特許 6245076 車両用加速度センサの出力補正装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6245076

(24)【登録日】2017年11月24日

(45)【発行日】2017年12月13日

(54)【発明の名称】車両用加速度センサの出力補正装置

(51)【国際特許分類】

   G01P 21/00 20060101AFI20171204BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20171204BHJP

   B60L 3/00 20060101ALI20171204BHJP

【ＦＩ】

   G01P21/00

   B60T8/00 Z

   B60L3/00 N

【請求項の数】11

【全頁数】32

(21)【出願番号】特願2014-110262(P2014-110262)

(22)【出願日】2014年5月28日

(65)【公開番号】特開2015-224976(P2015-224976A)

(43)【公開日】2015年12月14日

【審査請求日】2017年1月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100066980

【弁理士】

【氏名又は名称】森 哲也

(74)【代理人】

【識別番号】100108914

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 壯兵衞

(74)【代理人】

【識別番号】100103850

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼

(74)【代理人】

【識別番号】100116012

【弁理士】

【氏名又は名称】宮坂 徹

(72)【発明者】

【氏名】大浦 一馬

(72)【発明者】

【氏名】塩澤 裕樹

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 達也

【審査官】 濱本 禎広

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−２０３２７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１３６５７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／０３０７２０５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０１Ｐ ２１／００

Ｂ６０Ｌ ３／００

Ｂ６０Ｔ ８／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載され該車両の加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度センサのオフセット値の推定値であるオフセット推定値を算出するオフセット推定値算出部と、
前記オフセット推定値を打ち消すように前記加速度センサのセンサ出力値に補正値を加算することで補正を行う出力値補正部と、
前記車両の制駆動力を指示する制駆動力指示操作子の操作状態を検出する操作状態検出部と、
前記操作状態検出部が検出した操作状態に基づき、前記補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる前記車両の加速又は減速に対するドライバの感度の大きさを示すドライバ感度感応値を設定するドライバ感度感応値設定部と、
前記ドライバ感度感応値設定部が設定した前記ドライバ感度感応値を用いて前記補正値の大きさを制限する補正値制限部と、を備え、
前記ドライバ感度感応値は、前記制駆動力指示操作子の操作によって生じる前記車両の加速又は減速の方向と前記補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる前記車両の加速又は減速の方向とが同じときに、前記操作状態が前記車両の加減速度の変化率を大きくする操作状態であればあるほど小さくなる値であり、
前記補正値制限部は、前記ドライバ感度感応値が大きくなるほど、前記センサ出力値の変化が小さくなるように前記補正値の大きさを制限することを特徴とする車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項2】

前記車両の駆動トルクを推定する駆動トルク推定部と、
前記駆動トルク推定部が推定した駆動トルクに基づき前記車両の加速度の推定値である加速度推定値を算出する加速度推定値算出部と、を備え、
前記オフセット推定値算出部は、前記加速度推定値から前記加速度センサのセンサ出力値を減算して、前記オフセット推定値を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項3】

前記補正値制限部は、前記補正値を、予め設定した初期値から前記オフセット推定値を打ち消す値に向かって変化させると共に、該補正値の変化率を、前記ドライバ感度感応値が大きくなるほど小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項4】

前記補正値制限部は、前記制駆動力指示操作子の操作によって生じる前記車両の加速又は減速の方向と、前記補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる前記車両の加速又は減速の方向とが同じとなる場合に前記補正を許可し、前記制駆動力指示操作子の操作によって生じる前記車両の加速又は減速の方向と、前記補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる前記車両の加速又は減速の方向とが異なる場合に前記補正を禁止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項5】

前記操作状態検出部は、前記制駆動力指示操作子の操作速度を検出するようになっており、
前記ドライバ感度感応値は、前記操作速度が大きいほど小さくなる値に設定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項6】

前記車両の車両状態、前記車両の加速度の推定値である加速度推定値及び前記オフセット推定値のうち少なくとも１つに基づき、前記オフセット推定値の確からしさに依存する係数である補正信頼度を算出する補正信頼度算出部を備え、
前記補正値制限部は、前記補正信頼度が大きいほど前記補正値の制限量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項7】

前記補正信頼度算出部は、少なくとも前記加速度推定値に基づき前記補正信頼度を算出するようになっており、
前記補正信頼度は、前記加速度推定値が大きいほど前記補正値の制限量を大きくする値に設定されることを特徴とする請求項６に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項8】

前記補正信頼度算出部は、少なくとも前記オフセット推定値に基づき前記補正信頼度を算出するようになっており、
前記補正信頼度は、前記オフセット推定値が大きいほど前記補正値の制限量を小さくする値に設定されることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項9】

前記制駆動力指示操作子は、アクセル操作子を含み、
前記ドライバ感度感応値を、ドライバによる前記アクセル操作子の操作状態に応じて変化する値に設定したことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項10】

前記制駆動力指示操作子は、ブレーキ操作子を含み、
前記ドライバ感度感応値を、ドライバによる前記ブレーキ操作子の操作による制動力の変化状態に応じて変化する値に設定したことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【請求項11】

前記制駆動力指示操作子は、ドライバがシフトポジションを指示するために操作するシフト操作子を含み、
前記ドライバ感度感応値を、ドライバによる前記シフト操作子の操作状態に応じて変化する値に設定したことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両用加速度センサの出力補正装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載された加速度センサの出力補正技術に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両に搭載された加速度センサの出力値を補正する技術として、特許文献１に記載された技術がある。この技術は、車両が、直進走行、定速走行、および平坦路走行をしているときの加速度センサの出力値をドリフト値（オフセット値）として決定する。そして、決定したオフセット値が解消されるように、加速度センサの出力値を、その補正値を緩やかに或いは徐々に変化させて補正するものである。このように、補正値を緩やかに或いは徐々に変化させることで補正後のセンサ出力値の急激な変化を抑えて、センサ出力値を用いた制御に不都合が生じないようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６−２５０９４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、加速度センサの出力値を用いる制御が常時作動している環境下において、補正値を一定の変化率で緩やかに或いは徐々に変化させて補正を行った場合、オフセット補正が完了するまでの時間が長くなる。その結果、補正の遅れによる制御への不具合が発生する可能性がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、加速度センサの出力値の補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、センサ出力値の真値への収束速度を向上することが可能な車両用加速度センサの出力補正装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両に搭載された加速度センサのオフセット値の推定値であるオフセット推定値を算出し、オフセット推定値が打ち消されるように加速度センサのセンサ出力値に補正値を加算することで補正を行う。その際に、車両の制駆動力を指示する制駆動力指示操作子の操作状態に基づき、上記補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる車両の加速又は減速に対するドライバの感度の大きさを示す値であって、制駆動力指示操作子の操作によって生じる車両の加速又は減速の方向と補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる車両の加速又は減速の方向とが同じときに、制駆動力指示操作子の操作状態が車両の加減速度の変化率を大きくする操作状態であればあるほど小さくなるドライバ感度感応値を設定する。そして、ドライバ感度感応値が大きくなるほどセンサ出力値の変化が小さくなるように補正値を制限する。

【発明の効果】

【0006】

本発明の一態様によれば、上記ドライバ感度感応値が大きくなるほどセンサ出力値の変化が小さくなるように、センサ出力値に加算する補正値の大きさを制限する。
ここで、制駆動力指示操作子の操作状態（例えば、アクセルペダルの操作速度等）に応じて、車両に生じる加減速度に対するドライバの感度が変化する。加減速度に対するドライバの感度が大きいときは加減速度の変化に敏感になるため補正後のセンサ出力値を用いた走行制御によって生じる車両の加減速度（以下、「補正に起因した車両の加減速度」と称す）の変化に対するドライバの感度が大きくなる。また、加減速度に対するドライバの感度が小さいときは加減速度の変化に鈍感になるため補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度が小さくなる。

【0007】

即ち、本発明の一態様によれば、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度が大きくなるほどセンサ出力値の変化が小さくなるように補正値の制限量を大きくし、この感度が小さくなるほどセンサ出力値の変化が大きくなるように補正値の制限量を小さくすることが可能である。
その結果、ドライバに、自身の制駆動力指示操作子の操作によって生じた車両の加減速度（以下、「操作に起因した車両の加減速度」と称す）の変化と、補正に起因した車両の加減速度の変化との区別をつきにくくすることが可能となると共に、ドライバ感度感応値の大きさに応じて補正量を変化させることが可能となる。そのため、補正に起因した車両の加減速度変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、センサ出力値の真値への収束速度を向上することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態の車両用加速度センサの出力補正装置の概略構成を示す構成図である。

【図2】第１実施形態のセンサ出力補正装置の一構成例を示すブロック図である。

【図3】第１実施形態のコントローラ１０の構成を示すブロック図である。

【図4】第１実施形態の補正許可係数Ｃｐと、レイトリミッタ定数ＲＬと、制限補正値ＣＬとの時間変化の一例を示すタイムチャートである。

【図5】センサ出力補正処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】加速側補正時ドライバ感度感応項マップ及び減速側補正時ドライバ感度感応項マップの一例を示す図である。

【図7】（ａ）は、操舵角感応項マップの一例を示す図であり、（ｂ）は、車速感応項マップの一例を示す図であり、（ｃ）は、車両加速度感応項マップの一例を示す図であり、（ｄ）は、オフセット推定値感応項マップの一例を示す図である。

【図8】アクセル操作量ＡＣと、補正許可係数Ｃｐと、オフセット推定値Ｇｏｓと、制限補正値ＣＬと、センサ出力値Ｇａと、補正後センサ出力値Ｇｃと、センサ出力値の真値Ｇｔとの時間変化の一例を示すタイムチャートである。

【図9】第１実施形態の効果を説明する図である。

【図10】第２実施形態のコントローラ１０の構成を示すブロック図である。

【図11】第２実施形態のドライバ感度感応項マップの一例を示す図である。

【図12】第３実施形態のコントローラ１０の構成を示すブロック図である。

【図13】第３実施形態のドライバ感度感応項テーブルの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

（第１実施形態）
（構成）
図１及び図２に示すように、第１実施形態の車両用加速度センサの出力補正装置１は、車両に搭載された、加速度センサ２、アクセルセンサ３、ブレーキセンサ４、車輪速度センサ５、操舵角センサ６、モータ電流センサ７、シフトセンサ８及びコントローラ１０を含んで構成される。

【0010】

以下、車両用加速度センサの出力補正装置１を、「センサ出力補正装置１」と称す。
加速度センサ２は、車両に作用する加速度を検出し、検出した加速度を示す加速度信号（電圧信号）をコントローラ１０に供給する。コントローラ１０は、入力した加速度信号から加速度センサ２が検出した加速度を判断する。
ここで、加速度センサ２は、そのセンサ出力にオフセット値を有している。即ち、車体に作用する加速度が０［Ｇ］の際に、出力電圧が０とならず、オフセット電圧を出力する。オフセット電圧は、温度等の周囲環境等によって変動するため、センサ出力から除去することが好ましいものである。

