特許 6241358 船外機の排気装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6241358

(24)【登録日】2017年11月17日

(45)【発行日】2017年12月6日

(54)【発明の名称】船外機の排気装置

(51)【国際特許分類】

   F01N 13/10 20100101AFI20171127BHJP

   B63H 21/32 20060101ALI20171127BHJP

   B63H 20/24 20060101ALI20171127BHJP

   F01N 3/24 20060101ALI20171127BHJP

   F02B 67/00 20060101ALI20171127BHJP

【ＦＩ】

   F01N13/10

   B63H21/32 Z

   B63H20/24 100

   F01N3/24 F

   F02B67/00 R

【請求項の数】3

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2014-81046(P2014-81046)

(22)【出願日】2014年4月10日

(65)【公開番号】特開2015-200297(P2015-200297A)

(43)【公開日】2015年11月12日

【審査請求日】2017年2月24日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】特許業務法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】阿知波 哲史

(72)【発明者】

【氏名】大穀 圭介

【審査官】 石川 貴志

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１２４５９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−１９５７８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０１６５２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−２０２７４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０１Ｎ １３／１０

Ｆ０１Ｎ ３／２４

Ｂ６３Ｈ ２１／３２

Ｂ６３Ｈ ２０／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内部にシリンダが水平方向に延びて形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに固定されて前記シリンダと共に燃焼室を形成し、この燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されたシリンダヘッドと、鉛直方向に延びるクランク軸を収容するクランクケースと、を有し、
前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドが、後斜め左向きに延び前記シリンダを備えた左バンクと、後斜め右向きに延び前記シリンダを備えた右バンクと、を有するＶ型４サイクルエンジンであって、
前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドに、前記シリンダ、前記燃焼室、前記吸気ポート及び前記排気ポートを備えた複数の気筒が鉛直方向に並設され、
前記シリンダブロックには、複数の前記気筒の前記各排気ポートに連通して前記クランク軸と平行に延びる排気マニホ−ルドが設けられ、
この排気マニホ−ルドの排気通路内に、前記クランク軸と平行に立設されて、上端が前記排気通路の上部に開口し、下端が前記シリンダブロックを支持するエンジンホルダの排気通路に接続された筒状の排気パイプが配設され、
この排気パイプが、前記排気マニホ−ルドの前記排気通路に連通する前記各排気ポートの開口に対し反対側に偏倚して配置され、前記排気パイプと前記各排気ポートの開口との間に、前記各排気ポートからの排気を集合する排気集合空間が形成された船外機の排気装置において、
前記排気マニホールドは、前記左バンク及び前記右バンクの船外機幅方向の外方に設けられ、前記左バンク及び前記右バンクのそれぞれの排気ポートに連通する左排気マニホールド及び右排気マニホールドであると共に、クランク軸方向と平行な断面で分離可能な、シリンダブロックに形成された排気マニホールド部と、この排気マニホールド部の開口を覆う排気カバーとが互いに結合されて構成され、
前記排気パイプは、前記エンジンの平面視にて、この排気パイプの中心が前記シリンダブロックの前記右バンクにおける前記右排気マニホールド部と前記排気カバーとの合わせ面、及び前記シリンダブロックの前記左バンクにおける前記左排気マニホールド部と前記排気カバーとの合わせ面よりも前記シリンダ側に位置づけられたことを特徴とする船外機の排気装置。

【請求項2】

前記排気パイプと排気集合空間とが、平面視において、４サイクルエンジンのシリンダ軸線に沿って前後に並べて配設されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機の排気装置。

【請求項3】

前記右排気マニホールド及び前記左排気マニホールドの前記排気通路の周囲に水ジャケットが形成され、
前記排気パイプ内の上部であって且つシリンダブロックにおける最下位の気筒の排気ポートよりも上方に、触媒が配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の船外機の排気装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船外機の排気装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１及び２に記載された多気筒４サイクルエンジンを搭載した船外機の排気装置では、エンジンのシリンダブロックの下部における気筒の排気ポートから排出された排気と、上部の気筒の排気ポートから排出された排気とを集合させる第１排気通路部と、上部開口が第１排気通路部に連通すると共に下部開口がエンジンホルダの排気通路に連通して第１排気通路部内の排気を導く第２排気通路部とが、別々に並設されて構成され、第２排気通路部に触媒が配置されたものが開示されている。

