特許 6244238 冷媒温度調整装置、及び車両用空調装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6244238

(24)【登録日】2017年11月17日

(45)【発行日】2017年12月6日

(54)【発明の名称】冷媒温度調整装置、及び車両用空調装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/04 20060101AFI20171127BHJP

   B60H 1/22 20060101ALI20171127BHJP

【ＦＩ】

   B60H1/04ZHV

   B60H1/22 611D

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-58709(P2014-58709)

(22)【出願日】2014年3月20日

(65)【公開番号】特開2015-182497(P2015-182497A)

(43)【公開日】2015年10月22日

【審査請求日】2017年1月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004765

【氏名又は名称】カルソニックカンセイ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100075513

【弁理士】

【氏名又は名称】後藤 政喜

(74)【代理人】

【識別番号】100120260

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 雅昭

(74)【代理人】

【識別番号】100167520

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 良太

(72)【発明者】

【氏名】大野 裕之

【審査官】 佐藤 正浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０６−０２４２３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１１４２１５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｈ １／０４

Ｂ６０Ｈ １／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

暖房時に、第１熱源体を暖房用加熱部に熱的に接続可能な第１冷媒サイクルと、
第２熱源体の熱を放熱器によって放熱可能な第２冷媒サイクルと、
前記第２冷媒サイクルの第２冷媒流路を循環する冷媒の放熱量を調整可能な放熱調整手段と、
前記第１冷媒サイクルの第１冷媒流路と、前記第２冷媒流路とを連通、または遮断する流路切替手段とを備え、
前記放熱調整手段は、暖房時に、前記第１冷媒流路の冷媒温度と、前記第２冷媒流路の冷媒温度との温度差が所定温度差以下となると、前記第２冷媒サイクルにおける放熱を抑制し、
前記流路切替手段は、暖房時に、前記第１冷媒流路の冷媒温度が、前記第２冷媒流路の冷媒温度よりも低くなると、前記第１冷媒流路と前記第２冷媒流路とを連通する、
ことを特徴とする冷媒温度調整装置。

【請求項2】

請求項１に記載の冷媒温度調整装置であって、
前記放熱調整手段は、前記第２冷媒流路における冷媒の循環流量を調整する流量調整手段を備え、
前記流量調整手段は、前記温度差が前記所定温度差以下となると、前記第２冷媒流路における単位時間当たりの冷媒の循環流量を減少させる、
ことを特徴とする冷媒温度調整装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の冷媒温度調整装置であって、
前記放熱調整手段は、前記放熱器を通過する風量を調整する風量調整手段を備え、
前記風量調整手段は、前記温度差が前記所定温度差以下となると、前記放熱器を通過する風量を制限する、
ことを特徴とする冷媒温度調整装置。

【請求項4】

請求項１から３のいずれかに記載の冷媒温度調整装置と、
前記第１冷媒サイクルを循環する冷媒と熱交換する蒸発器を有する冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルを循環する冷媒と熱交換する熱交換器と、前記暖房用加熱部とを有する暖房用空調サイクルと、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は冷媒温度調整装置、及び車両用空調装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、バッテリの熱に加えて、インバータやモータなどのパワーモジュールの廃熱を用いて車室内の暖房を行う車両用空調装置が特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００−１３０６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

パワーモジュールの廃熱を暖房時に利用することで、車室内の暖房時に用いられる装置、例えば電気ヒータの使用時間を少なくし、消費される電力を少なくすることができる。

【0005】

しかし、パワーモジュールは、機能維持のため放熱器などを用いて冷却されており、パワーモジュールの廃熱を暖房に利用可能となるまで、パワーモジュールを昇温しなければならない場合がある。このような場合であっても、パワーモジュールの昇温を開始する直前まで、パワーモジュールの廃熱は放熱器などによって放熱されており、放熱された廃熱を暖房時に用いることができると、パワーモジュールを昇温する時間を短くすることができる。

