特許 6248836 運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6248836

(24)【登録日】2017年12月1日

(45)【発行日】2017年12月20日

(54)【発明の名称】運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/00 20060101AFI20171211BHJP

   B60W 30/18 20120101ALI20171211BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/00 628D

   B60R21/00 626E

   B60R21/00 628Z

   B60W30/18

【請求項の数】9

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2014-142441(P2014-142441)

(22)【出願日】2014年7月10日

(65)【公開番号】特開2016-16820(P2016-16820A)

(43)【公開日】2016年2月1日

【審査請求日】2017年2月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100106149

【弁理士】

【氏名又は名称】矢作 和行

(74)【代理人】

【識別番号】100121991

【弁理士】

【氏名又は名称】野々部 泰平

(74)【代理人】

【識別番号】100145595

【弁理士】

【氏名又は名称】久保 貴則

(72)【発明者】

【氏名】大田 和秀

【審査官】 岡▲さき▼ 潤

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１４／０８３８１６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−２５３７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−６２６２５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２１／００

Ｂ６０Ｗ ３０／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されるとともに、
前記車両に搭載されて前記車両の周囲を撮像する撮像装置（２）で撮像された撮像画像をもとに、画像処理を用いて駐車枠を特定する駐車枠特定部（１５）を備える運転支援装置であって、
前記撮像画像と、前記駐車枠特定部で特定した前記駐車枠とをもとに、前記車両の前記駐車枠への重なり度合いを特定する重なり度合い特定部（１６）と、
前記重なり度合い特定部で特定した前記重なり度合いが所定の値以上であった場合に、前記車両の速度を所定の上限値以下に制限する速度制限部（１７）とを備えることを特徴とする運転支援装置。

【請求項2】

請求項１において、
前記速度制限部は、前記重なり度合いが大きくなるのに応じて、前記上限値を段階的に低くすることを特徴とする運転支援装置。

【請求項3】

請求項１又は２において、
前記速度制限部で前記車両の速度を前記上限値以下に制限している場合に、前記車両の速度を制限中であることを示す表示を行わせる表示制御部を備えることを特徴とする運転支援装置。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか１項において、
前記重なり度合い特定部は、前記撮像画像と、前記駐車枠特定部で特定した前記駐車枠とをもとに、前記車両と前記駐車枠とが重なっている面積の度合いを前記重なり度合いとして特定することを特徴とする運転支援装置。

【請求項5】

請求項１〜３のいずれか１項において、
前記重なり度合い特定部は、前記撮像画像と、前記駐車枠特定部で特定した前記駐車枠とをもとに、前記車両と前記駐車枠とが重なっている部分における前記車両の前後方向の長さの度合いを前記重なり度合いとして特定することを特徴とする運転支援装置。

【請求項6】

請求項１〜５のいずれか１項において、
前記車両の駐車からの発進を検出する発進検出部（１１）を備え、
前記発進検出部で前記車両の駐車からの発進を検出した場合に、前記重なり度合い特定部及び前記速度制限部の処理を開始することを特徴とする運転支援装置。

【請求項7】

請求項６において、
前記発進検出部で前記車両の駐車からの発進を検出した場合に、前記駐車枠特定部での処理を開始することを特徴とする運転支援装置。

【請求項8】

請求項６において、
前記車両の駐車時に前記駐車枠特定部で特定した駐車枠を記憶する記憶部（２１）を備え、
前記重なり度合い特定部は、前記発進検出部で前記車両の駐車からの発進を検出した場合に、前記記憶部に記憶しておいた前記駐車枠を用いて前記車両の前記駐車枠への重なり度合いを特定することを特徴とする運転支援装置。

【請求項9】

請求項１〜８のいずれか１項において、
前記車両の駐車開始を検出する駐車開始検出部（２０）を備え、
前記駐車開始検出部で前記車両の駐車開始を検出した場合に、重なり度合い特定部及び前記速度制限部の処理を開始することを特徴とする運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駐車枠からの発進時や駐車枠への駐車時の急加速を抑える運転支援装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違い等による急加速を抑制する技術が知られている。

【0003】

例えば、特許文献１には、アクセルペダルとアクセルワイヤーとの間に特殊なシリンダーと丁番形金具とを設けることによって急加速を抑えるアクセル装置が開示されている。しかしながら、特許文献１に開示の技術では、既存のアクセル装置の機械的な仕組みが複雑となり、アクセル装置の部品数やコストが増加するという問題点があった。

【0004】

これに対して、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑となるのを抑えながら、車両の急加速を抑制する技術が提案されている。例えば、特許文献２には、自車両の予想軌道と、画像認識処理によって認識した駐車枠の入り口位置に基づいて演算した自車両の予想軌道と駐車枠の入り口との重複率が設定値以上であった場合に、駐車枠への進入操作を検出し、加速を抑制する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２−４０９３８号公報