【0003】

また、特許文献３に記載された多気筒４サイクルエンジンを搭載した船外機の排気装置では、各排気ポートからの排気を集合する排気集合部と、触媒を内蔵するスペーサプレート及びカバーとが、エンジンの幅方向に並設されたものが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８−１６９７０７号公報

【特許文献2】特開２０１３−１２４５９４号公報

【特許文献3】特開２０００−３５６１２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところが、特許文献１及び２に記載の船外機の排気装置では、各排気ポートからの排気を集合する第１排気通路と、触媒を備える第２排気通路部とが別々に並設されているため、排気装置の構造が複雑になり、更に排気装置が大型化してしまう。

【0006】

特に、特許文献３に記載の船外機の排気装置では、各排気ポートからの排気を集合する排気集合部と、触媒を内蔵するスペーサプレート及びカバーとが、エンジンの幅方向に並設されているので、エンジンが幅方向に突出して、船外機の幅方向寸法が大型化してしまう。

【0007】

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、構造を簡素化できると共に装置を小型化でき、且つエンジン出力を向上できる船外機の排気装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る船外機の排気装置は、内部にシリンダが水平方向に延びて形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに固定されて前記シリンダと共に燃焼室を形成し、この燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されたシリンダヘッドと、鉛直方向に延びるクランク軸を収容するクランクケースと、を有し、前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドが、後斜め左向きに延び前記シリンダを備えた左バンクと、後斜め右向きに延び前記シリンダを備えた右バンクと、を有するＶ型４サイクルエンジンであって、前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドに、前記シリンダ、前記燃焼室、前記吸気ポート及び前記排気ポートを備えた複数の気筒が鉛直方向に並設され、前記シリンダブロックには、複数の前記気筒の前記各排気ポートに連通して前記クランク軸と平行に延びる排気マニホ−ルドが設けられ、この排気マニホ−ルドの排気通路内に、前記クランク軸と平行に立設されて、上端が前記排気通路の上部に開口し、下端が前記シリンダブロックを支持するエンジンホルダの排気通路に接続された筒状の排気パイプが配設され、この排気パイプが、前記排気マニホ−ルドの前記排気通路に連通する前記各排気ポートの開口に対し反対側に偏倚して配置され、前記排気パイプと前記各排気ポートの開口との間に、前記各排気ポートからの排気を集合する排気集合空間が形成された船外機の排気装置において、前記排気マニホールドは、前記左バンク及び前記右バンクの船外機幅方向の外方に設けられ、前記左バンク及び前記右バンクのそれぞれの排気ポートに連通する左排気マニホールド及び右排気マニホールドであると共に、クランク軸方向と平行な断面で分離可能な、シリンダブロックに形成された排気マニホールド部と、この排気マニホールド部の開口を覆う排気カバーとが互いに結合されて構成され、前記排気パイプは、前記エンジンの平面視にて、この排気パイプの中心が前記シリンダブロックの前記右バンクにおける前記右排気マニホールド部と前記排気カバーとの合わせ面、及び前記シリンダブロックの前記左バンクにおける前記左排気マニホールド部と前記排気カバーとの合わせ面よりも前記シリンダ側に位置づけられたことを特徴とする船外機の排気装置ものである。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、複数の気筒の各排気ポートに連通した排気マニホールドの排気通路内に排気パイプが、各排気ポートの開口に対し反対側に偏倚して配設されることで、排気マニホールド内では排気パイプと各排気ポートの開口との間に、各排気ポートからの排気を集合する排気集合空間が設けられている。従って、シリンダブロックの下部における気筒の排気ポートから排出された排気と、上部の気筒の排気ポートから排出された排気とを集合させる第１排気通路部と、上部開口が第１排気通路部に連通すると共に下部開口がエンジンホルダの排気通路に連通して、第１排気通路部内の排気を導く第２排気通路部とが、別々に並設された従来技術の構造の場合に比べて、排気装置の構造を簡素化できる。

