特許 6244732 ハイブリッドシステム及びハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6244732

(24)【登録日】2017年11月24日

(45)【発行日】2017年12月13日

(54)【発明の名称】ハイブリッドシステム及びハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/36 20071001AFI20171204BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20171204BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20171204BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20171204BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20171204BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20171204BHJP

【ＦＩ】

   B60K6/36ZHV

   B60K6/543

   B60K6/54

   B60W10/10 900

   B60W20/50

   B60K6/485

【請求項の数】3

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2013-166564(P2013-166564)

(22)【出願日】2013年8月9日

(65)【公開番号】特開2015-33969(P2015-33969A)

(43)【公開日】2015年2月19日

【審査請求日】2016年7月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100066865

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 信一

(74)【代理人】

【識別番号】100066854

【弁理士】

【氏名又は名称】野口 賢照

(74)【代理人】

【識別番号】100117938

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 謙二

(74)【代理人】

【識別番号】100138287

【弁理士】

【氏名又は名称】平井 功

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】阿曽 充宏

(72)【発明者】

【氏名】岩田 憲仁

【審査官】 増子 真

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０８−２６６０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−２６５０４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−３３１６３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１２６４０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０７５５４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００５／１０８１４３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ２０／５０

Ｂ６０Ｌ １／００ − ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００ − １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００ − １５／４２

Ｂ６０Ｋ １７／００ − １７／０８

Ｆ１６Ｈ ９／００ − ９／２６

Ｆ１６Ｈ ５９／００ − ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６ − ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６ − ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０ − ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と電動発電機を有するハイブリッドシステムにおいて、
前記内燃機関から電動発電機に動力を伝達する動力伝達機構を設け、
前記動力伝達機構は、前記内燃機関のクランク軸に直結する無段変速機で構成され、
前記無段変速機は、前記クランク軸に直結する第１プーリーと、前記電動発電機に連結する第２プーリーと、前記第１プーリー及び前記第２プーリーに掛けられた無端状の動力伝達部と、前記第１プーリーの有効直径を変更する無段変速機駆動用モータと、前記２プーリーをその有効直径が拡大する方向に付勢する付勢手段と、を有し、
前記第１プーリー及び前記第２プーリーのうち、一方のプーリーの有効直径が拡大するほど前記動力伝達部の一方のプーリーに接する位置は一方のプーリーの外側に変位し、この結果、前記動力伝達部の他方のプーリーに接する位置が他方のプーリーの内側に変位することで他方のプーリーの有効直径は縮小し、
前記付勢手段の付勢力の大きさは、前記無段変速機駆動用モータが作動不良になったときに、前記第２プーリーの有効直径が最大になるように設定されていることを特徴とするハイブリッドシステム。

【請求項2】

内燃機関と電動発電機を有するハイブリッドシステムにおいて、
前記内燃機関から電動発電機に動力を伝達する動力伝達機構を設け、
前記動力伝達機構は、前記内燃機関のクランク軸に直結する無段変速機で構成され、
前記無段変速機は、前記クランク軸に直結する第１プーリーと、前記電動発電機に連結する第２プーリーと、前記第１プーリー及び前記第２プーリーに掛けられた無端状の動力伝達部と、前記第１プーリーの有効直径を変更する無段変速機駆動用モータと、前記２プーリーをその有効直径が拡大する方向に付勢する付勢手段と、を有し、
前記第１プーリー及び前記第２プーリーのうち、一方のプーリーの有効直径が拡大するほど前記動力伝達部の一方のプーリーに接する位置は一方のプーリーの外側に変位し、この結果、前記動力伝達部の他方のプーリーに接する位置が他方のプーリーの内側に変位することで他方のプーリーの有効直径は縮小し、
前記無段変速機駆動用モータを制御するハイブリッド制御装置が、前記電動発電機が作動不良であることを検出したときに、前記第１プーリーの有効直径が最小になるように前記無段変速機駆動用モータを駆動することを特徴とするハイブリッドシステム。

