特許 6257992 タイヤ位置判定システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6257992

(24)【登録日】2017年12月15日

(45)【発行日】2018年1月10日

(54)【発明の名称】タイヤ位置判定システム

(51)【国際特許分類】

   B60C 23/04 20060101AFI20171227BHJP

   B60C 23/02 20060101ALI20171227BHJP

【ＦＩ】

   B60C23/04 N

   B60C23/02 B

【請求項の数】2

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-212857(P2013-212857)

(22)【出願日】2013年10月10日

(65)【公開番号】特開2015-74388(P2015-74388A)

(43)【公開日】2015年4月20日

【審査請求日】2016年6月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】000204033

【氏名又は名称】太平洋工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】小杉 正則

(72)【発明者】

【氏名】新家 多佳朗

(72)【発明者】

【氏名】奥村 孝司

【審査官】 岡▲さき▼ 潤

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１３／１３３３０７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００７−１５３０３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／０１６６１６６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−２４０６１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３５９１１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１０−５１１９６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１２−５３１３６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−３２１９５８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ２３／０４

Ｂ６０Ｃ ２３／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器と、当該タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を受信してタイヤの空気圧を監視する受信機とを備え、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
前記タイヤ空気圧検出器は、
電波を送信するタイミングではない時間帯のとき、前記タイヤ空気圧検出器がいつ特定の検出器角度をとったのかのタイミング情報を電波を送信するタイミングから遡って連続して複数保持する情報保持部と、
電波送信が可能な時間帯となったとき、前記情報保持部が保持する連続した複数の前記タイミング情報を電波送信が可能な時間内に順に前記受信機に送信する電波送信制御部とを備え、
前記受信機は、
車軸の回転量を検出可能な車軸回転検出部から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部と、
受信した前記タイミング情報を基に前記タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとったときの車軸回転量を逆算し、当該車軸回転量を用いて前記タイヤの位置を判定する位置判定部とを備えた
ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。

【請求項2】

前記タイミング情報は、前記タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとったときから、電波送信が可能になった時間帯に電波を送信するまでの時間情報を含み、前記タイヤ空気圧検出器の個体識別が可能な情報である
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両において各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２０１１−５２７９７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１のタイヤ位置の判定では、位置判定の監視期間が設定されているが、仮に車両が低速走行してタイヤがゆっくり回転したときには、監視期間の時間内に、タイヤ位置の判定に必要な複数の信号が第１のセンサから送信することができず、結果、タイヤ位置を判定できない可能性があった。なお、この問題は、特許文献１に限らず、第１のセンサ及び第２のセンサを用いてタイヤ位置を判定する方式であれば、必然的に生じる。よって、タイヤ位置の判定に必要な電波を、第１のセンサから車体へ確実に送信したいニーズがあった。

【0005】

本発明の目的は、タイヤ位置判定に必要な電波を、タイヤ空気圧検出器から受信機に確実に送信することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器と、当該タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を受信してタイヤの空気圧を監視する受信機とを備え、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧検出器は、電波を送信するタイミングではない時間帯のとき、前記タイヤ空気圧検出器がいつ特定の検出器角度をとったのかのタイミング情報を電波を送信するタイミングから遡って連続して複数保持する情報保持部と、電波送信が可能な時間帯となったとき、前記情報保持部が保持する連続した複数の前記タイミング情報を電波送信が可能な時間内に順に前記受信機に送信する電波送信制御部とを備え、前記受信機は、車軸の回転量を検出可能な車軸回転検出部から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部と、受信した前記タイミング情報を基に前記タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとったときの車軸回転量を逆算し、当該車軸回転量を用いて前記タイヤの位置を判定する位置判定部とを備えた。

【0007】

本構成によれば、タイヤ位置判定システムは、各タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとったときの車軸回転量を検出し、その車軸回転量の変化を基にタイヤ位置を判定する方式をとる。この方式でタイヤ位置を判定するにあたり、タイヤ空気圧検出器において電波送信を実行しない時間帯のとき、タイヤ空気圧検出器がいつ特定の検出器角度をとったのかが分かるタイミング情報を事前に電波を送信するタイミングから遡って連続して複数収集しておき、タイヤ空気圧検出器において電波送信が可能な時間帯が到来したとき、これらを電波送信が可能な時間内に順に受信機に送信する。このため、仮にタイヤがゆっくり回転する場合であっても、タイヤ空気圧検出器において電波送信が可能な微少時間の間に、タイヤ空気圧検出器からタイミング情報を受信機に送信し終えることが可能となる。よって、タイヤ位置判定に必要な電波を、タイヤ空気圧検出器から受信機に確実に送信することが可能となる。

