特許 6281263 ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6281263

(24)【登録日】2018年2月2日

(45)【発行日】2018年2月21日

(54)【発明の名称】ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/48 20060101AFI20180208BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20180208BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/48

   B60T13/74 Z

【請求項の数】4

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2013-248111(P2013-248111)

(22)【出願日】2013年11月29日

(65)【公開番号】特開2015-105017(P2015-105017A)

(43)【公開日】2015年6月8日

【審査請求日】2015年11月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110001128

【氏名又は名称】特許業務法人ゆうあい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

(72)【発明者】

【氏名】坂田 康典

(72)【発明者】

【氏名】米村 修一

【審査官】 谷口 耕之助

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０４−０６６３６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２０９０５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−３０２７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−０８５１６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／４８

Ｂ６０Ｔ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキ操作部材の操作に伴ってブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段と複数のホイールシリンダとの間を接続する主管路と、該主管路に設けられ、前記主管路を前記ブレーキ液圧発生手段側の第１管路と前記複数のホイールシリンダ側の第２管路とに分けると共に、差圧を発生させることで前記第１管路と前記第２管路との間の差圧を制御する差圧制御弁と、モータおよび当該モータにより駆動されることでブレーキ液の吸入吐出を行うポンプとを有し、前記モータおよび前記差圧制御弁を制御することで前記第１管路と前記第２管路との間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダに発生させるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータと、
液圧ポンプの作動に基づいてアキュムレータに所定範囲のブレーキ液圧を蓄圧し、アキュムレータ圧として出力する補助圧力源と、
前記液圧ポンプおよび前記アキュムレータと前記主管路との間の連通遮断を制御し、連通状態とされることで前記アキュムレータ圧を前記ホイールシリンダに伝達する電磁弁と、を備え、
緊急性を要する場合には、前記電磁弁を連通状態に切り替え、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータのポンプを駆動すると共に、前記差圧制御弁を差圧状態に制御することで、前記アキュムレータ圧と前記ポンプの双方によって前記ホイールシリンダが加圧されることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項2】

前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータは、ブロックに対して前記主管路の一部と前記差圧制御弁および前記ポンプを組み込んで一体化されたものであり、
前記電磁弁および前記補助圧力源は、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータと別体とされていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。

【請求項3】

前記ブロックには、前記主管路のうちの前記差圧制御弁と前記複数のホイールシリンダとの間を接続する前記第２管路に繋がるポートが備えられており、該ポートに前記電磁弁を介して前記アキュムレータ圧が伝達される補助圧伝達管路が接続されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。

【請求項4】

前記電磁弁が前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータ内に組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、応答性良くブレーキ力を高めることが可能なブレーキ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来より、液圧回路中に備えられたポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいて、応答性良くブレーキ力を高めることが可能なブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照）。具体的には、このブレーキ装置は、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）と各車輪に対応するホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に備えられた液圧回路中に、複数の電磁弁が備えられると共にポンプが備えられた構成とされている。そして、複数の電磁弁のうち、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間を接続する主管路に備えられた電磁弁を差圧状態にしつつ、ポンプを駆動してＷ／Ｃ側にブレーキ液を供給することでＷ／Ｃ圧の昇圧応答性を高め、応答性良くブレーキ力が高められるようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８−３０２７１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性の更なる向上が望まれている。例えば、車両進行方向に障害物が検知されて車両を緊急停止もしくは車両の進路変更させるような衝突回避制御などのように、安全性を向上させるための制御が行われる車両においては、より応答性良くブレーキ力が高められるように、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性の更なる向上が望まれる。特に、トラックのような大型車両においては、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性の確保が車両の安全性の向上において重要となる。

【0005】

本発明は上記点に鑑みて、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性の更なる向上を図ることが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、 ブレーキ操作部材の操作に伴ってブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段と複数のＷ／Ｃとの間を接続する主管路と、該主管路に設けられ、主管路をブレーキ液圧発生手段側の第１管路と複数のＷ／Ｃ側の第２管路とに分けると共に、差圧を発生させることで第１管路と第２管路との間の差圧を制御する差圧制御弁と、モータおよび当該モータにより駆動されることでブレーキ液の吸入吐出を行うポンプとを有し、モータおよび差圧制御弁を制御することで第１管路と第２管路との間の差圧を制御し、Ｗ／Ｃに発生させるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータと、液圧ポンプの作動に基づいてアキュムレータに所定の圧力範囲のブレーキ液圧を蓄圧し、アキュムレータ圧として出力する補助圧力源と、液圧ポンプおよびアキュムレータと主管路との間の連通遮断を制御し、連通状態とされることでアキュムレータ圧をＷ／Ｃに伝達する電磁弁と、を備えていることを特徴としている。