【請求項3】

請求項１又は２に記載のハイブリッドシステムを搭載したことを特徴とするハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関と電動発電機の間に設けられた無段変速機構を備えたハイブリッドシステム及びハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関と電動発電機の両方を搭載するハイブリッド車両（ＨＥＶ）では、内燃機関の出力により電動発電機を駆動して発電して、この発電した電力をバッテリに充電したり、このバッテリに充電した電力で電動発電機を駆動して内燃機関の出力をアシストしたりしている。この内燃機関で電動発電機を駆動する場合には、内燃機関の駆動力を電動発電機に伝達する必要がある。

【0003】

この動力伝達に関しては、いくつかの方法が提案されており、例えば、エンジン（内燃機関）と変速機との間に電動モータ（電動発電機）を設けて、この電動モータをエンジンの駆動軸（クランク軸）に連結したハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【0004】

しかしながら、無段変速機構の回転数比が大きい状態で、電動発電機の回転数を制御できなくなる等の作動不良になった場合には、内燃機関の回転数が増加すると電動発電機の回転数が著しく高くなって、電動発電機に過回転による損傷及び寿命低下が発生する可能が生じるという問題がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１３−０７５５４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッドシステムが作動不良になったときに、電動発電機の損傷及び寿命低下を回避することができる、ハイブリッドシステム及びハイブリッド車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の目的を達成するための本発明のハイブリッドシステムは、内燃機関と電動発電機を有するハイブリッドシステムにおいて、前記内燃機関から電動発電機に動力を伝達する動力伝達機構を設け、前記動力伝達機構は、前記内燃機関のクランク軸に直結する無段変速機で構成され、前記無段変速機は、前記クランク軸に直結する第１プーリーと、前記電動発電機に連結する第２プーリーと、前記第１プーリー及び前記第２プーリーに掛けられた無端状の動力伝達部と、前記第１プーリーの有効直径を変更する無段変速機駆動用モータと、前記２プーリーをその有効直径が拡大する方向に付勢する付勢手段と、を有し、前記第１プーリー及び前記第２プーリーのうち、一方のプーリーの有効直径が拡大するほど前記動力伝達部の一方のプーリーに接する位置は一方のプーリーの外側に変位し、この結果、前記動力伝達部の他方のプーリーに接する位置が他方のプーリーの内側に変位することで他方のプーリーの有効直径は縮小し、前記付勢手段の付勢力の大きさは、前記無段変速機駆動用モータが作動不良になったときに、前記第２プーリーの有効直径が最大になるように設定されていることを特徴とする。

【0008】

また、上記の目的を達成するための本発明のハイブリッドシステムは、内燃機関と電動発電機を有するハイブリッドシステムにおいて、前記内燃機関から電動発電機に動力を伝達する動力伝達機構を設け、前記動力伝達機構は、前記内燃機関のクランク軸に直結する無段変速機で構成され、前記無段変速機は、前記クランク軸に直結する第１プーリーと、前記電動発電機に連結する第２プーリーと、前記第１プーリー及び前記第２プーリーに掛けられた無端状の動力伝達部と、前記第１プーリーの有効直径を変更する無段変速機駆動用モータと、前記２プーリーをその有効直径が拡大する方向に付勢する付勢手段と、を有し、前記第１プーリー及び前記第２プーリーのうち、一方のプーリーの有効直径が拡大するほど前記動力伝達部の一方のプーリーに接する位置は一方のプーリーの外側に変位し、この結果、前記動力伝達部の他方のプーリーに接する位置が他方のプーリーの内側に変位することで他方のプーリーの有効直径は縮小し、前記無段変速機駆動用モータを制御するハイブリッド制御装置が、前記電動発電機が作動不良であることを検出したときに、前記第１プーリーの有効直径が最小になるように前記無段変速機駆動用モータを駆動することを特徴とする。

【0009】

また、上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、上記のハイブリッドシステムを搭載したことを特徴とする。

【発明の効果】

【0017】

本発明のハイブリッドシステム及びハイブリッド車両によれば、ハイブリッドシステムが差動不良になったような失陥時には、「動力伝達機構における、クランク軸側の回転数に対する電動発電機側の回転数との比である回転数比」を小さいものとすることができる。これにより、電動発電機側の回転数が異常な高回転数、即ち、過回転にならないようにして、過回転に起因する電動発電機の損傷及び寿命低下を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施の形態のハイブリッドシステム及びハイブリッド車両の構成を示す図である。