【0008】

前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイミング情報は、前記タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとったときから、電波送信が可能になった時間帯に電波を送信するまでの時間情報を含み、前記タイヤ空気圧検出器の個体識別が可能な情報であることが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧検出器が特定の検出器角度をとったときの車軸回転量を、時間情報から簡素な演算により算出することが可能となる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、タイヤ位置判定システムにおいて、タイヤ位置判定に必要な電波を、タイヤ空気圧検出器から受信機に確実に送信することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。

【図2】タイヤ空気圧検出器で検出される重力分力の成分を示す説明図。

【図3】タイヤ空気圧検出器の通信シーケンス図。

【図4】タイヤの回転速度が低速のときの電波送信の態様を示す説明図。

【図5】オートロケーション用の電波の通信シーケンス図。

【図6】あるＩＤを受信機で受信したときの２つの車軸のパルス数変化を示すプロット図。

【図7】オートロケーション用の電波の具体的な通信シーケンス図。

【図8】第２実施形態のオートロケーション用の電波の通信シーケンス図。

【発明を実施するための形態】

【0013】

（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧を、タイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体５に送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する直接式である。

【0014】

タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧検出器４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧検出器４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信することが好ましい。

【0015】

車体５は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波を受信可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのＩＤが、タイヤ位置を対応付けられた状態で書き込み保存されている。例えば、右前タイヤ空気圧検出器４ａをＩＤ１とし、左前タイヤ空気圧検出器４ｂをＩＤ３とし、右後タイヤ空気圧検出器４ｃをＩＤ４とし、左後タイヤ空気圧検出器４ｄをＩＤ２とする。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。

【0016】

タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９からの検出信号を基に確認したとき、又は所定の時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から車体５に送信する。タイヤ空気圧信号Ｓtpは、例えばタイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、重力検出部９の出力が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転していないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔によってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

【0017】

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、このタイヤＩＤ照合が成立すれば、タイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

【0018】

タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判断する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとることを検出し、そのときの車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を確認する原理を用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。

【0019】

図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。重力分力Ｇｒは、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４がピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、遠心力を考慮しなければ「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。ちなみに、タイヤ２の回転軌跡において、タイヤ空気圧検出器４が紙面の「３時」及び「９時」に位置するとき、遠心力を考慮しなければ、重力分力Ｇｒは「０Ｇ」をとる。

【0020】

図３に、タイヤ空気圧検出器４における電波送信の通信シーケンスの概略を図示する。タイヤ空気圧検出器４は、電波送信が可能な送信タイミングｔが、ある周期をおいて繰り返し出現する送信パターンをとる。送信タイミングｔが到来して以降の微少時間の「Ｔ１」が、電波送信が可能な時間帯に設定されている。この時間幅Ｔ１は、例えば「１秒」が好ましい。電波送信は、送信タイミングｔが出現する周期である「Ｔ２」をおいて繰り返される。この時間間隔Ｔ２は、電波送信が待機される時間帯であり、例えば「３０秒」が好ましい。このように、タイヤ空気圧検出器４は、１秒間のあいだ電波送信を行なう動作を、３０秒の間隔を空けて繰り返し実行する。

【0021】

図１に示すように、タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとることを監視する検出器角度監視部１９と、電波の送信タイミングｔではない時間帯のとき、タイヤ空気圧検出器４がいつ特定の検出器角度をとったのかのタイミング情報Ｄtiを複数保持する情報保持部２０と、電波の送信タイミングｔのときに特定の検出器角度でタイヤ空気圧検出器４から電波を送信する動作を複数回実行し、この動作を１セットとして、特定の時間間隔をおいて複数回繰り返す電波送信制御部２１とを備える。これらは、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。

