特許 6247524 トルクコンバータのロックアップ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6247524

(24)【登録日】2017年11月24日

(45)【発行日】2017年12月13日

(54)【発明の名称】トルクコンバータのロックアップ装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20171204BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20171204BHJP

   F16F 15/14 20060101ALI20171204BHJP

【ＦＩ】

   F16H45/02 Y

   F16F15/134 B

   F16F15/134 A

   F16F15/14 Z

【請求項の数】8

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2013-264829(P2013-264829)

(22)【出願日】2013年12月24日

(65)【公開番号】特開2015-121256(P2015-121256A)

(43)【公開日】2015年7月2日

【審査請求日】2016年6月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】新樹グローバル・アイピー特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】河原 裕樹

【審査官】 藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１２／１３３８１６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００７−２８５３３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１１５１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２５５６３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０４１６６２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

Ｆ１６Ｆ １５／００−１５／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
前記クラッチ部からのトルクが入力され軸方向に対向して設けられた第１及び第２プレートと、前記第１及び第２プレートの軸方向間において前記第１及び第２プレートと相対回転自在に配置された第３プレートと、前記第１及び第２プレートと前記第３プレートとを回転方向に弾性的に連結するとともに前記第１及び第２プレートによって保持された複数の弾性部材と、を有するダンパ機構と、
前記第１及び第２プレートの少なくとも一方に形成された第１係合部と、前記第３プレートに形成され前記第１係合部との係合によって前記第１及び第２プレートと前記第３プレートとの相対回転角度を所定の角度範囲に規制する第２係合部と、を有するストッパ機構と、
を備え、
前記第１プレートは、
円板状の本体部と、
前記本体部から外周側に突出し円周方向に所定の間隔で形成された複数の突出部と、
を有し、
前記第１係合部の一部は、前記複数の突出部の円周方向中央部を前記第２プレート側に切り起こして形成されている、
トルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項2】

前記第３プレートは、前記クラッチ部に対して相対回転自在であり、前記タービンに連結される、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項3】

前記ダンパ機構は、前記弾性部材の外周側に配置された複数の外周側弾性部材をさらに有し、前記複数の外周側弾性部材は前記クラッチ部と前記第１及び第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項4】

前記第１及び第２プレートは、互いに相手のプレートに当接するように曲げ加工して形成された複数の第１及び第２当接部を円周方向に所定の間隔で有し、
前記第１係合部の一部は前記第１当接部であり、
前記ダンパ機構は、前記第１当接部と前記第２当接部とを締結することによって前記第１プレートと前記第２プレートとを相対回転不能にかつ軸方向移動不能に固定する固定部材をさらに有し、
前記第１係合部は前記第１及び第２当接部によって形成されている、
請求項１から３いずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項5】

前記第３プレートは円板状に形成され、
前記第２係合部は、前記第３プレートの外周面から外周側に突出して形成された複数のストッパ用突起部を有し、前記複数のストッパ用突起部は前記複数の第１及び第２当接部の円周方向間において前記第１及び第２当接部と軸方向及び径方向において重なる位置に配置されている、
請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項6】

前記第１プレートは、前記複数の突出部の先端に設けられ円周方向の両端が前記外周側弾性部材の両端に係止可能な複数の係止部をさらに有している、請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項7】

前記第１及び第２プレートの一方に設けられ、前記第１及び第２プレートと相対回転自在に設けられたイナーシャ部材を有し回転速度変動を減衰するダイナミックダンパ装置をさらに備えた、請求項１から６のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【請求項8】

前記ダイナミックダンパ装置は、前記第１及び第２プレートと前記イナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材をさらに有する、請求項７に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

【0003】

ロックアップ装置は、一般に、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、摩擦部材を有しており、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、この複数のトーションスプリングによって、ピストンとタービンに連結された出力側の部材とが弾性的に連結されている。このようなロックアップ装置では、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

