特許 6274218 クラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6274218

(24)【登録日】2018年1月19日

(45)【発行日】2018年2月7日

(54)【発明の名称】クラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/12 20060101AFI20180129BHJP

   F16D 25/0638 20060101ALI20180129BHJP

   F16H 45/02 20060101ALI20180129BHJP

【ＦＩ】

   F16D25/12 C

   F16D25/0638

   F16H45/02 X

【請求項の数】7

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2015-539392(P2015-539392)

(86)(22)【出願日】2014年9月26日

(86)【国際出願番号】JP2014075707

(87)【国際公開番号】WO2015046461

(87)【国際公開日】20150402

【審査請求日】2016年2月8日

(31)【優先権主張番号】特願2013-199675(P2013-199675)

(32)【優先日】2013年9月26日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 一能

(72)【発明者】

【氏名】荒木 敬造

(72)【発明者】

【氏名】松蔭 真由子

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−２１５２２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１６３９８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−１０６５９７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ２５／１２

Ｆ１６Ｄ ２５／０６３８

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、
前記入力部材に取り付けられる環状部材と、
前記入力部材または前記環状部材に設けられたクラッチハブと、
前記クラッチハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
前記出力部材に連結されると共に、前記クラッチハブを囲むように該クラッチハブの径方向外側に配置されるクラッチドラムと、
前記クラッチドラムに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
前記入力部材と前記環状部材との間に配置されると共に、軸方向に移動して前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するピストンとを備え、
前記第１および第２摩擦係合プレートは、環状プレートと、前記環状プレートの片面に貼着された摩擦材と、前記環状プレートの前記片面に前記摩擦材の表面よりも窪むように形成されたプレート油路とを有する片面貼り式摩擦板であり、
前記ピストンと前記環状部材との間および前記ピストンと前記入力部材との間の一方には、作動油が供給される係合側油室が画成されると共に、他方には、前記クラッチハブに形成された開口を介して前記第１および第２摩擦係合プレートに冷却油を供給するための供給油路が画成され、
前記入力部材は、前記環状部材が取り付けられると共に前記ピストンを支持する筒状のセンターピースを含み、
前記出力部材は、前記センターピース内に差し込まれると共に、前記センターピースと前記出力部材との間には、スラストワッシャが配置され、
前記環状部材の前記ピストンとは反対側の背面に沿って、前記第１および第２摩擦係合プレートを通過した前記冷却油の返送油路が画成され、前記返送油路は、前記スラストワッシャに形成される油溝と、前記センターピースの内周面と該内周面よりも径方向内側に位置する前記出力部材の外周面との間に画成される連通路と、前記センターピースに形成された油路とを介して前記供給油路と連通されることを特徴とするクラッチ。

【請求項2】

請求項１に記載のクラッチにおいて、
前記連通路は、前記ピストンの内周面よりも内側に画成されることを特徴とするクラッチ。

【請求項3】

請求項１または２に記載のクラッチにおいて、
前記第１および第２摩擦係合プレートは、前記摩擦材が前記ピストン側に位置するように前記クラッチハブまたは前記クラッチドラムに嵌合されることを特徴とするクラッチ。

【請求項4】

請求項１または２に記載のクラッチにおいて、
前記第１および第２摩擦係合プレートは、前記摩擦材が前記入力部材側に位置するように前記クラッチハブまたは前記クラッチドラムに嵌合されることを特徴とするクラッチ。

【請求項5】

請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
前記第２摩擦係合プレートは、前記クラッチドラムにスプライン嵌合され、
前記第２摩擦係合プレートのスプラインの歯丈は、前記クラッチドラムのスプラインの歯丈よりも高いことを特徴とするクラッチ。

【請求項6】

請求項１から５の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
前記入力部材は、原動機に連結され、前記出力部材は、ダンパ機構を介して前記クラッチドラムに連結されると共に変速機の入力軸に連結され、
前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび前記ロックアップの解除を選択的に実行するロックアップクラッチとして構成されることを特徴とするクラッチ。

【請求項7】

入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、
前記入力部材と一体に回転するクラッチハブと、
前記クラッチハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
前記出力部材に連結されると共に、前記クラッチハブを囲むように該クラッチハブの径方向外側に配置されるクラッチドラムと、
前記クラッチドラムに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
作動油が供給される係合側油室と、
前記係合側油室への作動油の供給に応じて前記入力部材および前記出力部材の軸方向に移動し、前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するピストンとを備え、
前記第１および第２摩擦係合プレートは、環状プレートと、前記環状プレートの片面に貼着された摩擦材と、前記環状プレートの前記片面に前記摩擦材の表面よりも窪むように形成されたプレート油路とを有する片面貼り式摩擦板であり、
前記クラッチハブの径方向内側には、前記クラッチハブに形成された開口を介して前記第１および第２摩擦係合プレートに冷却油を供給するための第１空間が前記係合側油室と前記軸方向において隣り合うように画成され、
前記入力部材は、前記ピストンを支持する筒状のセンターピースを含み、
前記出力部材は、前記センターピース内に差し込まれると共に、前記センターピースと前記出力部材との間には、スラストワッシャが配置され、
前記第１および第２摩擦係合プレートを通過した前記冷却油が流入する第２空間は、前記スラストワッシャに形成される油溝と、前記ピストンよりも径方向内側で前記センターピースの内周面と該内周面よりも径方向内側に位置する前記出力部材の外周面との間に画成される連通路と、前記センターピースに形成された油路とを介して前記第１空間と連通することを特徴とするクラッチ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に入力部材と出力部材との連結を解除するクラッチに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバーと、出力シャフトに連結された出力部材としての取付部とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチは、フロントカバーに形成された円筒状の接続部に連結されるフランジ部材と、フランジ部材に固定されたクラッチハブに嵌合される複数のクラッチプレート（相手板）と、ダンパ機構を介して取付部に連結されるクラッチドラムに嵌合される複数のクラッチディスクと、フロントカバーとフランジ部材との間に配置されると共に、軸方向に移動してクラッチプレートおよびクラッチディスクを押圧するピストン部材と、フロントカバーとピストン部材との間に配置されたリターンスプリングとを含む。このクラッチのクラッチディスクは、両面にシート状の湿式摩擦材が接着された両面貼り式摩擦板であり、クラッチプレートおよびクラッチディスクには、取付部に形成された流入孔およびフランジ部材に形成された連通孔を介して油圧制御装置からの潤滑・冷却用の作動油が供給される。そして、クラッチプレートおよびクラッチディスクを通過した作動油は、ダンパ機構の周囲等を流通した後、取付部の流入孔やフランジ部材の連通孔とは連通しない油路を介して油圧制御装置へと排出される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−１１７５１６号公報