【0010】

また、排気パイプがパイプ材にて構成されるので、従来技術のように第１及び第２排気通路部が鋳造成形される場合に比べて薄肉構造に成形でき、排気装置を小型化できる。

【0011】

更に、排気マニホールド内では、排気パイプが各排気ポートの開口と反対側に偏倚して配置されることで、排気パイプと各排気ポートの開口との間に、各排気ポートからの排気を集合する排気集合室が設けられる。このため、各排気ポートの開口と排気パイプとの距離を広く設定でき、排気抵抗が減少するので、エンジンの出力を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係る船外機の排気装置における一実施形態が適用された船外機を示す右側面図。

【図2】図１のエンジンを示す右側面図。

【図3】図１のエンジンを示す平面図。

【図4】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。

【図5】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図6】図３及び図４におけるシリンダブロック示す斜視図。

【図7】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

【図8】図６の一部を破断して示す斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る船外機の排気装置における一実施形態が適用された船外機を示す右側面図である。この図１に示す船外機１０はエンジンホルダ１２を備え、このエンジンホルダ１２にエンジン１１が搭載される。エンジンホルダ１２の下方にドライブシャフトハウジング１３、ギアケース１４が順次組み付けられる。図１中の符号１５は、エンジン１１及びエンジンホルダ１２を覆う上下に分割可能なエンジンカバーである。

【0014】

また、船外機１０は、パイロットシャフト１６がスイベルブラケット１７に枢支されることで水平方向に回動自在に支持され、このスイベルブラケット１７がスイベルシャフト１８を介してクランプブラケット１９に対し鉛直方向に回動自在に支持され、クランプブラケット１９が船体２０の船尾（トランサム）２１に取り付けられる。これにより、船外機１０は、船体２０に対し、水平方向（操舵方向）及び鉛直方向（トリム＆チルト方向）に旋回可能に設けられる。

【0015】

この船外機１０は、エンジン１１の駆動力が、ドライブシャフトハウジング１３及びギアケース１４内を略鉛直方向に配設されたドライブシャフト２２に伝達され、ギアケース１４内に配設されたシフト機構２３及びプロペラシャフト２４を介してプロペラ２５に伝達されて、このプロペラ２５を正転または逆転させ、船体２０を前進または後進させる。

【0016】

エンジン１１は、図２及び図３に示すように、鉛直方向に延びるクランク軸２６と、後斜め左向きに延びる左バンク２７と、後斜め右向きに延びる右バンク２８と、を有するＶ型４サイクルエンジンである。このＶ型４サイクルエンジンは、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの後方にシリンダヘッド３１、ヘッドカバー３８が順次配置されて左バンク２７を構成し、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂの後方にシリンダヘッド３１、ヘッドカバー３８が順次配置されて右バンク２８を構成し、シリンダブロックの前方にクランクケース３２が配置されたものである。

【0017】

図４に示すように、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの内部にシリンダ３３が、水平方向で且つ後斜め左向きに延びて形成される。また、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂの内部にシリンダ３３が、水平方向で後斜め右向きに延びて形成される。これらのシリンダ３３内にピストン（不図示）が往復運動可能に配設され、このピストンが図示しないコンロッドを介してクランク軸２６に連結される。

【0018】

シリンダヘッド３１は、シリンダブロック３０における左バンク部３０Ａと右バンク部３０Ｂのそれぞれのシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐに沿って、これらのシリンダ３３を覆うように左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂに固定され、同時にこれらの左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂのそれぞれのシリンダ３３と共に燃焼室３４を形成する。また、シリンダヘッド３１には、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐよりも船外機幅方向の内方に、燃焼室３４に連通する吸気ポート３５が形成される。更に、シリンダヘッド３１には、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐよりも船外機幅方向の外方に、燃焼室３４に連通する排気ポート３６が形成される。

