特許 6268001 車両用エア供給システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6268001

(24)【登録日】2018年1月5日

(45)【発行日】2018年1月24日

(54)【発明の名称】車両用エア供給システム

(51)【国際特許分類】

   F04B 49/08 20060101AFI20180115BHJP

   B60G 17/052 20060101ALI20180115BHJP

   B60T 17/00 20060101ALI20180115BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20180115BHJP

   B60T 17/04 20060101ALI20180115BHJP

   F04B 41/02 20060101ALI20180115BHJP

【ＦＩ】

   F04B49/08 331

   B60G17/052

   B60T17/00 B

   B60T17/02

   B60T17/04 Z

   F04B41/02 Z

【請求項の数】8

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2014-47377(P2014-47377)

(22)【出願日】2014年3月11日

(65)【公開番号】特開2015-169202(P2015-169202A)

(43)【公開日】2015年9月28日

【審査請求日】2017年2月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(72)【発明者】

【氏名】益田 哲

【審査官】 田谷 宗隆

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０００−５１７２６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１２１６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 欧州特許出願公開第０４６３３２９（ＥＰ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０４Ｂ ４９／０８

Ｂ６０Ｇ １７／０５２

Ｂ６０Ｔ １７／００

Ｂ６０Ｔ １７／０２

Ｂ６０Ｔ １７／０４

Ｆ０４Ｂ ４１／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１圧力値以下のエア圧で作動する第１エア作動部と、
前記第１圧力値よりも低い第２圧力値以下のエア圧で作動する第２エア作動部と、
前記第１エア作動部及び前記第２エア作動部に供給される圧縮したエアを生成する圧縮エア生成部と、
前記第１エア作動部から排出されたエアの圧力値が前記圧縮エア生成部から前記第２エア作動部に供給されるエアの圧力値よりも高い場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアを前記第２エア作動部に供給する第１排出エア供給部と、
を備える車両用エア供給システム。

【請求項2】

前記圧縮エア生成部によって生成されたエアを前記第２圧力値以下の状態で収容し、収容するエアを前記第２エア作動部に供給するエアタンクを更に備え、
前記第１排出エア供給部は、前記第１エア作動部から排出されたエアの圧力値と前記エアタンク内のエアの圧力値との差圧が所定の差圧値以上である場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアを前記エアタンクに供給する、
請求項１に記載の車両用エア供給システム。

【請求項3】

前記第１排出エア供給部は、
前記第１エア作動部から排出されたエアの圧力値を検出する第１センサと、
前記エアタンク内のエアの圧力値を検出する第２センサと、
前記第１エア作動部から排出されたエアの前記エアタンクへの供給と前記第２エア作動部以外への供給とを切り替え可能な切替部と、
前記第１センサによって検出された圧力値と前記第２センサによって検出された圧力値との差圧が前記所定の差圧値以上である場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアが前記エアタンクへ供給されるように前記切替部を制御し、前記第１センサによって検出された圧力値と前記第２センサによって検出された圧力値との差圧が前記所定の差圧値以上でない場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアが前記第２エア作動部以外へ供給されるように前記切替部を制御する制御部と、
を備える、請求項２に記載の車両用エア供給システム。

【請求項4】

前記第１排出エア供給部は、前記第１エア作動部から排出されたエアの圧力値と前記エアタンク内のエアの圧力値との差圧が前記所定の差圧値以上である場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアを前記エアタンクに供給し、前記第１エア作動部から排出されたエアの圧力値と前記エアタンク内のエアの圧力値との差圧が前記所定の圧力値以上でない場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアを前記第２エア作動部以外へ供給する差圧バルブを備える、請求項２に記載の車両用エア供給システム。

【請求項5】

前記第１排出エア供給部は、前記第２作動部以外として、大気中に前記第１エア作動部から排出されたエアを排出する、請求項３又は４に記載の車両用エア供給システム。

【請求項6】

前記第１排出エア供給部は、前記エアタンク内の圧力値が所定の残圧値以下である場合に、前記第１エア作動部から排出されたエアを前記エアタンクに供給する、請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用エア供給システム。

