特許 6241936 不整地用モーターサイクルタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6241936

(24)【登録日】2017年11月17日

(45)【発行日】2017年12月6日

(54)【発明の名称】不整地用モーターサイクルタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20171127BHJP

   B60C 11/11 20060101ALI20171127BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20171127BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/18 J

   B60C11/11 A

   B60C11/00 F

【請求項の数】4

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2014-32396(P2014-32396)

(22)【出願日】2014年2月24日

(65)【公開番号】特開2015-157523(P2015-157523A)

(43)【公開日】2015年9月3日

【審査請求日】2016年12月26日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100107940

【弁理士】

【氏名又は名称】岡 憲吾

(74)【代理人】

【識別番号】100120938

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 教郎

(74)【代理人】

【識別番号】100122806

【弁理士】

【氏名又は名称】室橋 克義

(74)【代理人】

【識別番号】100168192

【弁理士】

【氏名又は名称】笠川 寛

(74)【代理人】

【識別番号】100174311

【弁理士】

【氏名又は名称】染矢 啓

(74)【代理人】

【識別番号】100182523

【弁理士】

【氏名又は名称】今村 由賀里

(72)【発明者】

【氏名】湯生 敏文

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２６４４９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１７３４５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１１２３９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２７９９９６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

その外面にショルダーブロックを含む多数のブロックを有するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスとトレッドとの間に積層されるバンドとを備えており、
このバンドがコードとトッピングゴムを備えており、
このコードが実質的に周方向に延びており、
このショルダーブロックの軸方向内側壁面を通る直線とカーカスとの交点を点Ｐａとし、ショルダーブロックの軸方向外側壁面を通る直線と仮想溝底面との交点を点Ｐｂとし、この点Ｐｂを通り仮想溝底面に垂直に交わる直線とカーカスとの交点を点Ｐｃとしたときに、このバンドの軸方向外側端の点Ｐｄがこの点Ｐａより軸方向外側に位置しており、
この点Ｐａから点Ｐｃまでの距離Ｄ１に対する、点Ｐａから点Ｐｄまでの距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１が１／２以上であり、
この点Ｐｄがカーカスの最大幅Ｐｅを越えておらず、
周方向に垂直な断面における、溝底面と直線Ｌｂとの交点の位置が、周方向に垂直な断面における、上記点Ｐｂの位置に一致している不整地用モーターサイクルタイヤ。

【請求項2】

上記比Ｄ２／Ｄ１が１以下である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

上記ショルダーブロックの先着側壁面の傾斜角度θ１が０°以上５°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

上記ショルダーブロックの後着側壁面の傾斜角度θ２が７°以上２０°以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、山林、原野等の不整地を走行するモーターサイクルに適したタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

不整地では、路面が起伏に富んでいる。不整地を走行するモーターサイクルは、ジャンプと着地とを繰り返す。着地時には、タイヤに大きな荷重がかかる。不整地を走行するモーターサイクルのタイヤでは、柔軟なサイドウォールによって着地の衝撃が吸収される。

【0003】

一般に、この様な不整地用モータサイクルのタイヤには所謂バイアス構造のタイヤが使用されている。このタイヤは、ラジアルタイヤに比べて、トラクション性能に劣る。

【0004】

特開２００９−１２６４０８公報には、不整地用モーターサイクルタイヤが開示されている。このタイヤは、柔軟なサイドウォールを備えている。特開２００８−２７９９９６公報には、不整地用モーターサイクルタイヤが開示されている。このタイヤでは、路面に接地するブロック踏面の曲率半径が規定されている。このタイヤは、このブロック踏面のエッジ効果によりトラクション性能の向上を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９−１２６４０８公報

【特許文献2】特開２００８−２７９９９６公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

この不整地用モータサイクルタイヤに、所謂ＪＬＢ構造を採用することで、トラクション性能が向上しうることを、発明者らは見出した。不整地用モータサイクルタイヤは、ショルダーブロックのエッジ部が、軸方向においてサイドウォールまで大きく張り出している。このショルダーブロックのエッジ部までＪＬＢ構造のバンドを採用すると、サイドウォール部までＪＬＢ構造のバンドでカバーされることとなる。