【0006】

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、パワーモジュールの廃熱の利用を促進することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様に係る冷媒温度調整装置は、暖房時に、第１熱源体を暖房用加熱部に熱的に接続可能な第１冷媒サイクルと、第２熱源体の熱を放熱器によって放熱可能な第２冷媒サイクルと、第２冷媒サイクルの第２冷媒流路を循環する冷媒の放熱量を調整可能な放熱調整手段と、第１冷媒サイクルの第１冷媒流路と、第２冷媒流路とを連通、または遮断する流路切替手段とを備え、放熱調整手段は、暖房時に、第１冷媒流路の冷媒温度と、第２冷媒流路の冷媒温度との温度差が所定温度差以下となると、第２冷媒サイクルにおける放熱を抑制し、流路切替手段は、暖房時に、第１冷媒流路の冷媒温度が、第２冷媒流路の冷媒温度よりも低くなると、第１冷媒流路と第２冷媒流路とを連通する。

【発明の効果】

【0008】

この態様によると、第１冷媒流路の冷媒温度と第２冷媒流路の冷媒温度との温度差が所定温度差以下となると、第２冷媒流路における放熱を抑制することで、第２冷媒流路の冷媒の温度を高くし、第１冷媒流路と第２冷媒流路とを連通するタイミングを早くすることができ、第２冷媒サイクルの熱を早期に暖房に利用することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】電動車両の空調装置のシステム構成図である。

【図2】暖房時に、バッテリの熱を用いた場合の冷却水、冷媒の流れを示す図である。

【図3】暖房時に、パワーモジュールで発生した熱を用いた場合の冷却水、冷媒の流れを示す図である。

【図4】暖房時の温調制御を説明するフローチャートである。

【図5】暖房時のバッテリの温度と、パワーモジュールの温度との関係を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１は電動車両の車両空調装置１のシステム構成図である。

【0011】

車両空調装置１は、冷媒が循環する冷凍サイクル２と、冷却水が循環する低水温サイクル３と、冷却水が循環する高水温サイクル４と、コントローラ５とから構成される。冷却水は、例えば不凍液で構成される。

【0012】

冷凍サイクル２は、コンプレッサ２０と、コンデンサ２１と、エバポレータ２２と、冷媒−水熱交換器２３と、第１電磁弁２４と、第２電磁弁２５と、第１膨張弁２６と、第２膨張弁２７と、これらを冷媒が循環可能となるように接続する冷媒流路２８とから構成される。

【0013】

冷凍サイクル２では、冷媒がコンプレッサ２０によって加圧され、高温、高圧となった冷媒は、コンデンサ２１によって冷却水との間で熱交換を行い、冷却されて液化する。液化した冷媒は、第１膨張弁２６、第２膨張弁２７を介してエバポレータ２２、冷媒−水熱交換器２３内に噴射されて蒸発し、再びコンプレッサ２０によって加圧される。

【0014】

第１膨張弁２６、及び第２膨張弁２７は、冷媒を減圧する温度式膨張弁であり、エバポレータ２２、及び冷媒−水熱交換器２３の出口側に感温筒部（図示せず）を有し、エバポレータ２２、及び冷媒−水熱交換器２３の出口側のスーパーヒート（冷媒過熱度）に応じて開度が調整され、開度に応じて冷媒をエバポレータ２２、または冷媒−水熱交換器２３内に噴射する。

【0015】

エバポレータ２２によって冷媒が蒸発する時に、エバポレータ２２の外部の空気が冷却される。エバポレータ２２によって冷却された空気は、冷房（除湿）時の車内空調に使用される。また、冷媒−水熱交換器２３によって冷媒が蒸発する時に、冷媒−水熱交換器２３内を流れる低水温サイクル３の冷却水が冷却される。

【0016】

なお、第１膨張弁２６の上流に第１電磁弁２４が設けられ、第２膨張弁２７の上流に第２電磁弁２５が設けられる。第１電磁弁２４、及び第２電磁弁２５は、コントローラ５からの信号に基づいて開閉する。

【0017】

低水温サイクル３は、バッテリサイクル６と、パワーモジュールサイクル７とによって構成される。

【0018】

バッテリサイクル６は、バッテリ６０と、冷媒−水熱交換器２３と、第１ウォーターポンプ６１と、これらを冷却水が循環可能となるように接続する第１冷却水流路６２とを備える。

