(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
前記クラッチ部と相対回転自在であり、前記タービンに連結された出力回転部材と、
前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための複数のトルク伝達用弾性部材と、
前記クラッチ部から前記出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結されたダンパプレートと、前記トルクコンバータ本体より径方向外側であって前記複数のトルク伝達用弾性部材の外周側に配置され前記ダンパプレートと相対回転自在なイナーシャ部材と、前記ダンパプレートと前記イナーシャ部材とを弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、を有し、回転速度変動を減衰するダイナミックダンパ装置と、
を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
前記トルク伝達用弾性部材は、複数の外周側トーションスプリングと、前記複数の外周側トーションスプリングの内周側に配置された複数の内周側トーションスプリングと、を有し、
前記イナーシャ部材は前記複数の外周側トーションスプリングの外周側に配置されている、
請求項1又は2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
前記クラッチ部及び前記出力回転部材と相対回転自在であり、前記複数の外周側トーションスプリングの少なくとも1つと前記複数の内周側トーションスプリングの少なくとも1つとを直列的に作用させるための中間部材をさらに有し、
前記ダイナミックダンパ装置は前記中間部材に連結されている、
請求項3に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
特許文献1のロックアップ装置では、ピストンのタービン側にロックアップ装置のダンパ機構が配置されており、このダンパ機構のさらにタービン側にダイナミックダンパ装置を構成するイナーシャリングが配置されている。
【0008】
以上のような従来のダイナミックダンパ装置では、特にイナーシャリングを配置するために軸方向に大きなスペースが必要となる。また、イナーシャリングの軸方向寸法を小さくすれば軸方向の省スペース化を図ることができるが、この場合はイナーシャリングの慣性量が小さくなり、回転速度変動を効果的に抑えることができない。
【0009】
本発明の課題は、ロックアップ装置に設けられたダイナミックダンパ装置において、軸方向の占有スペースを小さくでき、かつ十分な慣性量を確保できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明の第1側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、出力回転部材と、複数のトルク伝達用弾性部材と、ダイナミックダンパ装置と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。出力回転部材は、クラッチ部と相対回転自在であり、タービンに連結される。複数のトルク伝達用弾性部材はクラッチ部と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。ダイナミックダンパ装置は、複数のトルク伝達用弾性部材の外周側に配置されたイナーシャ部材を有し、クラッチ部から出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結されて回転速度変動を減衰する。
【0011】
この装置では、クラッチ部がオン(動力伝達状態)の際には、フロントカバーからの動力はクラッチ部に入力され、複数のトルク伝達用弾性部材及び出力回転部材を介してタービンに伝達される。このとき、動力伝達経路を構成する部材のいずれかにダイナミックダンパ装置が連結されており、このダイナミックダンパ装置によって回転速度変動を抑えることができる。
【0012】
ここでは、ダイナミックダンパ装置を構成するイナーシャ部材がトルク伝達用弾性部材の外周側に配置されている。このため、イナーシャ部材をトルク伝達用弾性部材と軸方向において重なる位置に配置でき、ダイナミックダンパ装置を含むロックアップ装置全体の軸方向スペースを短縮することができる。また、イナーシャ部材を径方向においてより外周側に配置できるので、イナーシャ部材の慣性モーメントを大きくでき、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。
【0013】
本発明の第2側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1側面の装置において、イナーシャ部材はトルクコンバータ本体より径方向外側に配置されている。
【0014】
ここでは、イナーシャ部材が径方向においてより外周側に配置されているので、前記同様に、イナーシャ部材の慣性モーメントが大きくなり、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。
【0015】
本発明の第3側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1又は第2側面の装置において、クラッチ部は、軸方向に移動自在な円板状のピストンと、摩擦部材と、を有している。摩擦部材は、ピストンの外周部側面に固定され、フロントカバーに圧接可能である。また、イナーシャ部材は、ピストンのフロントカバーとは逆側において摩擦部材と径方向において重なる位置に配置されている。
【0016】