【0011】

また、加速度センサ２は、車両前後方向の加速度、車両左右方向の加速度、車両上下方向の加速度のうち、少なくとも車両前後方向の加速度を検出するセンサである。
アクセルセンサ３は、ドライバのアクセルペダル３０の操作による操作量（以下、「アクセル操作量ＡＣ」と称す）を検出し、その検出結果をコントローラ１０に入力する。アクセルセンサ３は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル３０の操作位置を電圧信号に変換してコントローラ１０へ入力する。コントローラ１０は、入力した電圧信号からアクセルペダル３０の操作位置（ストローク量）を判断する。

【0012】

ブレーキセンサ４は、ドライバのブレーキペダル３２の操作による操作量（以下、ブレーキ操作量ＢＲと称す）を検出し、その検出結果をコントローラ１０に出力する。
ここで、第１実施形態の車両は、不図示の電子制御ブレーキシステムを備えている。また、図１に示すように、各車輪１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ及び１３ＲＲにそれぞれ対応するブレーキアクチュエータ１２を備えている。

【0013】

ブレーキアクチュエータ１２は、マスターシリンダと各車輪に対応するホイールシリンダとの間に介装してある。第１実施形態において、各ホイールシリンダは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキに内蔵してある。
また、第１実施形態のブレーキアクチュエータ１２は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。そのため、運転者のブレーキ操作量（ブレーキペダル３２のストローク量）ＢＲに基づき、各ホイールシリンダの液圧の増圧・保持・減圧を制御することが可能である。

【0014】

車輪速度センサ５は、各車輪１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ及び１３ＲＲの車輪速度Ｖｈ１、Ｖｈ２、Ｖｈ３及びＶｈ４を検出し、その検出結果を示す車輪速度信号をコントローラ１０へ入力する。車輪速度センサ５は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ１０へ入力する。コントローラ１０は、入力した電流信号から車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４を判断する。

【0015】

操舵角センサ６は、車両の備えるステアリングホイール（不図示）の回転角度である操舵角θを検出する。そして、検出した操舵角θを示す操舵角信号をコントローラ１０へ入力する。
モータ電流センサ７は、後述する制駆動用モータ２２のモータ電流Ｉｍを検出し、検出結果を示すモータ電流信号をコントローラ１０へ入力する。

【0016】

シフトセンサ８は、車両に搭載された変速機のシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｌ」、「Ｒ」等）を変更するシフトレバー３４のシフト位置を検出する。そして、検出したシフト位置を示すシフト位置信号ＳＰを、コントローラ１０へ入力する。
コントローラ１０は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述するセンサ出力補正処理を実行し、加速度センサ２のセンサ出力値のオフセット補正を行う。そして、補正したセンサ出力値を、走行支援装置２０等の加速度センサ２のセンサ出力値を制御に用いる各構成部に供給する。

【0017】

ここで、オフセット補正とは、後述するオフセット推定値Ｇｏｓを打ち消すように加速度センサ２のセンサ出力値を補正することである。
走行支援装置２０は、コントローラ１０から供給されるオフセット補正後のセンサ出力値を用いて車両の走行支援制御を行う装置である。
ここで、走行支援制御には、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）、勾配アシスト、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＣＡＣＣ（Cooperative ACC）等がある。

【0018】

モータ電源供給用インバータ２１は、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。具体的に、モータ電源供給用インバータ２１は、走行支援装置２０等から出力される制駆動力発生指令に応じた制駆動力が発生するように制駆動用モータ２２への供給電力を制御する。
制駆動用モータ２２は、モータ電源供給用インバータ２１から供給される電力によって、走行支援装置２０等から出力される制駆動力発生指令に応じた制駆動力が発生するように駆動輪１３ＦＬ及び１３ＦＲの制駆動力を制御する。

【0019】

（コントローラ１０）
次に、図３に基づき、第１実施形態のコントローラ１０の構成を説明する。
図３に示すように、コントローラ１０は、駆動トルク推定部１００と、加速度推定値算出部１０１と、オフセット推定値算出部１０２と、操作状態検出部１０３と、ドライバ感度感応項算出部１０４と、補正信頼度算出部１０５と、補正許可係数算出部１０６と、補正値制限部１０７と、出力値補正部１０８とを含んで構成される。

【0020】

駆動トルク推定部１００は、第１実施形態において、駆動トルクオブザーバから構成される。駆動トルク推定部１００は、モータ電流センサ７からのモータ電流Ｉｍと、車輪速度センサ５からの駆動輪１３ＦＬ及び１３ＦＲの車輪速度Ｖｈ１及びＶｈ２とに基づき、駆動トルクオブザーバを用いて車両にかかる駆動トルクを推定する。そして、駆動トルクの推定値であるトルク推定値Ｔｅを、加速度推定値算出部１０１に入力する。

【0021】

なお、第１実施形態では、車両の駆動源が制駆動用モータ２２であるため、駆動トルクオブザーバを用いて駆動トルクを推定するようにした。従って、例えば、駆動源が内燃機関（エンジン）である場合は、例えばトルクセンサによって、エンジンのシャフトに作用するトルクを検出し、その検出結果から駆動トルクを推定する構成としてもよい。また、例えば、ホイールトルク計によって、車軸周りのトルクを計測し、その計測結果から駆動トルクを推定する構成としてもよい。

【0022】

加速度推定値算出部１０１は、駆動トルク推定部１００から入力されるトルク推定値Ｔｅと、車輪速度センサ５から入力される車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４とに基づき、車両に発生する加速度Ｇａの推定値である加速度推定値Ｇｅを算出する。
具体的に、加速度推定値算出部１０１は、まず、車輪速度センサ５から入力される車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４から車両の車速Ｖを算出する。例えば、従動輪である後輪１３ＲＬ及び１３ＲＲの車輪速度Ｖｈ３〜Ｖｈ４の平均値を車速Ｖとして算出する。

【0023】

次に、加速度推定値算出部１０１は、算出した車速Ｖから走行抵抗Ｒを算出する。ここで、走行抵抗Ｒは、空気抵抗成分であり、車速Ｖの二乗値に比例する抵抗成分である。第１実施形態の加速度推定値算出部１０１は、入力された車速Ｖの二乗値（Ｖ²）に固定のゲインＫを乗じることで、走行抵抗Ｒを算出する。そして、トルク推定値Ｔｅと、走行抵抗Ｒと、不図示のメモリに予め記憶された車両重量Ｍとから、下式（１）に従って、加速度推定値Ｇｅを算出する。
Ｇｅ＝（Ｔｅ−Ｒ）／Ｍ ・・・（１）

【0024】

即ち、上式（１）に示すように、加速度推定値算出部１０１は、トルク推定値Ｔｅから走行抵抗Ｒを減算した減算結果を車両重量Ｍで除算することで、加速度推定値Ｇｅを算出する。
加速度推定値算出部１０１は、算出した加速度推定値Ｇｅを、オフセット推定値算出部１０２及び補正信頼度算出部１０５にそれぞれ入力する。また、加速度推定値算出部１０１は、算出した車速Ｖを、補正信頼度算出部１０５に入力する。

【0025】

オフセット推定値算出部１０２は、加速度センサ２から入力されるセンサ出力値Ｇａと、加速度推定値算出部１０１から入力される加速度推定値Ｇｅとに基づき、下式（２）に従って、オフセット推定値Ｇｏｓを算出する。
Ｇｏｓ＝Ｇｅ−Ｇａ ・・・（２）
即ち、上式（２）に示すように、オフセット推定値算出部１０２は、加速度推定値Ｇｅからセンサ出力値Ｇａを減算することで、オフセット推定値Ｇｏｓを算出する。オフセット推定値算出部１０２は、算出したオフセット推定値Ｇｏｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４と、補正信頼度算出部１０５と、補正値制限部１０７とにそれぞれ入力する。

【0026】

操作状態検出部１０３は、第１実施形態では、アクセルセンサ３から入力されるアクセル操作量ＡＣに基づき、アクセルペダル３０の操作速度であるアクセル操作速度Ａｓを検出する。具体的に、操作状態検出部１０３は、入力されるアクセル操作量ＡＣを微分することでアクセル操作速度Ａｓを算出する。操作状態検出部１０３は、算出したアクセル操作速度Ａｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。

【0027】

ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値算出部１０２から入力されるオフセット推定値Ｇｏｓと、操作状態検出部１０３から入力されるアクセル操作速度Ａｓとに基づき、後述する補正許可係数Ｃｐの算出に用いられる、ドライバ感度感応項Ｄｓを算出する。
ここで、第１実施形態のドライバ感度感応項Ｄｓは、アクセルペダル３０の操作状態（第１実施形態ではアクセル操作速度Ａｓ）に応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正後の値を用いた走行制御によって生じる車両の加減速度の変化に対するドライバの感度の大きさを示す値であるドライバ感度感応値の指標値である。

【0028】

以下、センサ出力値Ｇａの補正後の値を用いた走行制御によって生じる車両の加減速度を、「センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度」と称する場合がある。
また、第１実施形態において、ドライバ感度感応値は、アクセルペダル３０の操作によって生じる車両の加速又は減速の方向と、センサ出力値Ｇａの補正後の値を用いた走行制御によって生じる車両の加速又は減速の方向とが同じ方向のときに、アクセルペダル３０の操作状態が車両の加減速度の変化率が大きくなる操作状態であればあるほど小さくなるものである。

【0029】

以下、アクセルペダル３０の操作によって生じる車両の加速又は減速を、「アクセルペダル３０の操作状態に起因した車両の加速又は減速」と称する場合がある。また、センサ出力値Ｇａの補正後の値を用いた走行制御によって生じる車両の加速又は減速を、「センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加速又は減速」と称する場合がある。
アクセルペダル３０の操作速度が大きい場合、この操作状態に起因した車両の加減速度の変化率が大きくなるためドライバの車両の加減速度の変化に対する感度は比較的小さくなる。一方、操作速度が小さい場合、この操作状態に起因した車両の加減速度の変化率が小さくなるためドライバの車両の加減速度の変化に対する感度は比較的大きくなる。即ち、ドライバの車両の加減速度の変化に対する感度が小さいときに生じる、センサ出力値Ｇａの補正（以下、単に「補正」と称する場合がある）に起因した車両の加減速度の変化はドライバにとって感じにくい。そのため、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度は小さくなる。一方、ドライバの車両の加減速度の変化に対する感度が大きいときに生じる、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化はドライバにとって感じやすい。そのため、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度は大きくなる。

【0030】

このことに基づき、第１実施形態では、例えば、実験によって得られた、アクセル操作速度に対する不特定多数のドライバの上記補正に起因した車両の加減速度の変化に対する感度のデータから、ドライバ感度感応項Ｄｓのマップを予め作成する。そして、このようにして作成したマップが、センサ出力補正装置１の備える不図示のメモリに予め記憶されている。
ここで、補正に起因した車両の加減速度の変化とは、センサ出力値Ｇａを、オフセット推定値Ｇｏｓを打ち消すように補正した場合に、その補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御（例えば、走行支援制御等の走行制御）によって車両に生じる加減速度の変化である。

【0031】

また、第１実施形態では、アクセル操作速度Ａｓに基づき、ドライバのアクセルペダル３０の操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが同じとなる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、ドライバのアクセルペダル３０の操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが異なる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0032】