【発明の概要】

【0004】

上述のような多板式のクラッチでは、入力部材と出力部材との回転速度差（実スリップ速度）を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御を実行することで、クラッチを介した動力の伝達効率やエンジン（原動機）の燃費を向上させることができる。しかしながら、上記従来のクラッチでは、スリップ制御の実行に際して、摩擦材の発熱を抑制するために油圧制御装置から当該クラッチプレートおよびクラッチディスクに対して多量の作動油を供給する必要がある。一方、摩擦材の表面積を増加させれば、潤滑・冷却用の作動油の供給量を低減させることができるものの、クラッチのコストアップや大型化を招いてしまう。

【0005】

そこで、本発明は、クラッチに対する潤滑・冷却用の冷却油の供給量を低減させつつ、スリップ制御の実行時における摩擦材の放熱性を向上させることを主目的とする。

【0006】

本発明によるクラッチは、
入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、
前記入力部材に取り付けられる環状部材と、
前記入力部材または前記環状部材に設けられたクラッチハブと、
前記クラッチハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
前記出力部材に連結されると共に、前記クラッチハブを囲むように該クラッチハブの径方向外側に配置されるクラッチドラムと、
前記クラッチドラムに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
前記入力部材と前記環状部材との間に配置されると共に、軸方向に移動して前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するピストンとを備え、
前記第１および第２摩擦係合プレートは、環状プレートと、前記環状プレートの片面に貼着された摩擦材と、前記環状プレートの前記片面に前記摩擦材の表面よりも窪むように形成されたプレート油路とを有する片面貼り式摩擦板であり、
前記ピストンと前記環状部材との間および前記ピストンと前記入力部材との間の一方には、作動油が供給される係合側油室が画成されると共に、他方には、前記クラッチハブに形成された開口を介して前記第１および第２摩擦係合プレートに冷却油を供給するための供給油路が画成され、
前記環状部材の前記ピストンとは反対側の背面に沿って、前記第１および第２摩擦係合プレートを通過した前記冷却油の返送油路が画成され、前記返送油路は、前記供給油路と連通されることを特徴とする。

【0007】

このクラッチでは、入力部材側のクラッチハブに嵌合される第１摩擦係合プレートおよび出力部材側のクラッチドラムに嵌合される第２摩擦係合プレートとして、環状プレートと、当該環状プレートの片面に貼着された摩擦材と、環状プレートの片面に摩擦材の表面よりも窪むように形成されたプレート油路とを有する片面貼り式摩擦板が採用される。また、ピストンと環状部材との間およびピストンと入力部材との間の一方には、作動油が供給される係合側油室が画成されると共に、他方には、クラッチハブに形成された開口を介して第１および第２摩擦係合プレートに冷却油を供給するための供給油路が画成される。そして、このクラッチでは、環状部材のピストンとは反対側の背面に沿って、第１および第２摩擦係合プレートを通過した冷却油の返送油路が画成され、当該返送油路は、供給油路と連通される。

【0008】

このように構成されるクラッチでは、入力部材の回転速度が出力部材の回転速度よりも高い状態でスリップ制御により両者の回転速度差（実スリップ速度）を目標スリップ速度に一致させる際に、入力部材側のクラッチハブに嵌合された第１摩擦係合プレートの回転速度が出力部材側のクラッチドラムに嵌合された第２摩擦係合プレートの回転速度よりも高くなる。従って、第１摩擦係合プレートのプレート油路内をクラッチハブ側からクラッチドラム側へと流通する冷却油の流速が高まることと、冷却油に作用する遠心力（遠心油圧）の影響とに起因して、第１摩擦係合プレートのプレート油路内のクラッチハブ側（内側）の領域における冷却油の圧力が低下する。この結果、第１および第２摩擦係合プレートのクラッチハブ側（内周側）で第２摩擦係合プレートのプレート油路内の冷却油が第１摩擦係合プレートのプレート油路内へと流入する。これに伴い、第１および第２摩擦係合プレートのクラッチドラム側（外周側）で第１摩擦係合プレートのプレート油路から流出した冷却油の一部がクラッチドラムと第２摩擦係合プレートとの隙間を介して第２摩擦係合プレートのプレート油路内へと流入する。

【0009】

これにより、このクラッチでは、入力部材の回転速度が出力部材の回転速度よりも高い状態でスリップ制御が実行される際に、第２摩擦係合プレートのプレート油路で冷却油をクラッチドラム側からクラッチハブ側へと流通させ、第２摩擦係合プレートの環状プレートの両側に位置するプレート油路で冷却油を循環させることができる。更に、第１および第２摩擦係合プレートの周辺で冷却油が循環すると共に、第１および第２摩擦係合プレートを通過した冷却油の一部が返送油路側へと流出することで、返送油路に流入した冷却油が当該返送油路から供給油路へと再度流入する。従って、このクラッチでは、供給油路−第１および第２摩擦係合プレート−返送油路−供給油路という経路においても冷却油を循環させることができる。この結果、第１および第２摩擦係合プレート（供給油路）に対する潤滑・冷却用の冷却油の供給量を増加させることなく、第１および第２摩擦係合プレート（摩擦材）の周辺を流通（循環）して摩擦材と熱交換する冷却油の量を増加させると共に、第１および第２摩擦係合プレートの摩擦材から熱を奪って昇温した冷却油を返送油路で降温させた上で供給油路へと再度流入させることが可能となる。従って、このクラッチでは、第１および第２摩擦係合プレートに対する潤滑・冷却用の冷却油の供給量を低減させつつ、スリップ制御の実行時における第１および第２摩擦係合プレートの摩擦材の放熱性を向上させることができる。

【0010】

また、前記返送油路は、前記ピストンの内周面よりも内側に画成される連通路を介して前記供給油路と連通されてもよい。これにより、返送油路の長さが充分に確保されるので、第１および第２摩擦係合プレートを通過した冷却油を当該返送油路を流通する間に良好に降温させることが可能となる。