【特許文献2】特開２０１３−４９４２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献２に開示の技術は、駐車枠に進入する過程において急加速を抑制するものでしかないので、駐車枠に自車両が停まっている状態から出発する場合には、急加速を抑制することができないという問題点を有していた。

【0007】

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑になるのを抑えながら、駐車枠からの発進時における急加速を抑制することを可能にする運転支援装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の運転支援装置は、車両に搭載されるとともに、車両に搭載されて車両の周囲を撮像する撮像装置（２）で撮像された撮像画像をもとに、画像処理を用いて駐車枠を特定する駐車枠特定部（１５）を備える運転支援装置であって、撮像画像と、駐車枠特定部で特定した駐車枠とをもとに、車両の駐車枠への重なり度合いを特定する重なり度合い特定部（１６）と、重なり度合い特定部で特定した重なり度合いが所定の値以上であった場合に、車両の速度を所定の上限値以下に制限する速度制限部（１７）とを備えることを特徴としている。

【0009】

車両に搭載される撮像装置で撮像された撮像画像に車両の一部が含まれていれば、撮像画像をもとに画像処理を用いて特定した駐車枠と車両との位置関係を特定できるので、車両の駐車枠への重なり度合いも特定することが可能になる。また、撮像画像に車両の一部が含まれていない場合であっても、車両への撮像装置の搭載位置から、撮像画像をもとに画像処理を用いて特定した駐車枠と車両との位置関係を特定できるので、車両の駐車枠への重なり度合いを特定することが可能になる。従って、重なり度合い特定部で車両の駐車枠への重なり度合いを特定することができる。

【0010】

本発明の運転支援装置によれば、重なり度合い特定部で特定した車両の駐車枠への重なり度合いが所定の値以上であった場合に、車両の速度を所定の上限値以下に制限する。よって、駐車枠に駐車した車両の発進時であっても、駐車枠への駐車時に車両が駐車枠に進入した場合であっても、車両の速度を所定の上限値以下に制限することができる。従って、駐車枠からの発進時や駐車枠への駐車時における急加速を抑制することが可能になる。また、本発明の運転支援装置によれば、駐車枠特定部、重なり度合い特定部、及び速度制限部での処理は、ＣＰＵ等の電子回路によって行うことが可能であるため、既存のアクセル装置の部品を追加する必要がない。その結果、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑になるのを抑えながら、駐車枠からの発進時における急加速を抑制することを可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。

【図2】実施形態１の運転支援ＥＣＵ１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。

【図3】駐車枠の特定の一例について説明を行うための図である。

【図4】駐車枠の特定の一例について説明を行うための図である。

【図5】自車と駐車枠との重なり度合いの特定の一例について説明を行うための図である。

【図6】実施形態１における運転支援ＥＣＵ１での駐車枠発進時支援処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図7】変形例２の運転支援ＥＣＵ１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。

【図8】変形例２における運転支援ＥＣＵ１での駐車枠駐車時支援処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図9】変形例２における運転支援ＥＣＵ１での駐車枠発進時支援処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図10】自車と駐車枠との重なり度合いの特定の一例について説明を行うための図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

（実施形態１）
＜運転支援システム１００の概略構成＞
図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。運転支援システム１００は、車両に搭載されるものであり、図１に示すように運転支援ＥＣＵ１、カメラ２、車両状態センサ群３、操作スイッチ群４、表示装置５、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ７、及びボデーＥＣＵ８を含んでいる。運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

【0013】

カメラ２は、自車に設置されて自車周辺を撮像する。このカメラ２が請求項の撮像装置に相当する。本実施形態では、カメラ２としては、自車前方所定角範囲を撮像する前方カメラと、自車後方所定角範囲を撮像する後方カメラと、自車左側方所定角範囲を撮像する左側方カメラと、自車右側所定角範囲を撮像する右側方カメラとを用いる場合を例に挙げて説明を行う。カメラ２は、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、及び右側方カメラによって自車の全周囲の路面を撮像範囲としているものとする。

【0014】

車両状態センサ群３は、自車の車両状態を検出する各種センサ群である。車両状態センサ群３には、例えば自車の車速を検出する車速センサ、自車のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、舵角を検出する舵角センサなどが含まれる。操作スイッチ群４は、例えばステアリング周辺に設けられるメカニカルなスイッチ等である。

【0015】

表示装置５は、運転支援ＥＣＵ１の指示に従ってテキストや画像を表示する。例えば表示装置５は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ等を用いて構成することができる。表示装置５としては、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよいし、ＨＵＤ（Head-Up Display）を用いる構成としてもよい。

【0016】

エンジンＥＣＵ６は、自車のエンジンのバルブタイミング、燃料噴射量、点火時期などを制御することで自車を加速させる。ブレーキＥＣＵ７は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータを制御することで自車を減速させる。ボデーＥＣＵ８は、ヘッドライトやハザードランプ等の照明、ドアの施解錠、パワーウインドウ等を制御する。

