特許 6276382 車両前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6276382

(24)【登録日】2018年1月19日

(45)【発行日】2018年2月7日

(54)【発明の名称】車両前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20180129BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/08 E

【請求項の数】12

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-508654(P2016-508654)

(86)(22)【出願日】2015年3月5日

(86)【国際出願番号】JP2015056519

(87)【国際公開番号】WO2015141481

(87)【国際公開日】20150924

【審査請求日】2017年1月11日

(31)【優先権主張番号】特願2014-53856(P2014-53856)

(32)【優先日】2014年3月17日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】391002498

【氏名又は名称】フタバ産業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000578

【氏名又は名称】名古屋国際特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】丹羽 健児

(72)【発明者】

【氏名】笹本 和紀

【審査官】 畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１４−１８９０４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、
該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されていることを特徴とする車両前部構造であって、
前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成するように、該アッパメンバに連結されており、該アッパメンバと共に閉断面を形成している部分において、該アッパメンバと平行に配置されている部分を有していることを特徴とする車両前部構造。

【請求項2】

車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、
該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されていることを特徴とする車両前部構造であって、
前記アッパメンバは、ホイールエプロンメンバに連結され、前記補強メンバは、前記ホイールエプロンメンバと共に閉断面を形成するように、該ホイールエプロンメンバに連結されていることを特徴とする車両前部構造。

【請求項3】

前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記ホイールエプロンメンバよりも車両幅方向内側に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両前部構造。

【請求項4】

車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、
該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されていることを特徴とする車両前部構造であって、
前記アッパメンバは、サスペンションタワーに連結され、前記補強メンバは、前記サスペンションタワーと共に閉断面を形成するように、該サスペンションタワーに連結されていることを特徴とする車両前部構造。

【請求項5】

前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記サスペンションタワーよりも車両幅方向内側に配設されていることを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。

【請求項6】

車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、
該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されていることを特徴とする車両前部構造であって、
前記アッパメンバは、ホイールエプロンメンバに連結され、前記補強メンバは、前記ホイールエプロンメンバに連結されていることを特徴とする車両前部構造。

【請求項7】

車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、
該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されていることを特徴とする車両前部構造であって、
前記アッパメンバは、サスペンションタワーに連結され、前記補強メンバは、前記サスペンションタワーに連結されていることを特徴とする車両前部構造。

【請求項8】

前記補強メンバは、前記アッパメンバの前端部に連結されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項9】

前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成するように、該アッパメンバに連結されていることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項10】

前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバと共に閉断面を形成するように、該フロントサイドメンバに連結されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項11】

前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバの後端部に連結されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【請求項12】

前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバに連結された部分から分岐して他の部材に連結する分岐部を有していることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両前部構造。

【発明の詳細な説明】

【関連出願の相互参照】

【0001】

本国際出願は、２０１４年３月１７日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１４−５３８５６号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１４−５３８５６号の全内容を本国際出願に参照により援用する。

【技術分野】

【0002】

本発明は、車両前部構造に関する。

【背景技術】

【0003】

従来、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、そのフロントサイドメンバの上方において車両前後方向に延びるアッパメンバと、フロントサイドメンバとアッパメンバとを繋ぐように、フロントサイドメンバとアッパメンバとに連結された補強メンバとを備えた車両前部構造が知られている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−３０６４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車両前側衝突時、車両前部構造のうち、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突する、いわゆる微小ラップ衝突が発生する場合がある。従来の車両前部構造は、車両前部の剛性を高めることを目的としており、微小ラップ衝突時に入力される荷重を効率よく分散して吸収するという観点では不十分なものであった。

【0006】

ここで、図６Ａ、図６Ｂに、車両の微小ラップ衝突を模式的に示す。図６Ａは、車両８１が障害物である電柱８２に衝突する例を示したものである。図６Ｂは、車両８１同士が衝突する例を示したものである。図６Ａ、図６Ｂ中の矢印は、車両８１の進行方向を示している。

【0007】

本発明の一側面においては、車両前部の剛性を高め、かつ、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収できる、エネルギー吸収性能に優れた車両前部構造を提供することが望ましい。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一側面にかかる車両前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。

【0009】

前記車両前部構造は、フロントサイドメンバとアッパメンバとを繋ぐように、両者に連結された補強メンバを備えている。補強メンバは、フロントサイドメンバからアッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。すなわち、補強メンバは、アッパメンバからフロントサイドメンバまで、車両幅方向内側に向かって車両後方かつ斜め下方に延びるように配設されている。

【0010】

そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前部構造において、車両前方側からフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分（特にアッパメンバ）に入力される荷重の一部を、アッパメンバに連結された補強メンバを介して車両幅方向内側かつ車両後方側へと伝達し、さらに補強メンバに連結されたフロントサイドメンバへと伝達することができる。