【0007】

このように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに加えて、補助圧力源を備えている。このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられたポンプによる加圧に加えて、補助圧力源による加圧によってＷ／Ｃを加圧することが可能となる。これにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータのみを用いる場合と比較してＷ／Ｃ圧の昇圧応答性を更に向上させることが可能となり、衝突回避などの緊急性が高くてＷ／Ｃ圧の高い昇圧応答性が要求される制御において高い昇圧応答性を実現できることから、更なる安全性の向上を図ることが可能になる。
また、請求項１に記載の発明では、緊急性を要する場合に電磁弁を連通状態に切り替え、ブレーキ液圧制御用アクチュエータのポンプを駆動すると共に、差圧制御弁を差圧状態に制御することで、アキュムレータ圧とポンプの双方によってホイールシリンダが加圧されることを特徴としている。
このように、緊急性を要する場合には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータと補助圧力源との組み合わせによって、Ｗ／Ｃ圧の高い昇圧応答性を実現することが可能となる。

【0008】

請求項２に記載の発明では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータは、ブロックに対して主管路の一部と差圧制御弁およびポンプを組み込んで一体化されたものであり、電磁弁および補助圧力源は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータと別体とされていることを特徴としている。

【0009】

このように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータと補助圧力源とを別体としているため、これらを車両に対して別々の場所に搭載することができる。このため、汎用性が高く、かつ、搭載性の良いブレーキ装置とすることが可能となる。また、これらを一体化する場合と比較して、個々の部品の小型化を図ることが可能となる。

【0010】

請求項３に記載の発明では、ブロックには、主管路のうちの差圧制御弁と複数のＷ／Ｃとの間を接続する第２管路に繋がるポートが備えられており、該ポートに電磁弁を介してアキュムレータ圧が伝達される補助圧伝達管路が接続されていることを特徴としている。

【0011】

このような構成とすれば、従来構造のブレーキ液圧制御用アクチュエータを適用可能にでき、汎用性を高めることが可能になる。

【0014】

請求項４に記載の発明では、電磁弁がブレーキ液圧制御用アクチュエータ内に組み込まれていることを特徴としている。

【0015】

これにより、各種制御弁をすべてブレーキ液圧制御用アクチュエータに集約して組み付けることが可能となり、搭載性に優れたブレーキ装置とすることが可能となる。

【0016】

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の第１実施形態にかかるブレーキ装置の基本構成を示した液圧回路図である。

【図2】図１に示すブレーキ装置の作動の一例を示したタイムチャートである。

【図3】本発明の第２実施形態にかかるブレーキ装置の基本構成を示した液圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

【0019】

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる車両用のブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

【0020】

図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、ブレーキ液圧発生手段に相当するＭ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。

【0021】

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有しており、図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化された構成とされている。第１配管系統５０ａは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

【0022】

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

【0023】

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

【0024】

また、管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

【0025】

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

【0026】

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

【0027】

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

【0028】

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

【0029】

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

【0030】

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

【0031】

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量が大きくされている。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。トラック等ではリア系統とフロント系統が同じ容量とされることから、各系統５０ａ、５０ｂで同じ構成とされる。

【0032】

さらに、図１に示すように、本実施形態にかかるブレーキ装置１の液圧回路には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に加えて補助圧力源１００および補助圧力源１００とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との連通遮断を制御する電磁弁１１０、１１１などが備えられている。補助圧力源１００には、液圧ポンプ１０１、アキュムレータ１０２、電動モータ１０３および圧力センサ１０４が備えられている。

【0033】

液圧ポンプ１０１は、電動モータ１０３によって駆動されるもので、マスタリザーバ１３ｅのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプ１０１が吐出したブレーキ液がアキュムレータ１０２に供給され、蓄圧される。このアキュムレータ１０２で蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当する。

【0034】

電動モータ１０３は、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。

【0035】

圧力センサ１０４は、アキュムレータ圧を監視するためものであり、圧力センサ１０４で検出されたアキュムレータ圧が常に所定範囲内に保たれるように、圧力センサ１０４の検出信号に基づいて電動モータ１０３の駆動が行われている。