【0004】

また、特許文献１に示されるように、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転速度変動を抑えるようにしたロックアップ装置も提供されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９−２９３６７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

従来のロックアップ装置では、入力側のプレートと出力側のプレートあるいはイナーシャ部材との相対回転角度を所定の範囲内に規制するために、ストップピンが設けられている。より詳細には、例えば特許文献１の装置では、１対のプレートとそれらの間に挟まれるように配置されたイナーシャ部材とは相対回転自在に配置されており、これらはトーションスプリングによって回転方向に弾性的に連結されている。

【0007】

ここで、１対のプレートとイナーシャ部材との相対回転角度を規制するためには、トーションスプリングを密着させる方法もあるが、この場合はトーションスプリングに過大な応力が作用しやすく、トーションスプリングの寿命が短くなる。

【0008】

そこで、１対のプレートとイナーシャ部材との相対回転角度を規制するためのストッパ機構が必要になる。特許文献１に示されたストッパ機構は、１対のプレートをストップピンで互いに固定するとともに、１対のプレートに対してイナーシャ部材が所定角度回転した場合に、イナーシャ部材がストップピンに当接するようにしてトーションスプリングの密着を防止するようにしている。

【0009】

しかし、ストップピンを設けた場合は、ストップピンの頭部あるいはかしめ部分と他の部材との干渉を避ける必要があり、軸方向の短縮化の妨げになる。

【0010】

本発明の課題は、トルクコンバータのロックアップ装置において、ストッパ機構の軸方向スペースを短くし、装置全体の軸方向スペースを抑えることにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明の第１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ機構と、ストッパ機構と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクが入力され軸方向に対向して設けられた第１及び第２プレートと、第１及び第２プレートの軸方向間において第１及び第２プレートと相対回転自在に配置された第３プレートと、第１及び第２プレートと第３プレートとを回転方向に弾性的に連結するとともに第１及び第２プレートによって保持された複数の弾性部材と、を有する。ストッパ機構は、第１及び第２プレートの少なくとも一方に形成された第１係合部と、第３プレートに形成され第１係合部との係合によって第１及び第２プレートと第３プレートとの相対回転角度を所定の角度範囲に規制する第２係合部と、を有する。

【0012】

この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達状態）の場合は、フロントカバーからの動力はクラッチ部からダンパ機構を介してタービンに伝達される。このとき、ダンパ機構によって回転速度変動を抑えることができる。

【0013】

ここで、第１及び第２プレートと第３プレートとは、複数の弾性部材の伸縮によって相対回転する。この相対回転する角度範囲は、第１及び第２プレートの少なくとも一方に形成された第１係合部と、第３プレートの第２係合部と、が係合することによって規制される。このため、簡単な構成でストッパ機構が実現でき、しかもストッパ機構が占める軸方向スペースは従来のストッパ機構に比較して短くなる。

【0014】

本発明の第２側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、第３プレートは、クラッチ部に対して相対回転自在であり、タービンに連結される。

【0015】

本発明の第３側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ダンパ機構は、弾性部材の外周側に配置された複数の外周側弾性部材をさらに有している。複数の外周側弾性部材はクラッチ部と第１及び第２プレートとを回転方向に弾性的に連結する。

【0016】

ここでは、ストッパ機構の軸方向スペースが短いので、ストッパ機構と外周側弾性部材とが干渉しにくい。したがって、外周側弾性部材のコイル径を大きくでき、ダンパ機構の低剛性化を図って燃費向上に寄与することができる。

【0017】

本発明の第４側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、第１及び第２プレートは、互いに相手のプレートに当接するように曲げ加工して形成された複数の第１及び第２当接部を円周方向に所定の間隔で有している。また、ダンパ機構は、第１当接部と第２当接部とを締結することによって第１プレートと第２プレートとを相対回転不能にかつ軸方向移動不能に固定する固定部材をさらに有する。そして、第１係合部は第１及び第２当接部によって形成されている。