この場合も、ダイナミックダンパ装置の軸方向スペースを抑えて、ロックアップ装置全体を軸方向の小型化することができる。
【0017】
本発明の第4側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1から第3側面のいずれかの装置において、トルク伝達用弾性部材は、複数の外周側トーションスプリングと、複数の外周側トーションスプリングの内周側に配置された複数の内周側トーションスプリングと、を有している。また、イナーシャ部材は複数の外周側トーションスプリングの外周側に配置されている。
【0018】
本発明の第5側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第4側面の装置において、クラッチ部及び出力回転部材と相対回転自在であり、複数の外周側トーションスプリングの少なくとも1つと複数の内周側トーションスプリングの少なくとも1つとを直列的に作用させるための中間部材をさらに有している。そして、ダイナミックダンパ装置は中間部材に連結されている。
【0019】
ここでは、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを中間部材によって直列的に作用させているので、捩じり角度を大きくすることができる。このため、捩じり振動をより抑えることができる。また、ダイナミックダンパ装置を中間部材に連結し、ダイナミックダンパ装置と出力回転部材との間にトーションスプリングが配置されるように構成している。このため、ダイナミックダンパ装置を構成する部材に製造誤差等があってとしても、所望のトルク変動吸収特性を得ることができ、回転変動を効果的に抑えることができる。
【0020】
本発明の第6側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1から第5側面のいずれかの装置において、ダイナミックダンパ装置は、ダンパプレートと、複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、をさらに有している。ダンパプレートはクラッチ部から出力回転部材に至る動力伝達経路を構成する部材のいずれかに連結されている。複数のダイナミックダンパ用弾性部材はダンパプレートとイナーシャ部材とを弾性的に連結する。また、イナーシャ部材は、軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する第1及び第2イナーシャリングを有し、複数のダイナミックダンパ用弾性部材は第1及び第2イナーシャリングの収容凹部に収容されている。
【0021】
ここでは、2つのイナーシャリングの収容凹部にダイナミックダンパ用弾性部材が収容配置されているので、従来のダイナミックダンパ装置に比較して、ダイナミックダンパ装置の占有スペースを小さくできる。また弾性部材を慣性として機能させることができるので、トルクコンバータ全体の重量の増加を抑えつつ、効果的に回転速度変動を抑えることができる。
【0022】
また、ここでは、イナーシャ部材が軸方向に分割されており、各イナーシャリングに設けられた収容凹部に弾性部材が配置されている。したがって、弾性部材の組付が容易になる。
【発明の効果】
【0023】
以上のような本発明では、トルクコンバータのロックアップ装置において、特に軸方向における占有スペースを小さくでき、かつ十分な慣性量を確保することができる。
【発明を実施するための形態】
【0025】
−第1実施形態−
図1は、本発明の第1実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ1の断面部分図である。
図1の左側にはエンジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。なお、
図1に示すO−Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
【0026】
[トルクコンバータの全体構成]
トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー2と、3種の羽根車(インペラ3、タービン4、ステータ5)からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7と、から構成されている。
【0027】
フロントカバー2は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部10が形成されている。インペラ3は、フロントカバー2の外周筒状部10に溶接により固定されたインペラシェル12と、その内側に固定された複数のインペラブレード13と、インペラシェル12の内周側に設けられた筒状のインペラハブ14とから構成されている。
【0028】
タービン4は流体室内でインペラ3に対向して配置されている。タービン4は、タービンシェル15と、タービンシェル15に固定された複数のタービンブレード16と、タービンシェル15の内周側に固定されたタービンハブ17と、から構成されている。タービンハブ17は外周側に延びるフランジ17aを有しており、このフランジ17aにタービンシェル15の内周部が複数のリベット18によって固定されている。また、タービンハブ17の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。
【0029】
ステータ5は、インペラ3とタービン4の内周部間に配置され、タービン4からインペラ3へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ5は主に、ステータキャリア20と、その外周面に設けられた複数のステータブレード21と、から構成されている。ステータキャリア20は、ワンウエイクラッチ22を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア20の軸方向両側には、スラストベアリング24,25が設けられている。