【図2】ＣＶＴと電動発電機の構成を示す図であり、ＣＶＴ駆動用モータが正常に作動している状態を示す図である。

【図3】ＣＶＴと電動発電機の構成を示す図であり、ＣＶＴ駆動用モータに失陥が生じた状態とＣＶＴにおける損傷回避状態を示す図である。

【図4】ＣＶＴと電動発電機の構成を示す図であり、電動発電機に失陥が生じた状態とＣＶＴにおける損傷回避状態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッドシステム及びハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。

【0020】

図１に示すように、この実施の形態のハイブリッドシステム２は、エンジン（内燃機関）１０と電動発電機（Ｍ/Ｇ）２１を有するハイブリッドシステムである。なお、ここでは、このハイブリッドシステム２はハイブリッド車両（ＨＥＶ：以下車両とする）１に搭載されるものとして説明するが、必ずしも、車両に搭載されるものに限定されない。

【0021】

図１に示すように、この実施例の形態のハイブリッドシステム２は、エンジン本体（ＥＮＧ）１１と排気通路１２とターボ過給器１３と、排気通路１２に設けられた排気ガス浄化装置（後処理装置）１４を備えている。

【0022】

このエンジン１０のクランク軸１５にＣＶＴ（動力伝達機構：無段変速機構：レシオ可変機構）１６を介して間接に電動発電機２１を連結している。つまり、エンジン１０のクランク軸１５に直結してＣＶＴ１６を設け、このＣＶＴ１６に電動発電機２１を連結する。つまり、エンジン１０のクランク軸１５にＣＶＴ１６の第１プーリー（第１動力伝達部）１６ａを設けると共に、電動発電機２１にＣＶＴ１６の第２プーリー（第２動力伝達部）１６ｂを設けて構成し、第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂを介してクランク軸１５と電動発電機２１との間の動力伝達を行うように構成する。この第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂとの間には無端状のベルト又はチェーン（第３動力伝達部：以下ベルト）１６ｃが掛けられており、クランク軸１５から第１プーリー１６ａとベルト１６ｃと第２プーリー１６ｂを経由して電動発電機２１に、また逆に、電動発電機２１から第２プーリー１６ｂとベルト１６ｃと第１プーリー１６ａを経由してクランク軸１５に、動力が伝達される。

【0023】

このＣＶＴ１６では、２個一組の第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂにベルト１６ｃをかけ、個々のプーリー１６ａ、１６ｂの幅を変えることにより、プーリー１６ａ、１６ｂとベルト１６ｃの接する位置を変えるようにしており、幅が拡げられてベルト１６ｃの接する位置が内側に（軸に近く）なれば有効直径が小さくなり、逆に幅が狭められてベルト１６ｃの接する位置が外側なれば（外周側に移動すれば）有効直径が大きくなるように構成されている。そして、電子制御による油圧又は電動機構（図示しない）で２個のプーリー１６ａ、１６ｂの幅の拡縮が互いに逆になるように変化させる制御をすることにより、ベルト１６ｃをたるませることなく、変速を連続的に行うことができる。

【0024】

そして、図２〜図４に示すように、ＣＶＴ駆動用モータ（無段変速機用モータ）１６ｄが矢印Ｒ１方向（又はＲ２方向）に回転駆動し、このＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの回転軸に固定されているアクチュエータギア１６ｅを回転させると、これに噛み合うスライダーギア１６ｆが回転し、このスライダーギア１６ｆが設けられている第１プーリー可動部１６ｇが矢印Ｘ１方向（又はＸ２方向）に移動する。この第１プーリー可動部１６ｇが、図２の矢印Ｘ１方向に移動すると第１プーリー１６ａは拡径し、矢印Ｘ２方向に移動させると第１プーリー１６ａは縮径する。

【0025】

また、電動発電機２１側の回転軸に固定されたスプリング止め１６ｈに一端が係止され、他端が第２プーリー１６ｂの第２プーリー稼動部１６ｊを押圧して付勢しているリターンスプリング１６ｉが設けられており、第１プーリー１６ａの拡径（Ｘ１方向移動）及び縮径（Ｘ２方向移動）に応じて、ベルト１６ｃが巻回している第２プーリー１６ｂも、リターンスプリング１６ｉのバネ力を利用して縮径（Ｘ１方向移動）したり、逆に、バネ力に抗して拡径（Ｘ２方向移動）したりする。