【0018】

本発明の第５側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、第３プレートは円板状に形成されている。第２係合部は、第３プレートの外周面から外周側に突出して形成された複数のストッパ用突起部を有している。そして、複数のストッパ用突起部は複数の第１及び第２当接部の円周方向間において第１及び第２当接部と軸方向及び径方向において重なる位置に配置されている。

【0019】

ここでは、第１及び第２プレートと第３プレートとが所定の角度だけ相対回転すると、第３プレートのストッパ用突起部が第１及第２プレートの当接部に当接する。これにより、第１及び第２プレートと第３プレートとの相対回転が規制される。

【0020】

本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、第１プレートは、円板状の本体部と、複数の突出部と、複数の係止部と、を有している。複数の突出部は、本体部から外周側に突出し、円周方向に所定の間隔で形成されている。複数の係止部は、突出部の先端に設けられ、円周方向の両端が外周側弾性部材の両端に係止可能である。ｊそして、第１係合部は、複数の突出部の円周方向中央部を第２プレート側に切り起こして形成されている。

【0021】

本発明の第７側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、第１及び第２プレートの一方に設けられ、第１及び第２プレートと相対回転自在に設けられたイナーシャ部材を有し回転速度変動を減衰するダイナミックダンパ装置をさらに備えている。

【0022】

本発明の第８側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ダイナミックダンパ装置は、第１及び第２プレートとイナーシャ部材とを回転方向に弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材をさらに有する。

【発明の効果】

【0023】

以上のような本発明では、トルクコンバータのロックアップ装置において、ストッパ機構の軸方向スペースを短くし、装置全体の軸方向スペースを抑えることができる。また、従来と同様のスペースでダンパ機構を低剛性化することができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。

【図2】図２のロックアップ装置を抽出して示す図。

【図3】図２の中間部材及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。

【図4】ダイナミックダンパ装置の正面部分図。

【図5】ストッパ機構の一部を示す斜視図。

【図6】ダイナミックダンパ装置のイナーシャリングの正面部分図。

【図7】ダイナミックダンパ装置のストップピンを示す図。

【図8】エンジン回転数と回転速度変動の特性図。

【発明を実施するための形態】

【0025】

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

【0026】

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

【0027】

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４とから構成されている。

【0028】

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

【0029】

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

【0030】

［ロックアップ装置７］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン３０と、ドライブプレート３１と、外周側トーションスプリング３２と、フロート部材３３と、中間部材３４と、内周側トーションスプリング３５と、ハブフランジ（第３プレート）３６と、ストッパ機構３９と、ダイナミックダンパ装置３７と、を有している。

【0031】

なお、ドライブプレート３１、外周側トーションスプリング３２、フロート部材３３、中間部材３４、内周側トーションスプリング３５、及びハブフランジ３６によってダンパ機構が構成されている。

【0032】

＜ピストン３０＞
ピストン３０は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン３０の内周部には、トランスミッション側に延びる筒状部３０ａが形成されている。筒状部３０ａは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン３０の外周部において、フロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３８が固定されている。この摩擦材３８がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン３０にトルクが伝達される。

【0033】

なお、タービンハブ１７の外周面には、エンジン側の小径部１７ｂ及びトランスミッション側の大径部１７ｃからなる段付き部が形成されている。ピストン３０は小径部１７ｂに支持されており、大径部１７ｃの側面によってトランスミッション側への軸方向移動が規制されている。また、小径部１７ｂにはシール部材４０が装着されており、これによりピストン３０の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。

【0034】

＜ドライブプレート３１＞
ドライブプレート３１は、ピストン３０の外周側において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、ドライブプレート３１は、環状に形成されており、内周部３１ａがピストン３０のトランスミッション側の面にリベット（図示せず）により固定されている。ドライブプレート３１の外周部には複数の係合部３１ｂが形成されている。係合部３１ｂは、外周端部がトランスミッション側に折り曲げられ、外周側トーションスプリング３２の円周方向の両端に係合している。

