられる日除けカーテン等であってもよい。

【0013】

ロック装置１０は、フック部１２を係止してシート部材を閉状態に保持する。ロック装置１０の基部３４は、フロントガラスの上縁側のフロントヘッダにボルト等により固定される。ロック装置１０の操作ノブ３２は、使用者に操作され、シート部材のフック部１２を係止または解除する。操作ノブ３２と基部３４の間にはリンク部および第１軸部が設けられ、操作ノブ３２および基部３４を連結する。

【0014】

図２は、ロック装置１０の内部構造を説明するための図である。図２（ａ）は操作ノブ３２の斜視図であり、図２（ｂ）は基部３４、リンク部３６および第１軸部３８の斜視図である。ここで各図面に示される同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。

【0015】

操作ノブ３２、基部３４およびリンク部３６は、樹脂材で形成されており、製造コストを抑えることができる。第１軸部３８は、金属材で形成して、十分な剛性を確保する。

【0016】

図２（ａ）では、操作ノブ３２の裏側を示す。操作ノブ３２は、引掛部６０、操作部６２、凸部６４、第２軸受部６６、ストッパ部７０、下端側壁部７１およびガイド部７２を有する。引掛部６０は、操作ノブ３２の上端側に形成され、フック部１２を引っ掛けて係止する。操作部６２は、操作ノブ３２の下端側に形成され、使用者が指をかけて操作する。下端側壁部７１は、操作部６２と第２軸受部６６の間に形成され、使用者の指がリンク部３６に接触することを抑える。

【0017】

操作ノブ３２の裏側の両側面に一対の第２軸受部６６および一対のガイド部７２が形成される。ガイド部７２は、テーパ状に形成され、組み立て時に第２軸受部６６にリンク部３６の第２軸部５６を、孔状の第２軸受部６６へ挿入するためのガイドとして機能する。第２軸受部６６は、リンク部３６の第２軸部５６を回動可能に支持する。

【0018】

ストッパ部７０は、操作ノブ３２の側縁に段状に形成され、操作ノブ３２が第１方向に最大限回転した際に基部３４の上端に当接して、操作ノブ３２の第１方向の回転を止める。操作ノブ３２の下端部は、操作ノブ３２が第１方向とは逆の第２方向に最大限回転した際に基部３４のリブ４３に当接して、操作ノブ３２の第２方向の回転を止める。第１方向および第２方向は、操作ノブ３２の回転方向であり、第１方向は操作ノブ３２の上側である引掛部６０側が基部３４に接近する方向であり、第２方向は操作ノブ３２の下側である操作部６２側が基部３４に接近する方向である。操作ノブ３２が第１方向に回転した状態、第２方向に回転した状態は後ほど詳細に説明する。

【0019】

一対の凸部６４は、操作ノブ３２の裏側の両側面に内向きに突出するように形成され、ロック装置１０の非使用時にリンク部３６の両側に形成された一対の係合部５８に当接してガタツキを抑える。

【0020】

図２（ｂ）には、基部３４と、基部３４に支持される円柱状の第１軸部３８と、第１軸部３８を支持するリンク部３６と、を示す。基部３４は、取付孔４０、底面４２、基部側第１軸受部４４、第１開口部４６および立設部４８を有する。取付孔４０には、車体の被取付部材に固定するためのボルトやピン等が挿通される。立設部４８は、取付孔４０より上側にて底面４２から立設し、立設部４８の先端側に基部側第１軸受部４４が形成される。基部側第１軸受部４４は、第１軸部３８を受け入れ可能に孔状に形成され、第１軸部３８の中央部分を回動可能に支持する。基部側第１軸受部４４は、一部に周方向に切り欠くように形成された第１開口部４６を有する。

【0021】

リンク部３６は、一対のリンク側第１軸受部５２、一対の第２開口部５４、一対の第２軸部５６を有し、柱状に形成され、操作ノブ３２および基部３４を連結する。一対のリンク側第１軸受部５２は、孔状に形成され、第１軸部３８の両端部分を回動可能に支持する。リンク側第１軸受部５２は、一部に周方向に切り欠くように形成された第２開口部５４を有する。一対の第２軸部５６は、リンク部３６の両端面からそれぞれ突出するように形成される。