【0019】

クランクケース３２は、シリンダブロック３０に結合されることで、このシリンダブロック３０との間にクランク室３７を形成し、このクランク室３７内にクランク軸２６が収容される。ここで、上述の左バンク２７及び右バンク２８のそれぞれに、シリンダ３３、燃焼室３４、吸気ポート３５及び排気ポート３６を備えた気筒４０が、図５及び図６に示すように鉛直方向に複数個並設される。本実施形態では、左バンク２７に３個、右バンク２８に３個の気筒４０が鉛直方向に並設されて、エンジン１１はＶ型６気筒４サイクルエンジンとして構成される。

【0020】

図２、図３及び図４に示すように、右バンク２８の船外機幅方向の外方には、この右バンク２８に設けられた複数の気筒４０の各排気ポート３６に連通して、クランク軸２６と平行に鉛直方向に延びる右排気マニホールド４２が設けられる。また、左バンク２７の船外機幅方向の外方には、この左バンク２７に設けられた複数の気筒４０の各排気ポート３６に連通して、クランク軸２６と平行に鉛直方向に延びる左排気マニホールド４１が設けられる。

【0021】

右排気マニホールド４２は、図３〜図５に示すように、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂに形成された右排気マニホールド部４３Ｂと、この右排気マニホールド部４３Ｂの開口を覆う排気カバー４４とが互いに結合されて構成され、これらの右排気マニホールド部４３Ｂと排気カバー４４は、クランク軸２６に平行な断面で分離可能に設けられる。また、左排気マニホールド４１は、図３、図４、図６及び図７に示すように、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａに形成された左排気マニホールド部４３Ａと、この左排気マニホールド部４３Ａの開口を覆う排気カバー４４とが互いに結合されて構成され、これらの左排気マニホールド部４３Ａと排気カバー４４は、クランク軸２６に平行な断面で分離可能に設けられる。

【0022】

右排気マニホールド部４３Ｂと排気カバー４４の結合により、右バンク２８における複数の気筒４０の各排気ポート３６に、右バンク部３０Ｂの連通口３９を介して連通する右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔが形成される。また、左排気マニホールド部４３Ａと排気カバー４４との結合により、左バンク２７における複数の気筒４０の各排気ポート３６に、左バンク部３０Ａの連通口３９を介して連通する左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔが形成される。ここで、排気カバー４４は、図２に示すように、その鉛直方向の寸法がシリンダブロック３０の鉛直方向寸法と同一に設定されている。

【0023】

図４に示すように、右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔが形成するシリンダブロック３０の右排気マニホールド部４３Ｂには、排気通路４２Ｔの周囲に水ジャケット４５が形成されて、右排気マニホールド部４３Ｂが冷却される。同様に、左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔを形成するシリンダブロック３０の左排気マニホールド部４３Ａには、排気通路４１Ｔの周囲に水ジャケット４５が形成されて、左排気マニホールド部４３Ａが冷却される。

【0024】

図４〜図６に示すように、右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内及び左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内のそれぞれに、クランク軸２６と平行に筒状（例えば円筒状）の、パイプ材から構成された排気パイプ４６が立設される。この排気パイプ４６の上端４６Ｍは、排気通路４２Ｔ及び４１Ｔの上部に、例えば右バンク２８及び左バンク２７における最上位の気筒４０と、この気筒４０に隣接する気筒４０との境界付近に開口する。また、排気パイプ４６の下端４６Ｎは、シリンダブロック３０の下端部に形成された排気通路３０Ｔに嵌合され、この排気通路３０Ｔが、シリンダブロック３０、シリンダヘッド３１及びクランクケース３２等を支持するエンジンホルダ１２の排気通路１２Ｔに接続される。

【0025】

また、この排気パイプ４６は、図４及び図７に示す平面図において、その中心Ｏがシリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂにおける右排気マニホールド部４３Ｂと排気カバー４４との合わせ面、及びシリンダブロック３０の左バンク部３０Ａにおける左排気マニホールド部４３Ａと排気カバー４４との合わせ面よりもシリンダ３３側に位置づけられて、排気パイプ４６の大部分が右排気マニホールド部４３Ｂ及び左排気マニホールド部４３Ａ内に位置づけられる。

