特許 6241443 樹脂部材およびその製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6241443

(24)【登録日】2017年11月17日

(45)【発行日】2017年12月6日

(54)【発明の名称】樹脂部材およびその製造方法

(51)【国際特許分類】

   B32B 1/04 20060101AFI20171127BHJP

   B05D 7/02 20060101ALI20171127BHJP

   B05D 7/24 20060101ALI20171127BHJP

   C09D 201/00 20060101ALI20171127BHJP

   B60J 1/00 20060101ALI20171127BHJP

【ＦＩ】

   B32B1/04

   B05D7/02

   B05D7/24 301

   C09D201/00

   B60J1/00 G

【請求項の数】8

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2015-69751(P2015-69751)

(22)【出願日】2015年3月30日

(65)【公開番号】特開2016-187953(P2016-187953A)

(43)【公開日】2016年11月4日

【審査請求日】2016年3月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100081422

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 光雄

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100156122

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 剛

(74)【代理人】

【識別番号】100132263

【弁理士】

【氏名又は名称】江間 晴彦

(72)【発明者】

【氏名】桂 大詞

【審査官】 細井 龍史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−０３２９２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１４−５０２２２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０００９４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ３２Ｂ １／００−４３／００

Ｂ０５Ｄ １／００− ７／２６

Ｂ６０Ｊ １／００

Ｃ０９Ｄ １／００−１０／００，１０１／００−２０１／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

表面が３ｍｍ以下の曲率半径Ｒ１で屈曲する表面屈曲部を有する樹脂基材にコーティング層が形成された樹脂部材であって、
前記コーティング層を樹脂基材よりも上側に配置させた樹脂部材の垂直断面において、
前記樹脂基材が表面屈曲部に、表面が隆起または沈降してなる段差部を有し、
前記段差部の段差ｘが０．０２〜２．５ｍｍであって、該段差ｘは前記表面屈曲部を規定する曲率半径Ｒ１の曲線と前記段差部の段差との変曲点Ｐ１から、突き出し点Ｐ２までの水平距離であり、
前記表面屈曲部の屈曲開始点から前記段差部までの落差ｙ（ｍｍ）が前記表面屈曲部の曲率半径Ｒ１（ｍｍ）と以下の関係式：
Ｒ１×０．２≦ｙ≦Ｒ１×１．８
を満たし、該落差ｙは前記屈曲開始点Ｑ１から前記段差部の最下点Ｑ２までの垂直距離である、樹脂部材。

【請求項2】

前記段差部が表面を隆起させてなる隆起型段差部であり、
該隆起型段差部が、前記垂直断面において、下に凸の円弧形状、直線形状または上に凸の円弧形状を有する、請求項１に記載の樹脂部材。

【請求項3】

前記段差部が表面を沈降させてなる沈降型段差部であり、
該沈降型段差部が、前記垂直断面において、下に凸の円弧形状、直線形状または上に凸の円弧形状を有する、請求項１に記載の樹脂部材。

【請求項4】

前記コーティング層が１〜１００μｍの厚みを有する、請求項１〜３のいずれかに記載の樹脂部材。

【請求項5】

前記コーティング層が、粘度１０００ｍＰａｓ以下および表面張力８０ｍＮ／ｍ以下のコーティング液から形成されてなる、請求項１〜４のいずれかに記載の樹脂部材。

【請求項6】

前記樹脂部材が車両用ウィンドウ部材であり、
前記樹脂基材が透明樹脂基材であり、
前記コーティング層が透明コーティング層である請求項１〜５のいずれかに記載の樹脂部材。

【請求項7】

請求項１〜６のいずれかに記載の樹脂部材の製造方法であって、
前記樹脂基材を形成した後、前記コーティング層を形成する樹脂部材の製造方法。

【請求項8】

前記コーティング層を、粘度１０００ｍＰａｓ以下および表面張力８０ｍＮ／ｍ以下のコーティング液から形成する、請求項７に記載の樹脂部材の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、樹脂基材上にコーティング層を有する樹脂部材およびその製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

樹脂基材上にコーティング層を有する樹脂部材は、昨今の軽量化および省エネルギー化の観点から、車両用部材、光学用部材、建築用部材などの日常の様々な分野の複合材料としてよく使用されている。

【0003】

例えば、車両用部材においては、従来から、樹脂基材としての樹脂製ウィンドウの表面にハードコート層などのコーティング層を形成することが知られている（例えば、特許文献１）。