【0022】

第１開口部４６の径方向の最小幅および第２開口部５４の径方向の最小幅は、第１軸部３８が第１開口部４６および第２開口部５４を通過可能となるように、第１軸部３８の半径より大きくて直径より小さく形成される。第１開口部４６および第２開口部５４の最小幅とは、軸方向の長さではなく、軸方向から見た開口の隙間の長さをいう。これにより、第１軸部３８が基部側第１軸受部４４およびリンク側第１軸受部５２から径方向に外れる。

【0023】

リンク部３６は、両端面に凹部５０と係合部５８が形成される。凹部５０は、係合部５８を撓ませやすくする。係合部５８は、突起状に形成され、非使用状態のロック装置１０において操作ノブ３２の凸部６４と係合して操作ノブ３２のガタツキを抑える。凹部５０により係合部５８を撓ませやすくすることで、係合部５８の摩耗を抑えることができる。

【0024】

図２（ｂ）にＸＹＺ軸を示し、第１軸部３８および第２軸部５６はＸ軸方向に略平行である。第１開口部４６は、Ｙ軸方向に開口し、第２開口部５４は、Ｙ軸方向に開口する。基部３４の底面４２はＸＹ平面に平行である。車体へロック装置１０を取り付けると、Ｙ軸方向がほぼ上下方向となる。

【0025】

第１連結構造は、第１軸部３８と、第１軸部３８を回動可能に支持する基部側第１軸受部４４およびリンク側第１軸受部５２とを有し、基部３４とリンク部３６とを連結する。第２連結構造は、第２軸部５６と、第２軸受部６６とを有し、リンク部３６と操作ノブ３２を連結し、第１連結構造と略平行な軸を有する。第１連結構造および第２連結構造を区別しない場合、連結構造といい、連結構造は、基部３４とリンク部３６、またはリンク部３６と操作ノブ３２を回動可能に連結する。第１軸部３８が基部側第１軸受部４４およびリンク側第１軸受部５２から第１開口部４６および第２開口部５４を介して外れることにより連結構造の連結を解除可能である。

【0026】

図３は、使用状態のロック装置１０を説明するための図である。ロック装置１０が使用状態にある場合、シート部材１４は閉状態にある。フロントガラスの上縁のフロントヘッダに取り付けられたロック装置１０が、シート部材１４のフック部１２を係止した状態を示す。ロック装置１０を実線で示し、ロック装置１０以外の車体およびシート部材１４は鎖線で示す。

【0027】

基部３４は、ボルト１８によりフロントヘッダ２２の被取付部材１６に固定される。基部３４の基部側第１軸受部４４は第１軸部３８を支持する。第１開口部４６は、第１軸部３８の下方に位置する。

【0028】

操作ノブ３２は、フック部１２によって上向きへの荷重Ｆ１を受ける。荷重Ｆ１は、基部３４の底面４２に沿った方向であり、基部３４の下端から上端への向きであってよい。この荷重Ｆ１は、操作ノブ３２から第２連結構造を介してリンク部３６へ、リンク部３６から第１連結構造を介して基部３４へ、基部３４から車体へ伝達される。シート部材１４からの荷重Ｆ１は、第１連結構造および第２連結構造においても上向きに作用する。

【0029】

図４は、フック部１２を係止する動作を説明するための図である。図４に示すロック装置１０では、係止した状態の操作ノブ３２およびリンク部３６を実線で示し、係止を解除した状態の操作ノブ３２およびリンク部３６を鎖線で示す。

【0030】

フック部１２を引掛部６０に引っ掛けて、操作ノブ３２を基部３４側に押すと、リンク部３６の動きで操作ノブ３２が基部３４に接近し、操作ノブ３２の底面４２に当接して第１連結構造７４および第２連結構造７６での回転が止まり、係止状態となる。係止状態の操作ノブ３２の操作部６２に指をかけて、手前に引くとリンク部３６が動作して係止を解除した状態となる。フック部１２に係止する引掛部６０は、リンク部３６および第１軸部３８に連結された別体の部材であってもよい。