【0011】

これにより、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収することができ、エネルギー吸収性能を高めることができる。そして、車両の微小ラップ衝突時における室内への影響を低減することができる。また、フロントサイドメンバとアッパメンバとの間に、両者をつなぐ補強メンバを配設しているため、車両前部構造の剛性を高めることができる。これにより、車両前部の剛性を高めることができる。

【0012】

このように、本発明の一側面によれば、車両前部の剛性を高め、かつ、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収できる、エネルギー吸収性能に優れた車両前部構造を提供することができる。

【0013】

前記車両前部構造において、前記補強メンバは、前記アッパメンバの前端部に連結されていてもよい。この場合には、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバに入力される荷重を補強メンバによってさらに効率よく分散して吸収することができる。

【0014】

また、前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成するように、該アッパメンバに連結されていてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。

【0015】

なお、補強メンバがアッパメンバと共に閉断面を形成するとは、補強メンバがアッパメンバと閉断面を形成すること以外にも、補強メンバがアッパメンバ及びその他の１又は複数の部材と閉断面を形成することも含む。また、閉断面は、両者の連結部分の少なくとも一部に形成されていればよい。補強メンバが後述するホイールエプロンメンバ、サスペンションタワー及びフロントサイドメンバと共に閉断面を形成する場合も同様である。

【0016】

また、前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成している部分において、該アッパメンバと平行に配置されている部分を有していてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をより一層高めることができる。なお、アッパメンバと平行に配置されている部分とは、補強メンバのうち、アッパメンバの一部と平行に配置されている部分のことをいう。また、アッパメンバと平行に配置されている部分は、補強メンバのうち、アッパメンバに連結（例えば溶接等により接合）されている部分であってもよいし、連結されていない部分であってもよい。

【0017】

また、前記アッパメンバは、ホイールエプロンメンバに連結され、前記補強メンバは、前記ホイールエプロンメンバと共に閉断面を形成するように、該ホイールエプロンメンバに連結されていてもよい。この場合には、ホイールエプロンメンバによって、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。

【0018】

また、前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記ホイールエプロンメンバよりも車両幅方向内側に配設されていてもよい。この場合には、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバに入力される荷重を補強メンバによって特に車両幅方向内側に効率よく分散して吸収することができる。

【0019】

また、前記アッパメンバは、サスペンションタワーに連結され、前記補強メンバは、前記サスペンションタワーと共に閉断面を形成するように、該サスペンションタワーに連結されていてもよい。この場合には、サスペンションタワーによって、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。

【0020】

また、前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記サスペンションタワーよりも車両幅方向内側に配設されていてもよい。この場合には、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバに入力される荷重を補強メンバによって特に車両幅方向内側に効率よく分散して吸収することができる。

【0021】

また、前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバと共に閉断面を形成するように、該フロントサイドメンバに連結されていてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。

【0022】

また、前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバの後端部に連結されていてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバによって分散して吸収するという前述の効果をさらに高めることができる。

【0023】

また、前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバに連結された部分から分岐して他の部材に連結する分岐部を有していてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバの分岐部によってさらに効率よく分散させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】実施形態１における、車両前部構造を示す斜視図である。

【図2】図１のＩＩ矢視図である。

【図3】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。

【図4】図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。

【図5】実施形態２における、車両前部構造を示す斜視図である。

【図6A-6B】図６Ａは車両の微小ラップ衝突（車両が障害物に衝突する例）を模式的に示す説明図であり、図６Ｂは車両の微小ラップ衝突（車両同士が衝突する例）を模式的に示す説明図である。

【符号の説明】

【0025】

１…車両前部構造
２…フロントサイドメンバ
３…アッパメンバ
４…補強メンバ

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
（実施形態１）
図１に示すように、本実施形態の車両前部構造１は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ２と、フロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバ３と、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３とを繋ぐように、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３とに連結された補強メンバ４とを備えている。補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２からアッパメンバ３まで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。以下、この車両前部構造１について詳細に説明する。

【0027】

なお、本実施形態では、図１に示すように、車両前部における車両幅方向の一端側（左側）の構造について説明する。車両前部における車両幅方向の他端側（右側）の構造は、一端側の構造と左右対称であるため、図示及びその説明を省略する。また、車両幅方向とは、車両左右方向のことである。同図において、車両幅方向内側は車両右側、車両幅方向外側は車両左側である。

【0028】

図１に示すように、車両前部構造１における車両幅方向の一端側には、フロントサイドメンバ２が配設されている。フロントサイドメンバ２は、車両前後方向に延びるように配設されている。フロントサイドメンバ２は、車両幅方向内側に配設されたフロントサイドメンバインナ２１と、車両幅方向外側に配設されたフロントサイドメンバアウタ２２とを有している。