【0035】

＜外周側トーションスプリング３２及びフロート部材３３＞
複数の外周側トーションスプリング３２は、例えば、１組２個で合計６個のスプリングからなり、各組の２個の外周側トーションスプリング３２が直列に作用するように、フロート部材３３が設けられている。

【0036】

フロート部材３３は、断面Ｃ字状で環状の部材であり、ピストン３０の外周部とドライブプレート３１の外周部との軸方向間に配置されている。フロート部材３３は、ドライブプレート３１と相対回転可能に配置されており、外周部３３ａが外周側トーションスプリング３２の外周部を支持し、側部３３ｂが外周側トーションスプリング３２のエンジン側の側部を支持している。

【0037】

また、フロート部材３３の軸方向トランスミッション側の先端部３３ｃは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部３３ｃが１組の外周側トーションスプリング３２の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部３３ｃの円周方向の両端面が、対応する外周側トーションスプリング３２の端面に当接している。

【0038】

フロート部材３３の内周端部３３ｄは、ドライブプレート３１のピストン側の側面に当接可能である。また、フロート部材３３の内周端面は、ドライブプレート３１の一部に形成された支持部３１ｃの外周面に支持されている。すなわち、フロート部材３３は、ピストン３０及びドライブプレート３１によって軸方向の移動が規制され、ドライブプレート３１の支持部３１ｃによって径方向に位置決めされている。

【0039】

以上のように、直列に作用するように配置された１組の外周側トーションスプリング３２の円周方向両端がドライブプレート３１の係合部３１ｂに係合し、１組の外周側トーションスプリング３２の中間部にフロート部材３３の折り曲げ部３３ｃが挿入されている。

【0040】

＜中間部材３４＞
図３は、図１の中間部材３４及びダイナミックダンパ装置３７を抽出して示したものである。中間部材３４は、外周側トーションスプリング３２と内周側トーションスプリング３５とを直列に作用させるために設けられた両者を連結する部材であり、内周側トーションスプリング３５を保持する機能も有している。中間部材３４は、第１プレート４１と第２プレート４２とから構成されており、ドライブプレート３１及びハブフランジ３６に対して相対回転自在である。

【0041】

第１及び第２プレート４１，４２はピストン３とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４１と第２プレート４２とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４１がエンジン側に配置され、第２プレート４２がトランスミッション側に配置されている。

【0042】

第１プレート４１は、円板状の本体部４１ａと、本体部４１ａから外周側に突出した複数の突出部４１ｂと、を有している。複数の突出部４１ｂは円周方向に所定の間隔で形成されている。突出部４１ｂの先端（外周端部）には、外周側トーションスプリング３２にまで延びる複数の係止部４１ｃが形成されている。係止部４１ｃは突出部４１ｂの先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。そして、２つの係止部４１ｃの間に、直列に作用する１組の外周側トーションスプリング３２が配置されている。また、図５から明らかなように、突出部４１ｂの円周方向中央部には、第２プレート４２側に切り起こされて形成された第１当接部４１ｄが設けられている。

【0043】

なお、図５は、第１プレート４１の外周部（突出部４１ｂ及び係止部４１ｃ）をフロントカバー２側から視た図である。

【0044】

第２プレート４２は、円板状の本体部４２ａを有し、本体部４２ａの外周部には、図４に示すように、円周方向に所定の間隔で第２当接部としての複数の突出部（以下、「第２当接部」と記す）４２ｄが形成されている。複数の第２当接部４２ｄは、第２プレート４２の外周部をさらに径方向外方に突出して、かつ本体部４２ａから第１プレート４１側にオフセットされて形成されたものである。そして、この第２プレート４２の第２当接部４２ｄと第１プレート４１の第１当接部４１ｄとが互いに当接しており、この両者の当接した部分が複数のリベット（固定部材）４３によって相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。すなわち、第１係合部として機能している。