【0017】

運転支援ＥＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２、車両状態センサ群３、操作スイッチ群４などから入力された各種情報に基づき、各種処理を実行する。この運転支援ＥＣＵ１が、請求項の運転支援装置に相当する。

【0018】

なお、運転支援ＥＣＵ１が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、運転支援ＥＣＵ１は必ずしも一つのＥＣＵからなる構成に限らず、複数のＥＣＵからなる構成としてもよい。

【0019】

＜実施形態１の運転支援ＥＣＵ１の詳細構成＞
図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１は、発進検出部１１、撮像画像取得部１２、画像変換部１３、白線認識部１４、駐車枠特定部１５、重なり度合い特定部１６、速度制限部１７、表示処理部１８、及び点灯処理部１９を備えている。

【0020】

発進検出部１１は、自車の駐車からの発進を検出する。一例としては、シフトポジションが駐車位置から前進位置や後退位置に移ったことを車両状態センサ群３のうちのシフトポジションセンサの信号から検出したことをもとに、駐車からの発進を検出する。他にも、車両状態センサ群３のうちのエンジン回転数センサの信号からエンジンが始動したことを検出した場合に、駐車からの発進を検出する構成としてもよいし、これらの条件を組み合わせて駐車からの発進を検出する構成としてもよい。

【0021】

撮像画像取得部１２は、カメラ２で撮像された撮像画像を逐次取得する。本実施形態では、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれで撮像された撮像画像を逐次取得する。

【0022】

画像変換部１３は、撮像画像取得部１２で取得した前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれの撮像画像を、周知の座標変換式を用いることにより、自車上方の仮想視点を視点位置として、路面上の座標系である地表面座標系の画像データ（つまり、地上面を鉛直方向に見下ろした鳥瞰画像）へと変換する。

【0023】

そして、画像変換部１３は、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれの鳥瞰画像を、周知の変換式を用いることによって回転移動及び平行移動させ、一つの座標平面上に配置（つまり、一枚の画像とみなせるように鳥瞰画像を配置）し、それらの鳥瞰画像を合成した合成画像を生成する。なお、画像変換部１３は、撮像画像にレンズ歪み補正などの必要な画像処理を施してから、鳥瞰画像に変換する構成としてもよい。

【0024】

また、画像変換部１３は、合成画像を生成する場合に、予め運転支援ＥＣＵ１のメモリに記憶しておいた自車の画像を読み出して、自車の位置に該当する箇所に配置し、鳥瞰画像とともに合成する。

【0025】

合成画像における自車の位置は、撮像画像に自車の一部が含まれている場合には、撮像画像に含まれている自車の一部から特定する構成とすればよい。なお、撮像画像に自車の一部が含まれていない場合であっても、合成画像における自車の位置を特定することはできる。詳しくは、以下の通りである。

【0026】

自車に対するカメラ２の設置位置及び光軸の向きが決まれば、撮像画像中での位置とカメラ２の設置位置との対応関係を特定することができる。よって、自車に対するカメラ２の設置位置及び光軸の向きから、合成画像中での位置に対するカメラ２の位置も特定することができる。また、自車に対するカメラ２の設置位置から、カメラ２の設置位置に対する自車の位置が特定できるので、合成画像中での位置に対するカメラ２の位置から、合成画像における自車の位置も特定できる。

【0027】

白線認識部１４は、画像変換部１３で得られた合成画像から、公知のエッジ検出等の手法を用いて白線を認識する。本実施形態では、駐車の対象とする駐車枠は２本の並行した白線によって囲まれた駐車枠であり、白線認識部１４では２本の並行した白線が認識される場合を例に挙げて以降の説明を行う。

【0028】

駐車枠特定部１５は、白線認識部１４で認識した白線をもとに駐車枠を特定する。具体例について、図３及び図４を用いて説明を行う。図３は駐車枠線が真っ直ぐに引かれている駐車枠の例であって、図４は駐車枠線が斜めに引かれている駐車枠の例である。

【0029】

駐車枠特定部１５は、白線認識部１４で認識した２本の白線（図３及び図４のＡ参照）からそれぞれの白線の端部（図３及び図４のＢ参照）を検出し、検出した４つの端部を頂点とする矩形を特定する。なお、４つの端部を頂点とする矩形のお互いに対向する辺同士の長さに顕著な差が認められる場合には、白線の欠落があるものとして、長い方の辺に長さを合わせるようにして駐車枠を特定する構成とすればよい。これによれば、駐車枠の実際の４つの頂点のうちの一部が白線認識部１４で認識できていなかった場合でも、精度良く駐車枠を特定することが可能になる。

【0030】

続いて、特定した矩形の１組の長手方向の辺の長さ（図３及び図４のＣ参照）や特定した矩形の１組の短手方向の辺の長さ（図３及び図４のＤ参照）が駐車枠の辺としての長さに収まっている場合には、特定した矩形を駐車枠（図３及び図４のＥ参照）と特定する。一方、特定した矩形の辺の長さが駐車枠の辺の長さから逸脱している場合（例えば短手方向の辺が２．７５ｍ以上など）には、特定した矩形を駐車枠と特定せず、制御対象外とする。

