特許 6258504 ブレーキ倍力装置を制御する方法、この方法を実施するための制御装置、および、ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6258504

(24)【登録日】2017年12月15日

(45)【発行日】2018年1月10日

(54)【発明の名称】ブレーキ倍力装置を制御する方法、この方法を実施するための制御装置、および、ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20171227BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20171227BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/00 Z

   B60T13/74 D

【請求項の数】13

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-539445(P2016-539445)

(86)(22)【出願日】2014年7月24日

(65)【公表番号】特表2016-529162(P2016-529162A)

(43)【公表日】2016年9月23日

(86)【国際出願番号】EP2014065928

(87)【国際公開番号】WO2015036156

(87)【国際公開日】20150319

【審査請求日】2016年3月4日

(31)【優先権主張番号】102013218330.5

(32)【優先日】2013年9月12日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】501125231

【氏名又は名称】ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(72)【発明者】

【氏名】フォレルト ヘルベルト

(72)【発明者】

【氏名】シェーファー パトリック クリスティアン

(72)【発明者】

【氏名】ゲルデス マンフレート

(72)【発明者】

【氏名】ブッツ ミヒャエル

【審査官】 長谷井 雅昭

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−０９３４３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２９１７７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０６３１７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１６６５２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２７４６８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１３２１８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／００２４０８３（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／００

Ｂ６０Ｔ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

液圧ブレーキシステムでブレーキ倍力装置（３０８）を制御する方法において、
次のステップを含んでおり、すなわち、
少なくとも３つの部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｖ，ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ，ｐＴａｒｇｅｔ−ＤＲＲ）から、最小の部分圧力設定値が選択され、
前記最小の部分圧力設定値が、前記液圧ブレーキシステムの目標圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ）として規定され、
前記目標圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ）に応じて前記ブレーキ倍力装置（３０８）が制御され、
前記少なくとも３つの部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｖ，ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ，ｐＴａｒｇｅｔ−ＤＲＲ）のうちの少なくとも１つは、前記ブレーキ倍力装置（３０８）の動作状態を加味して決定される、
方法。

【請求項2】

前記少なくとも３つの部分圧力設定値のうちの１つである第１の部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ）は、ホイールブレーキ圧力（ｐＥｓｔｍａｘ）に依存して決定され、
前記少なくとも３つの部分圧力設定値のうちの１つである第２の部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−ＤＲＲ）は、運転者によるブレーキ装置の操作（ＤＲＲｓＢＢ）に依存して決定され、
前記少なくとも３つの部分圧力設定値のうちの１つである第３の部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｖ）は、車両速度（ｖｖｅｈｉｃｌｅ）に依存して決定される、
請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記目標圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ）が前記液圧ブレーキシステムで現在生じている圧力（ｐＥＳＰ）と比較され、
前記目標圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ）と前記圧力（ｐＥＳＰ）との圧力差（ΔｐＣｏｎｔｒｏｌ）が補正制御される（４）、
請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記圧力差（ΔｐＣｏｎｔｒｏｌ）は、前記ブレーキ倍力装置（３０８）のモータ（３０３）の設定回転速度（ωＭｏｔｏｒ）の適合化により、または、前記ブレーキ倍力装置（３０８）の前記モータ（３０３）のモータトルクの適合化により補正制御される、
請求項３に記載の方法。

【請求項5】

前記設定回転速度（ωＭｏｔｏｒ）は、前記圧力差（ΔｐＣｏｎｔｒｏｌ）に依存して決定され、前記モータ（３０３）の回転速度についての制限によって規定の回転速度（ωＴａｒｇｅｔ−ｌｉｍ）に制限される（６）、
請求項４に記載の方法。

【請求項6】

前記規定の回転速度（ωＴａｒｇｅｔ−ｌｉｍ）による前記ブレーキ倍力装置（３０８）の前記モータ（３０３）の制御の前に、前記規定の回転速度（ωＴａｒｇｅｔ−ｌｉｍ）による制御が実行されるべきか、それとも運転者によるブレーキ操作によって指定される前記モータ（３０３）の回転速度（ωＴａｒｇｅｔ）による制御が実行されるべきかのチェックが実行される、
請求項５に記載の方法。

【請求項7】

前記チェックは、前記液圧ブレーキシステムで生じている圧力、運転者によるブレーキ操作、およびブレーキ圧力変換ユニット（２）でのブレーキ圧力変換の存在を参照して実行される、
請求項６に記載の方法。