【0019】

バッテリ６０は、パワーモジュール７０などに電力を供給する二次電池であり、充放電する際に熱が発生する。バッテリ６０は、冷却水によって冷却される。

【0020】

第１ウォーターポンプ６１は、バッテリ６０から供給される電力によって駆動する。第１ウォーターポンプ６１は、第１冷却水流路６２を流れる冷却水の流量を調整することができる。

【0021】

パワーモジュールサイクル７は、パワーモジュール７０と、第２ウォーターポンプ７１と、サブラジエータ７２と、これらを冷却水が循環可能となるように接続する第２冷却水流路７３と、ラジエータシャッタ７４とを備える。

【0022】

パワーモジュール７０は、例えばインバータやモータであり、作動時、作動中に熱が発生する。パワーモジュール７０は、冷却水との熱交換によって冷却される。

【0023】

サブラジエータ７２は、パワーモジュール７０との熱交換によって温度が高くなった冷却水を、外部を流れる空気によって冷却する。

【0024】

ラジエータシャッタ７４は、サブラジエータ７２の前方に設けられる。ラジエータシャッタ７４が開くと走行風がサブラジエータ７２に向けて導入され、閉じると走行風が遮断される。ラジエータシャッタ７４は開度を調整可能であり、開度が小さくなると走行風の風量が少なくなる。ラジエータシャッタ７４の開度はコントローラ５からの信号に基づいて調整される。

【0025】

第２ウォーターポンプ７１は、バッテリ６０から供給される電力によって駆動する。第２ウォーターポンプ７１は、第２冷却水流路７３を流れる冷却水の流量を調整することができる。

【0026】

低水温サイクル３では、第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とが、第１三方弁３０、第２三方弁３１、及び２つの接続流路３２ａ、３２ｂを介して連通可能となっている。接続流路３２ａは、第１ウォーターポンプ６１の下流側の第１冷却水流路６２と第２ウォーターポンプ７１の上流側の第２冷却水流路７３とを接続しており、第１冷却水流路６２との接続部に第１三方弁３０が設けられている。接続流路３２ｂは、バッテリ６０と第１三方弁３０との間の第１冷却水流路６２と、パワーモジュール７０とサブラジエータ７２との間の第２冷却水流路７３とを接続しており、第２冷却水流路７３との接続部に第２三方弁３１が設けられている。

【0027】

低水温サイクル３では、第１三方弁３０、及び第２三方弁３１を切り替えることで、第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とが連通、または遮断される。

【0028】

高水温サイクル４は、コンデンサ２１と、メインヒーター４０と、ヒーターコア４１と、第３ウォーターポンプ４２と、これらを冷却水が循環可能となるように接続する第３冷却水流路４３と、ラジエータ４４と、冷却水をラジエータ４４に循環可能にする第４冷却水流路４５とから構成される。第３冷却水流路４３と第４冷却水流路４５とは、第３三方弁４６を介して接続している。

【0029】

メインヒーター４０は、バッテリ６０から供給される電力によって発熱し、冷却水を温める。

【0030】

ヒーターコア４１は、コンデンサ２１、メインヒーター４０などにより温められた冷却水とヒーターコア４１周囲の空気との間で熱交換を行い、空気を温める。ヒーターコア４１によって温められた空気は、暖房時の車内空調に使用される。暖房がＯＦＦとなっている場合には、エアミックスドア４７によってヒーターコア４１に空気が当たることを防ぎ、空気が温められることを防止する。なお、ヒーターコア４１をバイパスするようにバイパス通路を設けてもよい。

【0031】

第３ウォーターポンプ４２は、バッテリ６０から供給される電力によって駆動する。第３ウォーターポンプ４２は、第３冷却水流路４３を流れる冷却水の流量を調整することができる。

【0032】

ラジエータ４４は、外部を流れる空気と冷却水との間で熱交換を行い、冷却水を冷却する。

【0033】

高水温サイクル４では、第３三方弁４６を切り替えることで、第３冷却水流路４３と第４冷却水流路４５とが連通、または遮断される。

【0034】

コントローラ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵによって読み出すことで、車両空調装置１の各種機能が発揮される。

【0035】

コントローラ５は、Ａ／Ｃスイッチ（図示せず）からの信号などに基づいて第１電磁弁２４などを開閉する。コントローラ５は、第１温度センサ５０からの信号、第２温度センサ５１からの信号などに基づいて、暖房時の温調制御を行う。