【0045】

また、本体部４２ａの外周部には、本体部４２ａの外周部をいったんタービン４側に折り曲げて形成されたインロー部４５ｂを有している。このインロー部４５ｂは筒状に形成されている。

【0046】

また、第１プレート４１及び第２プレート４２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４１ｅ，４２ｅが形成されている。窓部４１ｅ，４２ｅは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。

【0047】

以上のような中間部材３４によって、外周側トーションスプリング３２と内周側トーションスプリング３５とを直列的に作用させることが可能となる。

【0048】

＜内周側トーションスプリング３５＞
複数の内周側トーションスプリング３５のそれぞれは、図３及び図４に示すように、大コイルスプリング３５ａと、大コイルスプリング３５ａの内部に挿入され大コイルスプリング３５ａのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリング３５ｂと、の組合せからなる。各内周側トーションスプリング３５は、中間部材３４の両プレート４１，４２の窓部４１ｅ，４２ｅ内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング３５は窓部４１ｅ，４２ｅによって円周方向両端及び半径方向両側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング３５は窓部４１ｅ，４２ｅの切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。

【0049】

＜ハブフランジ３６＞
ハブフランジ３６は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このハブフランジ３６は、第１プレート４１と第２プレート４２との間に、両プレート４１，４２に対して相対回転可能に配置されている。そして、ハブフランジ３６の外周部には、第１及び第２プレート４１，４２の窓部４１ｅ，４２ｅに対応して、窓孔３６ａが形成されている。窓孔３６ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３６ａに内周側トーションスプリング３５が配置されている。

【0050】

＜ストッパ機構３９＞
ストッパ機構３９は、第１プレート４１及び第２プレート４２の一部と、ハブフランジ３６の一部と、によって構成されている。具体的には、図３〜図５に示すように、第１プレート４１の第１当接部４１ｄと第２プレート４２の第２当接部４２ｄとは、互いに当接してリベット４３により固定されている。そして、前述のように、第１係合部を形成している。

【0051】

一方、ハブフランジ３６の外周部には、外周側に突出する複数のストッパ用突起部３６ｂ（図４参照）が形成されている。このストッパ用突起部３６ｂは、軸方向において、第１及び第２プレート４１，４２の各当接部４１ｄ，４２ｄと重なる位置に配置されている。また、図４に示すように、ストッパ用突起部３６ｂは、２ヶ所の当接部４１ｄ，４２ｄの円周方向間に配置され、かつ両当接部４１ｄ，４２ｄと径方向において重なる位置に配置されている。このように、ストッパ用突起部３６ｂは第２係合部として機能している。

【0052】

したがって、第１及び第２プレート４１，４２とハブフランジ３６との相対回転が大きくなった場合は、ストッパ用突起部３６ｂ（第２係合部）の円周方向の側面と第１及び第２当接部４１ｄ，４２ｄ（第１係合部）の円周方向の側面とが当接し、両者の相対回転は規制される。

【0053】

［ダイナミックダンパ装置３７］
ダイナミックダンパ装置３７は、図３及び図４に示すように、中間部材３４の第２プレート４２の外周延長部であるダンパプレート部４５と、１対のイナーシャリング４６と、１対の蓋部材４７と、スプリングユニット（ダイナミックダンパ用弾性部材）４８と、ストップピン４９と、を有している。なお、図４はダイナミックダンパ装置３４をタービン４側から視た部分図である。

【0054】

＜ダンパプレート部４５＞
ダンパプレート部４５は、前述のように、中間部材３４を構成する第２プレート４２の外周部をさらに径方向外方に延長して形成された部分である。図４に示すように、ダンパプレート部４５は、第２当接部４２ｄの円周方向間に配置されている。すなわち、ダンパプレート部４５と、リベット４３が設けられた第２当接部４２ｄと、は円周方向において異なる位置に設けられている。このため、第２プレート４２の径方向寸法を抑えることができる。