【0031】

第１連結構造７４の第１軸部３８は固定側の基部３４に支持されるため移動せず、第２連結構造７６が第１連結構造７４を軸に回転する。第２連結構造７６が引掛部６０と第１連結構造７４を結ぶ直線より基部３４側に位置するとロック装置１０の係止状態となり、第２連結構造７６が引掛部６０と第１連結構造７４を結ぶ直線より外側に位置するとロック装置１０の係止解除状態となる。

【0032】

なお、ロック装置１０がシート部材１４に固定され、フック部１２が車体側の被取付部材１６に取り付けられてもよいが、その態様ではロック装置１０をフック部１２に係止する際に、操作ノブ３２とともにシート部材１４側の基部３４が動く。実施形態のロック装置１０では、使用者は操作ノブ３２を固定された基部３４側に押すことで係止状態にできるため、操作ノブ３２とともに基部３４が動くことがなく、操作性がよい。

【0033】

図５（ａ）は、ロック装置１０の正面図であり、図５（ｂ）は、ロック装置１０の側面図である。また、図６（ａ）は、図５（ａ）に示すロック装置１０の線分Ａ−Ａの断面図であり、図６（ｂ）は、図５（ａ）に示すロック装置１０の線分Ｂ−Ｂの断面図である。図５および図６に示すロック装置１０は、操作ノブ３２を第２方向に最大限回転した状態である。

【0034】

図５（ａ）に示すようにロック装置１０の正面に操作ノブ３２が設けられる。シート部材１４を使用しない状態で、乗車者が自由に操作ノブ３２を操作可能である。例えば、助手席の子供が操作ノブ３２を過剰に引っ張った場合、基部３４から車体の被取付部材１６に大きな荷重が伝達され、被取付部材１６が変形する恐れがある。また、ロック装置１０の各連結構造が変形する恐れもある。ロック装置１０は、フック部１２を係止してない状態で、操作ノブ３２に過剰な所定方向のトルクが付与されると操作ノブ３２と基部３４の連結が外れるように構成しており、ロック装置１０や被取付部材１６に過剰な荷重がかかって変形することを防ぐことができる。

【0035】

図６（ａ）に示す操作ノブ３２は、第２方向に最大限回転されており、操作ノブ３２の下端部が基部３４の底面４２に当接した状態にある。第１連結構造７４の第１軸部３８は、基部側第１軸受部４４に支持され、第１軸部３８の下方に第１開口部４６が位置する。

【0036】

図６（ｂ）に示す第１連結構造７４の第１軸部３８は、リンク側第１軸受部５２に支持され、第１軸部３８の上方に第２開口部５４が位置する。使用者は第１開口部４６または第２開口部５４を見て、第１軸部３８を第１開口部４６または第２開口部５４から押し込めば、各第１軸受部に容易に連結することができる。

【0037】

なお、第２開口部５４は、図３で示したシート部材１４を係止した状態においても、第１軸部３８の上方に位置し、第１軸部３８の軸心から延びる荷重Ｆ１の向きの延長上に位置する。また、第１開口部４６は、シート部材１４を係止した状態において、第１軸部３８の下方に位置し、第１軸部３８の軸心から延びる荷重Ｆ１の向きの延長上に位置せず、荷重Ｆ１を受けない。このように、基部側第１軸受部４４およびリンク側第１軸受部５２は、シート部材１４を係止した状態において、第１軸部３８を上下から挟み込み、第１連結構造での荷重Ｆ１の伝達を維持する位置に設けられる。これにより、シート部材１４を係止した状態において、第１開口部４６および第２開口部５４を介して第１連結構造７４の連結が外れないようにできる。ロック装置１０は、シート部材１４を係止していない状態では連結構造の連結を解除可能であり、シート部材１４を係止した状態では連結構造の連結は解除されないように構成される。