例えば、ドライバが加速を意図してアクセルペダル３０を踏み込んだ場合、アクセル操作速度Ａｓ（アクセル操作量ＡＣの微分値）はプラスの値となると共に車両が加速する。この場合に、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が加速する場合は、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が減速する場合は、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0033】

また、ドライバが減速を意図してアクセルペダル３０の踏み込みを緩めた場合、アクセル操作速度Ａｓはマイナスの値となると共に車両が減速する。この場合に、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が減速する場合は、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が加速する場合は、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0034】

第１実施形態では、車両が加速する側にオフセット補正を行う場合のドライバ感度感応項のマップである加速側補正時ドライバ感度感応項マップと、車両が減速する側にオフセット補正を行う場合のドライバ感度感応項のマップである減速側補正時ドライバ感度感応項マップとが予めメモリに記憶されている。
第１実施形態の加速側補正時ドライバ感度感応項マップは、アクセル操作速度Ａｓがプラスの値のときに「０」よりも大きな値となり、アクセル操作速度Ａｓが「０」及びマイナスの値のときに「０」となる特性を有したマップである。

【0035】

また、第１実施形態の減速側補正時ドライバ感度感応項マップは、アクセル操作速度Ａｓがマイナスの値のときに「０」よりも大きな値となり、アクセル操作速度Ａｓが「０」及びプラスの値のときに「０」となる特性を有したマップである。
そして、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合に、車両が加速する側にオフセット補正を行うと判定する。

【0036】

ここで、第１実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合、センサ出力値Ｇａが真値に対して低い状態となる。また、この状態のセンサ出力値Ｇａを真値へと近づけるように補正を行うことで、この補正に起因して車両が加速する状態となる制御が作動しているものとする。
従って、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合に、加速側補正時ドライバ感度感応項マップからアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。

【0037】

一方、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合に、車両が減速する側にオフセット補正を行うと判定する。
ここで、第１実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合、センサ出力値Ｇａが真値に対して高い状態となる。また、この状態のセンサ出力値Ｇａを真値へと近づけるように補正を行うことで、この補正に起因して車両が減速する状態となる制御が作動しているものとする。

【0038】

従って、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合に、減速側補正時ドライバ感度感応項マップからアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。
ドライバ感度感応項算出部１０４は、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する。

【0039】

ここで、第１実施形態では、アクセル操作速度Ａｓと、ドライバ感度感応項Ｄｓとは、アクセル操作速度Ａｓが大きいほどドライバ感度感応項Ｄｓが大きくなる関係にある。
また、第１実施形態において、ドライバ感度感応項Ｄｓと、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度とは、ドライバ感度感応項Ｄｓの値が大きいほど感度が小さくなり、ドライバ感度感応項Ｄｓの値が小さいほど感度が大きくなる関係にある。

【0040】

なお、この関係に限らず、ドライバ感度感応項Ｄｓと、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度とを、ドライバ感度感応項Ｄｓの値が大きいほど感度が大きくなり、ドライバ感度感応項Ｄｓの値が小さいほど感度が小さくなる関係としてもよい。例えば、ドライバ感度感応値そのものをドライバ感度感応項Ｄｓとしてもよい。
但し、この場合は、補正値の制限量がドライバ感度感応項Ｄｓの値に比例する。即ち、センサ出力値Ｇａを補正する時の補正値が、ドライバ感度感応項Ｄｓの大きさに反比例した大きさに制限される。

【0041】

補正信頼度算出部１０５は、操舵角センサ６からの操舵角θと、加速度推定値算出部１０１からの車速Ｖ及び加速度推定値Ｇｅと、オフセット推定値算出部１０２からのオフセット推定値Ｇｏｓとに基づき、後述する補正許可係数Ｃｐの算出に用いられる、補正信頼度Ｃｃを算出する。
ここで、補正信頼度Ｃｃは、オフセット推定値Ｇｏｓの確からしさ（精度）に依存する係数である。

【0042】

第１実施形態において、補正信頼度Ｃｃは、例えば、実験データ等に基づき予め作成した、操舵角θ、車速Ｖ、加速度推定値Ｇｅ、オフセット推定値Ｇｏｓにそれぞれ対応する感応項のマップの出力値の積として算出される。
具体的に、操舵角θに対する操舵角感応項Ｄθのマップと、車速Ｖに対する車速感応項Ｄｖのマップと、加速度推定値Ｇｅに対する車両加速度感応項Ｄｇのマップと、オフセット推定値Ｇｏｓに対するオフセット推定値感応項Ｄｏｓのマップとを予め作成する。そして、これらマップが、センサ出力補正装置１の備える不図示のメモリに予め記憶されている。なお、第１実施形態において、操舵角感応項Ｄθ、車速感応項Ｄｖ、車両加速度感応項Ｄｇ及びオフセット推定値感応項Ｄｏｓは、「０〜１」の範囲の値に設定されている。

【0043】

ここで、操舵角感応項Ｄθは、操舵角θの大きさに対するオフセット推定値Ｇｏｓの精度が高いほど大きな値となり、車速感応項Ｄｖは、車速Ｖの大きさに対するオフセット推定値Ｇｏｓの精度が高いほど大きな値となるように設定されている。
同様に、車両加速度感応項Ｄｇは、加速度推定値Ｇｅの大きさに対するオフセット推定値Ｇｏｓの精度が高いほど大きな値となり、オフセット推定値感応項Ｄｏｓは、オフセット推定値Ｇｏｓの大きさに対するオフセット推定値Ｇｏｓの精度が高いほど大きな値となるように設定されている。

【0044】

例えば、操舵角θが、車両が直進走行時の角度範囲外にある場合、車両は旋回状態又は蛇行状態にある可能性が高く、そのときに算出されたオフセット推定値Ｇｏｓの精度は比較的低くなる。一方、操舵角θが直進走行時の角度範囲内にある場合、車両は直進状態にある可能性が高く、そのときに算出されたオフセット推定値Ｇｏｓの精度は比較的高くなる。
従って、操舵角感応項Ｄθは、予め設定した直進走行時の角度範囲において大きい値（例えば、「１」）に設定し、直進走行時の角度範囲外において小さい値（例えば、「０」）に設定する。

【0045】

また、車速Ｖが遅すぎても速すぎても、算出されたオフセット推定値Ｇｏｓの精度は比較的低くなる。従って、車速感応項Ｄｖは、予め設定した、車速Ｖの影響を許容可能な車速範囲において大きい値（例えば、「１」）に設定し、この車速範囲外において小さい値（例えば、「０」）に設定する。
また、オフセット推定値Ｇｏｓの精度は、車両重量Ｍの影響を受ける。具体的に、車両重量Ｍを用いて算出される加速度推定値Ｇｅの値がプラス方向及びマイナス方向に大きくなるほど、オフセット推定値Ｇｏｓの精度は低くなる。従って、車両加速度感応項Ｄｇは、予め設定した、車両重量Ｍの影響を許容可能な加速度の範囲（加速度０を中心とした範囲）において大きい値（例えば、「１」）に設定し、この加速度範囲外において小さい値（例えば、「０」）に設定する。

【0046】

また、オフセット推定値Ｇｏｓが小さいときに対してオフセット推定値Ｇｏｓが大きいときは、オフセット推定値Ｇｏｓの誤差がオフセット推定値Ｇｏｓに対して相対的に小さくなる。そのため、オフセット推定値Ｇｏｓが大きいときは、オフセット推定値Ｇｏｓが小さいときに対してオフセット推定値Ｇｏｓの精度が向上する。従って、オフセット推定値感応項Ｄｏｓは、予め設定した、相対誤差を許容できないオフセット推定値Ｇｏｓの範囲（オフセット推定値０を中心とした範囲）において小さい値（例えば、「０」）に設定し、この範囲外において外に向かうほど大きくなる値（０＜Ｄｏｓ≦１）に設定する。

【0047】

補正信頼度算出部１０５は、入力された操舵角θ、車速Ｖ、加速度推定値Ｇｅ及びオフセット推定値Ｇｏｓに対する、操舵角感応項Ｄθ、車速感応項Ｄｖ、車両加速度感応項Ｄｇ及びオフセット推定値感応項Ｄｏｓに基づき、下式（３）に従って、補正信頼度Ｃｃを算出する。
Ｃｃ＝Ｄθ×Ｄｖ×Ｄｇ×Ｄｏｓ ・・・（３）

【0048】

即ち、補正信頼度算出部１０５は、上式（３）に示すように、操舵角感応項Ｄθ、操舵角感応項Ｄθ、車速感応項Ｄｖ、車両加速度感応項Ｄｇ及びオフセット推定値感応項Ｄｏｓを掛け合わせることで、補正信頼度Ｃｃを算出する。これら各感応項は「０〜１」の範囲の値となるので、補正信頼度Ｃｃも、「０〜１」の範囲の値となる。また、補正信頼度Ｃｃは、車速感応項Ｄｖ、車両加速度感応項Ｄｇ及びオフセット推定値感応項Ｄｏｓの値が大きいほど大きな値となる。

【0049】

補正信頼度算出部１０５は、算出した補正信頼度Ｃｃを、補正許可係数算出部１０６に入力する。
補正許可係数算出部１０６は、ドライバ感度感応項算出部１０４からのドライバ感度感応項Ｄｓと、補正信頼度算出部１０５からの補正信頼度Ｃｃとに基づき、下式（４）に従って、補正許可係数Ｃｐを算出する。
Ｃｐ＝Ｄｓ×Ｃｃ ・・・（４）
即ち、補正許可係数算出部１０６は、ドライバ感度感応項Ｄｓに補正信頼度Ｃｃを乗算することで、補正許可係数Ｃｐを算出する。
従って、補正信頼度Ｃｃが大きいほど、補正許可係数Ｃｐに対するドライバ感度感応項Ｄｓの寄与度が大きくなる。

【0050】

補正許可係数算出部１０６は、算出した補正許可係数Ｃｐを、補正値制限部１０７に入力する。
補正値制限部１０７は、補正許可係数算出部１０６からの補正許可係数Ｃｐに基づき、センサ出力値Ｇａを補正する時の補正値を算出する。その際、第１実施形態の補正値制限部１０７は、センサ出力値Ｇａを補正する時の補正値を、直ちにオフセット推定値Ｇｏｓを打ち消す値に設定せずに、補正値を制限するようになっている。

【0051】

即ち、補正値制限部１０７は、予め設定した補正値の初期値（例えば「０」）から上限値であるオフセット推定値Ｇｏｓを打ち消す値に向かって、補正値を変化させていく。このとき、補正値制限部１０７は、補正値の変化率Ｃｉを、補正許可係数Ｃｐに基づく値に制限する。
具体的に、図４中の補正許可係数Ｃｐの時間変化Ｌ５０１及びレイトリミッタ定数ＲＬの時間変化Ｌ５０２に示すように、補正値制限部１０７は、入力される補正許可係数Ｃｐに比例したレイトリミッタ定数ＲＬを算出する。