【0022】

図４及び図５に、本例のタイヤ空気圧検出器４の電波送信の動作原理を図示する。特定の検出器角度は、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向において極の位置をとる角度であることが好ましい。極の位置とは、例えば「１２時」の位置、「３時」の位置、「６時」の位置、「９時」の位置である。また、特定の検出器角度は、例えばタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向においてピーク位置をとる角度であることが好ましい。ピーク位置とは、例えば「１２時」の位置、「６時」の位置を言う。

【0023】

図４に示すように、本例のように電波送信可能な時間幅Ｔ１が「１秒」と短い場合、仮に車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回っていると、Ｔ１の間に、タイヤ空気圧検出器４から電波を複数回送信できない場合がある。こうなると、本例のように、タイヤ位置の判定において、タイヤ空気圧検出器４からの電波の複数回送信が必要な方式では、タイヤ位置を判定できないことになる。

【0024】

そこで、図５に示すように、電波送信が待機されるＴ２の時間帯のとき、タイヤ空気圧検出器４のピーク位置検出を予め実行しておき、ピークをいつ検出したのかを通知するタイミング情報Ｄtiを、電波送信が可能なＴ１の時間帯のとき、その時間内にまとめて送信することで対応する。情報保持部２０は、例えば送信タイミングｔ１から遡って連続する「ｎ個」のタイミング情報Ｄtiを保持するのが好ましい。ここで、タイミング情報Ｄtiは、図５で示すＤt1〜Ｄt4のことであり、特定の角度の検出から電波送信が可能となるまでの時間情報である。また、タイミング情報Ｄtiは、例えば前記タイヤ空気圧検出器４の個体識別な可能な情報であることも含む。

【0025】

電波送信制御部２１は、微少時間のＴ１（約１秒）を電波送信が可能な時間帯として電波の送信動作を行ない、Ｔ１の時間帯を過ぎると、微少時間よりも充分に長いＴ２（約３０秒）の間、電波送信を実行せず、この待ち時間の経過後、電波送信の動作を再度実行するという動作を繰り返すことにより、オートロケーション用の電波の送信を実行する。具体的には、電波送信制御部２１は、電波送信が可能な送信タイミングｔのとき、情報保持部２０が保持したタイミング情報Ｄtiを含む電波を、短い時間間隔で連続的に送信する。電波送信制御部２１は、この動作を１セットとして、時間間隔Ｔ２をおいて繰り返し実行する。オートロケーション用の電波は、タイミング情報Ｄtiを含む電波であればよく、前述のタイヤ空気圧信号Ｓtpを用いたものでもよいし、他の電波のいずれでもよい。

【0026】

図１に示すように、ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４からオートロケーション用の電波を受信する度に、車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を検出可能な車軸回転検出部２２（２２ａ〜２２ｄ）から車軸回転量を読み込む車軸回転量読込部２３と、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとったときの車軸回転量をタイミング情報Ｄtiを基に逆算し、この車軸回転量を用いてタイヤ位置を判定する位置判定部２４とを備える。車軸回転量読込部２３及び位置判定部２４は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。

【0027】

車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられ、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）センサを用いるとよい。この場合、車軸回転量は、例えばパルス数Ｐｘであることが好ましい。車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号Ｓplを車軸回転量読込部２３に出力する。車軸回転量読込部２３は、パルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転当たり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。

【0028】

位置判定部２４は、電波を１セット受信する度、逆算により各セットにおいて車軸回転量を割り出す。つまり、位置判定部２４は、先の１セットの車軸回転数の群と、後の１セットの車軸回転数の群とを比較することにより、各ＩＤ１〜ＩＤ４と各車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けして、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。

【0029】

次に、図６及び図７を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。なお、ＴＰＭＳ受信機１２は、所定のサイクルに従ってオートロケーションモードに切り替わり、タイヤ位置の判定を実行する。

【0030】

まず、図６に、本例のタイヤ位置の判定原理を図示する。タイヤ２ａ〜２ｄ（車軸１８ａ〜１８ｄ）は、カーブ等の旋回走行を許容するために、各々独立して回転する構造をとる。この結果、旋回走行の前後では、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがピーク位置に到達するタイミングが変化するので、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの電波送信タイミングも変化する。つまり、旋回走行の前後において、あるＩＤを見た場合、同ＩＤに対応する車軸１８であれば、測定したパルス数Ｐｘが所定値に収束するのに対し、同ＩＤに対応しない車軸１８であれば、測定したパルス数Ｐｘが他の値に変化する。この原理を前提に、本例はタイヤ位置を判定する。