【0036】

車両空調装置１は、暖房時に、低水温サイクル３のバッテリサイクル６を高水温サイクル４のヒーターコア４１と熱的に接続可能となっており、バッテリ６０に蓄えられた熱、またはパワーモジュール７０で発生した熱（廃熱）を、冷凍サイクル２を介してヒーターコア４１に伝達することができる。

【0037】

図２に、暖房時にバッテリ６０の熱をヒーターコア４１に伝達する場合の冷却水、冷媒の流れを示す。冷却水、冷媒が流れている流路を実線で示し、冷却水、冷媒が流れていない流路を波線で示す。

【0038】

低水温サイクル３では、第１三方弁３０、及び第２三方弁３１によって第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とが遮断されており、第１冷却水流路６２、及び第２冷却水流路７３を冷却水が独立して循環する。バッテリ６０と熱交換を行うことで温められた冷却水は、冷媒−水熱交換器２３によって冷媒と熱交換を行う。これにより、冷凍サイクル２の冷媒が温められる。

【0039】

冷凍サイクル２では、第１電磁弁２４が閉じ、第２電磁弁２５が開いており、冷媒は冷媒−水熱交換器２３にのみ噴射される。冷媒−水熱交換器２３によって温められた冷媒は、コンデンサ２１において高水温サイクル４の冷却水と熱交換を行う。これにより、高水温サイクル４の冷却水が温められる。

【0040】

高水温サイクル４では、コンデンサ２１によって温められた冷却水は、ヒーターコア４１によって、ヒーターコア４１周囲の空気との間で熱交換を行う。これにより、ヒーターコア４１周囲の空気が温められ、温められた空気は、車室内に吹き出される。

【0041】

図３に、暖房時にパワーモジュール７０で発生した熱をヒーターコア４１に伝達する場合の冷却水、冷媒の流れを示す。

【0042】

低水温サイクル３では、第１三方弁３０、第２三方弁３１、及び接続流路３２ａ、３２ｂを介して第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とが連通されており、第１冷却水流路６２の一部、接続流路３２ａ、第２冷却水流路７３の一部、接続流路３２ｂによって１つの冷却水流路が形成され、形成された流路を冷却水が循環する。パワーモジュール７０を冷却することで温度が高くなった冷却水は、冷媒−水熱交換器２３によって冷媒と熱交換を行う。なお、この場合、冷却水はサブラジエータ７２には流れない。

【0043】

冷凍サイクル２、高水温サイクル４における冷媒、冷却水の流れは、図２の場合と同じである。このようにして、パワーモジュール７０の廃熱を暖房時に利用することができる。

【0044】

なお、バッテリ６０の熱、またはパワーモジュール７０の廃熱を用いてヒーターコア４１で、車室内に吹き出される空気を設定温度まで温めることができない場合には、メインヒーター４０によって冷却水を温めて、車室内に吹き出される空気を温める。

【0045】

次に、暖房時の温調制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

【0046】

ステップＳ１００では、コントローラ５は、第２ウォーターポンプ７１を作動させる。第２ウォーターポンプ７１による単位時間当たりの冷却水の循環流量は予め設定されており、固定流量としてもよく、パワーモジュール７０の負荷に応じた可変流量としてもよい。

【0047】

ステップＳ１０１では、コントローラ５は、第２冷却水流路７３を独立して冷却水が循環するように、第２三方弁３１を制御する。具体的には、コントローラ５は、パワーモジュール７０の下流側で、第２三方弁３１によって第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とを遮断する。これにより、第２冷却水流路７３を冷却水が循環し、パワーモジュール７０を冷却水によって冷却し、この冷却によって温度が高くなった冷却水をサブラジエータ７２によって冷却する。

【0048】

ステップＳ１０２では、コントローラ５は、第１温度センサ５０からの信号に基づいてバッテリ６０を冷却した後の冷却水の温度（以下、バッテリ６０の温度という。）Ｔｂを検出し、バッテリ６０の温度Ｔｂが所定温度Ｔ１よりも高いかどうか判定する。所定温度Ｔ１は、バッテリ６０の熱を用いて、ヒーターコア４１によって車室内に吹き出される空気を温めることができる温度であり、車室内の設定温度に応じて変更される。処理は、バッテリ６０の温度Ｔｂが所定温度Ｔ１よりも高い場合にはステップＳ１０３に進み、バッテリ６０の温度Ｔｂが所定温度Ｔ１以下の場合にはステップＳ１０９に進む。なお、第１ウォーターポンプ６１を一時的に作動させて、バッテリ６０の温度Ｔｂを検出してもよい。