【0026】

このＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの制御により、第１プーリー１６ａと第２プーリー１６ｂの幅の拡縮が互いに逆になるように変化させることにより、ベルト１６ｃをたるませることなく、変速を連続的に行うことができる。このＣＶＴ駆動用モータ１６ｄは、ハイブリッド制御装置４１によって制御される。

【0027】

つまり、図２〜図３に示すように、ＣＶＴ１６のクランク軸１５に直結する第１プーリー１６ａと電動発電機２１に連結する第２プーリー１６ｂの内の一方のプーリー（図２では第１プーリー）１６ａをＣＶＴ駆動用モータ１６ｄで拡径及び縮径して、それに応じて他方のプーリー（図２では第２プーリー）１６ｂを縮径及び拡径するように構成する。

【0028】

このＣＶＴ１６を、エンジン１０において、クランク軸１５の一方に変速機３１が接続されており、クランク軸１５の他方にＣＶＴ１６が接続されているように構成すると、ＣＶＴ１６が、エンジン１０に関して、変速機３１とは反対側のクランク軸１５に設けられていることになるので、これにより、エンジン１０と変速機３１の間にＣＶＴ１６を設ける必要がなくなる。そのため、ハイブリッドシステムを考慮していない、既存のエンジンと変速機との組み合わせ（パワートレイン）に対しても、電動発電機を容易に設けることができ、ハイブリッドシステムを適用できるパワートレインの種類を拡大することが容易にできる。

【0029】

なお、この場合、従来技術では、エンジンに関して、変速機とは反対側には、クランク軸から駆動力を得ている冷却ファンや冷却水ポンプや潤滑油ポンプ等の補機が配置されているので、これらの補機は電動化して、クランク軸から直接駆動力を得ることなく、電動発電機で発電した電力で駆動されるようにすることが好ましい。これにより、補機類のレイアウトに関して自由性が増し、更には状況に応じて補機による負荷損失のないエンジン出力を駆動力に活用できるというメリットが生じる。

【0030】

そして、電力システム２０の一部である電動発電機２１は、発電機として、エンジン１０の駆動力を受けて発電をしたり、又は、車両１のブレーキ力等の回生力発生による回生発電をしたりすると共に、モータとして駆動して、その駆動力をエンジン１０のクランク軸１５に伝達して、エンジン１０の駆動力（出力：トルク）をアシストしたりする。

【0031】

なお、発電して得た電力は、配線２２を経由してインバータ（ＩＮＶ）２３で変換して第１バッテリ（充電器：Ｂ１）２４Ａに充電される。また、電動発電機２１を駆動するときは、第１バッテリ２４Ａに充電された電力をインバータ２３で変換して電動発電機２１に供給する。

【0032】

図１の構成では、更に、ＤＣ−ＤＣコンバータ（ＣＯＮ）２５と第２バッテリ（Ｂ２）２４Ｂを第１バッテリ２４Ａに直列に設けて、第１バッテリ２４Ａの、例えば、一般的な１２Ｖや２４Ｖ以上の高い電圧の電力を、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５で、例えば、１２Ｖに電圧降下させて、第２バッテリ２４Ｂに充電して、この第２バッテリ２４Ｂから補機の冷却ファン２６Ａ、冷却水ポンプ２６Ｂ、潤滑油ポンプ２６Ｃ等に電力を供給するように構成している。

【0033】

このハイブリッドシステム２を搭載したハイブリッド車両（以下車両）１においては、エンジン１０の動力は、動力伝達システム３０の変速機（トランスミッション）３１に伝達され、さらに、変速機３１より推進軸（プロペラシャフト）３２を介して作動装置（デファレンシャルギア）３３に伝達され、作動装置３３より駆動軸（ドライブシャフト）３４を介して車輪３５に伝達される。これにより、エンジン１０の動力が車輪３５に伝達され、車両１が走行する。