【0038】

第２開口部５４の径方向の最小幅は、第１開口部４６の径方向の最小幅より大きくなるように形成される。これにより、第２開口部５４は、第１開口部４６より第１軸部３８を通過しやすくでき、リンク部３６が第１軸部３８から基部３４より外れやすくできる。

【0039】

図７は、操作ノブ３２を第２方向に回転させた場合に第１連結構造の連結が外れる直前の状態を示すロック装置１０を説明するための図である。図７（ａ）は、第１軸部３８が基部側第１軸受部４４から外れる直前の状態であって、図５（ａ）のロック装置１０の線分Ａ−Ａと同様の位置の断面図であり、図７（ｂ）は、第１軸部３８がリンク側第１軸受部５２から外れる直前の状態であって、図５（ａ）のロック装置１０の線分Ｂ−Ｂと同様の位置の断面図である。

【0040】

例えば、フック部１２を係止してない状態で、乗車者が操作ノブ３２の上端側を手前に引っ張って操作ノブ３２の下端がリブ４３に当接し、操作ノブ３２に付与される第２方向のトルクＦ２が第１閾値以上になると、第１連結構造７４の連結が外れる。図７（ａ）および（ｂ）では、その連結が外れる直前の状態を示す。

【0041】

図７（ａ）では操作ノブ３２への第２方向のトルクＦ２により第１軸部３８が、第１開口部４６を介して基部側第１軸受部４４から径方向外向きに外れ、リンク部３６に支持された状態となる。これによりロック装置１０は、操作ノブ３２、リンク部３６および第１軸部３８と、基部３４とに分離され、操作ノブ３２からの過剰なトルクＦ２が基部３４に伝達されることを抑えることができる。

【0042】

図７（ｂ）では操作ノブ３２の第２方向の回転により第１軸部３８が、第２開口部５４を介してリンク側第１軸受部５２から径方向外向きに外れ、基部３４に支持された状態となる。これによりロック装置１０は、基部３４および第１軸部３８と、操作ノブ３２およびリンク部３６とに分離され、操作ノブ３２からの過剰なトルクＦ２が基部３４に伝達されることを抑えることができる。

【0043】

図７（ａ）および（ｂ）に示すように操作ノブ３２に第２方向のトルクＦ２が加わると、基部３４側の連結が外れる場合とリンク部３６側の連結が外れる場合があり、一方の連結が外れ、他方の連結は維持される。ここで、第２開口部５４の径方向の最小幅は第１開口部４６の径方向の最小幅より大きいため、リンク部３６側の連結の方が外れやすくなるように設定されている。これにより、第１軸部３８が固定側の基部３４に残るようにできる。また、再度の連結時に第１軸部３８を見ながらリンク部３６を挿入しやすい位置に回動させ、リンク側第１軸受部５２に挿入できるため、連結作業が容易にできる。

【0044】

このように、シート部材１４を係止した状態では第１連結構造の連結は維持されるが、シート部材１４を係止してない状態で操作ノブ３２を回転させると、第１開口部４６および第２開口部５４が、その回転トルクにより第１軸部３８が第１開口部４６および第２開口部５４から外れる位置に移動する。操作ノブ３２の上端側を過剰に引っ張った場合、第１連結構造７４の連結が解除されるため、連結が外れずにロック装置１０や車体側の被取付部材１６が変形することを防ぐことができる。

【0045】

図８は、操作ノブ３２を第１方向に回転させた場合に第１連結構造の連結が外れる直前の状態を示すロック装置１０を説明するための図である。図８（ａ）は、操作ノブ３２の位置が異なるものの、図５（ａ）のロック装置１０の線分Ａ−Ａと同様の位置の断面図であり、図８（ｂ）は図５（ａ）のロック装置１０の線分Ｂ−Ｂと同様の位置の断面図である。