【0055】

また、ダンパプレート部４５は第２当接部４２ｄよりさらに外方に延びている。このダンパプレート部４５にはスプリング収納部４５ａが形成されている。スプリング収納部４５ａは、円周方向に延びて形成されており、軸方向に貫通している。

【0056】

＜イナーシャリング４６＞
１対のイナーシャリング４６は、板金部材をプレス加工して形成されたものであり、ダンパプレート部４５の軸方向両側に配置されている。２つのイナーシャリング４６は同様の構成である。イナーシャリング４６は、図６に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収納部４６ａを有している。このスプリング収納部４６ａはダンパプレート部４５のスプリング収納部４５ａに対応する位置に形成されている。また、イナーシャリング４６は複数の貫通孔４６ｂを有している。複数の貫通孔４６ｂは、ストップピン４９が装着される孔であり、複数のダンパプレート部４５の円周方向間に形成されている。さらに、イナーシャリング４６の内周縁には、組み付け時に第２プレート４２の各突出部４２ａとの干渉を避けるために、外周側に凹む切欠き４６ｃが形成されている。

【0057】

１対の蓋部材４７は１対のイナーシャリング４６の軸方向外側に配置されている。具体的には、一方の蓋部材４７はフロントカバー２側に配置されたイナーシャリング４６のさらにフロントカバー２側に配置され、他方の蓋部材４７はタービン４側に配置されたイナーシャリング４６のさらにタービン４側に配置されている。

【0058】

＜蓋部材４７＞
蓋部材４７は、図４に示すように、環状に形成され、外径はイナーシャリング４６の外径と同寸法であり、内径は第２プレート４２の突出部４２ｄの外径よりも大きい寸法である。そして、蓋部材４７には、イナーシャリング４６の貫通孔４６ｂに対応する位置に貫通孔４７ｂが形成されている。

【0059】

＜スプリングユニット４８＞
スプリングユニット４８は、図４に示すように、複数のスプリング収納部４５ａのそれぞれに収納された大小のコイルスプリング４８ａ，４８ｂから構成されている。大コイルスプリング４８ａはスプリング収納部４５ａの円周方向長さとほぼ同じ長さを有している。したがって、大コイルスプリング４８ａの両端部はダンパプレート部４５及びイナーシャリング４６のスプリング収納部４５ａ，４６ａの円周方向端部に当接している。また、小コイルスプリング４８ｂは、大コイルスプリング４８ａの内周部に配置され、大コイルスプリング４８ａの長さにより短く設定されている。このため、小コイルスプリング４８ｂは大コイルスプリング４８ａの作動より遅れて作動する。

【0060】

＜ストップピン４９＞
ストップピン４９はイナーシャリング４６及び蓋部材４７の貫通孔４６ｂ，４７ｂに装着されている。すなわち、ストップピン４９は複数のダンパプレート部４５の円周方向間に配置されている。ストップピン４９は、図７に示すように、軸方向の中央部に大径胴部４９ａを有し、その両側に小径胴部４９ｂを有している。大径胴部４９ａは、イナーシャリング４６の貫通孔４６ｂより大径である。また、大径胴部４９ａの厚みは、ダンパプレート部４５の厚みより若干厚く形成されている。

【0061】

小径胴部４９ｂはイナーシャリング４６の貫通孔４６ｂ及び蓋部材４７の貫通孔４７ｂを挿通している。そして、小径胴部４９ｂの頭部をかしめることによって、ダンパプレート部４５の軸方向両側にイナーシャリング４６及び蓋部材４７が固定されている。

【0062】

以上のような構成により、ダンパプレート部４５とイナーシャリング４６及び蓋部材４７とは、隣接するダンパプレート部４５の間でストップピン４９が移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン４９の大径胴部４９ａがダンパプレート部４５の円周方向端面に当接することによって、両者の相対回転が規制される。