【0011】

更に、前記第１および第２摩擦係合プレートは、前記摩擦材が前記ピストン側に位置するように前記クラッチハブまたは前記クラッチドラムに嵌合されてもよい。これにより、摩擦材が貼着されていないセパレータプレート（環状プレート）を最もピストン側に位置するようにクラッチハブ等に嵌合することができる。この結果、セパレータプレートを容易に交換することができるので、当該セパレータプレートの厚みを変更することで、ピストンのストロークを容易に調整することが可能となる。

【0012】

また、前記第１および第２摩擦係合プレートは、前記摩擦材が前記入力部材側に位置するように前記クラッチハブまたは前記クラッチドラムに嵌合されてもよい。これにより、第１および第２摩擦係合プレートのクラッチドラム側（外周側）で第１摩擦係合プレートのプレート油路から流出した冷却油の一部は、より大きい表面積を有して外気と接触する入力部材側に位置する第２摩擦係合プレートのプレート油路内へと流入することになる。この結果、第２摩擦係合プレートのプレート油路をクラッチドラム側からクラッチハブ側へと流通する冷却油の昇温を抑制することが可能となる。

【0013】

更に、前記第２摩擦係合プレートは、前記クラッチドラムにスプライン嵌合されてもよく、前記第２摩擦係合プレートのスプラインの歯丈は、前記クラッチドラムのスプラインの歯丈よりも高くてもよい。これにより、クラッチドラムと第２摩擦係合プレートとの隙間を充分に確保して、第１摩擦係合プレートのプレート油路から流出した冷却油を第２摩擦係合プレートのプレート油路内へとスムースに流入させることが可能となる。

【0014】

また、前記入力部材は、前記環状部材が取り付けられると共に前記ピストンを支持する筒状のセンターピースを含んでもよく、前記出力部材は、前記センターピース内に差し込まれると共に、前記センターピースと前記出力部材との間には、スラストワッシャが配置されてもよく、前記返送油路は、前記スラストワッシャに形成される油溝と、前記センターピースの内周面と前記出力部材との間に画成される連通路と、前記センターピースに形成された油路とを介して前記供給油路と連通されてもよい。これにより、センターピースや出力部材周辺の狭隘なスペースに供給油路と返送油路とを連通させる油路を形成することが可能となる。

【0015】

そして、前記入力部材は、原動機に連結されてもよく、前記出力部材は、ダンパ機構を介して前記クラッチドラムに連結されると共に変速機の入力軸に連結されてもよく、前記クラッチは、前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび前記ロックアップの解除を選択的に実行するロックアップクラッチとして構成されてもよい。

【0016】

本発明による他のクラッチは、
入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、
前記入力部材と一体に回転するクラッチハブと、
前記クラッチハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
前記出力部材に連結されると共に、前記クラッチハブを囲むように該クラッチハブの径方向外側に配置されるクラッチドラムと、
前記クラッチドラムに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
作動油が供給される係合側油室と、
前記係合側油室への作動油の供給に応じて前記入力部材および前記出力部材の軸方向に移動し、前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧するピストンとを備え、
前記第１および第２摩擦係合プレートは、環状プレートと、前記環状プレートの片面に貼着された摩擦材と、前記環状プレートの前記片面に前記摩擦材の表面よりも窪むように形成されたプレート油路とを有する片面貼り式摩擦板であり、
前記クラッチハブの径方向内側には、前記クラッチハブに形成された開口を介して前記第１および第２摩擦係合プレートに冷却油を供給するための第１空間が前記係合側油室と前記軸方向において隣り合うように画成され、
前記第１および第２摩擦係合プレートを通過した前記冷却油が流入する第２空間は、前記ピストンよりも径方向内側で前記第１空間と連通することを特徴とする。

【0017】

このクラッチでは、入力部材の回転速度が出力部材の回転速度よりも高い状態でスリップ制御が実行される際に、第２摩擦係合プレートのプレート油路で冷却油をクラッチドラム側からクラッチハブ側へと流通させ、第２摩擦係合プレートの環状プレートの両側に位置するプレート油路で冷却油を循環させることができる。更に、第１および第２摩擦係合プレートの周辺で冷却油が循環すると共に、第１および第２摩擦係合プレートを通過した冷却油の一部が第２空間側へと流出することで、第２空間に流入した冷却油が当該第２空間から第１空間へと再度流入する。従って、このクラッチでは、第１空間−第１および第２摩擦係合プレート−第２空間−第１空間という経路においても冷却油を循環させることができる。この結果、第１および第２摩擦係合プレート（第１空間）に対する潤滑・冷却用の冷却油の供給量を増加させることなく、第１および第２摩擦係合プレート（摩擦材）の周辺を流通（循環）して摩擦材と熱交換する冷却油の量を増加させると共に、第１および第２摩擦係合プレートの摩擦材から熱を奪って昇温した冷却油を第２空間で降温させた上で第１空間へと再度流入させることが可能となる。従って、このクラッチでは、第１および第２摩擦係合プレートに対する潤滑・冷却用の冷却油の供給量を低減させつつ、スリップ制御の実行時における第１および第２摩擦係合プレートの摩擦材の放熱性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明によるクラッチを備えた発進装置を示す断面図である。

【図2】本発明によるクラッチにおける第１および第２摩擦係合プレートの配置状態を示す模式図である。

【図3】本発明によるクラッチのクラッチドラムおよび第２摩擦係合プレートを示す拡大図である。

【図4】図１の発進装置のフロントカバーおよびポンプシェル内における作動油の流通状態を説明するための説明図である。

【図5】本発明によるクラッチにおける第１および第２摩擦係合プレート周辺の作動油の流通状態を示す模式図である。

【図6】本発明によるクラッチにおける第１および第２摩擦係合プレートの他の配置状態を示す模式図である。

【図7】図６に示すように配置された第１および第２摩擦係合プレート周辺の作動油の流通状態を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

【0020】

図１は、本発明によるクラッチを備えた発進装置１を示す断面図である。同図に示す発進装置１は、図示しない原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものである。発進装置１は、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのタービンハブ７と、本発明によるクラッチである多板油圧式のロックアップクラッチ８と、タービンハブ７に連結されたダンパ機構１０とを含む。