【0004】

具体的には、従来技術におけるリアウィンドウ１００の一例を図８（Ａ）〜（Ｄ）に示す。図８（Ａ）は車外から自動車のリアウィンドウを見たときの概略全体見取り図であり、図８（Ｂ）は図８（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、図８（Ｃ）は図８（Ｂ）における左側端部の拡大断面図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ｃ）における表面屈曲部１０４の拡大概略図である。ハードコート層１０３は図８（Ａ）〜（Ｂ）において省略されており、図８（Ｃ）に示すように、透明樹脂基材１０１における表面屈曲部１０４の表面および端面１１６を含む、黒色樹脂層１０２形成面とは反対側の面１１５全体に形成されるのが一般的である。黒色樹脂層１０２は、図８（Ａ）〜（Ｂ）に示すように、透明樹脂基材１０１の周端部において環状に形成される。この黒色樹脂層１０２の表面に接着剤を塗布してリアウィンドウ１００を固定することにより、接着剤の車外からの透視を防止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特表２０１４−５０２２２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記のような樹脂基材１０１にハードコート層１０３を形成するとき、図８（Ｃ）〜（Ｄ）に示すように、樹脂基材１０１の端部における表面屈曲部１０４においてハードコート層形成用塗料の液ダレに基づく肉厚部１０５が形成された。肉厚部１０５は、外観不良の原因となるだけでなく、割れ易いため、当該肉厚部１０５からリアウィンドウ１００の中央に向けてのクラック発生の原因にもなった。

【0007】

表面屈曲部１０４の曲率半径Ｒを３ｍｍ超にすると、ハードコート層１０３の肉厚部の形成を防止できたが、隣接部材との隙間が広く見えるという新たな外観品質上の問題が生じた。詳しくは、端部に曲率半径Ｒが３ｍｍ超の表面屈曲部を有する樹脂基材を用いて得られたリアウィンドウは、自動車に搭載したとき、隣接部材との間で隙間が広く見えた。

【0008】

本発明は、表面屈曲部の曲率半径Ｒを３ｍｍ以下にすることにより隣接部材との間の隙間の外観品質を向上させるとともに、表面屈曲部のコーティング層において肉厚部の形成が防止された樹脂部材およびその製造方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、
表面が３ｍｍ以下の曲率半径Ｒ１で屈曲する表面屈曲部を有する樹脂基材にコーティング層が形成された樹脂部材であって、
前記コーティング層を樹脂基材よりも上側に配置させた樹脂部材の垂直断面において、
前記樹脂基材が表面屈曲部に、表面が隆起または沈降してなる段差部を有し、
前記段差部の段差ｘが０．０２〜２．５ｍｍであり、
前記表面屈曲部の屈曲開始点から前記段差部までの落差ｙ（ｍｍ）が前記表面屈曲部の曲率半径Ｒ１（ｍｍ）と以下の関係式：
Ｒ１×０．２≦ｙ≦Ｒ１×１．８
を満たす樹脂部材に関する。

【0010】

本発明はまた、上記樹脂部材の製造方法であって、前記樹脂基材を形成した後、前記コーティング層を形成する樹脂部材の製造方法に関する。

【発明の効果】

【0011】

本発明の樹脂部材は、表面屈曲部の曲率半径Ｒが３ｍｍ以下であるため、隣接部材との間の隙間の外観品質に優れている。さらに、表面屈曲部のコーティング層において肉厚部の形成が防止される。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】（Ａ）は本発明の樹脂部材の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の左側端部の拡大断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の表面屈曲部をさらに拡大した一部拡大図である。

【図2】本発明の樹脂部材の別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部における表面屈曲部を拡大した一部拡大図である。

【図3】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部における表面屈曲部を拡大した一部拡大図である。

【図4】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部における表面屈曲部を拡大した一部拡大図である。

【図5】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部における表面屈曲部を拡大した一部拡大図である。

【図6】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部における表面屈曲部を拡大した一部拡大図である。

【図7】（Ａ）は車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの本発明の車両用ウィンドウ部材の一例の概略全体見取り図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）における車両用ウィンドウ部材の左側端部の拡大断面図である。

【図8】（Ａ）は車外から自動車のリアウィンドウを見たときの従来のリアウィンドウの概略全体見取り図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）におけるリアウィンドウの左側端部の拡大断面図であり、（Ｄ）は（Ｃ）における表面屈曲部をさらに拡大した一部拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