【0063】

また、イナーシャリング４６及び蓋部材４７がストップピン４９によって固定された状態で、イナーシャリング４６の内周面がダンパプレート部４５のインロー部４５ｂの外周面に当接し、これによりイナーシャリング４６，蓋部材４７及び大小コイルスプリング４８ａ，４８ｂが径方向に位置決めされている。

【0064】

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

【0065】

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン３０との間の作動油がドレンされ、ピストン３０のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン３０がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン３０に固定された摩擦部材３８がフロントカバー２に押圧され、ロックアップクラッチがオンになる。

【0066】

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、フロントカバー２→ピストン３０→ドライブプレート３１→外周側トーションスプリング３２→中間部材３４→内周側トーションスプリング３５→ハブフランジ３６の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

【0067】

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング３２と内周側トーションスプリング３５とがドライブプレート３１とハブフランジ３６との間で直列に圧縮される。さらに、外周側トーションスプリング３２においても、１組の外周側トーションスプリング３２が直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。

【0068】

［ダイナミックダンパ装置３７の動作］
中間部材３４に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング３５を介してハブフランジ３６に伝達され、さらにタービンハブ１７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材３４にはダイナミックダンパ装置３７が設けられているので、エンジンの回転速度変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート部４５の回転とイナーシャリング４６及び蓋部材４７の回転とは、ダンパ機構４８の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数においてイナーシャリング４６及び蓋部材４７はダンパプレート部４５の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

【0069】

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置３７を中間部材３４に固定し、ダイナミックダンパ装置３７とタービンハブ１７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング３５を配置している。この内周側トーションスプリング３５の作用によって、図８に示すように、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。図８において、特性Ｃ１は、従来のロックアップ装置における回転速度変動を示している。特性Ｃ２はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側にトーションスプリングがない場合の変動を示している。また、特性Ｃ３は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置３７を中間部材３４に装着し、ダイナミックダンパ装置３７の出力側に内周側トーションスプリング３５を設けた場合の変動を示している。

【0070】

図８の特性Ｃ２と特性Ｃ３とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置３７の出力側に内周側トーションスプリング３５を設けた場合は、回転速度変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転速度変動が抑えることができる。

【0071】

ここで、スプリングユニット４８は２段の捩じり特性を有している。具体的には、ダンパプレート部４５とイナーシャリング４６及び蓋部材４７との間に相対回転が生じると、低捩じり角度領域では、まず大コイルスプリング４８ａのみが圧縮され、低剛性の捩じり特性（１段目の捩じり特性）によってスプリングユニット４８が作動する。この場合は、イナーシャリング４６及び蓋部材４７はダンパプレート部４５に対して比較的小さい抵抗で相対回転し、効果的に回転速度変動を抑えることができる。

【0072】

そして、より大きい回転変動が生じてダンパプレート部４５とイナーシャリング４６及び蓋部材４７との間に、さらに大きな相対回転が生じると、大コイルスプリング４８ａに加えて小コイルスプリング４８ｂも圧縮されることになる。このため、低剛性の捩じり特性に比較して高い剛性の捩じり特性（２段目の捩じり特性）でスプリングユニット４８が作動する。

【0073】

このように大きい回転変動が生じた場合は、１段目の捩じり特性を経て２段目の捩じり特性でスプリングユニット４８が作動する。この場合は、１段目の捩じり特性で作動している場合に比較して、ダンパプレート部４５に対してイナーシャリング４６及び蓋部材４７が回転しにくくなり、両者の相対回転速度が低下する。このため、ダンパプレート部４５の円周方向端面がストップピン４９に衝突しても、従来の１段の捩じり特性のみを有するダイナミックダンパ装置に比較して衝撃が抑えられる。