【0030】
[ロックアップ装置7]
図2に、
図1のロックアップ装置7を抽出して示している。ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置7は、クラッチ部28と、複数の内周側トーションスプリング29と、中間部材30と、複数の外周側トーションスプリング31と、ドリブンプレート(出力回転部材)32と、ダイナミックダンパ装置33と、を有している。
【0031】
<クラッチ部28>
クラッチ部28は、フロントカバー2に対向して軸方向に移動自在に配置されており、フロントカバー2からの動力が入力される。クラッチ部28は、ピストン35と、摩擦部材36と、ドライブプレート37と、を有している。
【0032】
ピストン35は、環状に形成され、円板部35aと、内周筒状部35bと、外周筒状部35cと、を有している。円板部35aはフロントカバー2に対向して配置されている。内周筒状部35bは、軸方向に延びており、円板部35aの内周部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。そして、この内周筒状部35bがタービンハブ17の外周面に軸方向移動自在に支持されている。外周筒状部35cは、軸方向に延びており、円板部35aの外周部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。外周筒状部35cはフロントカバー2の外周筒状部10の内周側に位置している。
【0033】
なお、タービンハブ17の外周面にはシール部材39が設けられており、これによりピストン35の内周筒状部35bとタービンハブ17の外周面との間がシールされている。
【0034】
摩擦部材36は、ピストン35の円板部35aの外周部において、フロントカバー2と対向するように固定されている。ピストン35が軸方向に移動し、摩擦部材36がフロントカバー2に押圧されることにより、クラッチオン(動力伝達状態)となる。
【0035】
<ドライブプレート37及び内周側トーションスプリング29>
ドライブプレート37は、円板状の部材であり、内周部がリベット40によってピストン35の内周部に固定されている。また、ドライブプレート37の外周部には複数の窓孔37aが形成されている。この複数の窓孔37aに複数の内周側トーションスプリング29が収容されている。
【0036】
<中間部材30及び外周側トーションスプリング31>
中間部材30は、ピストン35とタービン4との間に配置されており、第1プレート41と第2プレート42とから構成されている。第1プレート41及び第2プレート42は、環状かつ円板状の部材であり、ドライブプレート37及びドリブンプレート32に対して相対回転自在である。第1プレート41はエンジン側に配置され、第2プレート42はトランスミッション側に配置されている。第1プレート41と第2プレート42とは、複数のリベット43により互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。
【0037】
第1プレート41及び第2プレート42には、それぞれ軸方向に貫通する窓部41a,42aが形成されている。窓部41a,42aは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。これらの窓孔41a,42a及びドライブプレート37の窓孔37aに内周側トーションスプリング29が収容され、両プレート41,42の窓孔41a,42aの切り起こし部によって、内周側トーションスプリング29が支持されている。
【0038】
第1プレート41の外周部には、断面C字状のスプリング支持部41bが形成されている。このスプリング支持部41bの内部に外周側トーションスプリング31が支持されている。すなわち、スプリング支持部41bは、外周側トーションスプリング31の径方向外周と、軸方向エンジン側を覆うように設けられている。
【0039】
また、第2プレート42の外周部には、トランスミッション側に折り曲げて形成された複数の係止部42bが形成されている。複数の係止部42bは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、2つの係止部42bの間に外周側トーションスプリング31が配置されている。
【0040】
以上のような中間部材30によって、内周側トーションスプリング29と外周側トーションスプリング31とを直列的に作用させることが可能となる。
【0041】
<ドリブンプレート32>
ドリブンプレート32は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル15とともにリベット18によってタービンハブ17のフランジ17aに固定されている。このドリブンプレート32は、中間部材30とタービン4との間に配置されている。そして、ドリブンプレート32の外周部には、外周側トーションスプリング31の両端に係合する複数の係合部32aが形成されている。複数の係合部32aは、ドリブンプレート32の外周部をエンジン側に折り曲げて形成されたものである。
【0042】
<ダイナミックダンパ装置33>
図3及び
図4にダイナミックダンパ装置33を抽出して示している。ダイナミックダンパ装置33は、ダンパプレート45と、第1及び第2イナーシャリング46,47と、複数のコイルスプリング(ダイナミックダンパ用弾性部材)48と、を有している。
【0043】
ダンパプレート45は、円板状の部材であり、内周部がリベット43によって第1プレート41及び第2プレート42に固定されている。ダンパプレート45は、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部45aを有している。このスプリング収納部45aには、円周方向に所定長さの開口45bが形成されている。