【0026】

図４〜図７に示すように、右排気マニホールド４２及び左排気マニホールド４１のそれぞれは、排気パイプ４６との間に隙間４８を有する。つまり、排気パイプ４６は、右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内及び左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内で、これらの排気通路４２Ｔ及び４１Ｔにそれぞれ連通する各排気ポート３６の開口４９に対し反対側（前方）に偏倚して配置され、これにより、右排気マニホールド４２及び左排気マニホールド４１と排気パイプ４６との間に隙間４８が形成される。この隙間４８と排気パイプ４６とは、平面視（図４、図７参照）において、シリンダ３３のシリンダ軸線Ｐに沿って前後に並べて設けられ、本実施形態では隙間４８が排気パイプ４６の後方に存在する。

【0027】

隙間４８は、右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内及び左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内で、複数の排気ポート３６の開口４９及び連通口３９と排気パイプ４６との間に形成されることで、各排気ポート３６の排気を集合する排気集合空間として機能する。右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ、左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔのそれぞれに連通する複数の排気ポート３６からの排気は、排気集合空間としての隙間４８内で集合して、排気パイプ４６の上端４６Ｍから排気パイプ４６内へ流入する。

【0028】

この排気パイプ４６の内部には、この排気パイプ４６の上部であって且つ右バンク２８及び左バンク２７の最下位の気筒４０における排気ポート４６の中心線Ｑ（図５）よりも上方に触媒５０が配置される。この触媒５０は、エンジン１１からの排気に接触することで、この排気中に含まれる二酸化炭素や炭化水素、窒素酸化物などの有害成分を、酸化還元反応により水や二酸化炭素、窒素等へ化学変化させて浄化するものである。この触媒５０は、単独でまたは排気パイプ４６と共に、排気カバー４４を右排気マニホールド部４３Ｂ、左排気マニホールド部４３Ａから取り外すことで着脱される。

【0029】

上述の左排気マニホールド４１、右排気マニホールド４２、排気パイプ４６及び触媒５０を有して、エンジン１１の排気装置５１が構成される。尚、図２及び図４中の符号５２は、エンジン１１の燃焼室３４へ燃料と空気の混合気を供給する、スロットルボディ５３を備えた吸気マニホールドを示す。

【0030】

図４、図５、図７及び図８の矢印に示すように、エンジン１１の右バンク２８における複数の気筒４０の燃焼室３４で発生した排気は、右バンク２８の各気筒４０の排気ポート３６を経て、右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔにおける排気集合空間（隙間４８）で集合し、一部が上昇して、この右排気マニホールド４２に配置された排気パイプ４６の上端４６Ｍに流入し、この排気パイプ４６内の触媒５０を通過する間に浄化される。この触媒５０により浄化された排気は、シリンダブロック３０の排気通路３０Ｔ及びエンジンホルダ１２の排気通路１２Ｔを経て、ドライブシャフトハウジング１３（図１）の排気膨張室（不図示）内へ排出される。

【0031】

また、エンジン１１の左バンク２７における複数の気筒４０の燃焼室３４で発生した排気は、左バンク２７の各気筒４０の排気ポート３６を経て、左排気マニホールド４１の排気空間４１Ｔにおける排気集合空間（隙間４８）で集合し、一部が上昇して、この左排気マニホールド４１に配置された排気パイプ４６の上端４６Ｍに流入し、この排気パイプ４６内の触媒５０を通過する間に浄化される。この触媒５０より浄化された排気は、シリンダブロック３０の排気通路３０Ｔ及びエンジンホルダ１２の排気通路１２Ｔを経て、ドライブシャフトハウジング１３の排気膨張室内へ排出される。

【0032】

図１に示すドライブシャフトハウジング１３の排気膨張室に至った排気は、ギアケース１４内でプロペラシャフト２４の周囲に形成された図示しない排気通路を経て、プロペラ２５の中央から水中へ排出される。