【0074】

［特徴］
（１）第１プレート４１及び第２プレート４２に形成された当接部４１ｄ，４２ｄにハブフランジ３６のストッパ用突起部３６ｂを当接させることによってストッパ機構３９を構成している。このため、従来のストッパ機構で用いられていたストップピンを用いる必要がない。したがってストッパ機構と他の部材との干渉を避けるためのスペースが不要になり、装置全体の軸方向スペースを短縮することができる。また、ストッパ機構を構成する部品点数が少なくなる。

【0075】

（２）外周側トーションスプリング３２からトルクを受ける突出部４１ｂ及び係止部４１ｃの円周方向中央部を切り起こして、ストッパ機構３９を構成する第１当接部４１ｄ（第１係合部）を形成している。このため、突出部４１ｂ及び係止部４１ｃの円周方向の幅を十分に確保して強度を維持しつつ、ストッパ機構３９のための第１当接部４１ｄを形成できる。

【0076】

（３）前記と同様に理由により、従来の同様の軸方向スペースを確保した場合は外周側トーションスプリングのコイル径を大きくできる。このため、ダンパ機構をより低剛性化することができ、このロックアップ装置を採用した車両の省燃費化を図ることができる。

【0077】

（４）中間部材３４を構成する第２プレート４２の一部によって、ダイナミックダンパ装置３７のダンパプレート部４５が構成されている。このため、装置全体の部品点数を抑えることができる。特に、外周側トーションスプリング３２及び内周側トーションスプリング３５とともにダイナミックダンパ装置３７を設けた場合でも、装置全体が大型化するのを避けることができる。

【0078】

（５）第２プレート４２において、第１プレート４１との第２当接部４２ｄと、ダンパプレート部４５と、を円周方向において異なる位置に設けている。このため、第２プレート４２が径方向に大きくなるのを抑えることができる。

【0079】

（６）１対のイナーシャリング４６をダンパプレート部４５の両側に配置してダイナミックダンパ装置３７を構成しているので、１対のイナーシャリング４６をプレート部材で形成することができる。したがって、イナーシャリングを鋳造品や鍛造品で形成する場合に比較して製造コストを抑えることができる。

【0080】

（７）ダンパプレート部４５及びイナーシャリング４６の内部にダンパ機構４８を収容しているので、特に、軸方向におけるダイナミックダンパ装置の占有スペースをコンパクトにすることができる。

【0081】

（８）イナーシャリング４６を軸方向に分割しているので、ダンパプレート部４５の差し込み、及びダンパ機構４８の組付が容易になる。

【0082】

（９）中間部材３４にダイナミックダンパ装置３７を装着し、ダイナミックダンパ装置３７の出力側に内周側トーションスプリング３５を設けているので、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。

【0083】

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

【0084】

（ａ）前記実施形態では、内周側のトーションスプリングに加えて外周側のトーションスプリングを有するロックアップ装置に本発明を適用したが、いずれか一方側にのみトーションスプリングが設けられている装置にも本発明を同様に適用することができる。

【0085】

（ｂ）前記実施形態では、第１及び第２プレート４１，４２がドライブプレート３１とハブフランジ３６とに対して相対回転自在に設けられた構成に本発明を適用したが、本発明の適用は前記実施形態に限定されない。例えば、第１及び第２プレートがタービンに固定され、この第１及び第２プレートに相対回転自在にイナーシャ部材（第３プレート）が設けられているような構成にも本発明を適用できる。

【符号の説明】

【0086】

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
３０ ピストン
３２ 外周側トーションスプリング
３５ 内周側トーションスプリング
３６ ハブフランジ
３６ｂ ストッパ用突起部
３７ ダイナミックダンパ装置
３９ ストッパ機構
４１ 第１プレート
４１ｄ 第１当接部
４２ 第２プレート
４２ｄ 第２当接部
４６ イナーシャリング
４８ スプリングユニット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】