【請求項8】

前記第１、第２、および第３の部分圧力設定値は、同一の最大圧力（ｐＭａｘ）と同一の最小圧力（ｐｍｉｎ）とで規定される同一の圧力範囲から決定される、
請求項２に記載の方法。

【請求項9】

前記第１の部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ）はブレーキ圧力変換ユニット（２）の信号（ｐＥｓｔＭａｘ）により前記ホイールブレーキ圧力に依存して決定され、
前記信号（ｐＥｓｔＭａｘ）は前記液圧ブレーキシステムに接続されているホイールブレーキの現在生じている最大のホイールブレーキ圧力値（ｐＦＬ，ｐＦＲ，ｐＲＬ，ｐＲＲ）に相当している、
請求項２に記載の方法。

【請求項10】

前記第１の部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ）の決定はフィルタリングとオフセット付加とを含んでいる、
請求項９に記載の方法。

【請求項11】

前記部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｖ，ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ，ｐＴａｒｇｅｔ−ＤＲＲ）を決定するために、入力量（ｖｖｅｈｉｃｌｅ，ｐＥｓｔｍａｘ，ＤＲＲ）を用いて特性マップから該部分圧力設定値（ｐＴａｒｇｅｔ−Ｖ，ｐＴａｒｇｅｔ−Ｗｈ，ｐＴａｒｇｅｔ−ＤＲＲ）が取り出され、または、方程式が用いられる、
請求項２に記載の方法。

【請求項12】

請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実施するための制御装置。

【請求項13】

請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実施するための制御装置と、前記ブレーキ倍力装置（３０８）と、を含んでいる、
ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

特許文献１には、ブレーキ倍力装置ならびにこれを作動させる方法および装置が記載されている。ブレーキ倍力装置を制御／コントロールするために、入力ロッドの変位ストロークを判定するためのセンサ装置の信号を用いて、ならびにブレーキ倍力装置のモータの信号を用いて、これを制御する制御装置が記載されている。任意選択として、入力ロッドと倍力装置本体との間の相対偏向を判定するためのストローク差センサの信号、または運転者の力を判定するための力センサの信号も、制御装置によって評価することができる。

【背景技術】

【0002】

ブレーキングを伴う走行状況では、運転者、ブレーキ倍力装置、およびＡＢＳリターンポンプ／ＥＳＰリターンポンプのリターンフローの同時のブレーキ圧生成によって、高すぎる圧力がブレーキシステムで生じるという事態が起こる場合がある。このような高い圧力はブレーキペダルハプティクスを悪くし、ブレーキシステムに不必要な負担をかける。運転者はそれによって苛立たしさを感じる。なぜなら、運転者はそうした異状に慣れていないからである。本発明による方法の課題は、ＡＢＳコントロールの場合に、すなわちＡＢＳリターンポンプ／ＥＳＰリターンポンプが多くの容量を送り返すことができる場合に、ブレーキシステムにおける圧力を状況適合的に制御して、ブレーキペダルハプティクスが快適なものと感じられ、ブレーキパフォーマンス（最低限可能なブレーキストローク）を確保することができ、ブレーキシステムにとっての負担をできる限り少なくして、ブレーキシステムコンポーネントに過負荷をかけないようにすることにある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】ドイツ実用新案出願公開第２０２０１００１７６０５Ｕ１号明細書

【発明の概要】

【0004】

本発明の要旨は、現在の運転者挙動、ブレーキ装置の状態、および車道性質、ならびに走行状況のその他の特性値、たとえば車両速度を参照したうえで、ブレーキシステムで必要な圧力設定値を判定することにある。こうして判定された目標圧力値が、電子式のブレーキ倍力装置を用いて調整される。このようにして、ブレーキシステムにとっての負担が状況適合的に制限される。