［樹脂部材］
本発明の樹脂部材は、表面が特定の曲率半径Ｒ１で屈曲する表面屈曲部を有する樹脂基材にコーティング層が形成されたものである。以下、本発明を、図１〜図７を用いて説明するが、特記しない限り、同じ符号または記号は、形状が異なること以外、同じ部材または同じ意味内容を示すものとする。なお、本明細書で直接的または間接的に用いる「上」、「下」、「高」または「低」などの方向または位置を示す用語はそれぞれ、コーティング層が樹脂基材よりも上側に位置するように水平面上に配置させた樹脂部材の垂直断面における「上」、「下」、「高」または「低」に相当するものとする。

【0014】

本発明の樹脂部材１０は、図１（Ａ）および（Ｂ）に示すように、コーティング層３が形成される樹脂基材１において表面屈曲部４を有する。表面屈曲部４とは、樹脂基材１において表面が３ｍｍ以下の曲率半径Ｒ１で屈曲しているところである。曲率半径Ｒ１が３ｍｍ超のときは、当該表面屈曲部の表面にコーティング層を形成しても、肉厚部はほとんど形成されない。表面屈曲部４において曲率半径Ｒ１が変化する場合、曲率半径Ｒ１は、詳しくは、表面の屈曲が始まる屈曲開始点Ｑ１（上方側）から落差（図１中の下方向）５００μｍまでの表面屈曲部４表面における最小の凸の曲率半径を意味するものとする。表面屈曲部４は通常、図１（Ａ）および（Ｂ）の紙面上、表裏方向に連続して形成されている。

【0015】

表面屈曲部４における表面全体の屈曲の程度は特に限定されるものではないが、例えば、図１（Ａ）において屈曲した表面により形成される角度θは通常、６０〜１２０°、特に７０〜１１０°である。図１（Ａ）および（Ｂ）において樹脂部材１０は、樹脂基材１の端部に表面屈曲部４を有しているが、これに限定されるものではなく、例えば、樹脂基材の中央部に表面屈曲部４を有していていもよい。

【0016】

本発明の樹脂部材１０は、表面屈曲部４に段差部４０を有する。段差部４０とは表面に高低差が形成された部分のことである。段差部４０の存在により、コーティング層３の形成時にコーティング液が当該段差部４０に溜まり、その表面張力によりコーティング液を引き寄せる。その結果、表面屈曲部４において液ダレの形成が防止され、肉厚部の形成も防止される。段差部４０は、図１（Ｂ）の紙面上、表裏方向に連続して形成されている。図１（Ｂ）において段差部４０は、表面が隆起してなる隆起型段差部であり、突き出し構造（返し構造）を有している。

【0017】

段差部４０の段差ｘは０．０２〜２．５ｍｍであり、肉厚部の形成をより一層、十分に防止し、かつ隣接部材との隙間の外観品質をさらに向上させる）観点から、好ましくは０．０２〜０．８ｍｍである。段差ｘが小さすぎると、当該段差部に溜まったコーティング液が少ないために、表面屈曲部表面のコーティング液を十分に引き寄せることができない。このため、肉厚部の形成を防止できない。段差部ｘが大きすぎると、樹脂部材と隣接部材との間の隙間で当該段差部が見えるため、外観品質が低下する。

【0018】

段差ｘは段差部４０自体の高低差のことであり、具体的には表面屈曲部４を規定する曲率半径Ｒ１の曲線と段差部４０の段差との変曲点Ｐ１から、突き出し点Ｐ２までの水平距離のことである。

【0019】

表面屈曲部４の落差ｙ（ｍｍ）は表面屈曲部４の曲率半径Ｒ１（ｍｍ）と以下の関係式（１）を満たし、肉厚部の形成をより一層、十分に防止し、かつ隣接部材との隙間の外観品質をさらに向上させる観点から、好ましくは以下の関係式（２）を満たす：
Ｒ１×０．２≦ｙ≦Ｒ１×１．８ （１）
Ｒ１×０．２≦ｙ≦Ｒ１×１．２ （２）
落差ｙが小さすぎると、樹脂部材と隣接部材との間の隙間で当該段差部が見えるため、外観品質が低下する。落差ｙが大きすぎると、段差部が離れているため、当該段差部に溜まったコーティング液が表面屈曲部表面のコーティング液を十分に引き寄せることができない。このため、肉厚部の形成を防止できない。