【0031】

図７に示すように、情報保持部２０は、送信タイミングｔ１の前の電波送信不可の時間帯のとき、タイヤ空気圧検出器４がピーク位置をとったときのタイミング情報Ｄtiをメモリ１１に複数個保持する。情報保持部２０は、タイミング情報Ｄtiをｎ個（図７は４個）保持する。情報保持部２０は、保持できる最大のタイミング情報Ｄtiを既に保持しているとき、新たなタイミング情報Ｄtiを検出すると、最も古いタイミング情報Ｄtiを破棄しつつ最新のタイミング情報Ｄt iを記憶することにより、保持するタイミング情報Ｄtiのデータ群を更新する。

【0032】

タイヤ空気圧検出器４は、電波の送信タイミングｔ１が到来したとき、時間幅Ｔ１（例えば１秒）の間、電波送信が可能となる。このとき、電波送信制御部２１は、タイミング情報Ｄtiを含む電波を、メモリ１１に保持したタイミング情報Ｄtiの個数分、順に短い時間間隔で連続的に送信する。つまり、最も古いタイミング情報Ｄtiが最初の電波に乗せられて送信され、２番目に古いタイミング情報Ｄtiが２番目の電波に乗せられて送信されるように、タイミング情報Ｄtiが順にＴＰＭＳ受信機１２に通知される。電波送信の間隔である送信のインターバルＴｓは、例えば１００msに設定される。

【0033】

タイヤ空気圧検出器４は、Ｔ１の時間帯を経過すると、再度、電波送信の待機状態に入り、次の送信まで、時間間隔Ｔ２（例えば３０秒）の間、電波送信を実行しない。情報保持部２０は、送信タイミングｔ１，ｔ２の間の電波送信不可の時間帯のときも、タイヤ空気圧検出器４がピーク位置をとったときのタイミング情報Ｄtiをメモリ１１にｎ個保持する。電波送信制御部２１は、電波の送信タイミングｔ２が到来すると、送信タイミングｔ１のときと同様に、タイミング情報Ｄtiを含む電波を、保持したタイミング情報Ｄtiの個数分、順に短い時間間隔で連続的に送信する。

【0034】

位置判定部２４は、ＴＰＭＳ受信機１２がオートロケーションモードに入っているとき、送信タイミングｔ１で各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイミング情報Ｄtiを受信すると、受信したタイミング情報Ｄtiに基づき、いま車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄから読み込んだパルス数Ｐｘを逆算することにより、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄが過去にピーク位置をとったときのパルス数Ｐｘを、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄごとに割り出す。つまり、ＩＤ１のタイミング情報Ｄtiを受信すると、ＩＤ１が過去にピークをとったときの各車軸回転量読込部２３ａ〜２３ｄのパルス数Ｐｘの逆算値を割り出す。そして、この動作をＩＤ２〜ＩＤ４でも同様に実行する。

【0035】

ちなみに、タイミング情報Ｄtiは複数送信されるので、仮に通信環境がよくない場合であっても、少なくとも１つは受信できる。また、仮にタイミング情報Ｄtiを複数受信することができた場合には、例えば、そのうちの１つ以上の情報を用いてパルス数Ｐｘの逆算値を演算する。位置判定部２４は、算出した各ＩＤ１〜ＩＤ４の逆算値を、送信タイミングｔ１における各車軸１８ａ〜１８ｄのパルス数Ｐｘとしてメモリ１５に保持する。

【0036】

位置判定部２４は、次の送信タイミングｔ２のときも、各ＩＤ１〜ＩＤ４において、タイミング情報Ｄtiを含む電波をＴＰＭＳ受信機１２で受信すると、いま各車軸回転量読込部２３ａ〜２３ｄで読み込んだパルス数Ｐｘを逆算し、タイヤ空気圧検出器４が過去にピーク位置をとったときのパルス数Ｐｘを、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄごとに割り出す。つまり、各ＩＤ１〜ＩＤ４において、過去にタイヤ２ａ〜２ｄがピーク位置をとったときのパルス数Ｐｘを各々割り出す。