【0044】
第1及び第2イナーシャリング46,47は、外周側トーションスプリング31のさらに外周側に配置されており、かつ外周側トーションスプリング31と軸方向において重なる位置に配置されている。また、第1及び第2イナーシャリング46,47は、ピストン35の外周筒状部35cの内周側に配置され、径方向において摩擦部材36と重なる位置に配置されている。
【0045】
図5に第1イナーシャリング46の一部を、
図6に第2イナーシャリング47の一部を、それぞれ示している。
【0046】
第1イナーシャリング46には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部46aが形成されている。この凹部46aはエンジン側に凹むように形成されている。そして、凹部46aの円周方向の長さはダンパプレート45の開口45bの長さと同じ長さである。隣接する凹部46aの円周方向間には、軸方向に貫通する孔46bと、インロー用突起46cと、が形成されている。孔46bは、両イナーシャリング46,47を連結するボルト(図示せず)が貫通する孔である。インロー用突起46cは、孔46bの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。
【0047】
第2イナーシャリング47には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部47aが形成されている。凹部47aは、トランスミッション側に凹むように、かつ第1イナーシャリング46aに対向して形成されている。凹部47aの円周方向の長さはダンパプレート45の開口45bの長さと同じ長さである。隣接する凹部47aの円周方向間には、軸方向に延びるネジ孔47bと、インロー用凹部47cと、が形成されている。ネジ孔47bは、両イナーシャリング46,47を連結するボルト(図示せず)が螺合する。インロー用凹部47cは、ネジ孔47bの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。そして、このインロー用凹部47cに第1イナーシャリング46のインロー用突起46cが係合する。
【0048】
第1イナーシャリング46のインロー用突起46cが第2イナーシャリング47のインロー用凹部47cに係合した状態では、これらの円周方向間、すなわち凹部46a,47aが形成された部分を含む所定の角度範囲の間は、軸方向に所定の隙間が形成されている。この隙間に、ダンパプレート45のスプリング収納部45aが差し込まれている。そして、ダンパプレート45のスプリング収納部45aは、両イナーシャリング46,47の間の隙間に差し込まれた状態で、所定の角度範囲で相対回転が可能である。
【0049】
複数のコイルスプリング48は、それぞれ両イナーシャリング46,47の凹部46c,47cによって形成される収納空間に収納され、かつダンパプレート45のスプリング収納部45aの開口45bに収納されている。
【0050】
[動作]
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー2及びインペラ3が回転している状態では、インペラ3からタービン4へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ3からタービン4へトルクが伝達される。タービン4に伝達されたトルクはタービンハブ17を介してトランスミッションの入力シャフト(図示せず)に伝達される。
【0051】
トルクコンバータ1の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー2とピストン35との間の作動油がドレンされ、ピストン35のタービン4側に作動油が供給される。すると、ピストン35はフロントカバー2側に移動させられ、この結果、ピストン35の外周部に固定された摩擦部材36がフロントカバー2に押圧され、クラッチ部28はオンになる。
【0052】
以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、ピストン35→ドライブプレート37→内周側トーションスプリング29→中間部材30→外周側トーションスプリング31→ドリブンプレート32の経路で伝達され、タービンハブ17に出力される。
【0053】
ロックアップ装置7においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー2から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置7において捩り振動が発生すると、内周側トーションスプリング29と外周側トーションスプリング31とがドライブプレート37とドリブンプレート32との間で直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。
【0054】
[ダイナミックダンパ装置33の動作]
中間部材30に伝達されたトルクは、外周側トーションスプリング31を介してドリブンプレート32に伝達され、さらにタービンハブ17を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材30にはダイナミックダンパ装置33が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート45の回転と2つのイナーシャリング46,47との回転は、コイルスプリング48の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、イナーシャリング46,47の回転はダンパプレート45の回転に対して遅れる。この位相のズレによって、回転変動を吸収することができる。