【0029】

フロントサイドメンバインナ２１は、側壁部２１１と、側壁部２１１の上端から車両幅方向外側に延びる上壁部２１２と、側壁部２１１の下端から車両幅方向外側に延びる下壁部２１３と、上壁部２１２の外端から上方に延びるフランジ部２１４と、下壁部２１３の外端から下方に延びるフランジ部２１５とを有している。フロントサイドメンバ２は、フロントサイドメンバインナ２１のフランジ部２１４、２１５とフロントサイドメンバアウタ２２とが溶接等で接合されている。フロントサイドメンバ２は、フロントサイドメンバインナ２１とフロントサイドメンバアウタ２２とによって、矩形の閉断面構造を形成している。

【0030】

フロントサイドメンバ２の上方には、アッパメンバ３が配設されている。アッパメンバ３は、フロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側の位置において、車両前後方向に延びるように配設されている。アッパメンバ３は、車両幅方向内側に配設されたアッパメンバインナ３１と、車両幅方向外側に配設されたアッパメンバアウタ３２とを有している。

【0031】

アッパメンバインナ３１は、側壁部３１１と、側壁部３１１の上端から車両幅方向外側に延びる上壁部３１２と、側壁部３１１の下端から車両幅方向外側下方に傾斜して延びる傾斜部３１３と、傾斜部３１３の下端から下方に延びる下端部３１４とを有している。アッパメンバアウタ３２は、側壁部３２１と、側壁部３２１の上端から車両幅方向外側に延びる上壁部３２２とを有している。アッパメンバ３は、アッパメンバインナ３１の上壁部３１２とアッパメンバアウタ３２の上壁部３２２とが溶接等で接合されている。アッパメンバ３は、アッパメンバインナ３１の下端部３１４とアッパメンバアウタ３２の側壁部３２１とが溶接等で接合されている。アッパメンバ３は、アッパメンバインナ３１とアッパメンバアウタ３２とによって、矩形の閉断面構造を形成している。

【0032】

フロントサイドメンバ２の車両幅方向外側には、ホイールエプロンメンバ５１が配設されている。ホイールエプロンメンバ５１は、車両幅方向内側においてフロントサイドメンバ２のフロントサイドメンバアウタ２２に溶接等で接合されている。また、ホイールエプロンメンバ５１は、車両幅方向外側においてアッパメンバ３のアッパメンバインナ３１の下端部３１４に溶接等で接合されている。

【0033】

ホイールエプロンメンバ５１の後方側には、サスペンションタワー５２が配設されている。サスペンションタワー５２は、フロントサイドメンバ２の車両幅方向外側の位置に配設されている。サスペンションタワー５２は、車両幅方向内側においてフロントサイドメンバ２のフロントサイドメンバアウタ２２に溶接等で接合されている。また、サスペンションタワー５２は、車両幅方向外側においてアッパメンバ３のアッパメンバインナ３１の側壁部３１１及び上壁部３１２に溶接等で接合されている。また、サスペンションタワー５２は、前方側においてホイールエプロンメンバ５１に溶接等で接合されている（後述する図３参照）。

【0034】

フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３との間には、補強メンバ４が配設されている。補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２からアッパメンバ３まで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。補強メンバ４の一部（後述する後端部４０２の一部）は、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２よりも車両幅方向内側にある。

【0035】

補強メンバ４は、補強基部４１と、補強基部４１の両端から延びる一対の補強側壁部４２、４３と、一対の補強側壁部４２、４３からそれぞれ延びる補強フランジ部４４、４５とを有している。また、補強メンバ４は、その前端部４０１に補強前端片部４６を有し、その後端部４０２に補強後端片部４７を有している。

【0036】

図２に示すように、補強メンバ４の前端部４０１は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成するように、アッパメンバ３の前端部３０１に連結されている。具体的には、補強前端片部４６がアッパメンバインナ３１の上壁部３１２に溶接等で接合されている。また、補強メンバ４は、その前端部４０１において、補強フランジ部４５がホイールエプロンメンバ５１に溶接等で接合されている。

【0037】

また、補強メンバ４は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成している部分において、アッパメンバ３と平行に配置されている部分を有している。具体的には、補強メンバ４の補強前端片部４６は、アッパメンバインナ３１の上壁部３１２と車両前後方向に平行に配置されている。また、補強メンバ４の補強基部４１は、アッパメンバインナ３１の側壁部３１１と所定の間隔を設けて車両前後方向に平行に配置されている。また、補強メンバ４の補強側壁部４３は、アッパメンバインナ３１の傾斜部３１３と所定の間隔を設けて車両前後方向に平行に配置されている。また、補強メンバ４の補強フランジ部４５は、ホイールエプロンメンバ５１を介してアッパメンバインナ３１の下端部３１４と車両前後方向に平行に配置されている。