【0037】

位置判定部２４は、メモリ１５に保持された送信タイミングｔ１のときのパルス数Ｐｘと、後に逆算した送信タイミングｔ２のときのパルス数Ｐｘとを比較することにより、タイヤ位置を判定する。つまり、位置判定部２４は、ＩＤ１〜ＩＤ４の各ＩＤにおいて、どの車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの出力で前後のパルス数Ｐｘが一致又は一定許容幅以下となるのかを確認することにより、タイヤ位置を特定する。

【0038】

なお、位置判定部２４は、１度の判定でタイヤ位置判定を完了することができないと、同様の処理をリトライする。つまり、次の送信タイミングｔにおいてパルス数Ｐｘの逆算を算出し、これを過去（例えば１つ前）のパルス数Ｐｘと比較することにより、タイヤ位置を判定する。そして、位置判定部２４は、全４輪のタイヤ位置を判定できるまで判定処理を継続し、オートロケーションを完了する。以上のオートロケーションは、所定のサイクルに従って繰り返し実行される。

【0039】

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ空気圧検出器４は、電波送信を実行しないＴ２の時間帯のとき、事前にピーク位置の検出を実行し、ピーク位置を検出する度、ピーク位置をいつとったのかのタイミング情報Ｄtiを複数保持する。タイヤ空気圧検出器４は、電波送信が可能な送信タイミングｔが到来したとき、保持しておいた複数のタイミング情報Ｄtiを、Ｔ１の時間内に短いインターバルＴｓで連続的にＴＰＭＳ受信機１２に送信する。このため、仮にタイヤ２がゆっくり回転する場合であっても、タイヤ空気圧検出器４において電波送信が可能な時間帯が微少時間の時間内に、タイヤ空気圧検出器４からタイミング情報ＤtiをＴＰＭＳ受信機１２に送信し終えることができる。よって、タイヤ位置の判定に必要なオートロケーション用の電波を、タイヤ空気圧検出器４からＴＰＭＳ受信機１２に確実に送信することができる。

【0040】

（２）事前に検出された複数のタイミング情報Ｄtiは、電波送信が可能なＴ１の時間帯のとき、古いものから順にＴＰＭＳ受信機１２に送信される。よって、タイヤ空気圧検出器４がＴ１の時間帯で電波を送信するとき、１回の電波送信時に電波に乗せるタイミング情報Ｄtiのデータ量が少なく済む。

【0041】

（３）タイヤ空気圧検出器４は、電波送信が可能な微少の時間帯（「Ｔ１」の時間帯）が、相対的に時間が長い電波送信不可の時間帯（「Ｔ２」の時間帯）をおいて、繰り返し出現する通信シーケンスをとる。よって、タイヤ空気圧検出器４において電波を送信しなければならない時間帯が短く済むので、タイヤ空気圧検出器４の電源の省電力化に寄与する。

【0042】

（４）特定の検出器角度は、タイヤ空気圧検出器４のタイヤ回転方向における極の位置としてもよい。ところで、タイヤ空気圧検出器４の極位置は重力検出部９で検出し易いので、特定の検出器角度を容易に検出することができる。

【0043】

（５）１回の電波送信で複数の検出角度情報を送信することができるので、そのデータ処理により角度精度を向上することができる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図８に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態に記載のタイヤ空気圧検出器４の送信ロジックを変更した実施例である。よって、第１実施形態と同一部分には同じ符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

【0044】

図８に示すように、電波送信制御部２１は、電波の送信タイミングｔが到来すると、Ｔ２の間に検出した複数のタイミング情報Ｄtiを、最初に送信するオートロケーション用の電波に全て含ませてＴＰＭＳ受信機１２に送信させる。ちなみに、同図では、タイミング情報Ｄtiが２つの例を図示している。本例の場合、オートロケーション用の電波は、例えばタイヤＩＤと、複数のタイミング情報Ｄtiとを含む電波となる。