【0031】

なお、２本の並行した白線とその２本の白線を繋ぐ１本若しくは２本の白線とで囲まれた駐車枠を対象とした場合でも、白線と白線とがなす角や白線の端部を前述した４つの頂点として用いることで、前述したのと同様にして駐車枠特定部１５で駐車枠を特定する構成とすればよい。

【0032】

重なり度合い特定部１６は、画像変換部１３で得られた合成画像と駐車枠特定部１５で特定した駐車枠とをもとに、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する。具体例としては、画像変換部１３で得られた合成画像中における駐車枠特定部１５で特定した駐車枠の領域のうちの、その合成画像中の自車が重なっている領域の割合を重なり度合いとして特定する。

【0033】

つまり、図５に示すように、駐車枠（図５のＥ参照）の面積のうち、自車（図５のＨＶ参照）と駐車枠とが重なっている領域（図５のＰｉ参照）の面積の割合（％）を重なり度合いとして特定する。本実施形態の例としては、合成画像中の駐車枠の総ピクセル数に対する、合成画像中の自車と駐車枠とが重なっている領域の総ピクセル数の割合を、重なり度合いとして特定する。

【0034】

なお、駐車枠と自車との重なり度合いは、自車の面積に対する、自車と駐車枠とが重なっている領域（図５のＰｉ参照）の面積の割合としてもよい。また、速度制限部１７、表示処理部１８、及び点灯処理部１９については、後に詳述する。

【0035】

＜実施形態１における駐車枠発進時支援処理＞
ここで、運転支援ＥＣＵ１での駐車枠発進時支援処理について図３のフローチャートを用いて説明を行う。駐車枠発進時支援処理は、駐車枠に駐車した自車を発進させる際に急加速を抑制する処理である。図６のフローチャートは、一例として、自車のイグニッション電源がオンになったときに開始される。

【0036】

まず、ステップＳ１では、発進検出部１１が、自車の駐車からの発進を検出した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、自車の駐車からの発進を検出しなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ２に移る。発進は前進によるものでも後退によるものでもよい。

【0037】

ステップＳ２では、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングである場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、駐車枠発進時支援処理を終了する。また、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングでない場合（Ｓ２でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。ここでの駐車枠発進時支援処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

【0038】

ステップＳ３では、撮像画像取得部１２が、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれで撮像された撮像画像を取得する。

【0039】

ステップＳ４では、画像変換部１３が、Ｓ３で取得した前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれの撮像画像を鳥瞰画像へと変換し、それらの鳥瞰画像を合成した合成画像を生成する。ステップＳ５では、白線認識部１４が、Ｓ４で得られた合成画像から白線を認識する。ステップＳ６では、駐車枠特定部１５が、Ｓ５で認識した白線をもとに駐車枠を特定する。

【0040】

ステップＳ７では、重なり度合い特定部１６が、Ｓ４で得られた合成画像と、Ｓ５で特定した駐車枠とをもとに、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する。ステップＳ８では、Ｓ７で特定した重なり度合いが所定値以上であった場合（Ｓ８でＹＥＳ）に、ステップＳ９に移る。一方、Ｓ７で特定した重なり度合いが所定値未満であった場合（Ｓ８でＮＯ）に、ステップＳ１２に移る。ここで言うところの所定値とは任意に設定可能な値であって、例えば２０％などとすればよい。

【0041】

ステップＳ９では、速度制限部１７が、重なり度合い特定部１６で特定した重なり度合いが大きくなるのに応じて、自車の車速の上限値を段階的に低く制限する。例えば、重なり度合いが５０％以上の場合は車速の上限値を２ｋｍ／ｈ、３０％以上且つ５０％未満の場合は３ｋｍ／ｈ、０％より大きく且つ３０％未満の場合は５ｋｍ／ｈ、０％で制限なしなどとすればよい。

【0042】

自車の車速の上限値を制限した場合には、速度制限部１７がエンジンＥＣＵ６に指示を行い、制限した上限値までの車速に収まるように加速を制限させる。また、制限した上限値までの車速に収まるように制動を行う必要のある場合には、速度制限部１７がブレーキＥＣＵ７に指示を行う、制限した上限値までの車速に収まるように制動力を印加させる。

【0043】

ステップＳ１０では、表示処理部１８が、自車の車速を制限中であることを示す表示を表示装置５に行わせる。つまり、速度制限部１７で自車の車速を制限する場合に、自車の車速を制限中であることを示す表示を表示装置５に行わせる。一例としては、自車の車速を制限中であることを示すテキストやアイコンを表示装置５に表示させる構成とすればよい。これによれば、自車の車速を制限中であることを自車のドライバが認識できる。表示処理部１８が、請求項の表示制御部に相当する。