【0005】

本発明は、液圧ブレーキシステムでブレーキ倍力装置を制御する方法に関するものであり、この方法は複数のステップを含んでいる。
少なくとも３つの部分圧力設定値から最小の部分圧力設定値が選択される。引き続き、最小の部分圧力設定値がブレーキシステムについての目標圧力設定値として規定される。ブレーキ倍力装置によって目標圧力設定値を調整するために、ブレーキ倍力装置が制御される。それぞれ異なる部分圧力設定値を用いて、ブレーキシステムのそれぞれ異なる領域からそのつど部分圧力設定値を照会し、そのようにしてブレーキシステムの最新の動作状況を検出することができる。存在するこれらの要求値から最小のものを選択し、この値を目標圧力設定値として調整するためにブレーキ倍力装置を制御することは、運転者の予期しない感覚と結びついていない材料保全的なブレーキシステムの動作を可能にする。本方法の好ましい実施形態では、第１の部分圧力設定値はホイールブレーキ圧力に依存して判定され、第２の部分圧力設定値は運転者によるブレーキ装置の操作に依存して判定され、第３の部分圧力設定値は車両速度に依存して判定される。冒頭に述べたように、これらの部分圧力設定値はブレーキシステムの現在の状況を表しているので、たとえば運転者による操作方式または生じているホイールブレーキ圧力といった現在の動作状態の主要な特性が、設定値の決定にあたって考慮されるのが好ましい。

【0006】

本発明による方法の実施形態では、こうして判定された目標圧力設定値が、ブレーキシステムで現在生じている圧力と比較される。目標圧力設定値と生じている圧力との比較から判定された圧力差が、本発明による方法の枠内で補正制御される。このようにして、判定された目標圧力設定値が、ブレーキシステムで現在生じている圧力値からどの程度離れているかを決定できるという利点がある。それにより、本方法にとっての制御量が決められている。さらに圧力差は、ブレーキ倍力装置のモータの設定回転速度を適合化するという形態で、またはブレーキ倍力装置のモータのモータトルクを適合化するという形態で、ブレーキ倍力装置の倍力を変更することによって補正制御されるのが好ましい。このようにして、ブレーキ倍力装置が判定された圧力差を補正する。

【0007】

モータ（３０３）の設定回転速度は圧力差に依存して判定され、モータ回転速度の制限によって、制限されたモータ速度に制限されるのが好ましい。このような制限により、ブレーキ倍力装置が高すぎるモータ速度で作動することが回避される。このことはブレーキ倍力装置にとっての安全対策になるとともに、運転者のペダル感覚に対するネガティブな反作用を防止する。

【0008】

さらに、ブレーキ倍力装置のモータが制限されたモータ回転速度で制御される前に、制限されたモータ速度で制御が実行されるべきか、それとも運転者の側でのブレーキ操作により指定されるモータ速度で制御が実行されるべきかがチェックされるのが好ましい。このことは、運転者によりブレーキ操作によって指定されるブレーキ倍力装置のモータ速度の適合化が、状況からしてその必要がもはやなくなっているときに、制限されたモータ速度の方向へ行われるのを防止する。

【0009】

好ましい実施形態では、このチェックは、ブレーキシステムで生じている圧力、運転者によるブレーキ操作、ならびにブレーキ圧力変換ユニットの側でのブレーキ圧力変換の存在を参照して行われる。このことは、現在のブレーキ状況があらためて照会され、そのようにして、懸案となっているモータ速度の追従制御が再度妥当性検査されるという利点を有している。このことは、ブレーキシステムの引き上げられた安全性をあらためて保証する。

【0010】

第１、第２、および第３の部分圧力設定値の選択は、ブレーキシステムの最大圧力と最小圧力との間の同一の圧力範囲から行われるのが好ましい。このように３つのどの部分圧力値についても、ブレーキ倍力装置の制御によって確実な圧力値の範囲から外れることがあり得ないことが保証されている。

【0011】

第１の部分ブレーキ圧力設定値は、ホイール圧力変換ユニットの信号によりホイールブレーキ圧力に依存して判定されるのが好ましく、この信号は、ブレーキシステムに接続されているブレーキシステムのホイールブレーキの、現在生じている最大のホイールブレーキ圧力値に相当する。このような信号転送により、現在のブレーキ状況がブレーキ倍力装置の制御装置へ適切に転送される。

【0012】

さらに、第１の部分ブレーキ圧力設定値の判定は、フィルタリングとオフセット付加とを含んでおり、それにより、常に十分に高い圧力がブレーキシステムに存在することが保証される。

【0013】

さらに部分ブレーキ圧力設定値は、入力量（ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}，ｐ_{Ｅｓｔｍａｘ}，ＤＲＲ）を参照したうえで特性マップから取り出され、または方程式を用いて算出される。本発明は、本発明による方法を実施するための制御装置も同様に対象としている。

【0014】

本発明によるブレーキシステムは、本発明の方法によって作動するブレーキ倍力装置と、本方法を実施するための制御装置とを含んでいる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】ブレーキ倍力装置を制御する本発明による方法のフローチャートである。