【0049】

ステップＳ１０３では、コントローラ５は、第１冷却水流路６２を独立して冷却水が循環するように、第１三方弁３０を制御する。具体的には、コントローラ５は、第１ウォーターポンプ６１の下流側で、第１三方弁３０によって第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とを遮断する。これにより、第１冷却水流路６２、及び第２冷却水流路７３が独立して形成される。

【0050】

ステップＳ１０４では、コントローラ５は、第１ウォーターポンプ６１を作動させる。これにより、第１冷却水流路６２を冷却水が循環し、バッテリ６０の熱を、冷凍サイクル２を介して、高水温サイクル４のヒーターコア４１に伝達し、ヒーターコア４１周囲の空気を温め、車室内に吹き出される空気を温める。

【0051】

ステップＳ１０５では、コントローラ５は、第２温度センサ５１からの信号に基づいてパワーモジュール７０を冷却した後の冷却水の温度（以下、パワーモジュール７０の温度という。）Ｔｍを検出し、バッテリ６０の温度Ｔｂがパワーモジュール７０の温度Ｔｍよりも低いかどうか判定する。処理は、バッテリ６０の温度Ｔｂがパワーモジュール７０の温度Ｔｍよりも低い場合にはステップＳ１０６に進み、バッテリ６０の温度Ｔｂがパワーモジュール７０の温度Ｔｍ以上である場合にはステップＳ１０７に進む。

【0052】

ステップＳ１０６では、コントローラ５は、第１冷却水流路６２と第２冷却水流路７３とを連通し、第１冷却水流路６２の一部、接続流路３２ａ、第２冷却水流路７３の一部、及び接続流路３２ｂによって図３に示す１つの冷却水流路が形成されるように、第１三方弁３０、及び第２三方弁３１を制御する。これにより、パワーモジュール７０を冷却して温度が高くなった冷却水が冷媒−水熱交換器２３へ流れ、パワーモジュール７０の廃熱を、冷凍サイクル２を介して、高水温サイクル４のヒーターコア４１に伝達し、ヒーターコア４１周囲の空気を温める。

【0053】

ステップＳ１０７では、コントローラ５は、バッテリ６０の温度Ｔｂとパワーモジュール７０の温度Ｔｍとの温度差ΔＴを算出し、温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１以下であるかどうか判定する。所定温度差ΔＴ１は、パワーモジュール７０の機能維持が可能な温度（すなわち、パワーモジュール７０の使用上限温度）におけるバッテリ６０の温度Ｔｂとパワーモジュール７０の温度Ｔｍとの温度差である。処理は、温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１以下である場合にはステップＳ１０８に進み、温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１よりも大きい場合にはステップＳ１０２に戻り、上記制御が繰り返される。

【0054】

ステップＳ１０８では、コントローラ５は、パワーモジュールサイクル７における冷却水の放熱を抑制する。具体的には、コントローラ５は、ラジエータシャッタ７４の開度を小さくし、走行風の風量を制限する、または第２ウォーターポンプ７１による単位時間当たり冷却水の循環流量を減少する。なお、これら両方を行ってもよい。これにより、第２冷却水流路７３内の冷却水の温度が高くなり、その後、ステップＳ１０５において、パワーモジュール７０の温度Ｔｍがバッテリ６０の温度Ｔｂ以上となるタイミングが早くなり、パワーモジュール７０の廃熱を利用して、ヒーターコア４１周囲の空気を温めることが可能となるタイミングが早くなる。