【0046】

図８（ａ）および（ｂ）では、フック部１２を係止してない状態で、乗車者が操作ノブ３２の操作部６２を上方に押して操作ノブ３２のストッパ部７０が基部３４に当接した状態を示す。操作ノブ３２に付与される第１方向のトルクＦ３が第２閾値以上になると、第１連結構造７４の連結が外れる。

【0047】

図８（ａ）では操作ノブ３２の第１方向の回転により第１軸部３８に伝達されるトルクＦ３は、上方に向いており、第１軸部３８も上方に荷重を受ける。第１軸部３８を上方に動かしても、第１開口部４６は下方に位置しており、第１軸部３８と基部側第１軸受部４４との連結は維持される。

【0048】

図８（ｂ）では操作ノブ３２の第１方向の回転により第１軸部３８が、第２開口部５４を介してリンク側第１軸受部５２から径方向外向きに外れ、基部３４に支持された状態となる。これによりロック装置１０は、基部３４および第１軸部３８と、操作ノブ３２およびリンク部３６とに分離され、操作ノブ３２からの過剰なトルクが基部３４に伝達されることを抑えることができる。

【0049】

このように、操作ノブ３２の操作部６２を過剰に押し上げた場合、第１連結構造の連結が解除されるため、連結が外れずにロック装置１０や車体側の被取付部材１６が変形することを防ぐことができる。

【0050】

本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。

【0051】

実施形態では、第１連結構造７４において、第１軸部３８を別体の部材を用いる態様を示したが、この態様に限られない。例えば第１連結構造７４として、基部３４に第１軸部を形成してもよい。基部３４の立設部４８に両側の端面に円柱状の第１軸部を突出するように設けて、第１軸部をリンク側第１軸受部５２に支持させる。リンク側第１軸受部５２には第２開口部５４が形成されているため、第１連結構造７４の連結は取り外し可能である。また、第１軸部をリンク部３６に一体に形成し、リンク部３６の第１軸部が基部３４の基部側第１軸受部４４に支持されてよい。

【0052】

実施形態では、第１連結構造７４の連結を解除可能にするため、第１軸受部に開口部を形成する態様を示したが、この態様に限られない。例えば、第２連結構造７６の第２軸受部６６に周方向に切り欠いた開口部を形成し、第２軸受部６６を第２軸部５６から取り外し可能にしてもよい。第２軸受部６６の開口部は上端側に位置し、引掛部６０側に位置する。この態様であっても、フック部１２を係止していない状態で、第２連結構造７６の連結を開口部を介して解除できる。

【0053】

また、基部側第１軸受部４４には第１開口部４６が形成されず、リンク側第１軸受部５２に第２開口部５４のみが形成される態様であってもよい。これにより、第１軸部３８が固定された基部側第１軸受部４４から径方向に外れないようにできる。また、リンク側第１軸受部５２に第２開口部５４が形成されず、基部側第１軸受部４４に第１開口部４６のみ形成される態様であってもよい。

【0054】

実施形態では、第２連結構造７６としてリンク部３６に第２軸部５６、操作ノブ３２に第２軸受部６６を設ける態様を示したが、この態様に限られない。例えば、リンク部３６に第２軸受部を形成し、操作ノブ３２に第２軸部を形成してもよい。

【符号の説明】

【0055】

１０ ロック装置、 １２ フック部、 １４ シート部材、 １６ 被取付部材、 １８ ボルト、 ２２ フロントヘッダ、 ３２ 操作ノブ、 ３４ 基部、 ３６ リンク部、 ３８ 第１軸部、 ４０ 取付孔、 ４２ 底面、 ４４ 基部側第１軸受部、 ４６ 第１開口部、 ４８ 立設部、 ５０ 凹部、 ５２ リンク側第１軸受部、 ５４ 第２開口部、 ５６ 第２軸部、 ５８ 係合部、 ６０ 引掛部、 ６２ 操作部、 ６４ 凸部、 ６６ 第２軸受部、 ７０ ストッパ部、 ７１ 下端側壁部、 ７２ ガイド部、 ７４ 第１連結構造、 ７６ 第２連結構造。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】