【0044】

ステップＳ１１では、点灯処理部１９が、ボデーＥＣＵ８に指示を行い、ハザードランプを点灯させる。つまり、速度制限部１７で自車の車速を制限する場合にハザードランプを点灯させる。これによれば、自車の車速が制限中であって自車の移動が緩やかな場合でも、自車が運転中であることを自車の周辺のドライバや歩行者が認識しやすくなる。

【0045】

ステップＳ１２では、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングである場合（Ｓ１２でＹＥＳ）には、駐車枠発進時支援処理を終了する。また、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングでない場合（Ｓ１２でＮＯ）には、Ｓ３に戻って処理を繰り返す。ここでの駐車枠発進時支援処理の終了タイミングの一例としては、自車の現在位置と駐車領域記憶部６３に記憶されている対象駐車領域の位置とが、例えば前述の所定距離以上となったときや、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

【0046】

なお、駐車枠発進時支援処理を実行するか否かは、操作スイッチ群４によって切り換え可能であるものとする。また、自車の車速が制限中であることを示す表示の有無や自車の車速が制限中におけるハザードランプの点灯の有無も、操作スイッチ群４によって切り換え可能であるものとする。

【0047】

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、駐車からの自車の発進時において、自車の駐車枠への重なり度合いが所定値以上であった場合に、車速を所定の上限値以下に制限するので、駐車枠からの発進時における急加速を抑制することが可能になる。

【0048】

また、自車の駐車枠への重なり度合いが大きくなるのに応じて、自車の車速の上限値を段階的に低く制限するので、発進時における自車の車速を制限しながらも、自車が駐車枠からはみ出ていくほど自車の車速を上げていくことができるようになる。よって、徐々に車速を上げながら駐車枠から発進することができるようになり、発進時における急加速を抑えながらも、円滑に発進できるようにすることが可能になる。

【0049】

さらに、実施形態１の構成によれば、既存のアクセル装置の部品を追加する必要がないので、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑になるのを抑えながら、駐車枠からの発進時における急加速を抑制することも可能になる。その結果、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑になるのを抑えながら、駐車枠からの発進時における急加速を抑制することが可能になる。

【0050】

また、従来、車両前方の所定距離内の障害物を検出して障害物方向への急加速を抑制する技術も知られているが、この技術では、周囲に障害物がなければ駐車枠からの発進時における自車の急加速が可能となる。自車の周囲に障害物がない場合であっても、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違い等によって自車の急加速が生じる場合には、ドライバがパニックを起こしたり、このパニックによる更なる運転操作の誤りが生じたりするおそれがある。これに対して、実施形態１の構成によれば、自車の周囲に障害物がない場合であっても、駐車枠からの自車の発進時における急加速を抑制することが可能になるという利点がある。

【0051】

（変形例１）
実施形態１の図６のフローチャートでは、Ｓ１２で駐車枠発進時支援処理の終了タイミングでない場合に、Ｓ３に戻って処理を繰り返す構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、Ｓ１２で駐車枠発進時支援処理の終了タイミングでない場合に、Ｓ７に戻って処理を繰り返す構成（以下、変形例１）としてもよい。なお、説明の便宜上、この変形例１以降の説明において、それまでの実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0052】

変形例１の構成とする場合には、Ｓ１２から戻って行うＳ７の処理において、重なり度合い特定部１６が、前回のＳ７の処理からの自車位置の変化を推定し、推定した自車位置と、Ｓ４で得られた合成画像と、Ｓ５で特定した駐車枠とをもとに、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する構成とすればよい。自車位置の変化は、前回のＳ７の処理から今回のＳ７の処理までの車速及び舵角の時系列データから推測する構成とすればよい。なお、車速及び舵角は車両状態センサ群３から逐次取得しておく構成とすればよい。

【0053】

変形例１の構成によれば、カメラ２から撮像画像を逐次取得したり、取得した撮像画像から画像変換や画像合成や白線認識や駐車枠特定を逐次行ったりする必要がなくなる。よって、画像変換や画像合成や白線認識や駐車枠特定を逐次行うことによる処理負荷を低減することが可能になる。

【0054】

（変形例２）
実施形態１では、駐車枠に駐車した自車を発進させる際に急加速を抑制する場合の例を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車枠に自車を駐車させる際にも急加速を抑制する構成（以下、変形例２）としてもよい。以下では、この変形例２について説明を行う。

【0055】

変形例２の運転支援システム１００は、運転支援ＥＣＵ１に駐車開始検出部２０及び履歴記憶部２１を備える点、及び駐車枠に自車を駐車させる際に急加速を抑制する駐車枠駐車時支援処理を運転支援ＥＣＵ１で行う点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