【0055】

ステップＳ１０９では、コントローラ５は、第１ウォーターポンプ６１を停止する。

【0056】

本発明の実施形態の効果について説明する。

【0057】

暖房時に、バッテリ６０の温度Ｔｂとパワーモジュール７０の温度Ｔｍとの温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１以下となると、第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制する。これにより、図５に示すように、温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１以下となった後のパワーモジュール７０の温度Ｔｍが高くなり、第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制しない場合（図５中、波線）よりもパワーモジュール７０の温度Ｔｍがバッテリ６０の温度Ｔｂよりも高くなるタイミングが早くなる（ｔ１’→ｔ１）。そのため、暖房時に、パワーモジュール７０の廃熱を利用して、車室内の空気を温めるタイミングが早くなり、パワーモジュール７０の廃熱利用を促進することができる。

【0058】

また、第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制しない場合、パワーモジュール７０の温度Ｔｍが高くなるタイミング（図５中、ｔ１’）が、本実施形態を用いた場合（図５中、ｔ０）よりも遅くなる。車室内に吹き出される空気をバッテリ６０の熱、パワーモジュール７０の廃熱のみで十分に温めることができない場合には、高水温サイクル４のメインヒーター４０によって冷却水を温め、車室内に吹き出される空気を温めている。しかし、高水温サイクル４のメインヒーター４０によって冷却水を温めた場合には、メインヒーター４０によって電力が消費されるので電費が悪くなる。そのため、パワーモジュール７０の温度Ｔｍを高くするタイミングが遅れる分だけ、メインヒーター４０で電力が消費され、電費が悪くなる。メインヒーター４０によって冷却水を温めずに車室内に空気を吹き出すことも可能である。この場合、電費は悪くならないが、車室内に吹き出される空気の温度が低くなる。

【0059】

本実施形態では、第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制することで、第２冷却水流路７３の冷却水の温度を高くし、メインヒーター４０による電力消費を抑制し、電費を向上することができ、かつ車室内に吹き出される空気の温度を高くすることができる。

【0060】

パワーモジュール７０は機能保持のために冷却する必要があるが、暖房時にバッテリ６０の温度が高く、バッテリ６０の熱を用いてヒーターコア４１によって車室内に吹き出される空気を温めることができる場合には、サブラジエータ７２によって第２冷却水流路７３の冷却水を冷却することで、パワーモジュール７０の温度が高くなることを抑制し、パワーモジュール７０の機能を保持することができる。一方、暖房時にバッテリ６０の温度Ｔｂが低くなると、パワーモジュール７０の廃熱を利用して車室内に吹き出される空気を温めることで、パワーモジュール７０の機能を保持しつつ、メインヒーター４０による電力消費を抑制し、電費を向上することができる。

【0061】

第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制する場合、第２ウォーターポンプ７１における単位時間当たりの冷却水の循環流量を減少させることで、第２ウォーターポンプ７１で消費される電力を抑制することができ、電費を向上することができる。

【0062】

第２冷却水流路７３における冷却水の放熱量は、サブラジエータ７２による放熱量が大きい。そのため、第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制する場合、ラジエータシャッタ７４の開度を小さくすることで、走行風の風量を制限し、第２冷却水流路７３における冷却水の放熱を抑制することができる。

【0063】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0064】

上記実施形態では、接続流路３２ｂをバッテリ６０と第２三方弁３１との間の第１冷却水流路６２に接続したが、バッテリ６０と冷媒−水熱交換器２３との間に接続してもよい。この場合、第１温度センサ５０よりも上流側に接続流路３２ｂを接続する。これにより、パワーモジュール７０の廃熱を暖房に利用する場合、冷媒−水熱交換器２３における冷媒の加熱量を大きくすることができる。

【0065】

なお、車両空調装置１をハイブリッド車両に用いてもよい。

【符号の説明】

【0066】

１ 車内空調装置（冷媒温度調整装置）
２ 冷凍サイクル
３ 低水温サイクル
４ 高水温サイクル（暖房用空調サイクル）
５ コントローラ
６ バッテリサイクル（第１冷媒サイクル）
７ パワーモジュールサイクル（第２冷媒サイクル）
２１ コンデンサ（熱交換器）
２３ 冷媒−水熱交換器（蒸発器）
４１ ヒーターコア（暖房用加熱部）
６２ 第１冷却水流路（第１冷媒流路）
７３ 第２冷却水流路（第２冷媒流路）
７１ 第２ウォーターポンプ（流量調整手段）
７４ サブラジエータ（風量調整手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】