【0033】

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（１１）を奏する。
（１）図４に示すように、左バンク２７及び右バンク２８のそれぞれ複数の気筒４０の各排気ポート３６に連通した左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内及び右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内に排気パイプ４６が配置され、これらの排気パイプ４６と左排気マニホールド４１及び右排気マニホールド４２との間に、排気を集合する排気集合空間として機能する隙間４８が設けられている。従って、特許文献１及び２に記載のように、シリンダブロックの下部における気筒の排気ポートから排出された排気と、上部の気筒の各排気ポートから排出された排気とを集合させる第１排気通路部と、上部開口が第１排気通路部に連通すると共に下部開口がエンジンホルダの排気通路に連通して、第１排気通路部内の排気を導く第２排気通路部とが、別々に配置された構造の場合に比べて、エンジン１１の排気装置５１の構造を簡素化できる。

【0034】

（２）排気パイプ４６がパイプ材にて構成されたので、特許文献１及び２のように、第１及び第２排気通路部が鋳造成形される場合に比べて薄肉構造に成形でき、排気装置５１を小型化できる。

【0035】

（３）左排気マニホールド４１及び右排気マニホールド４２内では、排気パイプ４６がシリンダヘッド３１の各排気ポート３６の開口４９と反対側に偏倚して配置されることで、排気パイプ４６と各排気ポート３６の開口４９及び連通口３９との間に、各排気ポート３６からの排気を集合する排気集合空間として機能する隙間４８が設けられる。このため、各排気ポート３６の開口と排気パイプ４６との距離を広く成形でき、排気抵抗が減少するので、エンジン１１の出力を向上させることができる。

【0036】

（４）左排気マニホールド４１は、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａに形成された左排気マニホールド部４３Ａと、この左排気マニホールド部４３Ａの開口を覆う排気カバー４４とが互いに結合されて構成され、また、右排気マニホールド４２は、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂに形成された右排気マニホールド部４３Ｂと、この右排気マニホールド部４３Ｂの開口を覆う排気カバー４４とが互いに結合されて構成され、これらの左排気マニホールド４１内及び右排気マニホールド４２内に、触媒５０を内蔵する排気パイプ４６が収容されている。このように、排気パイプ４６が収容される左排気マニホールド４１及び右排気マニホールド４２の一部がシリンダブロック３０に形成されるので、左排気マニホールド４１及び右排気マニホールド４２が船外機幅方向の外方へ突出せず、従って、エンジン１１をコンパクトに構成できる。

【0037】

また、左排気マニホールド４１が左排気マニホールド部４３Ａと排気カバー４４とにより分離可能に設けられ、右排気マニホールド４２が右排気マニホールド部４３Ｂと排気カバー４４とにより分離可能に設けられたので、左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ及び右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔを容易に成形でき、コストを低減できる。

【0038】

（５）左排気マニホールド４１及び右排気マニホールド４２内において、触媒５０を内蔵する排気パイプ４６と、排気集合空間として機能する隙間４８とが平面視において、左バンク２７及び右バンク２８におけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐに沿って前後に並べて設けられている。従って、特許文献３に記載のように、各排気ポートからの排気を集合する排気集合部と、触媒を内蔵するスペースプレート及びカバーとがエンジンの幅方向に並設される場合に比べ、エンジン１１の幅方向寸法を減少でき、エンジン１１をコンパクト化できる。

【0039】

（６）図４、図５及び図８に示すように、左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内及び右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内にそれぞれ配設された排気パイプ４６は、その上端４６Ｍが排気通路４１Ｔ及び４２Ｔの上部に、例えば左バンク２７及び右バンク２８における最上位の気筒４０とこの気筒４０に隣接する気筒４０との境界付近に開口する。このため、エンジン１１の停止時にギアケース１４の排気通路、ドライブシャフトハウジング１３の排気膨張室、エンジンホルダ１２の排気通路１２Ｔ等を逆流した水が、排気パイプ４６の上端４６Ｍから溢水して排気通路４１Ｔ及び４２Ｔ内へ流入することを防止できる。