【0021】

フロントカバー３は、センターピース３０と、当該センターピース３０に溶接により固定されるカバー本体３３とを含む。センターピース３０は、図示しないエンジン側(図１における右側)に位置する大径円筒部（筒状部）３０１と、大径円筒部３０１の内側で当該大径円筒部３０１よりもダンパ機構１０側に突出するように形成された円筒状の小径円筒部３０２とを有する。本実施形態において、センターピース３０の小径円筒部３０２は、径方向からみて大径円筒部３０１のダンパ機構１０側の端部よりも当該ダンパ機構１０に近接するように形成されており、それによりセンターピース３０には、大径円筒部３０１により囲まれて軸方向かつエンジン側（図１における右側）に窪む環状の凹部３０３が形成される。

【0022】

センターピース３０の凹部３０３内には、それぞれ軸方向かつエンジン側（図１における右側）に窪む複数（例えば６個）の回転規制凹部（図示省略）が等間隔に形成されている。また、センターピース３０の小径円筒部３０２の内部には、タービンハブ７が回転自在に差し込まれ、小径円筒部３０２の端面とタービンハブ７との軸方向における間にスラストワッシャ７０が配置される。更に、フロントカバー３のカバー本体３３は、センターピース３０から径方向に延びる側壁部３４と当該側壁部３４の外周から発進装置１の軸方向に延出された外筒部３５とを有する。カバー本体３３の側壁部３４の外周部には、図示しないエンジンのクランクシャフトに取り付けられたドライブプレート（図示省略）と連結されるセットブロック３６が溶接等により固定される。

【0023】

ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部３５に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。図１に示すように、タービンシェル５０は、タービンハブ７に嵌合されると共にリベットを介して当該タービンハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。

【0024】

ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

【0025】

ダンパ機構１０は、図１に示すように、入力要素としてのドライブ部材１１と、複数の第１外周スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１を介してドライブ部材１１に連結（係合）される第１中間部材１２と、複数の第２外周スプリング（第１弾性体）ＳＰ１２を介して第１中間部材１２連結（係合）されると共に第１中間部材１２と共に中間要素を構成する第２中間部材１４と、複数の内周スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を介して第２中間部材１４に連結（係合）されるドリブン部材（出力要素）１５とを含む。

【0026】

ダンパ機構１０において、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、それぞれドライブ部材１１と第１および第２中間部材１２，１４との相対回転によって圧縮される。また、各内周スプリングＳＰ２は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングであり、第２中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転によって圧縮される。ただし、内周スプリングＳＰ２は、単一のコイルからなるアークスプリングや、コイルスプリングであってもよい。

【0027】

ドライブ部材１１は、それぞれ対応する第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａと、複数のスプリング支持部１１ｂとを有する。ドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８を介して入力部材としてのフロントカバー３と連結され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室９内の外周側領域に配置される。第１中間部材１２は、ドライブ部材１１の複数のスプリング支持部１１ｂと共に第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を同一円周上で互いに隣り合わせに（交互に）して摺動自在に支持可能な環状部材として構成されている。本実施形態において、第１中間部材１２は、ロックアップクラッチ８の構成部材により発進装置１の軸周りに回転自在に支持されて流体伝動室９内の外周側領域に配置される。また、第１中間部材１２は、それぞれ対応する第１外周スプリングＳＰ１１の他端と当該第１外周スプリングＳＰ１１と隣り合う第２外周スプリングＳＰ１２の一端との間に配置されて両者と当接する一対のスプリング当接部１２ａを複数有する。

【0028】

第２中間部材１４は、環状の第１プレート部材１４１と、第１プレート部材１４１と共に内周スプリングＳＰ２およびドリブン部材１５を挟み込むようにリベットを介して当該第１プレート部材１４１に連結（固定）される環状の第２プレート部材１４２とを含む。第２中間部材１４の第１プレート部材１４１は、それぞれ対応する第２外周スプリングＳＰ１２の他端と当接する複数のスプリング当接部（第２当接部）１４１ａを外周部に有すると共に、内周スプリングＳＰ２を支持するための複数のスプリング支持部（図示省略）を内周部に有する。また、第２中間部材１４の第２プレート部材１４２は、それぞれ第１プレート部材１４１のスプリング支持部と対向して内周スプリングＳＰ２を支持する複数のスプリング支持部（図示省略）を有する。そして、第１および第２プレート部材１４１および１４２には、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の一端と当接する複数のスプリング当接部（図示省略）が形成されている。

【0029】

これにより、複数の第１外周スプリングＳＰ１１は、それぞれドライブ部材１１のスプリング当接部１１ａと第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａとの間に位置するようにダンパ機構１０の外周部に配置され、複数の第２外周スプリングＳＰ１２は、それぞれ第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４すなわち第１プレート部材１４１のスプリング当接部１４１ａとの間に位置するようにダンパ機構１０の外周部に配置されることになる。また、複数の内周スプリングＳＰ２は、それぞれ第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２から発進装置１の径方向に離間して配置され、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも内側に位置することになる。

【0030】

ドリブン部材１５は、第２中間部材１４の第１プレート部材１４１と第２プレート部材１４２との間に配置されると共にタービンシェル５０と共にリベットを介してタービンハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の他端と当接する複数のスプリング当接部１５ａを有する。更に、ドリブン部材１５は、軸方向に突出して第２中間部材１４の第２プレート部材１４２の内周を回転自在に支持する複数のプレート支持部１５ｃを有している。これにより、第２中間部材１４は、ドリブン部材１５により回転自在に支持されて発進装置１の軸周りに配置される。

【0031】

ロックアップクラッチ８は、ポンプインペラ４とタービンランナ５、すなわちフロントカバー３とタービンハブ７に固定された変速機の入力軸ＩＳとを機械的に（ダンパ機構１０を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行可能なものである。また、エンジンすなわちフロントカバー３と入力軸ＩＳすなわちタービンハブ７との回転速度差（実スリップ速度）が目標スリップ速度に一致するようにロックアップクラッチ８を制御するスリップ制御を実行することで、ロックアップクラッチ８を介した動力の伝達効率やエンジン（原動機）の燃費を向上させることができる。図１に示すように、ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３の内部、より詳しくはフロントカバー３の側壁部３４とダンパ機構１０との間に位置するようにフロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェル４０とにより画成される流体伝動室９内に配置される。

【0032】

図示するように、ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３のセンターピース３０により軸方向に移動可能に支持されるロックアップピストン８０と、フロントカバー３に固定される環状のクラッチハブ８１と、ダンパ機構１０を介して変速機の入力軸ＩＳに連結されるクラッチドラム８２と、クラッチハブ８１の外周にスプライン嵌合される複数の第１摩擦係合プレート８３と、クラッチドラム８２の内周にスプライン嵌合される複数の第２摩擦係合プレート８４と、フロントカバー３のセンターピース３０に取り付けられる環状のフランジ部材（環状部材）８５とを含む。フランジ部材８５は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３の側壁部３４とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもタービンハブ７およびダンパ機構１０側に位置するように配置される。