【請求項7】

前記第１エア作動部及び前記第２エア作動部の少なくとも一方は、ブレーキ機構、エアサスペンション機構、及び、エアの圧力によって変速を行うトランスミッション機構のいずれかである、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用エア供給システム。

【請求項8】

前記第２圧力値よりも低い第３圧力値以下のエア圧で作動する第３エア作動部と、
前記第２エア作動部から排出されたエアの圧力値が前記圧縮エア生成部から前記第３エア作動部に供給されるエアの圧力値よりも高い場合に、前記第２エア作動部から排出されたエアを前記第３エア作動部に供給する第２排出エア供給部と、を更に備え、
前記圧縮エア生成部によって生成された圧縮したエアは、更に、前記第３エア作動部に供給される、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用エア供給システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用エア供給システムに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、大型の車両では、ブレーキ機構、エアサスペンション機構、及び、エアの圧力によって変速を行うトランスミッション機構等、様々な機構を作動させるために圧縮エアが用いられている。このため、このような車両には、圧縮したエアを生成するエアコンプレッサが設けられている。このコンプレッサは、一般に、車両のエンジンに接続されており、エンジンの駆動力によって作動する。

【0003】

コンプレッサによって圧縮されたエアはエアタンクに収容され、必要なタイミングでブレーキ機構等に供給される。エアタンク内のエアの圧力が低下すると、コンプレッサが駆動されて圧縮エアが生成され、圧縮エアがエアタンクに供給される。このような、コンプレッサ及びサスペンション機構等を備える車両が、例えば特許文献１に記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−１８００２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このような車両に搭載されたコンプレッサ及び圧縮エアによって作動するブレーキ機構等を備えるシステムにおいては、コンプレッサの作動頻度を少なくし、エンジンに加わる負荷を少なくすることによって燃費の向上を図ることがより一層求められている。

【0006】

そこで、本発明は、コンプレッサの作動頻度を少なくし、燃費の向上を図ることが可能な車両用エア供給システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一側面に係る車両用エア供給システムは、第１圧力値以下のエア圧で作動する第１エア作動部と、第１圧力値よりも低い第２圧力値以下のエア圧で作動する第２エア作動部と、第１エア作動部及び第２エア作動部に供給される圧縮したエアを生成する圧縮エア生成部と、第１エア作動部から排出されたエアの圧力値が圧縮エア生成部から第２エア作動部に供給されるエアの圧力値よりも高い場合に、第１エア作動部から排出されたエアを第２エア作動部に供給する第１排出エア供給部と、を備える。

【0008】

この車両用エア供給システムでは、第１エア作動部から排出されたエアの圧力値が圧縮エア生成部から第２エア作動部に供給されるエアの圧力値よりも高い場合に、第１エア作動部から排出されたエアが第２エア作動部に供給される。このように、第１エア作動部から排出されたエアを第２エア作動部において再利用することができるので、圧縮エア生成部の作動頻度を抑制することができる。従って、エンジン等によって圧縮エア生成部を駆動する頻度が抑制され、車両の燃費の向上を図ることができる。

【0009】

車両用エア供給システムは、圧縮エア生成部によって生成されたエアを第２圧力値以下の状態で収容し、収容するエアを第２エア作動部に供給するエアタンクを更に備え、第１排出エア供給部は、第１エア作動部から排出されたエアの圧力値とエアタンク内のエアの圧力値との差圧が所定の差圧値以上である場合に、第１エア作動部から排出されたエアをエアタンクに供給してもよい。この場合には、第１エア作動部から排出されたエアがエアタンクに収容される。これにより、第１エア作動部からエアが排出されたタイミングと第２エア作動部においてエアが必要なタイミングとがずれていても、第１エア作動部から排出されてエアタンク内に収容されたエアを第２エア作動部が利用することができる。