【0056】

＜変形例２の運転支援ＥＣＵ１の詳細構成＞
ここで、図７を用いて、変形例２の運転支援ＥＣＵ１について説明を行う。変形例２の運転支援ＥＣＵ１は、発進検出部１１、撮像画像取得部１２、画像変換部１３、白線認識部１４、駐車枠特定部１５、重なり度合い特定部１６、速度制限部１７、表示処理部１８、点灯処理部１９、駐車開始検出部２０、及び履歴記憶部２１を備えている。

【0057】

駐車開始検出部２０は、自車の駐車開始を検出する。一例としては、車速が徐行程度の速度以下、且つ、シフトポジションが後退位置に移ったことをもとに、自車の後退での駐車開始を検出する。車速については車両状態センサ群３のうちの車速センサの信号から検出し、シフトポジションについては車両状態センサ群３のうちのシフトポジションセンサの信号から検出する構成とすればよい。また、操作スイッチ群４のうちの、駐車枠駐車時支援処理の開始をドライバが要求するためのスイッチの操作があったことをもとに、自車の駐車開始を検出する構成としてもよい。なお、履歴記憶部２１については後に詳述する。

【0058】

＜駐車枠駐車時支援処理＞
続いて、運転支援ＥＣＵ１での駐車枠駐車時支援処理について図８のフローチャートを用いて説明を行う。図８のフローチャートは、一例として、自車の車速が徐行程度の速度を超えたときに開始される構成とすればよい。

【0059】

まず、ステップＳ２１では、駐車開始検出部２０が、自車の駐車開始を検出した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、自車の駐車開始を検出しなかった場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２２に移る。駐車は前進によるものでも後退によるものでもよい。

【0060】

ステップＳ２２では、駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングである場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、駐車枠駐車時支援処理を終了する。また、駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングでない場合（ステップＳ２２でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。ここでの駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングの一例としては、自車の車速が徐行程度の速度を超えたときなどがある。

【0061】

ステップＳ２３では、撮像画像取得部１２が、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれで撮像された撮像画像を取得する。ステップＳ２４では、画像変換部１３が、Ｓ２３で取得した前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラのそれぞれの撮像画像を鳥瞰画像へと変換し、それらの鳥瞰画像を合成した合成画像を生成する。ステップＳ２５では、白線認識部１４が、Ｓ２４で得られた合成画像から白線を認識する。ステップＳ２６では、駐車枠特定部１５が、Ｓ２５で認識した白線をもとに駐車枠を特定する。

【0062】

ステップＳ２７では、重なり度合い特定部１６が、Ｓ２４で得られた合成画像と、Ｓ２５で特定した駐車枠とをもとに、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する。ステップＳ２８では、Ｓ８と同様にして、Ｓ２７で特定した重なり度合いが所定値以上であった場合（Ｓ２８でＹＥＳ）に、ステップＳ２９に移る。一方、Ｓ２７で特定した重なり度合いが所定値未満であった場合（Ｓ２８でＮＯ）に、ステップＳ１２に移る。

【0063】

ステップＳ２９では、Ｓ９と同様にして、速度制限部１７が、重なり度合い特定部１６で特定した重なり度合いが大きくなるのに応じて、自車の車速の上限値を段階的に低く制限する。ステップＳ３０では、Ｓ１０と同様にして、表示処理部１８が、自車の車速を制限中であることを示す表示を表示装置５に行わせる。ステップＳ３１では、Ｓ１１と同様にして、点灯処理部１９が、ボデーＥＣＵ８に指示を行い、ハザードランプを点灯させる。

【0064】

ステップＳ３２では、駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングである場合（Ｓ３２でＹＥＳ）には、ステップＳ３３に移る。また、駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングでない場合（Ｓ３２でＮＯ）には、Ｓ２３に戻って処理を繰り返す。ここでの駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングの一例としては、自車のシフトポジションが駐車位置となったときや、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

【0065】

ステップＳ３３では、駐車枠特定部１５が、直近のＳ２６の処理で特定した駐車枠を履歴記憶部２１に記憶する。つまり、自車が駐車枠に駐車完了した時点で特定していた駐車枠を履歴記憶部２１に記憶する。この履歴記憶部２１が請求項の記憶部に相当する。駐車枠を履歴記憶部２１に記憶する場合には、自車の位置に対する駐車枠の位置を記憶する構成とすればよい。Ｓ３３の処理が完了した後は、駐車枠駐車時支援処理を終了する。

【0066】

＜変形例２における駐車枠発進時支援処理＞
続いて、変形例２における運転支援ＥＣＵ１での駐車枠発進時支援処理について図９のフローチャートを用いて説明を行う。図９のフローチャートは、一例として、自車のイグニッション電源がオンになったときに開始される。

【0067】

まず、ステップＳ４１では、Ｓ１と同様にして、発進検出部１１が自車の駐車からの発進を検出した場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、自車の駐車からの発進を検出しなかった場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４２に移る。

【0068】

ステップＳ４２では、Ｓ２と同様にして、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングである場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、駐車枠発進時支援処理を終了する。また、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングでない場合（Ｓ４２でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