【0033】

ロックアップピストン８０は、センターピース３０の大径円筒部３０１に嵌合されると共にフロントカバー３（カバー本体３３の側壁部３４等）の内面と対向する内周部８０ａと、内周部８０ａの外周部からダンパ機構１０側かつ軸方向に延出された筒状部８０ｂと、筒状部８０ｂから外方かつフロントカバー３に向けて延出された押圧部８０ｃとを有する。図１に示すように、ロックアップピストン８０の内周部８０ａは、Ｏリング等のシール部材を介してセンターピース３０の大径円筒部３０１の外周面と摺接する。また、ロックアップピストン８０の筒状部８０ｂは、フロントカバー３（カバー本体３３）に固定されたクラッチハブ８１に対して回転しないように、当該クラッチハブ８１の内周部にスプライン嵌合される。これにより、ロックアップピストン８０は、その一部がクラッチハブ８１の内側に配置されると共に、フロントカバー３の大径円筒部３０１により、軸方向に移動して第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３の側壁部３４に向けて押圧するように支持される。更に、ロックアップピストン８０の押圧部８０ｃは、クラッチハブ８１に嵌合された複数の第１摩擦係合プレート８３のうちの最もダンパ機構１０側に位置する１つの概ね中央部（外周と内周との中央部）と対向する。

【0034】

クラッチハブ８１は、ロックアップピストン８０と対向するようにカバー本体３３の側壁部３４の内面に溶接により固定される。クラッチドラム８２は、図１に示すように、フロントカバー３とは反対側に軸方向に延びる円筒状の環状部（軸方向延出部）８２ａと、当該環状部８２ａの端部からそれぞれ径方向内側に延出されると共にリベットを介してドライブ部材１１に固定される複数の締結部８２ｂとを有する。これにより、クラッチドラム８２は、ダンパ機構１０により支持されて、クラッチハブ８１の外周側で当該クラッチハブ８１を囲むようにフロントカバー３内の外周側の領域に配置される。また、クラッチドラム８２の環状部８２ａには、図１に示すように、第１中間部材１２が嵌合され、当該第１中間部材１２は、環状部８２ａの外周面により径方向に支持されて流体伝動室９内の外周側領域に配置される。更に、環状部８２ａ内には、第２中間部材１４の第２プレート部材１４２が回転自在に嵌合され、これにより、クラッチドラム８２は、第２プレート部材１４２の外周面により径方向に支持される。

【0035】

第１摩擦係合プレート８３は、図２に示すように、環状プレート８３１と、当該環状プレート８３１の片面に貼着された摩擦材８３２と、環状プレート８３１の片面に摩擦材８３２の表面よりも窪むように形成されたプレート油路（油溝）８３３とを有する、いわゆる片面貼り式摩擦板である。また、第２摩擦係合プレート８４は、図２に示すように、環状プレート８４１と、当該環状プレート８４１の片面に貼着された摩擦材８４２と、環状プレート８４１の片面に摩擦材８４２の表面よりも窪むように形成されたプレート油路８４３とを有する、いわゆる片面貼り式摩擦板である。本実施形態において、摩擦材８３２，８４２は、図３に示すように、それぞれ複数のセグメント８３２ｓ，８４２ｓに分割されている。セグメント８３２ｓ，８４２ｓを環状プレート８３１，８４１の片面に等間隔に貼着することにより、互いに隣り合うセグメント８３２ｓまたは８４２ｓの間で径方向に延びると共に環状プレート８３１，８４１の内周側および外周側に油の出入口を有する複数のプレート油路８３３，８４３が第１および第２摩擦係合プレート８３，８４に形成される。ただし、プレート油路８３３，８４３は、摩擦材８３２，８４２の表面よりも窪んだものであればよく、例えば１枚の摩擦材を部分的に凹ませることにより構成されてもよい。

【0036】

第１および第２摩擦係合プレート８３．８４は、交互に並ぶと共に摩擦材８３２，８４２がロックアップピストン８０側に位置するようにクラッチハブ８１またはクラッチドラム８２に嵌合される。本実施形態において、第２摩擦係合プレート８４の環状プレート８４１の外周に形成されるスプライン８４１ｓの歯丈は、図３に示すように、クラッチドラム８２の内周側に形成されるスプライン８２ｓの歯丈（歯溝の深さ）よりも高くなっている。これにより、クラッチドラム８２のスプライン８２ｓの歯底面と第２摩擦係合プレート８４のスプライン８４１ｓの歯先面との間、およびクラッチドラム８２のスプライン８２ｓの歯先面と第２摩擦係合プレート８４のスプライン８４１ｓの歯底面との間には、作動油を流通させるのに充分な大きな隙間Ｇが形成される。

【0037】

また、図１および図２に示すように、クラッチハブ８１には、摩擦材が貼着されていないセパレータプレート８３ｓが最もロックアップピストン８０側（図１および図２における左側）に位置するように嵌合される。このように、セパレータプレート８３ｓをロックアップピストン８０側に配置することで、ロックアップクラッチ８の組み付けに際して、セパレータプレート８３ｓを容易に交換することが可能となり、当該セパレータプレート８３ｓの厚みを変更することで、ロックアップピストン８０のストロークを容易に調整することができる。更に、本実施形態において、カバー本体３３の側壁部３４は、ロックアップピストン８０に向けて軸方向に突出するようにプレス成形により形成されると共に、最もフロントカバー３側に位置する第１摩擦係合プレート８３の背面（摩擦材８３２が貼着されていない平坦面）と当接する環状の当接部３４ａ（図１参照）を有する。このようにフロントカバー３（側壁部３４）に第１摩擦係合プレート８３と当接する当接部３４ａを形成することで、いわゆるバッキングプレート（エンドプレート）を省略して部品点数を削減することができる。