【0034】

尚、エンジン１０の搭載方式によっては、エンジン１1から車輪３５の動力の伝達経路は異なってもよい。

【0035】

一方、電動発電機２１の動力に関しては、第１バッテリ２４Ａに充電された電力がインバータ２３を介して電動発電機２１に供給され、この電力により電動発電機２１が駆動され動力を発生する。この電動発電機２１の動力は、ＣＶＴ１６を介してクランク軸１５に伝達されて、エンジン１０の動力伝達経路を伝達して、車輪３５に伝達される。

【0036】

これにより、電動発電機２１の動力がエンジン１０の動力と共に車輪３５に伝達され、車両１が走行する。なお、回生時には、逆の経路で、車輪３５の回生力、又はエンジン１０の回生力が電動発電機２１に伝達されて、電動発電機２１で発電が可能となる。

【0037】

また、ハイブリッドシステム用制御装置４１が設けられ、エンジン１０の回転数Ｎｅや負荷Ｑ等の運転状態や電動発電機２１の回転数Ｎａ等の運転状態や第１バッテリ２４Ａ，第２バッテリ２４Ｂの充電量（ＳＯＣ）の状態をモニターしながら、ベルト式ＣＶＴ１６、電動発電機２１、インバータ２３、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５等を制御する。このハイブリッドシステム用制御装置４１は、通常は、エンジン１０や車両１を制御する全体制御装置４０に組み込まれて構成される。この全体制御装置４０は、エンジン１０の制御では、シリンダ内燃焼やターボ過給器１３や排気ガス浄化装置１４や補機の冷却ファン２６Ａ、冷却水ポンプ２６Ｂ、潤滑油ポンプ２６Ｃなどを制御している。

【0038】

そして、本発明においては、ハイブリッドシステム２が作動不良になったときに、電動発電機２１側の回転数Ｎａが異常な高回転数、即ち、過回転にならないようにして、過回転に起因する電動発電機２１の損傷及び寿命低下を回避できるように、ＣＶＴ１６における、クランク軸１６側の回転数Ｎｅに対する電動発電機２１側の回転数Ｎａとの比である回転数比Ｒｎ（＝Ｎａ／Ｎｅ）が最小になるように構成する。

【0039】

図３に示すように、ＣＶＴ１６のＣＶＴ駆動用モータ１６ｄが電源線１６ｄａの断線などの電源喪失等により作動不良になり、モータトルクが失われるような欠陥が発生した場合に、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの駆動による一方のプーリー（図２〜４では第１プーリー、以下第１プーリー）１６ａの拡径及び縮径ができなくなるが、他方のプーリー（図２〜図４では第２プーリー、以下第２プーリー）１６ｂを拡径方向に付勢するリターンスプリング１６ｉの付勢力（ばね力）により、第２プーリー１６ｂの有効直径Ｄａを最大にして回転数比Ｒｎを最小にするように、リターンスプリング１６ｉの付勢力の大きさを設定して構成する。

【0040】

つまり、リターンスプリング１６ｉのバネ力をＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの停止時の摩擦トルクを上回るように構成し、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄが作動不良になったときには、電動発電機２１側の第２のプーリー１６ｄの有効直径Ｄａを最大にするようにＣＶＴ１６の第２プーリー稼動部１６ｊを動かし、これにより、順次、ベルト１６ｃ、第１プーリー１６ａ、スライダーギア１６ｆ、第１プーリー可動部１６ｇ、アクチュエータギア１６ｅ、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの回転軸等を動かして、第１プーリー可動部１６ｇの移動により第１プーリー１６ａを縮径して、この有効直径Ｄｅを最小にするように構成する。

【0041】

これにより、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの電源喪失等により、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄが機能を発揮できず、回転数比Ｒｎの制御ができなくなるような失陥が発生した場合に、リターンスプリング１６ｉの付勢力により、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄ側の摩擦トルクに打ち勝ちながら、第２プーリー１６ｂ側を拡径して第１プーリー側１６ａを縮径させることができ、これにより、回転数比Ｒｎを最小にすることができる。

【0042】

従って、ＣＶＴ１６が作動不良になったような失陥時には、リターンスプリング１６ｉの付勢力でＣＶＴ１６の機構を動かして回転数比Ｒｎを最小にして、電動発電機２１側の回転数Ｎａが異常な高回転数にならないようにすることができる。

【0043】

また、図４に示すように、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄを制御するハイブリッド制御装置４１を、電動発電機２１が作動不良であることを検出したときに、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄを駆動して、第２プーリー１６ｂの有効直径Ｄａを最大にして回転数比Ｒｎを最小にする制御を行うように構成する。