【0038】

図３に示すように、補強メンバ４の中間部４０３は、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２と共に閉断面を形成するように、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２に連結されている。具体的には、補強フランジ部４４がサスペンションタワー５２に溶接等で接合されている。また、補強フランジ部４５がホイールエプロンメンバ５１に溶接等で接合されている。

【0039】

図４に示すように、補強メンバ４の後端部４０２は、フロントサイドメンバ２と共に閉断面を形成するように、フロントサイドメンバ２の後端部２０２に連結されている。具体的には、一対の補強フランジ部４４、４５がフロントサイドメンバインナ２１の上壁部２１２に溶接等で接合されている。また、補強後端片部４７がフロントサイドメンバインナ２１の側壁部２１１に溶接等で接合されている。

【0040】

次に、本実施形態の車両前部構造１における作用効果を説明する。
本実施形態の車両前部構造１は、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３とを繋ぐように、両者に連結された補強メンバ４を備えている。補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２からアッパメンバ３まで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。すなわち、補強メンバ４は、アッパメンバ３からフロントサイドメンバ２まで、車両幅方向内側に向かって車両後方かつ斜め下方に延びるように配設されている。

【0041】

そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前部構造１において、車両前方側からフロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側の部分（特にアッパメンバ３）に入力される荷重の一部を、アッパメンバ３に連結された補強メンバ４を介して車両幅方向内側かつ車両後方側へと伝達し、さらに補強メンバ４に連結されたフロントサイドメンバ２へと伝達することができる。

【0042】

これにより、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収することができ、エネルギー吸収性能を高めることができる。そして、車両の微小ラップ衝突時における室内への影響を低減することができる。また、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３との間に、両者をつなぐ補強メンバ４を配設しているため、車両前部構造の剛性を高めることができる。これにより、車両前部の剛性を高めることができる。

【0043】

また、本実施形態において、補強メンバ４は、アッパメンバ３の前端部３０１に連結されている。そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバ３に入力される荷重を補強メンバ４によってさらに効率よく分散して吸収することができる。

【0044】

また、補強メンバ４（補強メンバ４の前端部４０１）は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成するように、アッパメンバ３（アッパメンバ３の前端部３０１）に連結されている。また、補強メンバ４（補強メンバ４の後端部４０２）は、フロントサイドメンバ２と共に閉断面を形成するように、フロントサイドメンバ２に連結されている。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。

【0045】

また、補強メンバ４は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成している部分において、アッパメンバ３と平行に配置されている部分（本実施形態では、補強前端片部４６、補強基部４１、補強側壁部４３、補強フランジ部４５）を有している。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をより一層高めることができる。

【0046】

また、補強メンバ４（補強メンバ４の後端部４０２）は、フロントサイドメンバ２の後端部２０２に連結されている。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバ４によって分散して吸収するという前述の効果をさらに高めることができる。

【0047】

また、アッパメンバ３は、ホイールエプロンメンバ５１に連結され、補強メンバ４は、ホイールエプロンメンバ５１と共に閉断面を形成するように、ホイールエプロンメンバ５１に連結されている。また、アッパメンバ３は、サスペンションタワー５２に連結され、補強メンバ４は、サスペンションタワー５２と共に閉断面を形成するように、サスペンションタワー５２に連結されている。本実施形態では、補強メンバ４は、その中間部４０３において、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２と共に閉断面を形成している。そのため、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２によって、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。

【0048】

また、補強メンバ４は、その一部（後端部４０２の一部）がホイールエプロンメンバ５１よりも車両幅方向内側に配設されている。また、補強メンバ４は、その一部（後端部４０２の一部）がサスペンションタワー５２よりも車両幅方向内側に配設されている。そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバ３に入力される荷重を補強メンバ４によって特に車両幅方向内側に効率よく分散して吸収することができる。

【0049】

このように、本実施形態によれば、車両前部の剛性を高め、かつ、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収することができる、エネルギー吸収性能に優れた車両前部構造１を提供することができる。

【0050】

（実施形態２）
本実施形態は、図５に示すように、補強メンバ４の形状を変更した例である。
図５に示すように、補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２に連結された後端部２０２から分岐して形成された分岐部４８を有している。分岐部４８は、サスペンションタワー５２に溶接等で接合されている。その他の基本的な構成は、実施形態１と同様である。

【0051】

本実施形態の場合、補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２に連結された部分（後端部４０２）から分岐して他の部材（サスペンションタワー５２）に連結する分岐部４８を有している。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバ４の分岐部４８によってさらに効率よく分散させることができる。その他の基本的な作用効果は、実施形態１と同様である。

【0052】

本実施形態では、補強メンバ４の分岐部４８がサスペンションタワー５２に連結されているが、それ以外の部材に連結されていてもよい。また、補強メンバ４に１つの分岐部４８が形成されているが、例えば、複数の分岐部が形成されていてもよい。

【0053】

なお、本発明は、前述の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A-6B】