【0038】

フランジ部材８５は、板材をプレス成形することにより形成され、センターピース３０の小径円筒部３０２に嵌合される内周部８５ａと、Ｏリング等のシール部材を介してロックアップピストン８０の筒状部８０ｂの内周面と摺接してロックアップピストン８０の軸方向における移動をガイドする円筒状の外周部８５ｂと、当該外周部８５ｂのロックアップピストン８０側の外縁から径方向内側（軸方向と直交する方向）に延びる環状面を有するピストン移動規制部８５ｃとを有する。また、フランジ部材８５の内周部８５ａには、センターピース３０の凹部３０３内に形成された複数の回転規制凹部の対応する何れかと係合する回転規制凸部（図示省略）が軸方向に突出するように形成されている。

【0039】

フランジ部材８５の内周部８５ａは、各回転規制凸部がセンターピース３０の対応する回転規制凹部に嵌合されると共に、軸方向における先端面が凹部３０３の底面と当接するように当該凹部３０３内に挿入される。すなわち、フランジ部材８５の内周部８５ａは、凹部３０３内に位置して径方向からみて大径円筒部３０１と重なり合うように小径円筒部３０２に嵌合され、凹部３０３内でセンターピース３０と一体回転するようにセンターピース３０に嵌合される。そして、内周部８５ａの先端面は、凹部３０３の底面のうちの回転規制凹部が形成されていない部分と当接する。これにより、フランジ部材８５のフロントカバー３やロックアップピストン８０側（図１における右側側）への移動は、凹部３０３の底面により規制され、フランジ部材８５は、フロントカバー３側すなわちロックアップピストン８０側に移動し得なくなる。そして、センターピース３０の小径円筒部３０２には、スナップリング３１０が装着され、当該スナップリング３１０によってフランジ部材８５の軸方向に沿ったフロントカバー３から離間する方向へ移動が規制される。これにより、フランジ部材８５は、フロントカバー３と一体回転するようにセンターピース３０に固定される。

【0040】

上述のようにしてフロントカバー３のセンターピース３０に固定されるフランジ部材８５は、外周部８５ｂによりロックアップピストン８０の軸方向における移動をガイドすると共に、当該ロックアップピストン８０のフロントカバー３（側壁部３４）とは反対側かつ第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の内側に当該ロックアップピストン８０と共に係合側油室８６を画成する。係合側油室８６には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置（図示省略）からロックアップクラッチ８を係合させるため（完全係合状態あるいはスリップ状態にするため）の作動油（ロックアップ圧）が供給される。係合側油室８６は、変速機の入力軸ＩＳに形成された図示しない油路や、係合側油室８６に対して軸方向に開口するようにセンターピース３０に斜めに形成された油路３０ａ、凹部３０３の底面とフランジ部材８５の内周部８５ａの先端面との間および大径円筒部３０１の内周面と内周部８５ａの外周面との間に画成される油路３０５を介して油圧制御装置と接続される。

【0041】

また、センターピース３０とカバー本体３３との接合部付近は、エンジン側の部材との干渉を避けるようにエンジンから離間するように凹まされており、センターピース３０とカバー本体３３との接合部付近とロックアップピストン８０の内周部８０ａとの間には、大径円筒部３０１を囲むように複数のリターンスプリング８７が配置される。そして、フロントカバー３とロックアップピストン８０とは、クラッチハブ８１すなわち第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の内側に作動油（冷却油）の供給油路（第１空間）８８を画成する。供給油路８８には、図示しない油圧制御装置から変速機の入力軸ＩＳに形成された図示しない油路やセンターピース３０に形成された油路３０ｂを介してフロントカバー３の内部すなわち流体伝動室９への作動油（例えばライン圧の生成に伴うドレン圧を調圧して得られる循環圧）が供給される。

【0042】

更に、クラッチハブ８１には、図１に示すように、供給油路８８と第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側（クラッチハブ８１の外側）とを連通させる開口８１ｏが形成され、クラッチドラム８２には、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側（クラッチドラム８２の内側）と流体伝動室９側（クラッチドラム８２の外側）とを連通させる開口８２ｏが形成される。そして、本実施形態の発進装置１では、フランジ部材８５とダンパ機構１０との間に、クラッチドラム８２の内側でフランジ部材８５のロックアップピストン８０とは反対側の背面（図１における左側の面）に沿って延びる返送油路８９が画成される。返送油路８９は、ロックアップピストン８０（内周部８０ａ）の内周面やフランジ部材８５（内周部８５ａ）の内周面よりも内側で上述の供給油路８８と連通される。本実施形態において、供給油路８８と返送油路８９とを連通する油路は、センターピース３０の内周面とタービンハブ７の外周面との間に画成される連通路９０と、スラストワッシャ７０に形成された径方向に延びる複数の油溝７０ａとを含む。これにより、センターピース３０やタービンハブ７周辺の狭隘なスペースに供給油路８８と返送油路８９とを連通させる油路を形成することが可能となる。

【0043】

次に、図４および図５を参照しながら、上述のように構成された発進装置１のフロントカバー３およびポンプシェル４０内における作動油の流通状態について説明する。

【0044】

図４に示すように、油圧制御装置からセンターピース３０に形成された油路３０ｂを介して供給油路８８に供給された作動油（冷却油）は、クラッチハブ８１の開口８１ｏや、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４のプレート油路８３３，８４３、クラッチドラム８２の開口８２ｏを流通し、流体伝動室９内のダンパ機構１０の周辺やポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６により画成されるトーラスに流入する。そして、フロントカバー３とポンプシェル４０内でトーラスやダンパ機構１０の周辺を流通した作動油は、ワンウェイクラッチ６１の両側に形成される隙間や、ポンプシェル４０のスリーブ部と図示しないステータシャフトとの間に形成される油路等を介して油圧制御装置に戻される。また、クラッチドラム８２の開口８２ｏから外側に流出した作動油（冷却油）の一部は、ダンパ機構１０の隙間（例えば、内周スプリングＳＰ２の隙間）等を介して返送油路８９に流入する。更に、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４のプレート油路８３３，８４３を流通した作動油（冷却油）の一部は、ロックアップピストン８０とクラッチドラム８２との間の隙間を介して返送油路８９に流入する。これにより、トーラスやダンパ機構１０、ロックアップクラッチ８の周囲等は作動油で満たされる。