【0007】

サイドウォール部までカーカスがＪＬＢ構造のバンドでカバーされると、サイドウォール部が撓み難くなる。このタイヤの衝撃吸収性が損なわれる。

【0008】

本発明の目的は、トラクション性能に優れるとともに、衝撃吸収性能にも優れている不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、その外面にショルダーブロックを含む多数のブロックを有するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスとトレッドとの間に積層されるバンドとを備えている。
このバンドは、コードとトッピングゴムを備えている。このコードは、実質的に周方向に延びている。このショルダーブロックの軸方向内側壁面を通る直線とカーカスとの交点を点Ｐａとし、ショルダーブロックの軸方向外側壁面を通る直線と仮想溝底面との交点を点Ｐｂとし、この点Ｐｂを通り仮想溝底面に垂直に交わる直線とカーカスとの交点を点Ｐｃとしたときに、このバンドの軸方向外側端の点Ｐｄがこの点Ｐａより軸方向外側に位置している。この点Ｐａから点Ｐｃまでの距離Ｄ１に対する、点Ｐａから点Ｐｄまでの距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１が１／３以上である。この点Ｐｄがカーカスの最大幅Ｐｅを越えていない。

【0010】

好ましくは、上記比Ｄ２／Ｄ１は、１／２より大きい。好ましくは、上記比Ｄ２／Ｄ１が１以下である。好ましくは、上記ショルダーブロックの先着側壁面の傾斜角度θ１が０°以上５°以下である。好ましくは、上記ショルダーブロックの後着側壁面の傾斜角度θ２が７°以上２０°以下である。

【発明の効果】

【0011】

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、トラクション性能に優れるとともに、衝撃吸収性能にも優れている。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、図１のタイヤのショルダーブロックが示された説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0014】

図１には、不整地用モーターサイクルタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

【0015】

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

【0016】

トレッド４は、多数のブロック１８を備えている。これらのブロック１８は、センターブロック２０、ミッドブロック２２及びショルダーブロック２４に区別されうる。センターブロック２０は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ミッドブロック２２は、センターブロック２０よりも軸方向外側に位置している。ショルダーブロック２４は、軸方向で最も外側に位置している。ショルダーブロック２４は、ミッドブロック２２よりも軸方向外側に位置している。これらのブロック１８により、トレッド４にブロックパターンが形成されている。なお、ミッドブロック２２は、センターブロック２０とショルダーブロック２４との間の軸方向に複数並べられてもよい。

【0017】

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、振動吸収性、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

【0018】

ビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

【0019】

カーカス１０は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第二プライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。第一プライ３０の折り返し部３０ｂの端３４は、半径方向において、第二プライ３２の折り返し部３２ｂの端３６よりも外側に位置している。

【0020】

第一プライ３０及び第二プライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、３０°から９０°である。第二プライ３２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第一プライ３０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、このカーカス１０はバイアス構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。カーカス１０が、１枚又は３枚以上のプライから形成されてもよい。このカーカス１０が、ラジアル構造を有してもよい。

【0021】

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。バンド１２は、軸方向において、一方のショルダーブロック２４の内側から図示されない他方のショルダーブロック２４の内側まで延在している。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるＪＬＢ構造（ジョイントレス構造）を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0022】