【0052】

そして、算出したレイトリミッタ定数ＲＬに基づき、補正値の変化率（増加率）Ｃｉを制限する。即ち、図４中の制限補正値ＣＬの時間変化Ｌ５０３に示すように、レイトリミッタ定数ＲＬが大きいほど補正値の増加率Ｃｉを大きくし（制限量を小さくし）、レイトリミッタ定数ＲＬが小さいほど補正値の増加率Ｃｉを小さくする（制限量を大きくする）。

【0053】

図４の例では、時刻ｔ１を境に、時刻ｔ１以前のレイトリミッタ定数ＲＬよりも、時刻ｔ１より先のレイトリミッタ定数ＲＬの方が小さくなっている。従って、図４に示すように、同じ変化時間Δｔにおける、時刻ｔ１以前の増加率Ｃｉ１と、時刻ｔ１より先の増加率Ｃｉ２とは、「Ｃｉ１＞Ｃｉ２」の関係となっている。
このことは、補正許可係数Ｃｐが大きいほど、補正値の増加率Ｃｉを大きくし、補正許可係数Ｃｐが小さいほど、補正値の増加率Ｃｉを小さくすることと同意である。

【0054】

ここで、上式（４）に示すように、補正許可係数Ｃｐは、ドライバ感度感応項Ｄｓと補正信頼度Ｃｃとの積である。
従って、ドライバが、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度変化に敏感である（ドライバ感度感応項Ｄｓが小さい）か、又は、オフセット推定値Ｇｏｓの精度が低いかの少なくとも一方のときに増加率Ｃｉは小さくなる。つまり、ドライバ感度感応項Ｄｓが大きくても、オフセット推定値Ｇｏｓの精度が低い場合、増加率Ｃｉは小さくなる。

【0055】

一方、ドライバが、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度変化に鈍感であり（ドライバ感度感応項Ｄｓが大きく）、かつ、オフセット推定値Ｇｏｓの精度が高いときに増加率Ｃｉは大きくなる。
補正値制限部１０７は、補正許可係数Ｃｐが「０」のうちは、予め設定した補正値ＣＬの初期値（例えば、「０」）を出力値補正部１０８に入力する。そして、補正許可係数Ｃｐが「０」よりも大きな値になると、入力された補正許可係数Ｃｐに比例するレイトリミッタ定数ＲＬによって算出した増加率Ｃｉで初期値又は前回の補正値ＣＬを増加した新たな補正値ＣＬを算出する。補正値制限部１０７は、算出した補正値ＣＬ（以下、「制限補正値ＣＬ」と称す）を、出力値補正部１０８に入力する。なお、補正値制限部１０７は、オフセット推定値Ｇｏｓを打ち消す値（例えば、オフセット推定値Ｇｏｓそのもの）を制限補正値ＣＬの上限値とする。

【0056】

出力値補正部１０８は、加算器を含んで構成され、加速度センサ２から入力されたセンサ出力値Ｇａに、補正値制限部１０７から入力された制限補正値ＣＬを加算することで、センサ出力値Ｇａを補正する。出力値補正部１０８は、補正後のセンサ出力値Ｇｃ（以下、「補正後センサ出力値Ｇｃ」と称す）を、走行支援装置２０等の加速度センサ２の出力値を制御に用いる各構成部に供給する。

【0057】

（センサ出力値補正処理）
次に、図５に基づき、コントローラ１０において実行されるセンサ出力補正処理の処理手順を説明する。なお、センサ出力補正処理は、予め設定した周期で繰り返し実行される。
コントローラ１０において、センサ出力補正処理が開始されると、まず、ステップＳ２０１に移行する。
ステップＳ２０１では、加速度推定値算出部１０１において、車両の加速度の推定値Ｇｅを算出し、算出した加速度推定値Ｇｅをオフセット推定値算出部１０２に入力して、ステップＳ２０２に移行する。

【0058】

具体的に、加速度推定値算出部１０１は、車輪速度センサ５からの車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４に基づき車両の車速Ｖを算出し、算出した車速Ｖの二乗値に予め設定した固定のゲインＫを乗算して走行抵抗Ｒを算出する。そして、上式（１）に従って、駆動トルク推定部１００からの車両のトルク推定値Ｔｅから走行抵抗Ｒを減算し、この減算結果を車両重量Ｍで除算することで加速度推定値Ｇｅを算出する。

【0059】

ステップＳ２０２では、オフセット推定値算出部１０２において、上式（２）に従って、加速度推定値算出部１０１からの加速度推定値Ｇｅから、加速度センサ２からのセンサ出力値Ｇａを減算することで、オフセット推定値Ｇｏｓを算出する。そして、算出したオフセット推定値Ｇｏｓをドライバ感度感応項算出部１０４、補正信頼度算出部１０５及び補正値制限部１０７にそれぞれ入力して、ステップＳ２０３に移行する。

【0060】

ステップＳ２０３では、ドライバ感度感応項算出部１０４において、ドライバ感度感応項算出部１０４からのオフセット推定値Ｇｏｓ及び操作状態検出部１０３からのアクセル操作速度Ａｓに基づき、ドライバ感度感応項Ｄｓを算出する。その後、ステップＳ２０４に移行する。
具体的に、ドライバ感度感応項算出部１０４は、加速側補正時ドライバ感度感応項マップ又は減速側補正時ドライバ感度感応項マップのうち、オフセット推定値Ｇｏｓの正負に応じたマップを選定する。そして、選定したマップから、入力されたアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得し、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する。

【0061】

ステップＳ２０４では、補正信頼度算出部１０５において、補正信頼度Ｃｃを算出し、算出した補正信頼度Ｃｃを、補正許可係数算出部１０６に入力して、ステップＳ２０５に移行する。
具体的に、補正信頼度算出部１０５は、操舵角感応項マップから、操舵角センサ６から入力された操舵角θに対応する操舵角感応項Ｄθを取得し、車速感応項マップから、加速度推定値算出部１０１から入力された車速Ｖに対応する車速感応項Ｄｖを取得する。加えて、車両加速度感応項マップから、加速度推定値算出部１０１から入力された加速度推定値Ｇｅに対応する車両加速度感応項Ｄｇを取得し、オフセット推定値感応項マップから、オフセット推定値算出部１０２から入力されたオフセット推定値Ｇｏｓに対応するオフセット推定値感応項Ｄｏｓを取得する。そして、上式（３）に従って、取得した操舵角感応項Ｄθ、車速感応項Ｄｖ、車両加速度感応項Ｄｇ及びオフセット推定値感応項Ｄｏｓをそれぞれ掛け合わせて、補正信頼度Ｃｃを算出する。

【0062】

ステップＳ２０５では、補正許可係数算出部１０６において、上式（４）に従って、ドライバ感度感応項算出部１０４から入力されたドライバ感度感応項Ｄｓと、補正信頼度算出部１０５から入力された補正信頼度Ｃｃとを掛け合わせて、補正許可係数Ｃｐを算出する。そして、算出した補正許可係数Ｃｐを、補正値制限部１０７に入力して、ステップＳ２０６に移行する。
ステップＳ２０６では、補正値制限部１０７において、補正許可係数算出部１０６から入力された補正許可係数Ｃｐと、オフセット推定値算出部１０２から入力されたオフセット推定値Ｇｏｓとに基づき、制限補正値ＣＬを算出する。そして、算出した制限補正値ＣＬを、出力値補正部１０８に入力して、ステップＳ２０７に移行する。

【0063】

ここで、補正値制限部１０７は、入力された補正許可係数Ｃｐに比例するレイトリミッタ定数ＲＬを算出する。そして、算出したレイトリミッタ定数ＲＬに基づき補正値ＣＬの増加率Ｃｉを算出し、算出した増加率Ｃｉに応じた加算量を初期値又は前回の制限補正値ＣＬに加算して新たな制限補正値ＣＬを算出する。なお、補正値制限部１０７は、オフセット推定値Ｇｏｓを打ち消す値（例えば、オフセット推定値Ｇｏｓそのもの）を上限値として制限補正値ＣＬを算出する。補正値制限部１０７は、算出した制限補正値ＣＬを、出力値補正部１０８に入力する。
ステップＳ２０７では、出力値補正部１０８において、加速度センサ２から入力されるセンサ出力値Ｇａに、補正値制限部１０７から入力される制限補正値ＣＬを加算して、補正後センサ出力値Ｇｃを算出する。そして、算出した補正後センサ出力値Ｇｃを、走行支援装置２０等の各種制御部に供給して、一連の処理を終了する。

【0064】

（動作）
次に、第１実施形態のセンサ出力補正装置１の動作を説明する。
イグニッションスイッチがＯＮ状態となって、センサ出力補正装置１に電源が供給されると、各種センサによって、各種車両状態の検出が開始される。そして、各種検出結果がコントローラ１０に供給される。
即ち、アクセルセンサ３からのアクセル操作量ＡＣ、加速度センサ２からのセンサ出力値Ｇａ、車輪速度センサ５からの車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４及びモータ電流センサ７からのモータ電流Ｉｍがコントローラ１０に供給される。加えて、操舵角センサ６からの操舵角θがコントローラ１０に供給される。
コントローラ１０では、駆動トルク推定部１００において、入力されたモータ電流Ｉｍ及び駆動輪１３ＲＲ及び１３ＲＬの車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ２に基づき、駆動トルクオブザーバを用いてトルク推定値Ｔｅを算出する。駆動トルク推定部１００は、算出したトルク推定値Ｔｅを、加速度推定値算出部１０１に入力する。

【0065】

一方、加速度推定値算出部１０１は、入力された車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４に基づき車速Ｖを算出する。更に、車速Ｖの二乗値を算出し、この二乗値に固定のゲインＫを乗算して走行抵抗Ｒを算出する。そして、入力されたトルク推定値Ｔｅから、走行抵抗Ｒを減算した減算結果を車両重量Ｍで除算することで加速度推定値Ｇｅを算出する。加速度推定値算出部１０１は、算出した加速度推定値Ｇｅを、オフセット推定値算出部１０２及び補正信頼度算出部１０５にそれぞれ入力する（ステップＳ２０１）。

【0066】

オフセット推定値算出部１０２は、加速度推定値算出部１０１から入力された加速度推定値Ｇｅから、加速度センサ２から入力されたセンサ出力値Ｇａを減算して、オフセット推定値Ｇｏｓを算出する。そして、算出したオフセット推定値Ｇｏｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４、補正信頼度算出部１０５及び補正値制限部１０７にそれぞれ入力する（ステップＳ２０２）。

【0067】

また、操作状態検出部１０３は、アクセルセンサ３から入力されたアクセル操作量ＡＣを微分することでアクセル操作速度Ａｓを算出する。そして、算出したアクセル操作速度Ａｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。
ドライバ感度感応項算出部１０４は、入力されたオフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合は、図６中の実線Ｌ３０１で示す特性を有する加速側補正時ドライバ感度感応項マップから、入力されたアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。図６に示すように、センサ出力値Ｇａを加速する側に補正する場合のドライバ感度感応項Ｄｓは、アクセル操作速度Ａｓがプラス方向に大きいほど（踏み込む速度が大きいほど）線形に大きくなる値に設定されている。一方、アクセル操作速度Ａｓのマイナス方向の変化に対しては「０」が設定されている。