【0020】

落差ｙは、表面の屈曲が始まる屈曲開始点Ｑ１（上方側）から段差部４０までの高低差のことであり、具体的には屈曲開始点Ｑ１から前記段差部４０の最下点Ｑ２までの垂直距離を意味する。

【0021】

段差部４０は、図１（Ｂ）において、下に凸の円弧形状を有しているが、図２に示すように直線形状を有してもよいし、図３に示すように上に凸の円弧形状を有してもよいし、またはこれらの複合形状を有してもよい。図２および図３においては、これらの図に示すＲ１、ｘおよびｙがそれぞれ図１（Ｂ）に示すＲ１、ｘおよびｙに対応する。

【0022】

段差部４０が図１（Ｂ）または図３に示すような円弧形状を有する場合、当該段差部４０の曲率半径Ｒ２は特に限定されるものではなく、通常は前記段差ｘについて、ｘ／２以上の値であり、例えば、０．０２〜２ｍｍ、特に０．０３〜１．２ｍｍであってもよい。段差部４０の曲率半径Ｒ２は、コーティング液をより一層、十分に引き寄せる観点から、表面屈曲部４の曲率半径Ｒ１と、以下の関係式（ｘ１）を満たすことが好ましく、より好ましくは以下の関係式（ｘ２）を満たす：
Ｒ２＜Ｒ１ （ｘ１）
Ｒ２≦Ｒ１×０．８ （ｘ２）

【0023】

図１（Ｂ）、図２および図３において、段差部４０は表面が隆起してなる隆起型段差部であるが、図４〜図６に示すように、表面が沈降してなる沈降型段差部であってもよい。沈降型段差部は、隆起型段差部とは対称的に引き込み構造を有している。沈降型段差部においてＰ２は引き込み点を示す。沈降型段差部であっても、図４〜図６に示すようにコーティング層３の形成時にコーティング液が当該段差部４０に溜まり、その表面張力によりコーティング液を引き寄せる。

【0024】

沈降型段差部は、隆起型段差部と同様に、図４に示すように下に凸の円弧形状を有してもよいし、図５に示すように直線形状を有してもよいし、図６に示すように上に凸の円弧形状を有してもよいし、またはこれらの複合形状を有してもよい。図４〜６においては、これらの図に示すＲ１、ｘ、ｙおよびＲ２がそれぞれ図１（Ｂ）に示すＲ１、ｘ、ｙおよびＲ２に対応する。

【0025】

本発明において肉厚部の形成をより一層、十分に防止する観点から好ましい段差部４０は、図１（Ｂ）に示す形状を有する段差部である。

【0026】

樹脂基材１を構成する樹脂は、あらゆる熱可塑性ポリマーまたは熱硬化性ポリマーであってもよく、成形性の観点からは通常、熱可塑性ポリマーが使用される。熱可塑性ポリマーとしては、熱可塑性を有するあらゆるポリマーが使用可能である。例えば、以下のポリマーおよびそれらの混合物が挙げられる：
ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン系樹脂およびそれらの変性物；
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）、ポリ乳酸（ＰＬＡ）などのポリエステル系樹脂；
ポリメタクリル酸メチル樹脂（ＰＭＭＡ）などのポリアクリレート系樹脂；
ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）などのポリエーテル系樹脂；
ポリアセタール（ＰＯＭ）；
ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）；
ＰＡ６、ＰＡ６６、ＰＡ１１、ＰＡ１２、ＰＡ６Ｔ、ＰＡ９Ｔ、ＭＸＤ６などのポリアミド系樹脂（ＰＡ）；
ポリカーボネート系樹脂（ＰＣ）；
ポリウレタン系樹脂；
フッ素系ポリマー樹脂；および
液晶ポリマー（ＬＣＰ）。

【0027】

熱硬化性ポリマーとしては、熱硬化性を有するあらゆるポリマーが使用可能である。例えば、以下のポリマーおよびそれらの混合物が挙げられる：
フェノール樹脂；
エポキシ樹脂；
メラミン樹脂；
尿素樹脂。

【0028】

樹脂基材１としては、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、透明樹脂基材が使用される。透明樹脂基材を構成する樹脂としては、上記ポリマーのうち、ポリカーボネート系樹脂などの透明ポリマーが使用される。

【0029】

樹脂基材１にはあらゆる添加剤が含有されてもよい。このような添加剤として、例えば、着色剤、酸化防止剤等が挙げられる。特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、透明樹脂基材には着色剤は含有されない。