【0045】

ここで、ロックアップクラッチ８のスリップ制御によりフロントカバー３（エンジン）の回転速度がタービンハブ７（入力軸ＩＳ）の回転速度よりも高い状態で両者の回転速度差（実スリップ速度）を目標スリップ速度に一致させる際には、フロントカバー３（エンジン）側のクラッチハブ８１に嵌合された第１摩擦係合プレート８３の回転速度がタービンハブ（入力軸２０）側のクラッチドラム８２に嵌合された第２摩擦係合プレート８４の回転速度よりも高くなる。従って、第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３内をクラッチハブ８１側からクラッチドラム８２側へと流通する作動油の流速が高まることと、作動油に作用する遠心力（遠心油圧）の影響とに起因して、第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３内のクラッチハブ８１側（内側）の領域における作動油の圧力が低下する。この結果、図５に示すように、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４のクラッチハブ８１側（内周側）で第２摩擦係合プレート８４のプレート油路８４３内の作動油が当該第２摩擦係合プレート８４よりもフロントカバー３側に位置する第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３内へと流入する。これに伴い、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４のクラッチドラム８２側（外周側）で第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３から流出した作動油の一部がクラッチドラム８２と第２摩擦係合プレート８４との隙間Ｇを介して当該第１摩擦係合プレート８３よりもロックアップピストン８０側に位置する第２摩擦係合プレート８４のプレート油路８４３内へと流入する。

【0046】

これにより、ロックアップクラッチ８を含む発進装置１では、フロントカバー３の回転速度がタービンハブ７の回転速度よりも高い状態でスリップ制御が実行される際に、第２摩擦係合プレート８４のプレート油路８４３で作動油をクラッチドラム８２側からクラッチハブ８１側へと流通させ、第２摩擦係合プレート８４の環状プレート８４１の両側に位置するプレート油路８３３，８４３で作動油を循環させることができる。これにより、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４（摩擦材８３２，８４２）の周辺を流通（循環）して摩擦材８３２，８４２と熱交換する作動油の量を増加させることが可能となる。また、各第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３内をクラッチハブ８１側からクラッチドラム８２側へと流通する作動油の流速が高まると共に、各第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３内のクラッチハブ８１側（内側）の領域における作動油の圧力が低下することで、供給油路８８からクラッチハブ８１の径方向外側（第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側）への作動油（冷却油）の吸い入れが促進される。これにより、供給油路８８からクラッチハブ８１の径方向外側（第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側）へと吸い入れられる作動油（冷却油）の量を増加させることができる。

【0047】

一方、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を通過した作動油の一部は、上述のように、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の周辺で循環せずに、返送油路８９側へと流出する。そして、発進装置１では、上述のように、返送油路８９がセンターピース３０とタービンハブ７との間の連通路９０とスラストワッシャ７０の油溝７０ａとを介して供給油路８８と連通していることから、返送油路８９に流入した作動油は、当該返送油路８９から供給油路８８へと再度流入する。すなわち、発進装置１では、供給油路８８−第１および第２摩擦係合プレート８３，８４−返送油路８９−供給油路８８という経路においても作動油を循環させることが可能となる。従って、上述のように供給油路８８からクラッチハブ８１の径方向外側（第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側）へと吸い入れられる作動油（冷却油）の量が増加しても、それによる不足分は、返送油路８９から供給油路８８へと流入する作動油により補われる。

【0048】

この結果、発進装置１では、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４に対する潤滑・冷却用の作動油の供給量、すなわち油圧制御装置からセンターピース３０の油路３０ｂ等を介した供給油路８８への作動油（冷却油）の供給量を増加させることなく、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４（摩擦材８３２，８４２）の周辺を流通（循環）して摩擦材８３２，８４２と熱交換する作動油の量を増加させることが可能となる。更に、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の摩擦材８３２，８４２から熱を奪って昇温した作動油を返送油路８９内で降温させた上で供給油路８８へと再度流入させることができる。また、発進装置１では、返送油路８９がロックアップピストン８０やフランジ部材８５の内周面よりも内側に画成される連通路９０やスラストワッシャ７０の油溝７０ａを介して供給油路８８と連通される。これにより、返送油路８９の（径方向における）長さが充分に確保されるので、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を通過した作動油を当該返送油路８９を流通する間に良好に冷却することが可能となる。

【0049】

更に、発進装置１では、供給油路８８から第１および第２摩擦係合プレート８３，８４側への作動油（冷却油）の吸い入れが促進されることで、供給油路８８内で径方向外側へと向かう作動油の流速が高まり、当該供給油路８８内の圧力が低下する。これにより、ロックアップピストン８０をフロントカバー３側に移動させやすくなるので、ロックアップクラッチ８の係合（完全係合およびスリップ係合）に際して、ロックアップピストン８０を速やかにストロークさせる（セパレータプレート８３ｓに当接させる）ことができる。この結果、ロックアップクラッチ８の制御応答性をより向上させることが可能となる。

【0050】

また、発進装置１では、スリップ制御時におけるフロントカバー３（第１摩擦係合プレート８３）とタービンハブ７（第２摩擦係合プレート８４）との回転速度差の大きさに対する伝達トルクの大きさの特性（いわゆる、Ｔ−Ｖ特性）をより向上させることができる。すなわち、当該回転速度差（実スリップ速度）が大きくなると、上述のように、供給油路８８内で径方向外側へと向かう作動油（冷却油）の流速が高まるので、当該供給油路８８内の圧力がより低下する。これにより、ロックアップピストン８０の第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を押圧する力が強まり、フロントカバー３からタービンハブ７に伝達されるトルクがより大きくなる。これに対して、上記回転速度差（実スリップ速度）が小さくなると、供給油路８８内の作動油の圧力低下に伴ってロックアップピストン８０の第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を押圧する力が弱まり、フロントカバー３からタービンハブ７に伝達されるトルクは小さくなる。この結果、ロックアップピストン８０の第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を押圧する力がフロントカバー３とタービンハブ７との回転速度差の変化に応じて自動的かつ適正に変化することになるので、発進装置１では、スリップ制御における制御性（制御のし易さ）をより向上させると共に、スリップ制御時における当該回転速度差に基づくロックアップ圧（係合油圧）のフィードバック制御の負担を軽減することが可能となる。

【0051】

更に、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４として片面貼り式摩擦板を採用すると共に返送油路８９と供給油路８８とを連通させて第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の冷却性を向上させることで、両面貼り式摩擦板を採用した場合に比べて、摩擦材８３２，８４２をより薄く（両面貼り式摩擦板の摩擦材の例えば３５〜５５％程度に）することができる。すなわち、上述のように第１および第２摩擦係合プレート８３，８４（摩擦材８３２，８４２）の周辺を流通（循環）する作動油の量を増加させることで、摩擦材８３２，８４２を薄くすることによるプレート油路８３３，８４３の流路断面積の減少を許容することが可能となる。これにより、ロックアップクラッチ８ひいては発進装置１の軸長をより短縮化したり、スペース効率をより向上させたりすることが可能となる。