【0040】

（７）触媒５０が、排気パイプ４６内の上部であって且つシリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおける最下位の気筒４０の排気ポート３６の上方に配置されたので、エンジン１１の停止時にギアケース１４の排気通路、ドライブシャフトハウジング１３の排気膨張室、エンジンホルダ１２の排気通路１２Ｔ等を逆流した水により触媒５０が被水することを防止できる。このため、触媒５０の耐久性や排気浄化性能を確保できる。

【0041】

（８）排気パイプ４６は、左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内及び右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内において、これらの排気通路４１Ｔ及び４２Ｔにそれぞれ連通する各排気ポート３６の開口４９に対し反対側に偏倚して配置され、これにより、左排気マニホールド４１及び右排気マニホールド４２と排気パイプ４６との間に、排気集合空間として機能する隙間４８が形成される。このため、各排気ポート３６から排出された排気は、隙間４８（排気集合空間）内で集合して、排気脈動が緩和された後に排気パイプ４６内の触媒５０に流入する。この結果、触媒５０内を流れる排気の瞬間流速が抑制されるので、触媒５０による排気の浄化効率を向上させることができる。

【0042】

（９）触媒５０を内蔵する排気パイプ４６が、シリンダヘッド３１の排気ポート３６に連通する左排気マニホールド４１の排気空間４１Ｔ内及び右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内にそれぞれ配設されたので、排気ポート４６から排出された排気の熱により触媒５０の温度を反応温度まで迅速に上昇させることができる。このため、この触媒５０によってエンジン１１の始動直後から排気を浄化することができる。

【0043】

（１０）左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔ内及び右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔ内にそれぞれ配置された排気パイプ４６は、触媒５０を内蔵すると共に、その上端４６Ｍが排気通路４１Ｔ及び４２Ｔの上部に開口するので、排気通路４１Ｔ及び４２Ｔ内の排気は、その大部分が上昇して排気パイプ４６の上端４６Ｍから触媒５０内へ流入する。従って、エンジン１１の冷機時に発生した凝縮水は、上述のように上昇して流れる排気の熱により気化して触媒５０に流入するので、この触媒５０の熱劣化を回避できる。

【0044】

（１１）左排気マニホールド４１の排気通路４１Ｔを形成するシリンダブロック３０の左排気マニホールド部４３Ａと、右排気マニホールド４２の排気通路４２Ｔを形成するシリンダブロック３０の右排気マニホールド部４３Ｂには、それぞれ、排気通路４１Ｔ、４２Ｔの周囲に水ジャケット４５が形成されて、左排気マニホールド部４３Ａ及び右排気マニホールド部４３Ｂが冷却される。このため、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂに形成されるシリンダ３３及び燃焼室３４が、排気通路４１Ｔ及び４２Ｔ内の熱により局所的に加熱されることがなく、これらのシリンダ３３及び燃焼室３４に熱歪が偏在して発生することを防止できる。

【0045】

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

【0046】

例えば、本実施形態では、エンジン１１はＶ型６気筒４サイクルエンジンの場合を述べたが、直列多気筒４サイクルエンジンであってもよい。この直列多気筒４サイクルエンジンの場合には、シリンダブロックの船外機幅方向における一方の側に排気マニホールド４１または４２が設けられ、この排気マニホールドは、シリンダブロックに形成された排気マニホールド部４３Ａまたは４３Ｂと排気カバー４４とが互いに結合されて構成され、内部に触媒５０を内蔵する排気パイプ４６が鉛直方向に立設される。

【符号の説明】

【0047】

１０ 船外機
１１ エンジン
１２ エンジンホルダ
２６ クランク軸
２７ 左バンク
２８ 右バンク
３０ シリンダブロック
３１ シリンダヘッド
３２ クランクケース
３３ シリンダ
３４ 燃焼室
３５ 吸気ポート
３６ 排気ポート
４０ 気筒
４１ 左排気マニホールド
４２ 右排気マニホールド
４１Ｔ、４２Ｔ 排気通路
４３Ａ 左排気マニホールド部
４３Ｂ 右排気マニホールド部
４４ 排気カバー
４６ 排気パイプ
４６Ｍ 上端
４６Ｎ 下端
４８ 隙間
４９ 開口
５０ 触媒
５１ 排気装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】