【0030】

樹脂基材１の厚み（Ｔ１）は特に限定されず、通常は１〜２０ｍｍであり、好ましくは２〜１５ｍｍ、より好ましくは３〜１０ｍｍであり、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合においては、３〜５ｍｍが最も好ましい。

【0031】

コーティング層３は、コーティング液（コーティング層形成材料）を塗布することを含む方法により形成される層であれば、いかなる層であってもよく、例えば、ハードコート層、反射防止層などの種々の機能層であってもよい。コーティング層３は１層以上の層であってもよい。好ましいコーティング層３はハードコート層である。

【0032】

コーティング層３としては、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、透明コーティング層が使用される。透明コーティング層を構成する樹脂としては、例えば、後述の反応性化合物およびその重合物および硬化物が挙げられる。

【0033】

コーティング層３の厚み（乾燥後）は通常、１〜１００μｍであり、好ましくは２〜５０μｍである。コーティング層３が１層以上の層からなる場合、それらの合計厚みが上記範囲内であればよい。

【0034】

［樹脂部材の製造方法］
樹脂部材１０は、樹脂基材１を形成した後、コーティング層３を形成する方法により製造できる。

【0035】

樹脂基材１の形成方法は上記した所定の形状に成形可能な限り、いかなる方法が採用されてもよい。樹脂基材１は、例えば、所定の形状に対応する形状に加工された金型を用いて、射出成形法、プレス成形法等を用いて成形する。成形性の観点から好ましい樹脂基材１の製造方法は射出成形法である。

【0036】

コーティング層３は通常、コーティング液を、樹脂基材１の表面屈曲部４の表面および端面１５１を含む面１５に塗布し、乾燥後、所望により重合または硬化を行うことにより、形成することができる。

【0037】

コーティング液はコーティング層を形成するためのあらゆるコーティング液が使用可能である。

【0038】

コーティング層がハードコート層である場合、ハードコート層形成用コーティング液は通常、少なくとも反応性化合物を含む。反応性化合物としては、重合性二重結合を有する重合性モノマーおよび反応性基を有する反応性シリコーン樹脂が挙げられる。

【0039】

重合性モノマーとしては、例えば、アクリル系モノマー、オレフィン系モノマー、ビニルエステル系モノマー、スチレン系モノマー、ハロゲン化ビニル系モノマーなどが挙げられる。好ましくはアクリル系モノマーである。

【0040】

アクリル系モノマーの具体例として、例えば、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレート、ジメチロール−トリシクロデカンジメタクリレート、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸プロピル、メタクリル酸メチル、メタクリル酸エチル、メタクリル酸プロピル等が挙げられる。
オレフィン系モノマーの具体例として、例えば、エチレン、プロピレン、イソブチレン、ヘキセン等が挙げられる。
ビニルエステル系モノマーとして、例えば、酢酸ビニル、安息香酸ビニル等が挙げられる。
スチレン系モノマーの具体例として、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、α−エチルスチレン、α−クロロスチレン、α−ブロモスチレン、２，５−ジクロロスチレン等が挙げられる。
ハロゲン化ビニル系モノマーの具体例として、例えば、塩化ビニル、フッ化ビニル、テトラフルオロエチレン等が挙げられる。

【0041】

反応性シリコーン樹脂は、反応性基およびシロキサン骨格を含有する化合物である。反応性基としては、例えば、（メタ）アクリロイル基；ビニル基；グリシジル基；水酸基；およびフッ素原子、塩素原子、臭素原子などのハロゲン原子が挙げられる。これらから選択される１以上の反応性基を反応性シリコーン樹脂は有する。

【0042】

反応性シリコーン樹脂の具体例として、例えば、いわゆるカゴ型構造、ハシゴ型構造またはランダム型構造を有するシルセスキオキサン樹脂が挙げられる。このようなシルセスキオキサン樹脂は、例えば、市販のシルセスキオキサン（シグマ・アルドリッチ社）として入手可能である。

【0043】

コーティング液には重合開始剤、溶剤が含有されてもよい。
重合開始剤としては、プラスチックの分野で熱重合開始剤または光重合開始剤として使用されているあらゆる化合物が使用可能である。