【図2】ブレーキ倍力装置の制御に取り入れられる部分圧力設定値の決定を示す図である。

【図3】ブレーキ倍力装置を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明の１つの実施形態では、ブレーキシステムは制御ユニット１ならびにブレーキ圧力変換ユニット２を含んでいる。制御ユニット１は、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置３０８を制御および／またはコントロールする。

【0017】

図３は、電気機械式のブレーキ倍力装置３０８を模式的に示している。ブレーキ倍力装置は出力ロッド３０５を介してマスタブレーキシリンダ３０４を付勢し、厳密に言うとマスタブレーキシリンダ３０４の入力ピストンを力で付勢し、そのようにして、周知の仕方により圧力を液圧ブレーキシステムで生成する。

【0018】

そのためにリアクションディスク３０６が、一方のブレーキ倍力装置３０８の出力ロッド３０５と、他方の倍力装置本体３０１ならびに入力ロッド３０２との間にある。入力ロッド３０２を介して、運転者はリアクションディスク３０６を介して力を出力ロッド３０５に伝達することができる。倍力装置本体はモータ３０３により、モータの回転を変換する伝動装置３０７を介して、並進的に変位させることができる。伝動装置３０７は回転・並進・変換ギヤである。このように、モータ３０３によって伝動装置３０７を介して倍力装置本体３０１を動かすことができ、倍力装置本体も同じくリアクションディスク３０６を介して出力ロッド３０５を力で付勢することができる。

【0019】

倍力装置ハウジング３０９に対する倍力装置本体３０１の変位は、量ｓ_ＢＢとして表示されている。休止位置からの入力ロッド３０２の偏向は量ｓ_ＩＲとして表示されている。
ブレーキ倍力装置３０８は、以下において説明するさまざまな量に依存して制御される。ここでは、制御ユニット１の対応する構成要素を含めて各段階ごとに記述を行っていく。
ブレーキシステムで必要な圧力需要をカバーするために、閉ループ制御が適用される。そのために、ブレーキシステムで測定される圧力に呼応する圧力センサ信号が利用される。この信号は、直接的および／または間接的にシステムへ供給することができる。たとえば圧力センサ信号は、ブレーキ圧力変換ユニット２へ圧力センサを組み付けることによって直接利用することができ、または、データ回線を通じて圧力センサ信号を提供する別個に組み付けられた圧力センサによって利用することもできる。
同様に圧力センサ信号は、たとえばブレーキ倍力装置３０８の駆動モータのモータトルクのような負荷関連の量など、別の量から導き出すこともできる。
図１では、たとえば周知のＥＳＰシステムのようなブレーキ圧力変換ユニット２を起点として、圧力センサ信号ｐ_ＥＳＰがブレーキ倍力装置の制御ユニット１へどのように転送されるかが図示されている。

【0020】

そしてこの圧力センサ信号ｐ_ＥＳＰが、ブレーキ倍力装置３０８を制御するために利用される。その際にブレーキ倍力装置のブレーキ倍力は、現在実際に生じているブレーキシステムの圧力が、判定されたブレーキ圧力需要ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}に合わせて調節されるように変更される。
そのために、たとえばブレーキ倍力装置３０８の倍力装置本体３０１（ブーストボディとも呼ばれる）のストロークｓ_ＢＢが、指定可能な回転速度ω_{Ｍｏｔｏｒ}をもって、モータ制御部を通じてブレーキ倍力装置３０８のモータ３０３により変位する。
制御方法の第１の部分３では、目標圧力ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}の判定が行われる。この目標圧力ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}は、ブレーキ倍力装置３０８によって調整される必要がある、ブレーキシステムで現在生じている圧力需要に相当する。
この圧力需要は特に次のものに依存して決まる。
・運転者挙動２０２、すなわち運転者がブレーキペダルをゆっくり操作しているか、強く操作しているか、強い力および／または速度で操作しているか。
・車道摩擦係数２０３（グリップのよい車道か平滑な車道か）
・車両速度２０１（高速ｖｓ停止）