【0045】

位置判定部２４は、複数のタイミング情報Ｄtiを含む電波を受信すると、これらタイミング情報Ｄtiを基に、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄで読み込んだパルス数Ｐｘを逆算し、タイヤ空気圧検出器４が過去にピーク位置をとったときのパルス数Ｐｘを割り出す。例えば、位置判定部２４は、複数取得したタイミング情報Ｄtiのうち１つ以上を選択し、選択したタイミング情報Ｄtiからパルス数Ｐｘを逆算することにより、先のピーク時のパルス数Ｐｘを割り出す。位置判定部２４は、送信タイミングｔ２のときも同様の逆算を行ない、先の送信タイミングｔ１のときの逆算値と、後の送信タイミングｔ２の逆算値とを比較することにより、タイヤ位置を特定する。

【0046】

なお、同図では、オートロケーション用の電波を送信した後に、数回の電波送信を行なう例を記載しているが、この電波送信は省略してもよい。つまり、送信タイミングｔ１のとき、オートロケーション用の電波を１回のみ送信させる通信としてもよい。こうすれば、タイヤ空気圧検出器４に課される電波送信の回数が少なく済むので、タイヤ空気圧検出器４の電源の省電力化に一層有利となる。

【0047】

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１），（３）〜（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）事前に検出された複数のタイミング情報Ｄtiは、電波送信が可能な送信タイミングｔとなったとき、最初に送信する電波に全て乗せられてＴＰＭＳ受信機１２に通知される。このため、タイミング情報Ｄtiの送信回数が少なく済む。よって、タイヤ空気圧検出器４の電源の省電力化に一層寄与する。

【0048】

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第２実施形態において、複数のタイミング情報Ｄtiを１つの電波にまとめて送信するにあたり、複数のタイミング情報Ｄtiを２番目以降に送信電波に乗せて送信することも可能である。

【0049】

・各実施形態において、保持するタイミング情報Ｄtiの個数「ｎ」は、先の送信タイミングｔ１と後の送信タイミングｔ２とで異なっていてもよい。
・各実施形態において、保持するタイミング情報Ｄtiの個数「ｎ」は、例えば車速や走行時間等に応じて可変としてもよい。

【0050】

・各実施形態において、保持するタイミング情報Ｄtiは、送信タイミングｔの直前から遡った所定個としたが、どのタイミングのものを保持対象としてもよい。
・各実施形態において、Ｔ２の間、ピーク位置の検出を行わず、Ｔ２が終了後、必要な数のピーク位置の検出を行い、Ｔ１の間に送信する方法を用いてもよい。

【0051】

・各実施形態において、オートロケーションの判定処理に制限時間を設け、制限時間を過ぎても位置判定が完了しないときは、処理を強制終了し、次回に再実行するようにしてもよい。

【0052】

・各実施形態において、時間幅Ｔ１は、タイヤ空気圧監視時とオートロケーション時とで各々異なる値としてもよい。なお、これはＴ２でも同様である。
・各実施形態において、時間幅Ｔ１や時間間隔Ｔ２は、種々の時間幅に適宜設定可能である。

【0053】

・各実施形態において、時間幅Ｔ１や時間間隔Ｔ２は、例えば車速や走行時間等に応じて他の値に切り替えるなど、可変としてもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４において検出する重力成分は、例えば車軸方向と直交する方向の重力としてもよい。

【0054】

・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、車軸１８の回転を検出することができれば、種々の検出部材（センサ、スイッチ、通信機等）に変更可能である。
・各実施形態において、タイミング情報Ｄtiは、Ｔ２の時間帯においてタイヤ空気圧検出器４がいつ特定の検出器角度がとったのかが分かる情報であればよい。

【0055】

・各実施形態において、１回のＴ１内における複数のオートロケーション用のデータに、例えば平均化や中央値等の処理を行うことにより、位置情報の正確性を上げてもよい。
・各実施形態において、タイヤ位置の判定方法は、タイヤ空気圧検出器４が特定の検出器角度をとったときの各車軸１８ａ〜１８ｄの回転量（パルス）を測定して判定する方式であれば、種々の態様が採用可能である。

【符号の説明】

【0056】

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９…検出器角度監視部、２０…情報保持部、２１…電波送信制御部、２２（２２ａ〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…車軸回転量読込部、２４…位置判定部、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｄti…タイミング情報、Ｔ１…電波送信が可能な微少時間の時間幅、Ｔ２…電波送信を実行しない時間間隔、Ｐｘ…車軸回転量の一例であるパルス数。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】