【0036】

電磁弁１１０、１１１は、補助圧力源１００とブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０との間、具体的には液圧ポンプ１０１およびアキュムレータ１０２と第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間に配置されている。これら電磁弁１１０、１１１は、電磁弁１１０、１１１に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。このため、電磁弁１１０、１１１は、非通電時にはアキュムレータ圧を各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えず、通電時にアキュムレータ圧を各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を伝えるようになっている。

【0037】

電磁弁１１０、１１１を通じて補助圧力源１００からアキュムレータ圧を伝える補助圧伝達管路Ｉは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のブロックに備えられた各差圧制御弁１６、３６の下流、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に繋がるポートに接続されている。これにより、電磁弁１１０、１１１が連通状態とされたときには、各差圧制御弁１６、３６で設定される差圧に応じたＷ／Ｃ圧を各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝達できるようになっている。

【0038】

また、ブレーキ装置１には、ブレーキＥＣＵ７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、アキュムレータ１０２への蓄圧や衝突回避制御もしくは横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。

【0039】

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力センサ１０４の検出信号に基づいてアキュムレータ圧が所定範囲（例えば１０〜１５ＭＰａ）となるように電動モータ１０３を制御している。また、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行するか否かを判定し、実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２、１１０、１１１への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

【0040】

例えば、ブレーキペダル１１が踏み込まれた通常ブレーキ時、衝突回避制御もしくは横滑り防止制御が実行されたことによる加圧要求があった時には、電磁弁１１０、１１１を連通状態に切り替える。同時にポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする。これにより、アキュムレータ１０２から補助圧伝達管路Ｉおよび管路Ａ、Ｅを通じてＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５にアキュムレータ圧が伝えられる。また、ポンプ１９、３９の作動によって、管路Ｄ、Ｈを通じてＭ／Ｃ１３内のブレーキ液がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給される。そして、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態とされていることから、第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液圧が設定された差圧に応じた圧力となり、加圧要求に応じたＷ／Ｃ圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に印加される。

【0041】

そして、衝突回避制御もしくは横滑り防止制御には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

【0042】

また、通常ブレーキ時において車輪スリップが発生してアンチスキッド（ＡＢＳ）制御が実行された時には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

【0043】

図２は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の作動の一例を示したタイムチャートである。この図に示すように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだり、車両運動制御が実行されることによって加圧要求が出されると、それに伴って電磁弁１１０、１１１への通電がオンされ、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態に制御されると共にモータ６０も駆動される。これにより、アキュムレータ圧とポンプ１９、３９の双方によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧される。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性を更に向上させることが可能となる。

【0044】

そして、Ｗ／Ｃ圧が所定値（図示例では１０ＭＰａ）に達すると、アキュムレータ圧による加圧を解除し、その後はポンプ１９、３９のみによってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の増圧を行うようにしている。このようにして、緊急性を要する領域、つまりＷ／Ｃ圧が殆ど発生していない低圧領域においてはアキュムレータ圧による加圧を用い、Ｗ／Ｃ圧がある程度発生したときにはアキュムレータ圧による加圧を解除してポンプ１９、３９による加圧のみとすることができる。

【0045】

以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置１が構成されている。このように構成されたブレーキ装置１では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に加えて、補助圧力源１００を備えている。このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられたポンプ１９、３９による加圧に加えて、補助圧力源１００による加圧によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧することが可能となる。これにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のみを用いる場合と比較してＷ／Ｃ圧の昇圧応答性を更に向上させることが可能となり、衝突回避などの緊急性が高くてＷ／Ｃ圧の高い昇圧応答性が要求される制御において高い昇圧応答性を実現できることから、更なる安全性の向上を図ることが可能になる。

【0046】

また、このような構成のブレーキ装置１では、従来より用いられているブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０をそのまま用いれば良い。さらに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と補助圧力源１００および電磁弁１１０、１１１とを別体としているため、これらを車両に対して別々の場所に搭載することができる。このため、汎用性が高く、かつ、搭載性の良いブレーキ装置１とすることが可能となる。特に、トラックなどの大型車両においては、高圧が維持されるアキュムレータ１０２を車室外に配置することも可能となるため、車室内の安全性を確保することも可能となる。さらに、電磁弁１１０、１１１を補助圧力源１００に近づけて配置できることから、高圧なアキュムレータ圧が作用する部分を少なくでき、より安全性を高めることが可能となる。

【0047】

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と補助圧力源１００の２つを用いてＷ／Ｃ圧を発生させられることから、これらの一方のみを用いる場合と比較して、それぞれの昇圧性能を低下させることも可能となる。このため、モータ６０の小型化やアキュムレータ１０２の小型化を図ることも可能となる。