【0010】

第１排出エア供給部は、第１エア作動部から排出されたエアの圧力値を検出する第１センサと、エアタンク内のエアの圧力値を検出する第２センサと、第１エア作動部から排出されたエアのエアタンクへの供給と第２エア作動部以外への供給とを切り替え可能な切替部と、第１センサによって検出された圧力値と第２センサによって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値以上である場合に、第１エア作動部から排出されたエアがエアタンクへ供給されるように切替部を制御し、第１センサによって検出された圧力値と第２センサによって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値以上でない場合に、第１エア作動部から排出されたエアが第２エア作動部以外へ供給されるように切替部を制御する制御部と、を備えていてもよい。この場合には、第１センサ及び第２センサの検出結果に基づいて制御部が切り替え部を制御することにより、第１エア作動部から排出されたエアのエアタンクへの供給と第２エア作動部以外への供給とを自動で切り替えることができる。

【0011】

第１排出エア供給部は、第１エア作動部から排出されたエアの圧力値とエアタンク内のエアの圧力値との差圧が所定の差圧値以上である場合に、第１エア作動部から排出されたエアをエアタンクに供給し、第１エア作動部から排出されたエアの圧力値とエアタンク内のエアの圧力値との差圧が所定の圧力値以上でない場合に、第１エア作動部から排出されたエアを第２エア作動部以外へ供給する差圧バルブを備えていてもよい。このように、差圧バルブを用いることによって、第１エア作動部から排出されたエアのエアタンクへの供給と第２エア作動部以外への供給とを自動で切り替えることができる。

【0012】

第１排出エア供給部は、第２作動部以外として、大気中に第１エア作動部から排出されたエアを排出してもよい。この場合には、大気中に排出されていたエアを有効に再利用することができる。

【0013】

第１排出エア供給部は、エアタンク内の圧力値が所定の残圧値以下である場合に、第１エア作動部から排出されたエアをエアタンクに供給してもよい。この場合には、例えば、エアタンク内の圧力値が所定の残圧値以下となり、圧縮エア生成部を作動させて圧縮されたエアによってエアタンクを充填することに代えて、第１エア作動部から排出されたエアによってエアタンクを充填することができる。

【0014】

第１エア作動部及び第２エア作動部の少なくとも一方は、ブレーキ機構、エアサスペンション機構、及び、エアの圧力によって変速を行うトランスミッション機構のいずれかであってもよい。この場合には、車両に搭載されたブレーキ機構、エアサスペンション機構、及び、エアの圧力によって変速を行うトランスミッション機構等から排出されたエアを、これらの機構において再利用することができる。

【0015】

車両用エア供給システムは、第２圧力値よりも低い第３圧力値以下のエア圧で作動する第３エア作動部と、第２エア作動部から排出されたエアの圧力値が圧縮エア生成部から第３エア作動部に供給されるエアの圧力値よりも高い場合に、第２エア作動部から排出されたエアを第３エア作動部に供給する第２排出エア供給部と、を更に備え、圧縮エア生成部によって生成された圧縮したエアは、更に、第３エア作動部に供給されていてもよい。第１エア作動部、第２エア作動部及び第３エア作動部の３つのエア作動部がある場合であっても、エア圧の高いエア作動部から排出されたエアを、エア圧の低いエア作動部において再利用することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明の一側面によれば、コンプレッサの作動頻度を少なくし、燃費の向上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】一実施形態に係る車両用エア供給システムを搭載した車両の概略構成を示す図である。

【図2】図１の制御部の機能構成を示すブロック図である。

【図3】制御部が行う処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】変形例に係る車両用エア供給システムを搭載した車両の概略構成を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0019】

図１に示すように、車両用エア供給システム１は、車両Ｘに搭載され、エアによって作動する各種の機構、及び、これらの機構を制御する制御系等を有する。車両Ｘは、一例として、トラック又はバス等の大型の車両である。具体的には、車両用エア供給システム１は、主に、エンジン１０、エアコンプレッサ（圧縮エア生成部）１１、エアドライヤ１３、ブレーキ用エアタンク２０、ブレーキ機構（第１エア作動部）２１、第１圧力センサ２４、調圧弁３０、エアサス用エアタンク３３、エアサスペンション機構（第２エア作動部）３５、調圧弁４０、トランスミッション用エアタンク４３、トランスミッション機構（第３エア作動部）４５、制御部５０（図２参照）、第１排出エア供給部Ａ１、及び、第２排出エア供給部Ａ２を含んで構成される。