【0044】

溶剤は反応性化合物を溶解可能であれば特に限定されるものではない。

【0045】

コーティング液の粘度は特に限定されないが、表面屈曲部４における肉厚部の形成をより一層、十分に防止する観点から、１０００ｍＰａｓ以下であることが好ましく、１〜１０００ｍＰａｓであることがより好ましく、１〜３００ｍＰａｓであることがさらに好ましい。粘度が低すぎると塗料の保持が難しくなり塗装が困難になる。粘度が高すぎると塗装面の平滑性の確保が困難になる。

【0046】

粘度はＲ／Ｓ−ＣＣＰｌｕｓ二重円筒タイプ（Ｂｒｏｏｋｆｉｅｌｄ製）により２５℃で測定した値を用いている。

【0047】

コーティング液の表面張力は特に限定されないが、表面屈曲部４における肉厚部の形成をより一層、十分に防止する観点から、８０ｍＮ／ｍ以下であることが好ましく、１０〜８０ｍＮ／ｍであることがより好ましく、１０〜５０ｍＮ／ｍであることがさらに好ましい。表面張力が低すぎると塗装面の平滑性の確保が困難になる。表面張力が高すぎると濡れ性の確保が困難になり（はじく）、またエッジ部の塗膜の肉厚部の解決が困難になる。

【0048】

表面張力はＤｙｎｏ−ｍｅｔｅｒ（ＢＹＫ製）により２５℃で測定した値を用いている。

【0049】

重合および硬化は、重合開始剤の種類に応じて、加熱または光照射により行えばよい。

【0050】

［樹脂部材の用途］
本発明の樹脂部材は、車両用部材、光学用部材、建築用部材などとして有用である。

【0051】

車両用部材としては、例えば、ルーフウィンドウ、フロントウィンドウ、三角窓、リアウィンドウ、リアクオータウィンドウ、バックウインドウなどの車両用ウィンドウ部材が挙げられる。

【0052】

本発明の樹脂部材を、車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）として使用する場合について、詳しく説明する。

【0053】

本発明の車両用ウィンドウ部材において、樹脂基材１は前記透明樹脂基材であり、コーティング層３は前記透明コーティング層である。

【0054】

本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）の一例を図７（Ａ）に示す。図７（Ａ）は車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、図７（Ｃ）は図７（Ｂ）における車両用ウィンドウ部材の左側端部の拡大断面図である。なお、図７（Ｃ）において省略される右側端部は、図７（Ｃ）における左側端部の構造と左右対称の構造を有している。

【0055】

図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図７（Ｃ）における表面屈曲部４の拡大断面図が図１（Ｂ）と同様であることを特徴とする。図７（Ｃ）における表面屈曲部４の拡大断面図は、図２〜図６と同様であってもよい。図７に示す車両用ウィンドウ部材５０は、樹脂基材１が下面において彫り込み部１６を有すること、および当該彫り込み部１６の周縁において環状に樹脂層２を有すること以外、前記した樹脂部材１０と同様である。このため、図１と共通する部材についての説明は省略し、以下、車両用ウィンドウ部材５０の製造方法および樹脂層２について詳しく説明する。

【0056】

本発明の車両用ウィンドウ部材５０は、樹脂基材１に樹脂層２を形成した後、コーティング層３を形成することにより製造することができる。

【0057】

樹脂基材１の形成方法およびコーティング層３の形成方法はそれぞれ上記した方法と同様である。

【0058】

樹脂層２の形成方法はいかなる方法が採用されてもよい。樹脂層２は、例えば、所定の形状に加工された金型を用いて、射出成形法、プレス成形法等を用いて成形する。

【0059】

成形性の観点から好ましい樹脂基材１および樹脂層２の製造方法は、樹脂基材１を射出成形法により形成した後、樹脂層２を射出成形法により形成する方法である。

【0060】

樹脂層２を構成する樹脂は、樹脂基材１を構成する樹脂として例示した同様の樹脂が使用可能であり、成形性の観点からは通常、熱可塑性ポリマーが使用される。熱可塑性ポリマーとしては、上記樹脂基材１において例示した同様のポリマーおよびそれらの混合物が挙げられる。

【0061】

樹脂層２としては、有色樹脂層、好ましくは黒色樹脂層が使用される。有色樹脂層の表面に接着剤を塗布し、車両用ウィンドウ部材を固定することにより、車外からの接着剤の透視を防止することができる。有色樹脂層を構成する樹脂としては、上記樹脂基材１において例示した同様のポリマーのうち、ポリカーボネート系樹脂、ポリエステル系樹脂およびそれらの混合物などが好ましく使用される。