【0021】

このことについて図２を参照して詳しく説明する。
図２は圧力需要ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}の算定の一部を示している。
列挙されている基準すなわち運転者挙動２０２、車道摩擦係数２０３、および車両速度２０１について、それぞれ部分圧力設定値が判定される。それぞれの部分圧力設定値の値は、運転者ブレーキ要求、車道摩擦係数、ならびに車両速度についての最小の圧力需要（ｐ_Ｍｉｎ）と最大の圧力需要（ｐ_Ｍａｘ）との間にある。それぞれの部分圧力設定値の本来の選択は、特性マップを通じて、または方程式、特に一次方程式を通じて行うこともできる。運転者依存的な部分圧力設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−ＤＲＲ}は、入力ロッドストロークＳ_ＩＲと、（ブレーキ倍力装置のモータの測定された回転角から計算で求めた）ブレーキ倍力装置の倍力装置本体のストロークｓ_ＢＢとの間のストローク差ＤＲＲ（図３参照）を用いて判定される（ＤＲＲ＝Driver Brake Request Recognition）。すなわち、これは入力ロッドストロークと倍力装置ストロークとの間のストローク差である。
このストローク差が小さいときには、小さい部分圧力設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−ＤＲＲ}が想定され、ストローク差が大きいときには、より大きい部分圧力設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−ＤＲＲ}が想定される。ストローク差に呼応する部分圧力設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−ＤＲＲ}の選択は特性マップを通じて、または方程式、特に一次方程式を通じても行われる。ストローク差は、運転者の側でのブレーキの操作を表す目安となる。
車道摩擦係数依存的な部分圧力設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｗｈ}は、車両の４つのホイールブレーキシリンダに対応するホイールブレーキシリンダ圧力ｐ_ＲＲ，ｐ_ＲＬ，ｐ_ＦＲおよびｐ_ＦＬを参照したうえでの見積量または測定量を用いて判定される。一方では、このことは圧力変換ユニット２の信号ｐ_{ＥｓｔＭａｘ}を用いて可能である。この値は、圧力変換ユニット２と制御ユニット１との間のデータ伝送の各々の走査時点で生じている、接続されたホイールブレーキの４つのブレーキ圧力ｐ_ＲＲ，ｐ_ＲＬ，ｐ_ＦＲおよびｐ_ＦＬのうちの最大圧力に相当する。ブレーキ圧力変換ユニット２は、接続されているホイールブレーキの最大圧力を判定して、これを制御ユニット１へ伝送する。そして圧力値ｐ_{ＥｓｔＭａｘ}に、対応する部分圧力設定値ｐ_Ｗｈを割り当てることができる。それぞれの部分圧力設定値の本来の選択は、特性マップを通じて、または方程式、特に一次方程式を通じて行うこともできる。
別案として、ブレーキ倍力装置３０８の設計上の内部の量を用いて、ｐ_{Ｅｓｔｍａｘ}に対応する値を計算で判定することもできる。そのために、ブレーキ倍力装置ｓ_ＢＢの変位ストロークとマスタブレーキシリンダ３０４の圧力作用面とを掛け合わせることで、部分容積が算定される。この部分容積がブレーキシステムのむだ容積Ｖ_{Ｏｆｆｓｅｔ}と加算により組み合わされる。そして、ブレーキシステムの既知の圧力・容積・特性曲線を用いて、ｐ_{ＥｓｔＭａｘ}の場合と同様に部分圧力設定値ｐ ｐ_Ｗｈに割り当てられる圧力値を同じく決定することができる。