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0023】

図１の二点鎖線Ｌａは、ショルダーブロック２４の軸方向内側壁面２４ａを通る直線である。この壁面２４ａを通る直線は、壁面２４ａに平行で、かつ壁面２４ａを通る直線を意味する。二点鎖線Ｌｂは、ショルダーブロック２４の軸方向外側壁面２４ｂを通る直線である。この壁面２４ｂを通る直線は、壁面２４ｂに平行で、かつ壁面２４ｂを通る直線を意味する。点Ｐａは、カーカス１０の外側面と直線Ｌａとの交点である。点Ｐｂは、仮想溝底面と直線Ｌｂとの交点である。この仮想溝底面とは、ショルダーブロック２４が形成されている部分が、ショルダーブロック２４が形成されていない溝底面であった場合の仮想の面である。二点鎖線Ｌｃは、点Ｐｂを通り仮想溝底面に垂直に交わる直線である。点Ｐｃは、カーカス１０の外側面と直線Ｌｃとの交点である。点Ｐｄは、バンド１２の軸方向外側端である。点Ｐｅは、カーカス１０の軸方向最大幅を示す点である。

【0024】

両矢印Ｄ１は、点Ｐａから点Ｐｃまでの距離を示している。両矢印Ｄ２は、点Ｐａから点Ｐｄまでの距離を示している。この点Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ、距離Ｄ１及びＤ２は、カーカス１０の外側面に沿って測られる。この距離Ｄ１及びＤ２は、タイヤ２から切り出された断面において測られる。

【0025】

図２の矢印Ｒは、タイヤ２の正転向きを示している。このショルダーブロック２４は、正転向き先着側壁面２４ｃと、後着側壁面２４ｄを備えている。点Ｐｖは、設置面３８と壁面２４ｃと交点を示している。二点鎖線Ｌｖは、この点Ｐｖを通り、設置面３８に直交する直線を示している。点Ｐｗは、設置面３８と壁面２４ｄと交点を示している。二点鎖線Ｌｗは、この点Ｐｗを通り、設置面３８に直交する直線を示している。

【0026】

両矢印θ１は、直線Ｌｖと壁面２４ｃとがなす角度を示している。この角度θ１は、先着側壁面２４ｃの傾斜角度を示している。両矢印θ２は、直線Ｌｗと壁面２４ｄとがなす角度を示している。この角度θ２は、後着側壁面２４ｄの傾斜角度を示している。

【0027】

このタイヤ２では、バンド１２のコードが実質的に周方向に延びているので、ブロック１８の周方向の動きが抑制される。このバンド１２は、タイヤ２のトラクション性能の向上に寄与している。

【0028】

このタイヤ２では、バンド１２の軸方向外側端Ｐｄが点Ｐａより軸方向外側に位置している。このタイヤでは、距離Ｄ１に対する距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１は、１／３以上とされている。これにより、ショルダーブロック２４においても、ＪＬＢ構造によるトラクション性能の向上効果が得られている。この観点から、この比Ｄ２／Ｄ１は、１／２以上にされることが好ましい。この比Ｄ２／Ｄ１が１／２以上とされることで、ショルダーブロック２４で更に大きなトラクション性能の向上効果を得ることができる。

【0029】

不整地を走行するモーターサイクルでは、ジャンプの着地時にサイドウォール６が大きく撓む。サイドウォール６が大きく撓むことで、着地時の大きな荷重が吸収されている。バンド１２の外側端Ｐｄが、サイドウォール６に深く回り込むと、サイドウォール６の軸方向外側への変形を抑制する。タイヤ２の衝撃吸収性が損なわれる。この観点から、バンド１２の外側端Ｐｄは、点Ｐｅを越えない範囲とされている。更に好ましくは、この比Ｄ２／Ｄ１は、１以下とされる。

【0030】

このタイヤ２は、バンド１２によりトラクション性能に優れるので、従来のタイヤに比べ、ブロック１８（２０、２２、２４）の壁面の傾斜角度を小さくしても、十分なトラクション性能を得ることができる。一般に、不整地用モータサイクル用のタイヤでは、ブロックの壁面の傾斜角度は７°から１５°にされている。このタイヤ２では、この壁面の傾斜角度が小さくされて、十分なトラクション性能を得ることができる。