【0055】
また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置33を中間部材30に固定し、ダイナミックダンパ装置33とタービンハブ17との間に振動を抑えるための外周側トーションスプリング31を配置している。この外周側トーションスプリング31の作用によって、
図7に示すように、より効果的に回転変動を抑えることができる。
図7において、特性C1は、エンジンの回転変動を示している。特性C2はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材(トーションスプリング)がない場合の変動を示している。また、特性C3は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置を中間部材に装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材(外周側トーションスプリング31)を設けた場合の変動を示している。
【0056】
図7の特性C2と特性C3とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材としてのトーションスプリングを設けた場合は、回転変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転変動が抑えることができる。
【0057】
[特徴]
(1)第1及び第2イナーシャリング46,47が外周側トーションスプリング31のさらに外周側に、外周側トーションスプリング31と軸方向において重なる位置に配置されている。このため、イナーシャリング46,47が軸方向において占めるスペースを短縮化でき、ダイナミックダンパ装置33を含むロックアップ装置全体の軸方向スペースを短縮することができる。
【0058】
(2)第1及び第2イナーシャリング46,47が径方向においてより外周側に配置されているので、両イナーシャリング46,47による慣性モーメントを大きくでき、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。
【0059】
(3)第1及び第2イナーシャリング46,47の内部にコイルスプリング48を収容しているので、軸方向におけるダイナミックダンパ装置の占有スペースをさらに短縮できる。そして、コイルスプリング48を慣性(イナーシャ)として機能させることができ、トルクコンバータ全体の重量を軽くすることができる。
【0060】
(4)イナーシャリングを軸方向に分割しているので、ダンパプレート45の差し込み、及びコイルスプリング48の組付が容易になる。
【0061】
(5)中間部材30にダイナミックダンパ装置33を装着し、ダイナミックダンパ装置33の出力側に外周側トーションスプリング31を設けているので、より効果的に回転変動を抑えることができる。
【0062】
−第2実施形態−
図8に本発明の第2実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ1の断面部分図を示す。第1実施形態と同様に、
図8の左側にはエンジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。また、
図8に示すO−Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
【0063】
[トルクコンバータの全体構成]
トルクコンバータ51は、エンジン側のクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。この第2実施形態において、第1実施形態と同様の構成(フロントカバー2、インペラ3、タービン4、ステータ5、トルクコンバータ本体6等)については、同じ符号を付している。したがって、これらの説明を省略する。この第2実施形態では、ロックアップ装置52が第1実施形態と異なっている。
【0064】
[ロックアップ装置52]
ロックアップ装置52は、フロントカバー2とタービン4との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置52は、クラッチ部54と、複数の外周側トーションスプリング55と、中間部材56と、複数の内周側トーションスプリング57と、ドリブンプレート(出力回転部材)58と、ダイナミックダンパ装置59と、を有している。
【0065】
<クラッチ部54>
図9に示すように、クラッチ部54は、フロントカバー2に対向して軸方向に移動自在に配置されており、フロントカバー2からのトルクが入力される。クラッチ部54は、ピストン61と、摩擦部材62と、ドライブプレート63と、を有している。なお、
図9は
図8におけるロックアップ装置52を抽出して示したものである。
【0066】
ピストン61及び摩擦部材62は基本的に第1実施形態と同様の構成である。すなわち、ピストン61は、環状に形成され、円板部61aと、内周筒状部61bと、外周筒状部61cと、を有している。そして、第1実施形態と同様に、タービンハブ17の外周面にはシール部材39が設けられており、これによりピストン61の内周筒状部61bとタービンハブ17の外周面との間がシールされている。
【0067】
<ドライブプレート63及び外周側トーションスプリング55>
ドライブプレート63は、円板状の部材であり、内周部がリベット65によってピストン61の円板部61aに固定されている。ドライブプレート63の外周部には、タービン側に折り曲げて形成された複数の係止部63aが設けられている。複数の係止部63aは外周側トーションスプリング55の円周方向の両端に係合している。