【0020】

エンジン１０は、車両Ｘの動力源である。エンジン１０の燃料として、一例として液体燃料が用いられる。エアコンプレッサ１１は、エンジン１０の回転軸に連結され、エンジン１０によって駆動されることによって圧縮エアを生成する。本実施形態においてエアコンプレッサ１１は、一例として、圧力値が１５ｋｇｆ／ｃｍ^２の圧縮エアを生成するものとする。エアコンプレッサ１１によって生成された圧縮エアは、配管Ｌ１を介してエアドライヤ１３に供給される。配管Ｌ１には、エアコンプレッサ１１からエアドライヤ１３へのみ圧縮エアを流通させるワンウェイバルブ１２が設けられている。エアドライヤ１３は、圧縮エア中に含まれる水分を除去する。

【0021】

エアドライヤ１３によって水分が除去された圧縮エアは、３つに分岐する配管Ｌ２を介してブレーキ用エアタンク２０、調圧弁３０、及び、調圧弁４０に供給される。配管Ｌ２における分岐点よりも上流側の位置には、エアドライヤ１３からブレーキ用エアタンク２０等へのみ圧縮エアを流通させるワンウェイバルブ１４が設けられている。

【0022】

ブレーキ用エアタンク２０は、ブレーキ機構２１を作動させるための圧縮エアを収容する。本実施形態においてブレーキ用エアタンク２０は、一例として、圧縮エアを圧力値が１５ｋｇｆ／ｃｍ^２以下の状態で収容する。第１圧力センサ２４は、ブレーキ用エアタンク２０内に収容された圧縮エアの圧力値を検出する。第１圧力センサ２４による検出結果は、制御部５０に入力される。

【0023】

ブレーキ用エアタンク２０に収容された圧縮エアは、配管Ｌ３を介してブレーキ機構２１に供給される。ブレーキ機構２１は、車両Ｘの車輪の回転を停止させるものである。ブレーキ機構２１は、圧縮エアの圧力値が第１圧力値以下のエア圧で作動する。本実施形態において第１圧力値は、一例として、１５ｋｇｆ／ｃｍ^２とする。ブレーキ機構２１によって使用された圧縮エアは、配管Ｌ４を介して大気中に排出される。

【0024】

第１排出エア供給部Ａ１は、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値がエアコンプレッサ１１からエアサスペンション機構３５に供給される圧縮エアの圧力値よりも高い場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサスペンション機構３５に供給する。具体的には、第１排出エア供給部Ａ１は、第２圧力センサ（第１センサ）２２、３方弁（切替部）２３、ワンウェイバルブ３２、第３圧力センサ（第２センサ）３４、及び、配管Ｌ５を含んで構成される。

【0025】

第２圧力センサ２２は、配管Ｌ４内を流れる圧縮エア、即ち、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値を検出する。第２圧力センサ２２によって検出された圧力値は、制御部５０に入力される。配管Ｌ５の一端は配管Ｌ４に接続され、配管Ｌ５の他端は、エアサス用エアタンク３３に圧縮エアを供給する配管Ｌ６に接続されている。

【0026】

３方弁２３は、配管Ｌ５の一端と配管Ｌ４との接続部分に設けられている。３方弁２３は、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの配管Ｌ５を介したエアサス用エアタンク３３への供給と、配管Ｌ４を介した大気中への排出とを切り替えることができる。３方弁２３における切り替えは、制御部５０によって制御される。

【0027】

ワンウェイバルブ３２は、配管Ｌ５に設けられている。ワンウェイバルブ３２は、３方弁２３から配管Ｌ６側へのみ圧縮エアを流通させる。第３圧力センサ３４は、エアサス用エアタンク３３内に収容された圧縮エアの圧力値を検出する。第３圧力センサ３４によって検出された圧力値は、制御部５０に入力される。