【0031】

このタイヤ２では、先着側壁面２４ｃの傾斜角度θ１を小さいして、高いトラクション性能が得られる。この観点から、傾斜角度θ１は、好ましくは５°以下であり、更に好ましくは、４°以下である。一方で、この傾斜角度θ１が大きいタイヤ２では、ショルダーブロック２４の高い剛性が得られる。この観点から、この傾斜角度θ１は、好ましくは０°以上であり、更に好ましくは１°以上である。このタイヤ２では、この傾斜角度θ１が小さくされても、ショルダーブロック２４に十分な剛性が得られる。このタイヤ２では溝底クラックの発生が抑制される。

【0032】

後着側壁面２４ｂの傾斜角度θ２が小さいタイヤ２では、制動時に高い制動効果を得られる。この観点から、傾斜角度θ２は、好ましくは２０°以下であり、更に好ましくは、１５°以下である。一方で、この傾斜角度θ２が大きいタイヤ２では、ショルダーブロック２４の高い剛性が得られる。この観点から、この傾斜角度θ２は、好ましくは７°以上であり、更に好ましくは９°以上である。

【0033】

ここでは、ショルダーブロック２４の先着側壁面２４ｃの傾斜角度θ１と後着側壁面２４ｄの傾斜角度θ２を例に説明した。センターブロック２０及びミッドブロック２２の先着側壁面の傾斜角度及び後着側壁面の傾斜角度についても、ショルダーブロック２４のそれらと同様の効果が得られる。

【0034】

本発明では、特に言及しない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【実施例】

【0035】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0036】

［実施例１］
図１に示される構造のタイヤが得られた。このタイヤサイズも、「１２０／８０−１９」である。このタイヤでは、ショルダーブロックの壁面の傾斜角度θ１及びθ２は、表１に示す通りとした。このタイヤのバンドの外側端の位置は、表１に示す通りとした。

【0037】

この表１から表３において、バンドの外側端の位置の記号Ａ及びＢは、それぞれ、以下の位置範囲を意味している。記号Ａは、バンドの外側端がカーカスの最大幅を超えない範囲に位置している。記号Ｂは、バンドの外側端がカーカスの最大幅を超えた範囲に位置している。

【0038】

［比較例１］
バンドを備えていない他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

【0039】

［実施例２−３及び比較例２−３］
比Ｄ２／Ｄ１が表１に示す通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

【0040】

［実施例４−７］
後着側の壁面の傾斜角度θ２が表２に示す通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

【0041】

［実施例９−１２］
先着側の壁面の傾斜角度θ１が表３に示す通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。なお、実施例１０の傾斜角度θ１の−１°は、先着側の壁面が、直線Ｌｖに対して、実施例１と逆方向に傾いていることを示している。

【0042】

［トラクション性能及び制動性能］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を８０ｋＰａとした。このタイヤを４５０ｃｃのモトクロスバイクに装着した。このモトクロスバイクをモトクロスコースで走行させて、モトクロスのプロライダーにトラクション性能を官能評価させた。更に、実施例１と実施例４から８のタイヤについて、制動性能を官能評価させた。この評価結果が、表１から表３に示されている。この評価は、１０点満点として、数字が大きいほど、好ましい。

【0043】

［衝撃吸収性］
トラクション性能と併せて、衝撃吸収性が官能評価された。この評価結果が、表１から表３に示されている。この評価は、１０点満点として、数字が大きいほど、好ましい。

【0044】

［耐クラック性］
同一条件でハード路面のモトクロスコースを１時間走行させた。走行後に、タイヤの溝底のクラックの発生の有無、発生したクラックの大きさ及び発生したクラックの個数が確認された。この評価では、市販品の合格レベルを５点とした。この５点を基準に１０点満点として相対評価をした。この評価結果が、表１から表３に示されている。この評価は、数字が大きいほど、好ましい。

【0045】

【表1】

【0046】

【表2】

【0047】

【表3】

【0048】

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0049】

以上説明された空気入りタイヤは、特に不整地用モータサイクル用タイヤに適している。

【符号の説明】

【0050】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・ブロック
２０・・・センターブロック
２２・・・ミッドブロック
２４・・・ショルダーブロック
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一プライ
３２・・・第二プライ
３４、３６・・・端
３８・・・接地面

【図1】

【図2】