【0022】

このようにして判定された車道摩擦係数依存的な部分圧力設定値ｐ_Ｗｈが、次のステップでフィルタリングされて、オフセット付加により引き上げられる。このステップの後に、部分圧力設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｗｈ}の修正された値が得られる。引き上げにより、圧力がどのようなケースでも（不具合が発生したケースでも）、最大の安全性でブレーキをかけられるようにするのに十分に高いことが保証される。
高いホイールブレーキシリンダ圧力は、道路交通での実際の走行時には比較的稀であり、通常発生する快適ブレーキングでは低い圧力だけが具体化される。比較的長く継続され、したがって割合的に高い負荷を生成することができる、低い摩擦係数に合わせたＡＢＳコントロールでも、同じく低いホイールブレーキシリンダ圧力が判定される。したがって、ブレーキシステムの低い圧力需要を指定することができる。高い摩擦係数でのみ、ＡＢＳのケースについて非常に高い圧力を提供しなければならない。
ブレーキ装置の車両速度依存的な部分圧力需要ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｖ}は、停車状態Ｍｉｎに近い低い車両速度ｖ_{Ｖｅｈｉｃｌｅ}については小さい値で占められる。それにより、場合により長く継続する車両停車状態（たとえば交通渋滞のとき）での負荷がブレーキシステム全体にとって低減される。Ｍａｘよりも大きい比較的高い速度ｖ_{Ｖｅｈｉｃｌｅ}では、圧力需要が最大値に指定される。これに代わるブレーキシステムの圧力需要を補足的に定義するために、これ以外の特殊ケースも考慮することができる。
３つすべての基準について、最小限および最大限で許容される部分圧力設定値（ｐ_ｍｉｎもしくはｐ_ｍａｘ）の同じパラメータ化が指定される。
生じている部分圧力需要値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｖ}，ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｗｈ}ならびにｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−ＤＲＲ}から最小値選択によって、最小の部分圧力需要が圧力制御のための設定値ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}として選択される。
それぞれの信号は論理的なＡＮＤとして組み合わされる。運転者がブレーキを激しく操作していて（Ｄ_ＲＲ＞Ｍａｘ）、かつ車道が高い摩擦係数を有していて（ｐ_{ＥｓｔＭａｘ}＞Ｍａｘ）、かつ車両速度が十分に高い（ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}＞Ｍａｘ）場合に限り、最大の圧力もブレーキシステムで必要である。換言すると、たとえば運転者がブレーキを軽微にのみ操作しているとき、または車道の摩擦係数が低いとき、または車両が停まっているとき、低い圧力があれば十分であり得る。このような比較結果ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}が、ブレーキ倍力の以後の調整のために利用される。それにより、ブレーキシステムで調整されるべき圧力が規定されている。
制御の目的は、ブレーキ倍力装置の側でのブレーキ力サポートの的確な変更を通じての圧力ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}の調整にある。このことは、ブレーキ倍力装置のモータ３０３のモータトルクの形態のブレーキ力サポート部材のストロークまたは力の的確な低減を通じて行われる。
そのために、図示した実施例の後続ステップ４では、設定圧力ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ}としてステップ３で導き出されたブレーキ装置の圧力需要が、生じている実際圧力ｐ_ＥＳＰから差し引かれ、それによって圧力差信号Δｐ_{Ｃｏｎｔｒｏｌ}が生成される。この圧力差信号Δｐ_{Ｃｏｎｔｒｏｌ}が制御アルゴリズム５（プレッシャコントローラ、たとえばＰＩＤ制御器）に供給され、この制御アルゴリズムが本実施例ではブレーキ倍力装置のモータの調整されるべきモータ速度を出力信号として算定して出力する。