【0068】
<中間部材56及び内周側トーションスプリング57>
中間部材56は、ピストン61とタービン4との間に配置されており、第1プレート71と第2プレート72とから構成されている。第1プレート71及び第2プレート72は、環状かつ円板状の部材であり、ドライブプレート63及びドリブンプレート58に対して所定の角度範囲で相対回転自在である。第1プレート71はエンジン側に配置され、第2プレート72はトランスミッション側に配置されている。第1プレート71と第2プレート72とは、複数のリベット73により互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。
【0069】
第1プレート71及び第2プレート72には、それぞれ軸方向に貫通する窓部71a,72aが形成されている。窓部71a,72aは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。これらの窓孔71a,72a及び後述するドリブンプレート58の窓孔58aに内周側トーションスプリング57が収容され、両プレート71,72の窓孔71a,72aの切り起こし部によって、内周側トーションスプリング57が支持されている。
【0070】
第1プレート71の外周には、エンジン側に折り曲げて形成された複数の係止部71bが形成されている。複数の係止部71bは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、2つの係止部71bの間に外周側トーションスプリング55が配置されている。また、第1プレート71の係止部71bの内周側には、複数のストッパ爪71cが設けられている。各ストッパ爪71cは、外周側トーションスプリング55の内周側において、フロントカバー2側に折り曲げて形成され、ドライブプレート63の複数の係止部63aの円周方向間に配置されている。これにより、ストッパ爪71cすなわち中間部材56は、隣り合う係止部63aの間の所定の角度範囲でドライブプレート63に対して相対回転が可能である。
【0071】
また、第2プレート72の外周部には、断面逆C字状のスプリング支持部72bが形成されている。このスプリング支持部72bの内部に外周側トーションスプリング55が支持されている。すなわち、スプリング支持部72bは、外周側トーションスプリング55の径方向外周と、軸方向トランスミッション側を覆うように設けられている。
【0072】
以上のような中間部材30によって、外周側トーションスプリング55と内周側トーションスプリング57とを直列的に作用させることが可能となる。
【0073】
<ドリブンプレート58>
ドリブンプレート58は、環状かつ円板状の部材であり、内周部に複数の窓孔58a及び複数の開口58bを有している。複数の窓孔58aは円周方向に所定の間隔で形成されており、前述のように、この窓孔58aに内周側トーションスプリング57が配置されている。複数の開口58bは円周方向に所定の間隔で形成されている。
【0074】
ドリブンプレート58は連結部材75を介してタービンハブ17に連結されている。連結部材75は、環状の部材であり、内周部がタービンハブ17のフランジ17aにリベット18によって固定されている。連結部材75の外周部は、ピストン61側に折り曲げられており、先端部がドリブンプレート58の複数の開口58bに挿入されている。そして、先端部の内周部にワイヤリング76が装着され、これによりドリブンプレート58の軸方向の位置決めがなされている。
【0075】
<ダイナミックダンパ装置59>
ダイナミックダンパ装置59については、ダンパプレートの中間部材56への取付方向が第1実施形態と異なる以外は、まったく同様の構成である。したがって、詳細の説明は省略する。
【0076】
[動作]
トルクコンバータ本体の動作については第1実施形態と同様である。すなわち、ロックアップクラッチがオフの状態では、トルクは、フロントカバー2及びインペラ3から作動油を介してタービン4に伝達され、タービン4に伝達されたトルクはタービンハブ17を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。
【0077】
ロックアップクラッチがオンの状態では、トルクは、ピストン61→ドライブプレート63→外周側トーションスプリング55→中間部材56→内周側トーションスプリング57→ドリブンプレート58の経路で伝達され、タービンハブ17に出力される。
【0078】
また、ダイナミックダンパ装置59の動作についても、第1実施形態とまったく同様であり、ここではその説明を省略する。
【0079】
この第2実施形態においても、第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0080】
[他の実施形態]
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【0081】
(a)前記実施形態では、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結する中間部材にダイナミックダンパ装置を固定したが、ダイナミックダンパ装置の配置はこれに限定されない。
【0082】
例えば、2つの外周側トーションスプリングを直列的に作用させるためのフロート部材にダイナミックダンパ装置を固定してもよい。また、同様に、2つの内周側トーションスプリングを直列的に作用させるための部材にダイナミックダンパ装置を固定してもよい。いずれにしても、ダイナミックダンパ装置の出力側にダンパ機構としてのトーションスプリングを配置することによって、副次共振を抑えることができる。
【0083】
(b)前記実施形態では弾性部材をコイルスプリングによって構成したが、他の樹脂等によって形成された弾性部材を用いてもよい。