【0028】

調圧弁３０は、エアコンプレッサ１１によって生成された圧縮エアを低い圧力値となるように調圧（減圧）する。本実施形態において調圧弁３０は、エアコンプレッサ１１によって生成された圧縮エアの圧力値の上限が１２ｋｇｆ／ｃｍ^２となるように調圧する。調圧弁３０によって調圧された圧縮エアは、配管Ｌ６を介してエアサス用エアタンク３３に供給される。配管Ｌ６には、調圧弁３０からエアサス用エアタンク３３へのみ圧縮エアを流通させるワンウェイバルブ３１が設けられている。

【0029】

エアサス用エアタンク３３は、エアサスペンション機構３５を作動させるための圧縮エアを収容する。本実施形態においてエアサス用エアタンク３３は、一例として、圧縮エアを圧力値が１２ｋｇｆ／ｃｍ^２以下の状態で収容する。エアサス用エアタンク３３に収容された圧縮エアは、配管Ｌ７を介してエアサスペンション機構３５に供給される。エアサスペンション機構３５は、車両Ｘの車輪の振動を吸収及び車高調整等をするものであり、圧縮エアによって伸縮する。エアサスペンション機構３５は、圧縮エアの圧力値が第２圧力値以下のエア圧で作動する。本実施形態において第２圧力値は、一例として、１２ｋｇｆ／ｃｍ^２とする。エアサスペンション機構３５によって使用された圧縮エアは、配管Ｌ８を介して大気中に排出される。

【0030】

第２排出エア供給部Ａ２は、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの圧力値がエアコンプレッサ１１からトランスミッション機構４５に供給される圧縮エアの圧力値よりも高い場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアをトランスミッション機構４５に供給する。具体的には、第２排出エア供給部Ａ２は、第４圧力センサ（第１センサ）３６、３方弁（切替部）３７、ワンウェイバルブ４２、第５圧力センサ（第２センサ）４４、及び、配管Ｌ９を含んで構成される。

【0031】

第４圧力センサ３６は、配管Ｌ８内を流れる圧縮エア、即ち、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの圧力値を検出する。第４圧力センサ３６によって検出された圧力値は、制御部５０に入力される。配管Ｌ９の一端は配管Ｌ８に接続され、配管Ｌ９の他端は、トランスミッション用エアタンク４３に圧縮エアを供給する配管Ｌ１０に接続されている。

【0032】

３方弁３７は、配管Ｌ９の一端と配管Ｌ８との接続部分に設けられている。３方弁３７は、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの配管Ｌ９を介したトランスミッション用エアタンク４３への供給と、配管Ｌ８を介した大気中への排出とを切り替えることができる。なお、３方弁３７における切り替えは、制御部５０によって制御される。

【0033】

ワンウェイバルブ４２は、配管Ｌ９に設けられている。ワンウェイバルブ４２は、３方弁３７から配管Ｌ１０側へのみ圧縮エアを流通させる。第５圧力センサ４４は、トランスミッション用エアタンク４３内に収容された圧縮エアの圧力値を検出する。第５圧力センサ４４によって検出された圧力値は、制御部５０に入力される。

【0034】

調圧弁４０は、エアコンプレッサ１１によって生成された圧縮エアを低い圧力値となるように調圧（減圧）する。本実施形態において調圧弁４０は、エアコンプレッサ１１によって生成された圧縮エアの圧力値の上限が１０ｋｇｆ／ｃｍ^２となるように調圧する。調圧弁４０によって調圧された圧縮エアは、配管Ｌ１０を介してトランスミッション用エアタンク４３に供給される。配管Ｌ１０には、調圧弁４０からトランスミッション用エアタンク４３へのみ圧縮エアを流通させるワンウェイバルブ４１が設けられている。

【0035】

トランスミッション用エアタンク４３は、トランスミッション機構４５を作動させるための圧縮エアを収容する。本実施形態においてトランスミッション用エアタンク４３は、一例として、圧縮エアを圧力値が１０ｋｇｆ／ｃｍ^２以下の状態で収容する。トランスミッション用エアタンク４３に収容された圧縮エアは、配管Ｌ１１を介してトランスミッション機構４５に供給される。トランスミッション機構４５は、圧縮エアの圧力によって変速を行うものである。トランスミッション機構４５は、圧縮エアの圧力値が第３圧力値以下のエア圧で作動する。本実施形態において第３圧力値は、一例として、１０ｋｇｆ／ｃｍ^２とする。トランスミッション機構４５によって使用された圧縮エアは、配管Ｌ１２を介して大気中に排出される。