【0023】

後続ステップ６（制限）では、ブレーキ倍力装置のモータのこの基準モータ速度が制限されて、ω_{Ｔａｒｇｅｔ−ｌｉｍ}として出力される。それにより、運転者とブレーキ倍力装置が、現在の作業点のあまりに大きな変更を予期しなくてもよいことが保証される。このことは、現在生じているブレーキ倍力をあまりに強く変更しなくてよく、それによって運転者が苛立つことがないことを意味している。このことはブレーキ倍力装置の安全性機能となる。
次のステップ７（コントローラ・コーディネーション）で、ブレーキ倍力装置の電動モータで行われることになった制御が運転者挙動と適合していることが確保される。そのために、ブレーキが引き続き操作されているかどうかチェックされる。これを可能にする量は、現在生じているストローク差Ｄ_ＲＲであり、ならびに、運転者ブレーキ要求に即して当初指定された設定モータ速度ω_{Ｔａｒｇｅｔ}である。入力ロッドストロークｓ_ＩＲの信号からこの当初の設定値ω_{Ｔａｒｇｅｔ}が、あらゆる走行状況のためのブレーキ倍力を保証するモータ速度について判定される。このことは、倍力装置本体ストロークｓ_ＢＢと入力ロッドストロークｓ_ＩＲとの差異としてのストローク差ＤＲＲ＝ｓ_ＢＢ−ｓ_ＩＲの算出によって行われ、および、パイロット制御信号の形態の動的な基準量フィードフォワードとしての入力ロッドストロークｓ_ＩＲの時間微分の算出によって行われる。この照会は２つの冗長的な経路で運転者ブレーキ要求を確認し、それにより、制御の誤挙動を排除する。
さらに、ブレーキ圧力変換装置（すなわちＥＳＰコントローラ）が引き続きアンチロック動作になっているかどうか（ＡＢＳ_{Ａｃｔｉｖｅ}）、および、本発明による圧力制御を必要とする高い圧力値が引き続き生じているかどうか（ＡＢＳ_{Ａｃｔｉｖｅ}）がチェックされる。
これに続いて、ブレーキシステム圧力ｐ_ＥＳＰの危険な挙動が生じているかどうか、すなわち、圧力センサ信号が高い値を表示しているかどうかがチェックされる。このことは、値ｐ_ＥＳＰの量を参照して判定することができ、ステップ７で入力量として供給され得る。
ステップ７で、３つすべての条件（ブレーキがまだ操作されていて、ＡＢＳがアクティブで、圧力がまだ高い）が満たされているかどうかが決定される。それが該当するとき、判定されたモータ制御値ω_{Ｔａｒｇｅｔ−ｌｉｍ}が量ω_{Ｍｏｔｏｒ}として採用され、そうでない場合には、運転者により指定されるモータ速度ω_{Ｔａｒｇｅｔ}がω_{Ｍｏｔｏｒ}として採用される。このように、モータで引き続き達成される設定回転速度ω_{Ｍｏｔｏｒ}の妥当性検査が、現在生じている状況に依存して行われる。
ステップ７からの出力信号は、ブレーキ倍力装置モータ３０３のモータ速度設定値ω_{Ｍｏｔｏｒ}である。この設定値がモータ制御部９（モータコントローラ）に送られ、このモータ制御部は、ブレーキ倍力装置モータの実際速度との比較によりステップ１０で、モータが設定モータ速度ω_{Ｍｏｔｏｒ}をとるようにブレーキ倍力装置モータを制御する。
モータ３０３に後置されている伝動装置３０７により、ステップ１１で、モータ３０３の回転運動が倍力装置本体３０１の長手方向運動へと変換され、このことは倍力装置本体がｓ_ＢＢだけ変位することにつながる。
入力ロッド３０２を変位させることによる運転者の入力ロッドストロークｓ_ＩＲとともに、リアクションディスク３０６のようなさらに別の設計上の伝達部材を介して、ステップ１３で、マスタブレーキシリンダのストロークｓ_ＴＭＣが機械的にもたらされる。マスタブレーキシリンダのピストンの変位は、周知の仕方によりブレーキ液への圧力付勢につながり、およびこれに伴って、マスタブレーキシリンダの両方の出力配管（ｐ_{ＴＭＣ１，２}）でのブレーキシステムにおける圧力につながる。
ブレーキ圧力変換装置２は、周知の仕方によりＡＢＳ動作のケースで作動化し、作動化したケースで容積流ｑ_Ｐｕｍｐによって追加の圧力変換を生起するリターンポンプを有している。ポンプの容積流は、マスタブレーキシリンダ出力部で生じる圧力ｐ_{ＴＭＣ１，２}との組合せで新たに生じる圧力ｐ_ＥＳＰをもたらし、これがさらに制御に取り入れられる。
ブレーキ圧力変換ユニット２は、マスタブレーキシリンダ出力部でブレーキシステム圧力を測定し、最初にすでに説明したように、これをデータ回線を通してｐ_ＥＳＰとして提供する。
ブレーキ圧力変換装置の液圧集成装置におけるバルブ配管により、ホイールブレーキシリンダ圧力の挙動が、左前のホイールｐ_ＦＬ、右前のホイールｐ_ＦＲ、左後のホイールｐ_ＲＬ、および右後のホイールｐ_ＲＲで調節される。圧力変換装置２は、この影響を適当な手段によって見積り、または測定し、ホイールブレーキシリンダ圧力ｐ_ＦＬ，ｐ_ＦＲ，ｐ_ＲＬおよびｐ_ＲＲの最新の値を算出して、ホイールブレーキシリンダ圧力の最大値をブレーキ倍力装置に信号ｐ_{ＥｓｔＭａｘ}として提供し、それにより、上述したようにステップ３で車道摩擦係数依存的な部分ブレーキ圧力需要ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｗｈ}を判定する。

【符号の説明】

【0024】

２ ブレーキ圧力変換ユニット
４ ステップ
６ ステップ
３０３ モータ
３０８ ブレーキ倍力装置
ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ} 目標圧力設定値
ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｖ}，ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−Ｗｈ}，ｐ_{Ｔａｒｇｅｔ−ＤＲＲ} 部分圧力設定値

【図1】

【図2】

【図3】