【0052】

加えて、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４として片面貼り式摩擦板を採用すると共に返送油路８９と供給油路８８とを連通させて第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の冷却性を向上させることで、両面貼り式摩擦板を採用した場合に比べて、環状プレート８３１，８４１をより薄く（両面貼り式摩擦板の環状プレートの例えば１５〜３０％程度に）することができる。すなわち、上述のように第１および第２摩擦係合プレート８３，８４（摩擦材８３２，８４２）の周辺を流通（循環）する作動油の量を増加させることで、環状プレート８３１，８４１のヒートマスとしての機能の低下を許容することが可能となる。これにより、ロックアップクラッチ８ひいては発進装置１の軸長をより一層短縮化したり、スペース効率をより一層向上させたりすることが可能となる。

【0053】

以上説明したように、発進装置１に含まれるロックアップクラッチ８では、フロントカバー３側のクラッチハブ８１に嵌合される第１摩擦係合プレート８３およびタービンハブ７側のクラッチドラム８２に嵌合される第２摩擦係合プレート８４として、環状プレート８３１，８４２と、当該環状プレート８３１，８４１の片面に貼着された摩擦材８３２，８４２と、環状プレート８３１，８４１の片面に摩擦材８３２，８４２の表面よりも窪むように形成されたプレート油路８３３，８４３とを有する片面貼り式摩擦板が採用される。また、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５との間には、作動油が供給される係合側油室８６が画成されると共に、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との軸方向における間には、クラッチハブ８１を介して第１および第２摩擦係合プレート８３，８４に作動油（冷却油）を供給するための供給油路８８が画成される。そして、発進装置１（ロックアップクラッチ８）では、フランジ部材８５のロックアップピストン８０とは反対側の背面に沿って、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を通過した作動油の返送油路８９が画成され、当該返送油路８９は、供給油路８８と連通される。これにより、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４（供給油路８８）に対する潤滑・冷却用の作動油の供給量を低減させつつ、スリップ制御の実行時における第１および第２摩擦係合プレート８３，８４の摩擦材８３２，８４２の放熱性を向上させることが可能となる。

【0054】

また、上記実施形態のように、ロックアップピストン８０やフランジ部材８５の内周面よりも内側に画成される連通路９０、油溝７０ａを介して返送油路８９と供給油路８８とを連通させれば、返送油路８９の長さを充分に確保して、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を通過した作動油を返送油路８９を流通する間に良好に冷却することが可能となる。

【0055】

更に、上記実施形態では、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４は、摩擦材８３２，８４２がロックアップピストン８０側に位置するようにクラッチハブ８１またはクラッチドラム８２に嵌合される。これにより、摩擦材８３２，８４２が貼着されていないセパレータプレート８３ｓを最もロックアップピストン８０側に位置するようにクラッチハブ８１に嵌合することができる。この結果、セパレータプレート８３ｓを容易に交換することができるので、当該セパレータプレート８３ｓの厚みを変更することで、ロックアップピストン８０のストロークを容易に調整することが可能となる。

【0056】

また、上記実施形態のように、第２摩擦係合プレート８４のスプライン８４１ｓの歯丈をクラッチドラム８２のスプライン８２ｓの歯丈よりも高くすれば、クラッチドラム８２と第２摩擦係合プレート８４との隙間Ｇを充分に確保して、第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３から流出した作動油を第２摩擦係合プレート８４のプレート油路８４３内へとスムースに流入させることが可能となる。加えて、上記実施形態において、返送油路８９は、センターピース３０の内周面とタービンハブ７との間に画成される連通路９０と、センターピース３０とタービンハブ７との間に配置されるスラストワッシャ７０に形成された油溝７０ａとを介して供給油路８８と連通される。これにより、センターピースやタービンハブ７周辺の狭隘なスペースに供給油路８８と返送油路８９とを連通させる油路を形成することが可能となる。

【0057】

なお、発進装置１のロックアップクラッチ８において、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４は、図６に示すように、摩擦材８３２，８４２がフロントカバー３側（図１および図２における右側）に位置するようにクラッチハブ８１またはクラッチドラム８２に嵌合されてもよい。これにより、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４のクラッチドラム８２側すなわち外周側で第１摩擦係合プレート８３のプレート油路８３３から流出した作動油の一部は、図７に示すように、より大きい表面積を有して外気と接触するフロントカバー３側に位置する第２摩擦係合プレート８４のプレート油路８４３内へと流入することになる。この結果、第２摩擦係合プレート８４のプレート油路８４３をクラッチドラム８２側からクラッチハブ８１側へと流通する作動油の昇温を抑制することが可能となる。

【0058】

また、上記ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定されるクラッチハブ８１と、フロントカバー３に向けて移動して第１および第２摩擦係合プレート８３，８４を押圧するロックアップピストン８０と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置されてロックアップピストン８０をフロントカバー３から離間するように付勢するリターンスプリング８７と、フランジ部材８５とロックアップピストン８０とにより画成される係合側油室８６と、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間に画成される供給油路８８とを含むものであるが、本発明によるクラッチは、このような構成のものに限られない。すなわち、本発明によるクラッチは、環状のフランジ部材（環状部材）に固定されるクラッチハブと、フランジ部材に向けて移動して第１および第２摩擦係合プレートを押圧するピストンと、ピストンとフランジ部材との軸方向における間に配置されて当該ピストンをフランジ部材から離間するように付勢するリターンスプリングと、入力部材としてのフロントカバーとピストンとの間に画成される係合側油室と、フランジ部材とピストンとの間に画成される供給油路とを含むものであってもよい。

【0059】

更に、上記実施形態は、エンジンに連結されるフロントカバー３と、ダンパ機構１０を介してクラッチドラム８２に連結されると共に変速機の入力軸ＩＳに連結されるタービンハブ７とを連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するロックアップクラッチ８に本発明を適用したものとして説明されたが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。すなわち、本発明は、作動油で満たされる空間内に配置されるクラッチであれば、如何なる形式のものに適用されてもよい。

【0060】

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

【産業上の利用可能性】

【0061】

本発明は、クラッチの製造分野等において利用可能である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】