【0062】

樹脂層２にはあらゆる添加剤が含有されてもよい。このような添加剤として、樹脂基材１において例示した同様の添加剤が挙げられる。樹脂層２は通常、添加剤として少なくとも着色剤を含有する。着色剤としては、黒色着色剤などの着色剤が使用される。黒色着色剤としては、例えば、カーボンブラックが挙げられる。

【0063】

樹脂層２の厚み（Ｔ２）は特に限定されず、通常は１〜２０ｍｍであり、好ましくは２〜１５ｍｍ、より好ましくは２〜１０ｍｍであり、最も好ましくは２〜４ｍｍである。

【実施例】

【0064】

［実験例Ａ］
（実施例Ａ１〜Ａ２５および比較例Ａ１〜Ａ１２）
図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す車両用ウィンドウ部材５０を製造した。図７（Ａ）に示す全幅＝１０００ｍｍ、図７（Ｃ）に示すθ＝８５°、Ｔ１＝４ｍｍおよびＴ２＝３ｍｍ。図７（Ｃ）における表面屈曲部４の拡大断面図は図１（Ｂ）と同様であった。

【0065】

各実施例／比較例において、表面屈曲部４における図１（Ｂ）のＲ１、ｘ、ｙおよびＲ２は表１に示す値を有していた。

【0066】

具体的な製造方法を以下に示す。
ポリカーボネートを溶融し、射出成形法により、所定の表面屈曲部４を有する樹脂基材１を製造し、室温まで冷却した。ポリカーボネートおよびポリエチレンテレフタレートの混合ポリマーおよびカーボンブラックを溶融および混合し、これを、樹脂基材１を収容させた金型内に射出することにより、樹脂基材１上に所定形状の樹脂層２を形成した。

【0067】

ハードコート層の形成
樹脂基材１の面１５（図７（Ｃ）参照）にハードコート層３を形成した。詳しくは、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレートのプロピレングリコールモノメチルエーテル（ＰＧＭ）溶液（固形分濃度３０重量％）に光重合開始剤を添加および混合し、ハードコート層形成材料を調製した（粘度５ｍＰａｓ、表面張力２９ｍＮ／ｍ）。このハードコート層形成材料を、表面屈曲部４の表面および端面１５１を含む面１５に塗布し、１００℃で６分間乾燥した。照度１９３ｍＷ／ｃｍ^２および積算光量１９９８ｍＪ／ｃｍ^２で紫外線を照射することにより塗膜を硬化させ、平均厚み１０μｍのハードコート層を形成した。

【0068】

評価
・厚み均一性
表面屈曲部において表面の屈曲が始まる屈曲開始点Ｑ１（上方側）から０．７５ｙの落差に至る領域を測定領域とした。この測定領域においてハードコート層の厚みを任意の１００点で測定し、最大値と平均値を求め、以下の基準に従って評価した。
○；最大値≦平均値×１．５；
△；最大値≦平均値×２（実用上問題なし）；
×；最大値＞平均値×２。

【0069】

・隣接部材との間の隙間の外観
ウィンドウ部材の樹脂層２の表面に接着剤を塗布し、このウィンドウ部材をリアウィンドウとして車体に組み込み、固定した。ウィンドウ部材と隣接部材（車体）との間の間隙を目視により観察し、以下の基準に従って評価した。
○；段差部が全く見えず、違和感がなかった；
△；段差部が僅かに見えただけで、違和感は僅かであった（実用上問題なし）；
×；段差部がよく見えて、著しい違和感があった。

【0070】

【表1】

【0071】

［実験例Ｂ］
（実施例Ｂ１〜Ｂ２５および比較例Ｂ１〜Ｂ１２）
表面屈曲部４における図１（Ｂ）のＲ１、ｘ、ｙおよびＲ２が表２に示す値を有していたこと以外、実験例Ａと同様の方法により、ウィンドウ部材の製造および評価を行った。

【0072】

【表2】

【産業上の利用可能性】

【0073】

本発明の樹脂部材は、車両用部材、光学用部材、建築用部材などとして有用である。
車両用部材としては、例えば、ルーフウィンドウ、フロントウィンドウ、三角窓、リアウィンドウ、リアクオータウィンドウ、バックウインドウなどの車両用ウィンドウ部材が挙げられる。

【符号の説明】

【0074】

１：樹脂基材
２：樹脂層
３：コーティング層
４：表面屈曲部
４０：段差部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】