【0068】

一方、ドライバ感度感応項算出部１０４は、入力されたオフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合は、図６中の破線Ｌ３０２で示す特性を有する減速側補正時ドライバ感度感応項マップから、入力されたアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。図６に示すように、センサ出力値Ｇａを減速する側に補正する場合のドライバ感度感応項Ｄｓは、アクセル操作速度Ａｓがマイナス方向に大きいほど（踏み込みを緩める（足を離す）速度が大きいほど）線形に大きくなる値に設定されている。一方、アクセル操作速度Ａｓのプラス方向の変化に対しては「０」が設定されている。

【0069】

そして、ドライバ感度感応項算出部１０４は、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する（ステップＳ２０３）。
また、補正信頼度算出部１０５は、図７（ａ）に示す特性を有する操舵角感応項マップから、操舵角センサ６から入力された操舵角θに対応する操舵角感応項Ｄθを取得する。図７（ａ）に示すように、操舵角感応項マップは、予め設定した舵角範囲である−θｄ〜＋θｄの範囲において「０＜Ｄθ≦１」の範囲の値となるように設定されている。具体的に、−θｄから「０」に向かって、急峻かつ線形に最大値の「１」に向かって変化し、その後、＋θｄに向かって「１」で一定となり、＋θｄの直前から急峻且つ線形に最小値の「０」に向かって変化する。また、−θｄ〜＋θｄの範囲外において、最小値の「０」で一定となっている。

【0070】

引き続き、補正信頼度算出部１０５は、図７（ｂ）に示す特性を有する車速感応項マップから、加速度推定値算出部１０１から入力された車速Ｖに対応する車速感応項Ｄｖを取得する。図７（ｂ）に示すように、車速感応項マップは、予め設定した車速範囲であるＶ１〜Ｖ２の範囲において、「０＜Ｄｖ≦１」の範囲の値となるように設定されている。具体的に、車速Ｖ１からＶ２に向かって急峻かつ線形に最大値の「１」に向かって変化し、その後、Ｖ２に向かって「１」で一定となり、Ｖ２の直前から急峻且つ線形に最小値の「０」に向かって変化する。また、Ｖ１〜Ｖ２の範囲外において、最小値の「０」で一定となる。

【0071】

引き続き、補正信頼度算出部１０５は、図７（ｃ）に示す特性を有する車両加速度感応項マップから、加速度推定値算出部１０１から入力された加速度推定値Ｇｅに対応する車両加速度感応項Ｄｇを取得する。図７（ｃ）に示すように、車両加速度感応項マップは、予め設定した加速度推定値の範囲である−Ｇｅｄ〜＋Ｇｅｄの範囲において、「０＜Ｄｇ≦１」の範囲の値となるように設定されている。具体的に、−Ｇｅｄから「０」に向かって、急峻かつ線形に最大値の「１」に向かって変化し、その後、＋Ｇｅｄに向かって「１」で一定となり、＋Ｇｅｄの直前から急峻且つ線形に最小値の「０」に向かって変化する。また、−Ｇｅｄ〜＋Ｇｅｄの範囲外において、最小値の「０」で一定となる。

【0072】

引き続き、補正信頼度算出部１０５は、図７（ｄ）に示す特性を有するオフセット推定値感応項マップから、オフセット推定値算出部１０２から入力されたオフセット推定値Ｇｏｓに対応するオフセット推定値感応項Ｄｏｓを取得する。図７（ｄ）に示すように、オフセット推定値感応項マップは、予め設定したオフセット推定値Ｇｏｓの範囲である−Ｇｏｓｄ〜＋Ｇｏｓｄの範囲において、「０≦Ｄｏｓ＜１」の範囲の値となるように設定されている。具体的に、−Ｇｏｓｄから「０」に向かって、急峻かつ線形に最小値の「０」に向かって変化し、その後、＋Ｇｏｓｄに向かって「０」で一定となり、＋Ｇｏｓｄの直前から急峻且つ線形に最大値の「１」に向かって変化する。また、−Ｇｏｓｄ〜＋Ｇｏｓｄの範囲外において、最大値の「１」で一定となる。

【0073】

そして、補正信頼度算出部１０５は、上式（３）に従って、取得した、操舵角感応項Ｄθ、車速感応項Ｄｖ、車両加速度感応項Ｄｇ及びオフセット推定値感応項Ｄｏｓを掛け合わせて、補正信頼度Ｃｃを算出する。補正信頼度算出部１０５は、算出した補正信頼度Ｃｃを、補正許可係数算出部１０６に入力する（ステップＳ２０４）。
補正許可係数算出部１０６は、ドライバ感度感応項算出部１０４から入力されたドライバ感度感応項Ｄｓと、補正信頼度算出部１０５から入力された補正信頼度Ｃｃとを乗算して、補正許可係数Ｃｐを算出する。そして、補正許可係数算出部１０６は、算出した補正許可係数Ｃｐを、補正値制限部１０７に入力する（ステップＳ２０５）。

【0074】

補正値制限部１０７は、まず、補正許可係数算出部１０６から入力された補正許可係数Ｃｐに比例するレイトリミッタ定数ＲＬを算出する。次に、算出したレイトリミッタ定数ＲＬと、オフセット推定値算出部１０２から入力されたオフセット推定値Ｇｏｓとに基づき、制限補正値ＣＬを算出する。
具体的には、補正値の最小値（例えば、「０」）又は前回の制限補正値ＣＬに、レイトリミッタ定数ＲＬによって制限された変化率Ｃｉに応じた加算値を加算した値を、今回の制限補正値ＣＬとして算出する。

【0075】

以下、図８に基づき、具体例を示しながらセンサ出力値Ｇａを補正時の動作を説明する。
図８中の実線Ｌ６０１に示すように、時刻ｔ１に至るまでは、アクセル操作量ＡＣが一定となっており、アクセル操作速度Ａｓが「０」となる。従って、この期間は、ドライバ感度感応項Ｄｓが「０」となるので、図８中の実線Ｌ６０２に示すように、補正許可係数Ｃｐが「０」で一定となる。

【0076】

これにより、図８中の実線Ｌ６０２に示すように、制限補正値ＣＬは、最小値「０」で一定となり、走行支援装置２０等へと出力される補正後センサ出力値Ｇｃは、図中実線Ｌ６０４及びＬ６０５に示すように、加速度センサ２のセンサ出力値Ｇａと同じ値となる。
その後、図８中の実線Ｌ６０１及びＬ６０２に示すように、アクセル操作量ＡＣが急速に上昇し、これに伴って、時刻ｔ２に至るまで補正許可係数Ｃｐが急速に上昇する。

【0077】

補正許可係数Ｃｐが急速に上昇すると、補正値の増加率も急速に大きくなって、図８中の実線Ｌ６０３に示すように、制限補正値ＣＬが急速に上昇する。
これにより、図８中の実線Ｌ６０５に示すように、走行支援装置２０等へと出力される補正後センサ出力値Ｇｃが急速に上昇する。
即ち、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、比較的大きなアクセル操作速度Ａｓによってアクセルペダル３０が踏み込まれており、ドライバは、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化と、アクセルペダル３０の踏み込み操作に起因した車両の加減速度の変化との区別がつきにくい状態となる。このような期間において、補正値を大きくすることで、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、真値への収束速度を確保する。

【0078】

引き続き、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、図８中の実線Ｌ６０１に示すように、アクセル操作量ＡＣの上昇がなだらかになり、アクセル操作速度Ａｓが小さくなる。その結果、図８中の実線Ｌ６０２及びＬ６０３に示すように、補正許可係数Ｃｐが急速に小さくなっていき、これに伴って制限補正値ＣＬの増加率も急速に小さくなる。
これにより、図８中の実線Ｌ６０５に示すように、走行支援装置２０等へと出力される補正後センサ出力値Ｇｃの上昇がなだらかになる。

【0079】

即ち、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、比較的小さなアクセル操作速度Ａｓによってアクセルペダル３０が踏み込まれており、ドライバは、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化に対して敏感な状態となる。このような期間において、補正量を小さくすることで、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの違和感の発生を抑えている。

【0080】

引き続き、時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、図８中の実線Ｌ６０１に示すように、アクセル操作量ＡＣが一定となり、その後、アクセル操作量ＡＣが減少している。この期間では、アクセル操作速度Ａｓが「０」又はマイナスの値となる。
ここでは、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値となっているため、ドライバ感度感応項Ｄｓの算出に加速側補正時ドライバ感度感応項マップを用いている。図６に示すように、第１実施形態の加速側補正時ドライバ感度感応項マップは、アクセル操作速度Ａｓが「０」又はマイナスの値のときにドライバ感度感応項Ｄｓが「０」となる。

【0081】

従って、時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、図８中の実線Ｌ６０２及びＬ６０３に示すように、補正許可係数Ｃｐが「０」で一定となるため、制限補正値ＣＬが「０」となる直前の値で一定となる（増加率Ｃｉが「０」となる）。
これにより、図８中の実線Ｌ６０５に示すように、走行支援装置２０等へと出力される補正後センサ出力値Ｇｃが一定となる。

【0082】

その後、時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、図８中の実線Ｌ６０１に示すように、アクセル操作量ＡＣが上昇するため、アクセル操作速度Ａｓがプラスの値となる。従って、図８中の実線Ｌ６０２及びＬ６０３に示すように、補正許可係数Ｃｐが「０」よりも大きくなり、制限補正値ＣＬが上昇して、オフセット推定値Ｇｏｓへと収束する。
これにより、図８中の実線Ｌ６０５に示すように、走行支援装置２０等へと出力される補正後センサ出力値Ｇｃが、センサ出力値の真値であるセンサ出力真値Ｇｔへと近づく。

【0083】

時刻ｔ４以降は、図８中の実線Ｌ６０３に示すように、制限補正値ＣＬがオフセット推定値Ｇｏｓで一定となるため、図８中の実線Ｌ６０５に示すように、走行支援装置２０等へと出力される補正後センサ出力値Ｇｃが、センサ出力真値Ｇｔで一定となる。
ここで、従来は、図９に示すように、アクセル操作量ＡＣが一定時（平坦路直進定速走行時）に、補正による加減速度の急変に起因したドライバの違和感の発生を抑えるため、図中Ｄ７０１に示す比較的小さな増加値で、補正値を緩やかに増加させながらオフセット補正を行っていた。
これに対して、第１実施形態のセンサ出力補正装置１であれば、図９中のＤ７０２に示すように、ドライバのアクセル操作速度Ａｓに応じて、従来と比較して補正値の増加値を大きくすることが可能となる。これにより、補正による加減速度の急変に起因したドライバの違和感の発生を抑えつつ、比較的速やかにオフセット補正を行うことが可能となる。

【0084】

ここで、加速度センサ２が、加速度センサに対応する。駆動トルク推定部１００が、駆動トルク推定部に対応する。加速度推定値算出部１０１が、加速度推定値算出部に対応する。オフセット推定値算出部１０２が、オフセット推定値算出部に対応する。操作状態検出部１０３が、操作状態検出部に対応する。ドライバ感度感応項算出部１０４が、ドライバ感度感応値設定部に対応する。補正信頼度算出部１０５が、補正信頼度算出部に対応する。補正値制限部１０７が、補正値制限部に対応する。出力値補正部１０８が、出力値補正部に対応する。アクセルペダル３０の操作状態に応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度が、ドライバ感度感応値に対応する。アクセルペダル３０が、アクセル操作子に対応する。