【0036】

制御部５０（図２参照）は、車両Ｘの所定の位置に取り付けられている。図２に示すように制御部５０は、機能的には、圧力値取得部５１、及び、指示部５２を含んで構成されている。圧力値取得部５１は、第１圧力センサ２４、第２圧力センサ２２、第３圧力センサ３４、第４圧力センサ３６及び第５圧力センサ４４によって検出された圧力値を取得する。

【0037】

指示部５２は、圧力値取得部５１によって取得された圧力値に基づいて、３方弁２３、３方弁３７及びエアコンプレッサ１１の制御を行う。まず、制御部５０が第１排出エア供給部Ａ１を制御することによって、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサス用エアタンク３３に供給する場合について説明する。制御部５０は、第３圧力センサ３４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下であり、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値が第３圧力センサ３４によって検出された圧力値よりも高く、且つ、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値と第３圧力センサ３４によって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以上である場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮空気がエアサス用エアタンク３３に供給されるように３方弁２３を制御する。

【0038】

具体的には、制御部５０は、エアサス用エアタンク３３内の圧縮エアの残りが少なく（所定の残圧値以下）、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値がエアサス用エアタンク３３内の圧力値よりも高く、且つ、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値とエアサス用エアタンク３３内の圧力値との差圧が所定の差圧値以上である場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮空気がエアサス用エアタンク３３に供給されるように３方弁２３を制御する。

【0039】

一方、制御部５０は、第３圧力センサ３４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下でない場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮空気が大気中に排出されるように３方弁２３を制御する。また、制御部５０は、第３圧力センサ３４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下であり、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値と第３圧力センサ３４によって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以上でない場合に、エアコンプレッサ１１を作動させて、エアサス用エアタンク３３に圧縮エアを供給する。

【0040】

次に、制御部５０が第２排出エア供給部Ａ２を制御することによって、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアをトランスミッション用エアタンク４３に供給する場合について説明する。制御部５０は、第５圧力センサ４４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下であり、第４圧力センサ３６によって検出された圧力値が第５圧力センサ４４によって検出された圧力値よりも高く、且つ、第４圧力センサ３６によって検出された圧力値と第５圧力センサ４４によって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以上である場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮空気がトランスミッション用エアタンク４３に供給されるように３方弁３７を制御する。

【0041】

具体的には、制御部５０は、トランスミッション用エアタンク４３内の圧縮エアの残りが少なく（所定の残圧値以下）、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの圧力値がトランスミッション用エアタンク４３内の圧力値よりも高く、且つ、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの圧力値とトランスミッション用エアタンク４３内の圧力値との差圧が所定の差圧値以上である場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮空気がトランスミッション用エアタンク４３に供給されるように３方弁３７を制御する。

【0042】

一方、制御部５０は、第５圧力センサ４４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下でない場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮空気が大気中に排出されるように３方弁３７を制御する。また、制御部５０は、第５圧力センサ４４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下であり、第４圧力センサ３６によって検出された圧力値と第５圧力センサ４４によって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以上でない場合に、エアコンプレッサ１１を作動させて、トランスミッション用エアタンク４３に圧縮エアを供給する。

【0043】

更に、制御部５０は、第１圧力センサ２４によって検出された圧力値が所定の残圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下である場合に、エアコンプレッサ１１を作動させて、ブレーキ用エアタンク２０に圧縮エアを供給する。

【0044】

次に、制御部５０が第１排出エア供給部Ａ１及び第２排出エア供給部Ａ２を制御する際の処理の流れを説明する。まず、制御部５０が第１排出エア供給部Ａ１を制御する場合について説明する。図３に示すように制御部５０の圧力値取得部５１は、まず、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値を取得し、第３圧力センサ３４からエアサス用エアタンク３３内の圧縮エアの圧力値を取得する（ステップＳ１０１）。