【0044】

これにより、電動発電機２１の回転を検出して回転加速度を出力するレゾルバ２１ａの失陥等により、電動発電機２１の回転速度を検出できなくなって、電動発電機２１を制御することができなくなった場合に、この作動不良を検出して、第１プーリー稼動部１６ｇがＸ１方向に移動するようにＣＶＴ駆動用モータ１６ｄを駆動して、第１プーリー１６ａの有効直径Ｄｅを最小に、かつ、第２プーリー１６ｂの有効直径Ｄａを最大にして回転数比Ｒｎを最小にするように駆動制御する。

【0045】

これにより、電動発電機２１が作動不良になったような失陥時には、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｄの制御でＣＶＴ１６の機構を動かして回転数比Ｒｎを最小にすることができ、電動発電機２１側の回転数Ｎａが異常な高回転数にならないようにすることができる。

【0046】

このとき、ＣＶＴ駆動用モータ１６ｉの回転位置は一方のプーリー１６ａに配設されたポジションセンサ（図示しない）やＣＶＴ駆動用モータ１６ｄに取り付けた回転センサ（図示しない）等で検出して、予め設定した位置まで駆動するように構成してもよく、また、リミッター（図示しない）に当たるまでＣＶＴ駆動用モータ１６ｄを駆動するように構成にしてもよい。

【0047】

そして、この実施の形態におけるハイブリッドシステム２の動力伝達方法は、エンジン１０と電動発電機２１を有するハイブリッドシステム２の動力伝達方法であり、ハイブリッドシステム２が作動不良になったときに、ＣＶＴ１６における、クランク軸１６側の回転数Ｎｅに対する電動発電機２１側の回転数Ｎａとの比である回転数比Ｒｎ（＝Ｎａ／Ｎｅ）が最小になるようすることを特徴とする方法である。

【0048】

本発明の実施の形態のハイブリッドシステム２及びハイブリッド車両１によれば、ハイブリッドシステム２が差動不良になったような失陥時には、回転数比Ｒｎを最小にすることで、電動発電機２１側の回転数Ｎａが異常な高回転数、即ち、過回転にならないようにして、過回転に起因する電動発電機２１の損傷及び寿命低下を回避することができる。

【符号の説明】

【0049】

１ 車両（ハイブリッド車両：ＨＥＶ）
２ ハイブリッドシステム
１０ エンジン（内燃機関）
１１ エンジン本体
１２ 排気通路
１３ ターボ過給器
１４ 排気ガス浄化装置
１５ クランク軸
１６ ＣＶＴ（動力伝達機構：無段変速機構）
１６ａ 第１プーリー
１６ｂ 第２プーリー
１６ｃ ベルト（又はチェーン）
１６ｄ ＣＶＴ駆動用モータ
１６ｄａ 電源線
１６ｅ アクチュエータギア
１６ｆ スライダーギア
１６ｇ 第１プーリー可動部
１６ｈ スプリング止め
１６ｉ リターンスプリング
１６ｊ 第２プーリー稼動部
２０ 電力システム
２１ 電動発電機（Ｍ/Ｇ）
２１ａ レゾルバ
２２ 配線
２３ インバータ（ＩＮＶ）
２４Ａ 第１バッテリ（Ｂ１）
２４Ｂ 第２バッテリ（Ｂ２）
２５ ＤＣ−ＤＣコンバータ（ＣＯＮ）
２６Ａ 冷却ファン（補機）
２６Ｂ 冷却水ポンプ（補機）
２６Ｃ 潤滑油ポンプ（補機）
３０ 動力伝達システム
３１ 変速機（トランスミッション）
３２ 推進軸（プロペラシャフト）
３３ 差動装置（デファレンシャルギア）
３４ 駆動軸（ドライブシャフト）
３５ 車輪
４０ 全体制御装置
４１ ハイブリッドシステム用制御装置
Ｄａ 第１プーリーの有効直径
Ｄｅ 第２プーリーの有効直径
Ｎａ 電動発電機側の回転数
Ｎｅ エンジン（内燃機関）側の回転数
Ｒｎ 回転数比

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】