【0085】

（第１実施形態の効果）
（１）加速度センサ２が、車両の加速度を検出する。オフセット推定値算出部１０２が、加速度センサ２のオフセット値の推定値であるオフセット推定値Ｇｏｓを算出する。出力値補正部１０８が、オフセット推定値Ｇｏｓを打ち消すようにセンサ出力値Ｇａに補正値を加算することで補正を行う。操作状態検出部１０３が、車両の制駆動力を指示する制駆動力指示操作子（例えば、アクセルペダル３０）の操作状態（例えば、アクセル操作速度Ａｓ）を検出する。ドライバ感度感応項算出部１０４が、検出した操作状態に基づき、センサ出力値Ｇａの補正後の値（補正後センサ出力値Ｇｃ）を用いた走行制御によって生じる車両の加速又は減速に対するドライバの感度の大きさを示す値であって、制駆動力指示操作子の操作によって生じる車両の加速又は減速の方向と補正後センサ出力値Ｇｃを用いた走行制御によって生じる車両の加速又は減速の方向とが同じ方向のときに、制駆動力指示操作子の操作状態が車両の加減速度の変化率が大きくなる操作状態であればあるほど（例えば、アクセル操作速度Ａｓが大きければ大きいほど）小さくなるドライバ感度感応値、の指標値であるドライバ感度感応項Ｄｓを設定する。補正値制限部１０７が、操作状態に基づき設定した、ドライバ感度感応項Ｄｓに基づき、出力値補正部１０８がセンサ出力値Ｇａを補正する時の補正値の大きさを制限する。補正値制限部１０７が、ドライバ感度感応項Ｄｓが、ドライバの感度感応値が大きくなる方向に変化するほどセンサ出力値Ｇａの変化が小さくなるように補正値の大きさを制限する。

【0086】

この構成であれば、ドライバ感度感応項Ｄｓが、ドライバ感度感応値が大きくなる方向に変化するほど小さくなり、かつ、ドライバ感度感応項Ｄｓが、ドライバ感度感応値が小さくなる方向に変化するほど大きくなる制限補正値ＣＬで、センサ出力値Ｇａを補正することが可能となる。即ち、ドライバが、補正に起因した車両の加減速度の変化に対して違和感を受けやすい状況では補正値の制限量を大きくし、違和感を受けにくい状況では補正値の制限量を小さくすることが可能となる。

【0087】

その結果、ドライバに、自身の操作に起因した車両の加減速度の変化と、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化との区別をつきにくくすることが可能となると共に、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度の大きさに応じて補正値の大きさを変化させることが可能となる。そのため、オフセット補正に起因した車両の加減速度変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、センサ出力値の真値への収束速度を向上することが可能となる。

【0088】

（２）駆動トルク推定部１００が、車両の駆動トルクの推定値であるトルク推定値Ｔｅを算出する。加速度推定値算出部１０１が、トルク推定値Ｔｅに基づき車両の加速度の推定値である加速度推定値Ｇｅを算出する。オフセット推定値算出部１０２が、加速度推定値Ｇｅから加速度センサ２のセンサ出力値Ｇａを減算して、オフセット推定値Ｇｏｓを算出する。
この構成であれば、車両の走行状況（例えば、平坦路を定速で直進走行する等）によらずに、センサ出力値Ｇａのオフセット推定値Ｇｏｓを算出することが可能となる。その結果、ドライバ感度感応項Ｄｓに基づくオフセット補正を、適切なタイミングで行うことが可能となる。

【0089】

（３）補正値制限部１０７が、出力値補正部１０８がセンサ出力値Ｇａを補正する時の補正値ＣＬを、予め設定した初期値からオフセット推定値Ｇｏｓを打ち消す値に向かって変化させると共に、該補正値ＣＬの変化率Ｃｉをドライバ感度感応項Ｄｓが、ドライバ感度感応値が大きくなる方向に変化するほど小さくする。
この構成であれば、センサ出力値Ｇａの補正値の変化率Ｃｉを、ドライバ感度感応項Ｄｓの大きさに応じて制限することが可能となるので、ドライバ感度感応項Ｄｓを、レイトリミッタとして作用させることが可能となる。
その結果、様々な走行状況やドライバ操作に対して、ドライバへ違和感を与えることなく適切な補正を行うことが可能となる。

【0090】

（４）補正値制限部１０７が、制駆動力指示操作子の操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが同じ場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可し、ドライバの操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが異なる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。
この構成であれば、例えば、ドライバが制駆動力指示操作子を車両が加速するように操作したとする（例えば、アクセルペダル３０を踏み込んだとする）。加えて、この操作状態に応じたドライバ感度感応項Ｄｓによって制限された補正値ＣＬによってセンサ出力値Ｇａを補正したとする。このような状況において、補正後のセンサ出力値Ｇｃが車両を加速させる方向に変化する場合に、補正を許可することが可能である。

【0091】

一方、例えば、ドライバが制駆動力指示操作子を加速が発生するように操作したとする。加えて、この操作状態に応じたドライバ感度感応項Ｄｓによって制限された補正値ＣＬによってセンサ出力値を補正したとする。このような状況において、補正後のセンサ出力値Ｇｃが車両を減速させる方向に変化する場合に、補正を禁止することが可能である。
その結果、ドライバが自己の操作に対して期待している加減速応答に反することなくオフセット補正を行うことが可能となる。

【0092】

（５）操作状態検出部１０３が、制駆動力指示操作子（例えば、アクセルペダル３０）の操作速度（例えば、アクセル操作速度Ａｓ）を検出する。ドライバ感度感応項Ｄｓは、制駆動力指示操作子の操作速度が大きいほど制限量を小さくする値に設定されるようにした。
ここで、ドライバの操作速度が大きいほど、ドライバの加減速度に対する感度は小さくなる。
このことに基づき、ドライバ感度感応項Ｄｓを、ドライバの操作速度が大きいほど補正値を大きくする（制限量を小さくする）値に設定されるようにした。その結果、ドライバに違和感を与えることなく、より多くの補正を行うことが可能となるため、センサ出力値の真値への収束速度をより向上することが可能となる。

【0093】

（６）補正信頼度算出部１０５が、車両状態（例えば、操舵角θ、車速Ｖ等）、加速度推定値Ｇｅ及びオフセット推定値Ｇｏｓのうち少なくとも１つに基づき、オフセット推定値Ｇｏｓの確からしさに依存する係数である補正信頼度Ｃｃを算出する。補正値制限部１０７が、補正信頼度Ｃｃが大きいほど制限量が小さくなるように補正値ＣＬを制限する。
この構成であれば、オフセット推定値Ｇｏｓの信頼度（精度）によって、補正値ＣＬの制限量をコントロールすることが可能となる。
その結果、オフセット補正の精度の向上と、オフセット補正の速度の向上との両立が可能となる。

【0094】

（７）補正信頼度算出部１０５が、少なくとも加速度推定値Ｇｅに基づき補正信頼度Ｃｃを算出すると共に、補正信頼度Ｃｃを、加速度推定値Ｇｅが大きいほど補正値ＣＬの制限量を大きくする値に設定されるようにした。
ここで、オフセット推定値の精度は車両重量Ｍの影響を受け、また、オフセット推定値の値が大きくなるほど車両重量Ｍの影響が大きくなる。
このことに基づき、補正信頼度Ｃｃを、加速度推定値Ｇｅが大きいほど補正値が小さくなる値に設定した。
その結果、オフセット推定値Ｇｏｓへの車両重量Ｍの影響を考慮したオフセット補正を行うことが可能となり、オフセット補正の精度向上と、オフセット補正の速度向上との両立が、より高いレベルで可能となる。

【0095】

（８）補正信頼度算出部１０５が、少なくともオフセット推定値Ｇｏｓに基づき補正信頼度Ｃｃを算出すると共に、補正信頼度Ｃｃを、オフセット推定値Ｇｏｓが大きいほど補正値ＣＬの制限量を小さくする値に設定されるようにした。
ここで、オフセット推定値Ｇｏｓが小さいときに対してオフセット推定値Ｇｏｓが大きいときは、オフセット推定値の誤差がオフセット推定値に対して相対的に小さくなるため、オフセット推定値に対する信頼度は向上する。
このことに基づき、補正信頼度Ｃｃを、オフセット推定値Ｇｏｓが大きいほど補正値ＣＬが大きくなる値（制限量が小さくなる値）に設定した。
その結果、オフセット補正の精度向上と、オフセット補正の速度向上との両立が、より高いレベルで可能となる。

【0096】

（９）制駆動力指示操作子が、アクセルペダル３０を含む。ドライバ感度感応項Ｄｓを、ドライバのアクセルペダル３０の操作状態に応じて変化する値に設定した。
この構成であれば、ドライバのアクセルペダル３０の操作状態に応じた適切な補正値ＣＬでセンサ出力値Ｇａを補正することが可能となる。
その結果、ドライバに、自身のアクセル操作に起因した車両の加減速度の変化と、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化との区別をつきにくくすることが可能となると共に、ドライバ感度感応項Ｄｓの大きさに応じて補正量を変化させることが可能となる。そのため、補正に起因した車両の加減速度変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、センサ出力値の真値への収束速度を向上することが可能となる。

【0097】

（第２実施形態）
（構成）
第２実施形態は、操作状態検出部１０３が、ブレーキセンサ４からのブレーキ操作量ＢＲに基づき、ブレーキ操作量ＢＲに応じた要求制動力Ｇｂを算出すると共に、要求制動力Ｇｂの変化速度（変化率）ΔＧｂを検出する点が上記第１実施形態と異なる。加えて、センサ出力補正装置１が、要求制動力Ｇｂの変化速度（変化率）ΔＧｂに応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度の指標値であるドライバ感度感応項Ｄｓのマップを備えている点が上記第１実施形態と異なる。更に、ドライバ感度感応項算出部１０４が、このドライバ感度感応項マップから、入力された変化速度ΔＧｂに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する点が上記第１実施形態と異なる。

【0098】

以下、上記第１実施形態と同様の構成部については同じ符号を付して適宜説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
図１０に示すように、第２実施形態では、ブレーキセンサ４の検出したブレーキ操作量ＢＲが、コントローラ１０に供給される。
第２実施形態の操作状態検出部１０３は、まず、ブレーキセンサ４から入力されるブレーキ操作量ＢＲに基づき要求制動力Ｇｂを算出する。具体的に、コントローラ１０の備える不図示のメモリに予め記憶された、ブレーキ操作量ＢＲに対する要求制動力Ｇｂのマップから、入力されたブレーキ操作量ＢＲに対応する要求制動力Ｇｂを取得する。次に、操作状態検出部１０３は、取得した要求制動力Ｇｂを微分することで、要求制動力Ｇｂの変化速度ΔＧｂを算出する。操作状態検出部１０３は、算出した変化速度ΔＧｂを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。