【0045】

次に、制御部５０の指示部５２は、第３圧力センサ３４によって検出された圧力値が所定の残圧値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。第３圧力センサ３４によって検出された圧力値が所定の残圧値以下ではない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０１の処理に戻る。一方、第３圧力センサ３４によって検出された圧力値が所定の残圧値以下である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、制御部５０は、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値が第３圧力センサ３４によって検出される圧力値よりも高く、且つ、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値と第３圧力センサ３４によって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０３）。

【0046】

第２圧力センサ２２によって検出された圧力値が第３圧力センサ３４によって検出される圧力値よりも高く、これらの圧力値の差圧が所定の差圧値以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御部５０は、ブレーキ機構２１から排出された圧縮空気がエアサス用エアタンク３３に供給されるように３方弁２３を制御する（ステップＳ１０４）。これにより、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアがエアサス用エアタンク３３に供給され、エアサスペンション機構３５において利用可能となる。

【0047】

一方、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値が第３圧力センサ３４によって検出される圧力値よりも高くない場合、或は、第２圧力センサ２２によって検出された圧力値と第３圧力センサ３４によって検出された圧力値との差圧が所定の差圧値以上でない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、制御部５０は、エアコンプレッサ１１を作動させる（ステップＳ１０５）。これにより、エアコンプレッサ１１によって生成された圧縮エアがエアサス用エアタンク３３に供給される。

【0048】

制御部５０が第２排出エア供給部Ａ２を制御する場合の処理の流れは、制御部５０が第１排出エア供給部Ａ１を制御する場合の処理の流れと同様であり、図３を用いた説明を省略する。

【0049】

本実施形態は以上のように構成され、第１排出エア供給部Ａ１では、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値がエアコンプレッサ１１からエアサスペンション機構３５に供給される圧縮エアの圧力値よりも高い場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアがエアサスペンション機構３５に供給される。このように、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサスペンション機構３５において再利用することができるので、エアコンプレッサ１１の作動頻度を抑制することができる。第２排出エア供給部Ａ２においても第１排出エア供給部Ａ１と同様の制御を行うことで、エアコンプレッサ１１の作動頻度を抑制することができる。従って、エンジン１０によってエアコンプレッサ１１を駆動する頻度が抑制され、車両Ｘの燃費の向上を図ることができる。

【0050】

ブレーキ機構２１から排出されて第１排出エア供給部Ａ１によってエアサスペンション機構３５側に供給される圧縮エアは、エアサス用エアタンク３３に収容される。これにより、ブレーキ機構２１から圧縮エアが排出されたタイミングとエアサスペンション機構３５において圧縮エアが必要なタイミングとがずれていても、ブレーキ機構２１から排出されてエアサス用エアタンク３３に収容されたエアをエアサスペンション機構３５が利用することができる。また、エアサスペンション機構３５から排出されてトランスミッション機構４５に供給される圧縮エアについても同様である。

【0051】

第２圧力センサ２２及び第３圧力センサ３４の検出結果に基づいて制御部５０が３方弁２３を制御することにより、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアのエアサス用エアタンク３３への供給と大気中への排出とを自動で切り替えることができる。同様に、第４圧力センサ３６及び第５圧力センサ４４の検出結果に基づいて制御部５０が３方弁３７を制御することにより、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアのトランスミッション用エアタンク４３への供給と大気中への排出とを自動で切り替えることができる。

【0052】

第１排出エア供給部Ａ１は、エアサス用エアタンク３３の圧力値が所定の残圧値以下である場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサス用エアタンク３３に供給する。この場合には、例えば、エアコンプレッサ１１を作動させて圧縮エアでエアサス用エアタンク３３を充填することに代えて、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアによってエアサス用エアタンク３３を充填することができる。同様に、第２排出エア供給部Ａ２は、トランスミッション用エアタンク４３の圧力値が所定の残圧値以下である場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアをトランスミッション用エアタンク４３に供給する。この場合には、例えば、エアコンプレッサ１１を作動させて圧縮エアでトランスミッション用エアタンク４３を充填することに代えて、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアによってトランスミッション用エアタンク４３を充填することができる。