【0069】

ステップＳ４３では、駐車枠駐車時支援処理において履歴記憶部２１に記憶された、自車が駐車枠に駐車完了した時点で特定していた駐車枠を重なり度合い特定部１６が読み出す。ステップＳ４４では、重なり度合い特定部１６が、Ｓ４３で履歴記憶部２１から読み出した、自車が駐車枠に駐車完了した時点で特定していた駐車枠をもとに、Ｓ７と同様にして、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する。

【0070】

ステップＳ４５では、Ｓ８と同様にして、重なり度合い特定部１６で特定した重なり度合いが所定値以上であった場合（Ｓ４５でＹＥＳ）に、ステップＳ４６に移る。一方、重なり度合いが所定値未満であった場合（Ｓ４５でＮＯ）に、ステップＳ４９に移る。

【0071】

ステップＳ４６〜ステップＳ４８の処理については、Ｓ９〜Ｓ１１の処理と同様である。ステップＳ４９では、Ｓ１２と同様にして、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングである場合（Ｓ４９でＹＥＳ）には、駐車枠発進時支援処理を終了する。また、駐車枠発進時支援処理の終了タイミングでない場合（Ｓ４９でＮＯ）には、ステップＳ５０に移る。

【0072】

ステップＳ５０〜ステップＳ５４の処理については、Ｓ３〜Ｓ７の処理と同様である。Ｓ５４の処理の後は、Ｓ４５に戻って処理を繰り返す。

【0073】

なお、駐車枠駐車時支援処理や駐車枠発進時支援処理を実行するか否かは、操作スイッチ群４によって切り換え可能であるものとする。例えば、駐車枠駐車時支援処理と駐車枠発進時支援処理との一方だけを実行するように操作スイッチ群４によって切り換え可能であるものとする。

【0074】

＜変形例２のまとめ＞
変形例２の構成によれば、駐車時において、自車の駐車枠への重なり度合いが所定値以上であった場合に、車速を所定の上限値以下に制限するので、駐車時における急加速を抑制することが可能になる。

【0075】

また、自車の駐車枠への重なり度合いが大きくなるのに応じて、自車の車速の上限値を段階的に低く制限するので、駐車時における自車の車速を制限しながらも、自車が駐車枠に進入していくほど自車の車速を下げていくことができるようになる。よって、徐々に車速を下げながら駐車枠に進入することができるようになり、駐車時における急加速を抑えながらも、円滑に駐車できるようにすることが可能になる。

【0076】

他にも、変形例２の構成によれば、自車の駐車からの発進を検出した場合に、自車が駐車枠に駐車完了した時点で特定していた駐車枠を履歴記憶部２１から重なり度合い特定部１６が読み出し、読み出した駐車枠をもとに駐車枠と自車との重なり度合いを特定する。よって、自車の駐車からの発進を検出した場合に、カメラ２で撮像された撮像画像を新たに取得し、画像変換、画像合成、白線認識、駐車枠特定を行って、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する手間を省くことが可能になり、処理負荷を低減すること可能になる。

【0077】

さらに、変形例２の構成によっても、既存のアクセル装置の部品を追加する必要がないので、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑になるのを抑えながら、駐車枠からの発進時における急加速を抑制することも可能になる。その結果、アクセル装置の機械的な仕組みが複雑になるのを抑えながら、駐車時における急加速を抑制することが可能になる。

【0078】

（変形例３）
変形例２の図８のフローチャートにおいて、例えば、Ｓ３２で駐車枠駐車時支援処理の終了タイミングでない場合に、Ｓ２７に戻って処理を繰り返す構成としてもよい。この場合、変形例１と同様に、重なり度合い特定部１６が、前回のＳ２７の処理からの自車位置の変化を推定し、推定した自車位置と、Ｓ２４で得られた合成画像と、Ｓ２５で特定した駐車枠とをもとに、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する構成とすればよい。

【0079】

（変形例４）
変形例２では、駐車枠発進時支援処理において、自車の駐車からの発進を検出した場合に、自車が駐車枠に駐車完了した時点で特定していた駐車枠をもとに駐車枠と自車との重なり度合いを特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、実施形態１における駐車枠発進時支援処理と同様に、自車の駐車からの発進を検出した場合に、カメラ２で撮像された撮像画像を取得し、画像変換、画像合成、白線認識、駐車枠特定を行って、駐車枠と自車との重なり度合いを特定する構成としてもよい。

【0080】

（変形例５）
変形例２では、駐車枠発進時支援処理と駐車枠駐車時支援処理との両方を実行する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車枠発進時支援処理と駐車枠駐車時支援処理とのうちの駐車枠駐車時支援処理のみを実行する構成としてもよい。駐車枠駐車時支援処理のみを実行する構成とした場合、図８のフローチャートにおけるＳ３３の処理は省略する構成としてもよい。