【0099】

第２実施形態のドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値算出部１０２から入力されるオフセット推定値Ｇｏｓと、操作状態検出部１０３から入力される要求制動力Ｇｂの変化速度ΔＧｂとに基づきドライバ感度感応項Ｄｓを算出する。
ここで、第２実施形態のドライバ感度感応項Ｄｓは、ブレーキペダル３２の操作による要求制動力Ｇｂの変化速度ΔＧｂに応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正に起因した加減速度の変化に対するドライバの感度の大きさを示す値であるドライバ感度感応値の指標値である。 なお、ドライバのブレーキペダル３２の操作速度が大きいほど要求制動力の変化速度が大きくなる。

【0100】

また、第２実施形態において、ドライバ感度感応値は、ブレーキペダル３２の操作による要求制動力Ｇｂの変化速度に起因した車両の加速又は減速の方向とセンサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが同じときに、ブレーキペダル３２の操作による要求制動力Ｇｂの変化速度に起因した車両の加減速度の変化率が大きくなるほど小さくなるものである。換言すると、第２実施形態のドライバ感度感応値は、ブレーキペダル３２の操作状態が車両の加減速度の変化率が大きくなる操作状態であればあるほど小さくなるものである。

【0101】

要求制動力Ｇｂの変化速度（ブレーキ操作速度）が大きい場合、ドライバの車両の加減速度に対する感度は比較的小さくなり、変化速度が小さい場合、ドライバの車両の加減速度に対する感度は比較的大きくなる。即ち、ドライバの車両の加減速度の感度が小さいときに生じる、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化はドライバにとって感じにくいため、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度は小さくなる。一方、ドライバの車両の加減速度の感度が大きいときに生じる、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化はドライバにとって感じやすいため、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度は大きくなる。

【0102】

このことに基づき、第２実施形態では、例えば、実験によって得られた、ブレーキペダル３２の操作による制動力の変化速度に対する不特定多数のドライバの上記補正に起因した加減速度の変化に対する感度のデータから、ドライバ感度感応項のマップを予め作成する。そして、このようにして作成したマップが、センサ出力補正装置１の備える不図示のメモリに予め記憶されている。

【0103】

また、第２実施形態では、変化速度ΔＧｂに基づき、ドライバのブレーキペダル３２の操作による制動力の変化状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが同じとなる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、ドライバのブレーキペダル３２の操作による制動力の変化状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが異なる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0104】

例えば、ドライバが減速を意図してブレーキペダル３２を踏み込んだ場合、変化速度ΔＧｂはプラスの値となると共に車両が減速する。この場合に、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が減速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が加速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0105】

また、ドライバが加速を意図してブレーキペダル３２の踏み込みを緩めた場合、変化速度ΔＧｂはマイナスの値となると共に車両が加速する。この場合に、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が加速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が減速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0106】

第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、車両が加速する側にオフセット補正を行う場合の加速側補正時ドライバ感度感応項マップと、車両が減速する側にオフセット補正を行う場合の減速側補正時ドライバ感度感応項マップとをそれぞれ用意している。
但し、第２実施形態の加速側補正時ドライバ感度感応項マップは、変化速度ΔＧｂが「０」及びプラスの値のときに「０」となり、変化速度ΔＧｂがマイナスの値のときに「０」よりも大きな値となる特性を有したマップである。

【0107】

また、第２実施形態の減速側補正時ドライバ感度感応項マップは、変化速度ΔＧｂが「０」及びマイナスの値のときに「０」となり、変化速度ΔＧｂがプラスの値のときに「０」よりも大きな値となる特性を有したマップである。
そして、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合に、車両が加速する側にオフセット補正を行うと判定する。

【0108】

ここで、第２実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合、センサ出力値Ｇａが真値に対して低い状態となる。また、この状態のセンサ出力値Ｇａを真値へと近づけるように補正を行うことで、この補正に起因して車両が加速する状態となる制御が作動しているものとする。
従って、ドライバ感度感応項算出部１０４は、加速側補正時ドライバ感度感応項マップからアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。

【0109】

一方、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合に、車両が減速する側にオフセット補正を行うと判定する。
ここで、第２実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合、センサ出力値Ｇａが真値に対して高い状態となる。この状態のセンサ出力値Ｇａを真値へと近づけるように補正を行うことで、この補正に起因して車両が減速する状態となる制御が作動しているものとする。
従って、ドライバ感度感応項算出部１０４は、減速側補正時ドライバ感度感応項マップからアクセル操作速度Ａｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。
ドライバ感度感応項算出部１０４は、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する。

【0110】

（動作）
次に、第２実施形態のセンサ出力補正装置１の動作を説明する。
イグニッションスイッチがＯＮ状態となると、ブレーキセンサ４からのブレーキ操作量ＢＲ、加速度センサ２からのセンサ出力値Ｇａ、車輪速度センサ５からの車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４及びモータ電流センサ７からのモータ電流Ｉｍがコントローラ１０に供給される。加えて、操舵角センサ６からの操舵角θがコントローラ１０に供給される。
操作状態検出部１０３は、ブレーキセンサ４からブレーキ操作量ＢＲが入力されると、要求制動力Ｇｂのマップから、入力されたブレーキ操作量ＢＲに対応する要求制動力Ｇｂを取得する。更に、操作状態検出部１０３は、取得した要求制動力Ｇｂを微分して、要求制動力Ｇｂの変化速度ΔＧｂを算出する。操作状態検出部１０３は、算出した変化速度ΔＧｂを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。

【0111】

ドライバ感度感応項算出部１０４は、入力されたオフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合は、図１１中の破線Ｌ８０２で示す特性を有する減速側補正時ドライバ感度感応項マップから、入力された変化速度ΔＧｂに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。図１１に示すように、センサ出力値Ｇａを減速側に補正する場合のドライバ感度感応項Ｄｓは、変化速度ΔＧｂがプラス方向に大きいほど（ブレーキペダル３２を踏み込む速度が大きいほど）線形に大きくなる値に設定されている。

【0112】

一方、ドライバ感度感応項算出部１０４は、入力されたオフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合は、図１１中の実線Ｌ８０１で示す特性を有する加速側補正時ドライバ感度感応項マップから、入力された変化速度ΔＧｂに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。図１１に示すように、センサ出力値Ｇａを加速側に補正する場合のドライバ感度感応項Ｄｓは、変化速度ΔＧｂがマイナス方向に大きいほど（踏み込みを緩める（足を離す）速度が大きいほど）線形に大きくなる値に設定されている。
そして、ドライバ感度感応項算出部１０４は、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する（ステップＳ２０３）。
以降の動作は上記第１実施形態と同様となるので説明を省略する。

【0113】

ここで、加速度センサ２が、加速度センサに対応する。駆動トルク推定部１００が、駆動トルク推定部に対応する。加速度推定値算出部１０１が、加速度推定値算出部に対応する。オフセット推定値算出部１０２が、オフセット推定値算出部に対応する。操作状態検出部１０３が、操作状態検出部に対応する。ドライバ感度感応項算出部１０４が、ドライバ感度感応値設定部に対応する。補正信頼度算出部１０５が、補正信頼度算出部に対応する。補正値制限部１０７が、補正値制限部に対応する。出力値補正部１０８が、出力値補正部に対応する。ブレーキペダル３２の操作による要求制動力Ｇｂの変化速度ΔＧｂに応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度が、ドライバ感度感応値に対応する。ブレーキペダル３２が、ブレーキ操作子に対応する。

【0114】

（第２実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）制駆動力指示操作子が、ブレーキペダル３２を含む。ドライバ感度感応項Ｄｓを、ドライバのブレーキペダル３２の操作による制動力（要求制動力Ｇｂ）の変化状態（変化速度ΔＧｂ）に応じて変化する値に設定した。
この構成であれば、ドライバのブレーキペダル３２の操作による制動力の変化状態に応じた適切な補正値ＣＬでセンサ出力値Ｇａを補正することが可能となる。

【0115】

その結果、ドライバに、自身のブレーキ操作に起因した車両の加減速度の変化と、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化との区別をつきにくくすることが可能となると共に、ドライバ感度感応値の指標値であるドライバ感度感応項Ｄｓの大きさに応じて補正量を変化させることが可能となる。そのため、補正に起因した車両の加減速度変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、センサ出力値の真値への収束速度を向上することが可能となる。

【0116】

（第３実施形態）
（構成）
第３実施形態は、操作状態検出部１０３が、シフトセンサ８からの車両のシフトポジションＳＰに基づき、シフトレバー３４の操作状態（例えば、シフトアップ操作状態、シフトダウン操作状態等）を検出する点が上記第１及び第２実施形態と異なる。加えて、センサ出力補正装置１が、予め設定した、シフトレバー３４の操作状態に応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度の指標値であるドライバ感度感応項Ｄｓのデータテーブルを備えている点が上記第１及び第２実施形態と異なる。更に、ドライバ感度感応項算出部１０４が、このデータテーブルから、入力された操作状態Ｓｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する点が上記第１及び第２実施形態と異なる。

【0117】

以下、上記第１及び第２実施形態と同様の構成部については同じ符号を付して適宜説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
図１２に示すように、第３実施形態では、シフトセンサ８の検出したシフトポジションＳＰが、コントローラ１０に供給される。
第３実施形態の操作状態検出部１０３は、まず、シフトセンサ８から入力されるシフトポジションＳＰに基づき、シフトポジションＳＰの変化状態を検出する。具体的に、操作状態検出部１０３は、車両のシフトポジションが、シフトアップしたか、シフトダウンしたかのいずれかを検出する。操作状態検出部１０３は、シフトアップしたことを検出した場合、シフトアップ操作が行われたことを示す情報を含むシフト操作状態情報Ｓｓ（以下、単に「シフト操作状態Ｓｓ」と称す）を、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。一方、操作状態検出部１０３は、シフトダウンしたことを検出した場合、シフトダウン操作が行われたことを示す情報を含むシフト操作状態Ｓｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。

【0118】

第３実施形態のドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値算出部１０２から入力されるオフセット推定値Ｇｏｓと、操作状態検出部１０３から入力されるシフト操作状態Ｓｓとに基づきドライバ感度感応項Ｄｓを算出する。
ここで、第３実施形態のドライバ感度感応項Ｄｓは、シフト操作状態Ｓｓに応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正によって生じる加減速度の変化に対するドライバの感度の大きさを示す値であるドライバ感度感応値の指標値である。また、第３実施形態において、ドライバ感度感応値は、シフトレバー３４の操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが同じときに、シフトレバー３４の操作状態が車両の加減速度の変化率が大きくなる操作状態であればあるほど小さくなるものである。

【0119】

例えば、ドライバがシフトアップ操作を行った場合、ドライバの車両の加速度に対する感度は比較的小さくなり、シフトダウン操作を行った場合、ドライバの車両の減速度に対する感度は比較的小さくなる。即ち、ドライバの車両の加減速度の感度が小さいときに、センサ出力値Ｇａを補正した場合、この補正に起因した車両の加減速度の変化はドライバにとって感じにくい。そのため、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度は小さくなる。一方、ドライバの車両の加減速度の感度が大きいときに、センサ出力値Ｇａを補正した場合、この補正に起因した車両の加減速度の変化はドライバにとって感じやすい。そのため、補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度は大きくなる。