【0053】

第１排出エア供給部Ａ１がブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサスペンション機構３５に供給することにより、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサスペンション機構３５において有効に再利用することができる。同様に、第２排出エア供給部Ａ２がエアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアをトランスミッション機構４５に供給することにより、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアをトランスミッション機構４５において有効に再利用することができる。

【0054】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図４に示すように、実施形態で説明した第１排出エア供給部Ａ１及び第２排出エア供給部Ａ２に代えて、これらとは構成の異なる第１排出エア供給部Ｂ１及び第２排出エア供給部Ｂ２を有する車両用エア供給システム１Ａを用いてもよい。具体的には、第１排出エア供給部Ｂ１は、差圧バルブ２３Ｂ、ワンウェイバルブ３２、及び、配管Ｌ５を含んで構成される。

【0055】

差圧バルブ２３Ｂは、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値とエアサス用エアタンク３３内の圧縮エアの圧力値との差圧が所定の差圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以上である場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアをエアサス用エアタンク３３に供給する。また、差圧バルブ２３Ｂは、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアの圧力値とエアサス用エアタンク３３内の圧縮エアの圧力値との差圧が所定の圧力値以上でない場合に、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアを大気中に排出する。

【0056】

同様に、差圧バルブ３７Ｂは、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの圧力値とトランスミッション用エアタンク４３内の圧縮エアの圧力値との差圧が所定の差圧値（例えば、５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以上である場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアをトランスミッション用エアタンク４３に供給する。また、差圧バルブ３７Ｂは、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアの圧力値とトランスミッション用エアタンク４３内の圧縮エアの圧力値との差圧が所定の圧力値以上でない場合に、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアを大気中に排出する。

【0057】

このように、差圧バルブ２３Ｂを用いる場合には、ブレーキ機構２１から排出された圧縮エアのエアサス用エアタンク３３への供給と大気中への排出とを自動で切り替えることができる。同様に、差圧バルブ３７Ｂを用いる場合には、エアサスペンション機構３５から排出された圧縮エアのトランスミッション用エアタンク４３への供給と大気中への排出とを自動で切り替えることができる。

【0058】

なお、差圧バルブ２３Ｂは、エアサス用エアタンク３３内の圧力値が所定の残圧値以下である場合にのみ、エアサス用エアタンク３３にブレーキ機構２１からの圧縮エアを供給するものであってもよい。同様に、差圧バルブ３７Ｂは、トランスミッション用エアタンク４３内の圧力値が所定の残圧値以下である場合にのみ、トランスミッション機構４５にエアサスペンション機構３５からの圧縮エアを供給するものであってもよい。

【0059】

上記実施形態及び変形例では、圧縮エアによって作動する作動部として、ブレーキ機構２１、エアサスペンション機構３５及びトランスミッション機構４５を用いたがこれらに限定されず、作動部の数も３つに限定されない。また、ブレーキ機構２１が最も高い圧力で作動し、トランスミッション機構４５が最も低い圧力で作動するものとしたが、作動する圧力の順序はこれに限定されない。

【0060】

ブレーキ機構２１、エアサスペンション機構３５及びトランスミッション機構４５から排出された圧縮エアを、条件に応じて大気中に排出するものとしたが、大気中以外の部位に供給してもよい。

【符号の説明】

【0061】

１，１Ａ…車両用エア供給システム、１１…エアコンプレッサ（圧縮エア生成部）、２１…ブレーキ機構（第１エア作動部）、２２…第２圧力センサ（第１センサ）、２３…３方弁（切替部）、２３Ｂ…差圧バルブ、３３…エアサス用エアタンク、３４…第３圧力センサ（第２センサ）、３５…エアサスペンション機構（第２エア作動部）、３６…第４圧力センサ（第１センサ）、３７…３方弁（切替部）、３７Ｂ…差圧バルブ、４３…トランスミッション用エアタンク、４４…第５圧力センサ（第２センサ）、４５…トランスミッション機構（第３エア作動部）、５０…制御部、Ａ１…第１排出エア供給部、Ａ２…第２排出エア供給部、Ｘ…車両。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】