【0081】

（変形例６）
また、前述の実施形態では、重なり度合い特定部１６で特定した重なり度合いが所定値以上であった場合に、重なり度合いが大きくなるのに応じて、自車の車速の上限値を段階的に低く制限する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、重なり度合い特定部１６で特定した重なり度合いが所定値以上であった場合に、自車の車速の上限値を所定の固定値に制限する構成としてもよい。

【0082】

（変形例７）
また、前述の実施形態では、自車と駐車枠とが重なっている領域の面積の割合を重なり度合いとして特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車と駐車枠との自車前後方向の重なりの長さの割合を重なり度合いとして特定する構成（以下、変形例７）としてもよい。

【0083】

ここで、図１０を用いて、変形例７について説明を行う。図１０のＡが白線、Ｅが駐車枠特定部１５で特定された駐車枠、ＨＶが自車、Ｆが自車の前後方向の長さ（つまり、車長）、Ｇが自車と駐車枠との自車前後方向の重なりの長さを示している。変形例７では、自車ＨＶの車長Ｆのうち、自車ＨＶと駐車枠Ｅとの自車前後方向の重なりの長さＧの割合（％）を重なり度合いとして特定する。

【0084】

なお、自車と駐車枠との自車前後方向の重なりの長さの割合は、駐車枠の長手方向の長さに対する、自車と駐車枠との自車前後方向の重なりの長さ（図１０のＧ参照）の割合としてもよい。

【0085】

（変形例８）
また、自車と駐車枠とが重なっている領域の面積や、自車と駐車枠との自車前後方向の重なりの長さの割合を重なり度合いとして特定する構成に限らず、自車と駐車枠とが重なっている領域の面積や、自車と駐車枠との自車前後方向の重なりの長さそのものを重なり度合いとして特定する構成としてもよい。

【0086】

（変形例９）
前述の実施形態では、カメラ２として、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ、右側方カメラの４つのカメラを用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、カメラ２として３つのカメラや２つのカメラや１つのカメラだけを用いる構成としてもよい。

【0087】

例えば、カメラ２として３つのカメラを用いる構成とする場合には、自車の前方から右側方までの所定角範囲を撮像するカメラと、自車の前方から左側方までの所定角範囲を撮像するカメラと、前述の後方カメラとを用いて、自車の全周囲の路面を撮像範囲とする構成とすればよい。

【0088】

また、カメラ２として２つのカメラを用いる構成とする場合には、前述の前方カメラと後方カメラとの組を用いたり、前述の左側方カメラと右側方カメラとの組を用いたりする構成とすればよい。この場合、前方カメラと後方カメラとの組では、自車の左右の所定角範囲が撮像範囲から外れ、左側方カメラと右側方カメラとの組では、自車の前後の所定角範囲が撮像範囲から外れることになる。しかしながら、撮像範囲から外れた範囲に含まれる駐車枠の白線については、前述したように、自車に対するカメラ２の設置位置及び光軸の向きから、撮像画像中での位置とカメラ２の設置位置との対応関係を特定することができるため、自車長や自車幅を用いて推定することができる。よって、カメラ２として２つのカメラを用いる構成とした場合でも、駐車枠を特定することができる。

【0089】

また、カメラ２として１つのカメラしか用いない構成とする場合には、その１つのカメラで逐次撮像した時系列に並んだ複数枚の撮像画像の鳥瞰画像を一枚の画像とみなせるように配置して合成した合成画像を得ることで、その合成画像をもとに白線認識や駐車枠特定を行う構成とすればよい。これによれば、１つのカメラで１度の撮像によって得られる撮像画像中からは、駐車枠の白線の前述した４つの頂点のうちの１つや２つしか検出できない場合であっても、時系列に並んだ複数枚の撮像画像の鳥瞰画像を合成した合成画像を用いることで、４つの頂点のうちの３つ以上を検出できるようにして、駐車枠の特定を可能にできる。

【0090】

（変形例１０）
前述の実施形態では、撮像画像を鳥瞰変換した鳥瞰画像を用いて自車と駐車枠との重なりの度合いを特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、撮像画像を鳥瞰変換した鳥瞰画像を用いずに、自車と駐車枠との重なりの度合いを特定する構成としてもよい。

【0091】

（変形例１１）
前述の実施形態では、運転支援システム１００をエンジン車に搭載する場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、運転支援システム１００を電気自動車やハイブリッド車に搭載する構成としてもよい。運転支援システム１００を電気自動車やハイブリッド車に搭載する場合には、エンジン回転数の代わりに走行用モータの回転数を用いる構成とすればよい。

【0092】

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0093】

１ 運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）、２ カメラ（撮像装置）、１１ 発進検出部、１５ 駐車枠特定部、１６ 重なり度合い特定部、１７ 速度制限部、１８ 表示処理部（表示制御部）、２０ 駐車開始検出部、２１ 履歴記憶部（記憶部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】