【0120】

このことに基づき、第３実施形態では、例えば、実験によって得られた、シフトレバー３４の操作状態に対する不特定多数のドライバの上記補正に起因した加減速度の変化に対する感度のデータから、ドライバ感度感応項のテーブルを予め作成する。そして、このように作成したテーブルが、センサ出力補正装置１の備える不図示のメモリに予め記憶されている。

【0121】

また、第３実施形態では、シフト操作状態Ｓｓに基づき、ドライバのシフトレバー３４の操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが同じとなる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、ドライバのシフトレバー３４の操作状態に起因した車両の加速又は減速の方向と、補正に起因した車両の加速又は減速の方向とが異なる場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0122】

例えば、ドライバが加速を意図してシフトレバー３４のシフトアップ操作を行った場合、車両に搭載された変速機（不図示）のギアがシフトアップすると共に車両が加速する。このとき、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が加速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が減速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0123】

また、ドライバが減速を意図してシフトレバー３４のシフトダウン操作を行った場合、車両に搭載された変速機（不図示）のギアがシフトダウンすると共に車両が減速する。このとき、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が減速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を許可する。一方、補正後のセンサ出力値Ｇｃを用いた制御によって車両が加速する場合に、センサ出力値Ｇａの補正を禁止する。

【0124】

第３実施形態では、車両が加速する側にオフセット補正を行う場合のドライバ感度感応項のテーブルである加速側補正時ドライバ感度感応項テーブルと、車両が減速する側にオフセット補正を行う場合のドライバ感度感応項のテーブルである減速側補正時ドライバ感度感応項テーブルとをそれぞれ用意している。
第３実施形態の加速側補正時ドライバ感度感応項テーブルは、シフトアップしたときに「０」よりも大きな値（正の値）となり、シフトダウンしたときに「０」となる特性を有したテーブルである。

【0125】

また、第３実施形態の減速側補正時ドライバ感度感応項テーブルは、シフトアップしたときに「０」となり、シフトダウンしたときに「０」よりも大きな値（正の値）となる特性を有したテーブルである。
そして、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合に、車両が加速する側にオフセット補正を行うと判定する。

【0126】

ここで、第３実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値である場合、センサ出力値Ｇａが真値に対して低い状態となる。また、この状態のセンサ出力値Ｇａを真値へと近づけるように補正を行うことで、この補正に起因して車両が加速する状態となる制御が作動しているものとする。
従って、ドライバ感度感応項算出部１０４は、加速側補正時ドライバ感度感応項テーブルからシフト操作状態Ｓｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。

【0127】

一方、ドライバ感度感応項算出部１０４は、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合に、車両が減速する側にオフセット補正を行うと判定する。
ここで、第３実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値である場合、センサ出力値Ｇａが真値に対して高い状態となる。また、この状態のセンサ出力値Ｇａを真値へと近づけるように補正を行うことで、この補正に起因して車両が減速する状態となる制御が作動しているものとする。
従って、ドライバ感度感応項算出部１０４は、減速側補正時ドライバ感度感応項テーブルからシフト操作状態Ｓｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。
ドライバ感度感応項算出部１０４は、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する。

【0128】

（動作）
次に、第３実施形態のセンサ出力補正装置１の動作を説明する。
イグニッションスイッチがＯＮ状態となると、シフトセンサ８からのシフトポジションＳＰ、加速度センサ２からのセンサ出力値Ｇａ、車輪速度センサ５からの車輪速度Ｖｈ１〜Ｖｈ４及びモータ電流センサ７からのモータ電流Ｉｍがコントローラ１０に供給される。加えて、操舵角センサ６からの操舵角θがコントローラ１０に供給される。

【0129】

操作状態検出部１０３は、シフトセンサ８からシフトポジションＳＰが入力されると、入力されたシフトポジションＳＰに基づき、シフトレバー３４の操作状態を検出する。これにより、シフトアップしたことを検出すると、シフトアップ操作が行われたことを示す情報を含むシフト操作状態Ｓｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。一方、シフトダウンしたことを検出すると、シフトダウン操作が行われたことを示す情報を含むシフト操作状態Ｓｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。

【0130】

また、オフセット推定値算出部１０２は、算出したオフセット推定値Ｇｏｓを、ドライバ感度感応項算出部１０４に入力する。
ドライバ感度感応項算出部１０４は、入力されたオフセット推定値Ｇｏｓがマイナスの値であると判定すると、図１３中のＴ９０１で示す加速側補正時ドライバ感度感応項テーブルから、入力されたシフト操作状態Ｓｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。図１３のＴ９０１に示すように、加速側補正時ドライバ感度感応項テーブルは、シフトアップ時の値として正の値を有し、シフトダウン時の値として「０」を有する。加速側補正時ドライバ感度感応項テーブルは、例えば、１速から２速、２速から３速といったようにシフトアップの内容に応じて異なる正の値を有している。

【0131】

一方、ドライバ感度感応項算出部１０４は、入力されたオフセット推定値Ｇｏｓがプラスの値であると判定すると、図１３中のＴ９０２で示す減速側補正時ドライバ感度感応項テーブルから、入力されたシフト操作状態Ｓｓに対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する。図１３のＴ９０２に示すように、減速側補正時ドライバ感度感応項テーブルは、シフトダウン時の値として正の値を有し、シフトアップ時の値として「０」を有する。減速側補正時ドライバ感度感応項テーブルは、例えば、３速から２速、２速から１速といったようにシフトダウンの内容に応じて異なる正の値を有している。
ドライバ感度感応項算出部１０４は、取得したドライバ感度感応項Ｄｓを、補正許可係数算出部１０６に入力する（ステップＳ２０３）。
以降の動作は上記第１及び第２実施形態と同様となるので説明を省略する。

【0132】

ここで、加速度センサ２が、加速度センサに対応する。駆動トルク推定部１００が、駆動トルク推定部に対応する。加速度推定値算出部１０１が、加速度推定値算出部に対応する。オフセット推定値算出部１０２が、オフセット推定値算出部に対応する。操作状態検出部１０３が、操作状態検出部に対応する。ドライバ感度感応項算出部１０４が、ドライバ感度感応値設定部に対応する。補正信頼度算出部１０５が、補正信頼度算出部に対応する。補正値制限部１０７が、補正値制限部に対応する。出力値補正部１０８が、出力値補正部に対応する。シフト操作状態Ｓｓに応じて変化する、センサ出力値Ｇａの補正に起因した車両の加減速度の変化に対するドライバの感度が、ドライバ感度感応値に対応する。シフトレバー３４が、シフト操作子に対応する。

【0133】

（第３実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１及び第２実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）制駆動力指示操作子が、シフトレバー３４を含む。ドライバ感度感応値の指標値であるドライバ感度感応項Ｄｓを、ドライバのシフトレバー３４の操作状態（シフト操作状態Ｓｓ）に応じて変化する値に設定した。
この構成であれば、ドライバのシフトレバー３４の操作状態に応じた適切な補正値ＣＬでセンサ出力値Ｇａを補正することが可能となる。
その結果、ドライバに、自身のシフト操作に起因した車両の加減速度の変化と、オフセット補正に起因した車両の加減速度の変化との区別をつきにくくすることが可能となると共に、ドライバ感度感応項Ｄｓの大きさに応じて補正量を変化させることが可能となる。そのため、補正に起因した車両の加減速度変化に対するドライバの違和感の発生を抑えつつ、センサ出力値の真値への収束速度を向上することが可能となる。

【0134】

（変形例）
（１）上記第１〜第３実施形態では、加速度推定値Ｇｅの算出を、推定トルクＴｅと、走行抵抗Ｒとに基づき行っているが、この構成に限らない。例えば、旋回抵抗や摩擦制動力を考慮して加速度推定値Ｇｅを算出する構成としてもよい。また、これら考慮した要素に応じて、補正信頼度Ｃｃの従属変数及びマップを変更してもよい。
（２）上記第１〜３実施形態では、加速度推定値Ｇｅの算出を、推定トルクＴｅと、走行抵抗Ｒとに基づき行っているが、この構成に限らない。例えば、車両のすべり角や車両のピッチングによって加速度センサの値自身がずれる影響を考慮して加速度推定値Ｇｅを算出する構成としてもよい。また、これら考慮した要素に応じて、補正信頼度Ｃｃの従属変数及びマップを変更してもよい。

【0135】

（３）上記第１〜第３実施形態では、アクセル操作、ブレーキ操作、またはシフト操作のいずれか１つを用いてドライバ感度感応項Ｄｓを変化させる構成としたが、この構成に限らず、これらを組み合わせて用いる構成としてもよい。
（４）上記第１〜第３実施形態では、アクセル操作、ブレーキ操作、またはシフト操作のいずれか１つを用いてドライバ感度感応項Ｄｓを変化させる構成としたが、この構成に限らない。例えば、ドライバのエアコンのオンオフ操作に応じて変化させる構成としてもよい。

【0136】

（５）上記第１〜第３実施形態では、オフセット推定値Ｇｏｓを加速度推定値Ｇｅと加速度センサ２のセンサ出力値との差分から求める構成としたが、この構成に限らない。例えば、補正信頼度Ｃｃが予め設定した一定閾値範囲外の時のオフセット推定値Ｇｏｓとして、補正信頼度Ｃｃが一定閾値範囲内である時の加速度推定値Ｇｏｓとセンサ出力値Ｇａとの差分をホールドしたものを使用してもよい。

【0137】

（６）上記第１〜第３実施形態では、ドライバ感度感応項マップ又はドライバ感度感応項テーブルから、操作状態に対応するドライバ感度感応項Ｄｓを取得する構成としたが、この構成に限らない。例えば、ドライバ感度感応項マップ又はドライバ感度感応項テーブルを関数化し、この関数を用いた演算によって、ドライバ感度感応項Ｄｓを得る構成としてもよい。このことは、上記第１〜第３実施形態において、補正信頼度Ｃｃを求める際に用いる操舵角感応項Ｄθのマップと、車速感応項Ｄｖのマップと、車両加速度感応項Ｄｇのマップと、オフセット推定値感応項Ｄｏｓのマップについても同様に関数化して、各値を演算によって得る構成としてもよい。

【0138】

（７）上記第１〜第３実施形態では、本発明に係る車両用加速度センサの出力補正装置１を、制駆動用モータを動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と制駆動用モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。
また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。

【符号の説明】

【0139】

１ 車両用加速度センサの出力補正装置
２ 加速度センサ
３ アクセルセンサ
４ ブレーキセンサ
５ 車輪速度センサ
６ 操舵角センサ
７ モータ電流センサ
８ シフトセンサ
１０ コントローラ
１２ ブレーキアクチュエータ
２０ 走行支援装置
２１ モータ電流供給用インバータ
２２ 制駆動用モータ
３０ アクセルペダル
３２ ブレーキペダル
３４ シフトレバー
１００ 駆動トルク推定部
１０１ 加速度推定値算出部
１０２ オフセット推定値算出部
１０３ 操作状態検出部
１０４ ドライバ感度感応項算出部
１０５ 補正信頼度算出部
１０６ 補正許可係数算出部
１０７ 補正値制限部
１０８ 出力値補正部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】