【0048】

また、緊急性を要する領域、つまりＷ／Ｃ圧が殆ど発生していない低圧領域においてはアキュムレータ圧による加圧を用い、Ｗ／Ｃ圧がある程度発生したときにはアキュムレータ圧による加圧を解除してポンプ１９、３９による加圧のみとしている。このようにすれば、更にアキュムレータ１０２の小型化を実現できる。

【0049】

また、補助圧力源１００におけるアキュムレータ圧による加圧については、衝突回避制御のような緊急性を要する車両運動制御が実行される場合にのみ行われるようにし、通常ブレーキ時には行われないようにしている。このようにすれば、アキュムレータ圧による加圧頻度を少なくでき、補助圧力源１００の耐久負荷を軽減することも可能となる。

【0050】

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ハイドロリックブースタを用いたブレーキ装置１において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と補助圧力源１００とを組み合わせたものである。本実施形態においても、ブレーキ装置１の基本構成については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

【0051】

図３は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。この図に示すように、本実施形態では、ハイドロリックブースタ１２０を用いたブレーキ装置１としている。このブレーキ装置１にも、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０および補助圧力源１００が備えられている。そして、ハイドロリックブースタ１２０に対してブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０および補助圧力源１００が接続されており、これらがドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みや車両運動制御が実行されたときの加圧要求に基づいて駆動されることでブレーキ力を発生させる。

【0052】

ハイドロリックブースタ１２０には補助圧力源１００および低圧リザーバ１２１が接続されている。第１実施形態と同様、補助圧力源１００には、液圧ポンプ１０１、アキュムレータ１０２、電動モータ１０３および圧力センサ１０４が備えられているが、本実施形態では、電磁弁１１０、１１１をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内に組み込んでいる。そして、電動モータ１０３によって液圧ポンプ１０１が駆動されることで、低圧リザーバ１２１のブレーキ液を吸入吐出し、アキュムレータ１０２内にアキュムレータ圧を蓄積するように構成されている。このアキュムレータ１０２に蓄積されたブレーキ液圧がハイドロリックブースタ１２０に入力されるようになっている。

【0053】

ハイドロリックブースタ１２０は、アキュムレータ圧を入力し、ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれたときに、ブレーキペダル１１の操作力（踏力）を助勢して高いブレーキ液圧を発生させる。本実施形態の場合、このハイドロリックブースタ１２０がブレーキ液圧発生手段を構成している。このハイドロリックブースタ１２０としては、従来より用いられている一般的な構成のものを適用することができる。

【0054】

このように、ハイドロリックブースタ１２０が用いられるブレーキ装置１についても、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と補助圧力源１００との組み合わせによって、Ｗ／Ｃ圧の高い昇圧応答性を実現することが可能となる。これにより、ハイドロリックブースタ１２０が用いられるブレーキ装置１についても、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。また、本実施形態の構成の場合、ハイドロリックブースタ１２０および補助圧力源１００については、従来のハイドロリックブースタを有するブレーキ装置１において用いられているものを適用できるため、汎用性の高いブレーキ装置１とすることが可能となる。

【0055】

なお、本実施形態の場合、電磁弁１１０、１１１をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内に組み込んだ構成としている。この場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０として従来構造のものをそのまま適用することができなくなるし、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の大型化を招く。しかしながら、各種制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２、１１０、１１１をすべてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を構成するブロックに集約して組み付けることが可能となり、搭載性に優れたブレーキ装置１とすることが可能となる。

【0056】

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

【0057】

例えば、上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０によってブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられた各種部品の制御に加えて、補助圧力源１００に備えられた電動モータ１０３の制御や電磁弁１１０、１１１の制御を行うようにしている。しかしながら、これらは単なる一例を示したに過ぎない。例えば、圧力センサ１０４の検出信号に基づいて補助圧力源１００に備えられる電動モータ１０３を駆動してアキュムレータ圧を所定範囲内に制御するためのＥＣＵをブレーキＥＣＵ７０とは別体として備えるようにしても良い。

【0058】

また、上記第１実施形態では、電磁弁１１０、１１１をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の外部に備え、補助圧力伝達管路Ｉをブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のブロックに備えられた各差圧制御弁１６、３６の下流に繋がるポートに接続した。これは、従来構造のブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を適用可能とすること、つまり汎用性を高めることや個々の部品の小型化を目的としたものであり、これらの目的を考慮に入れなければ他の構造を採用しても良い。例えば、第１実施形態においても、第２実施形態と同様に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に電磁弁１１０、１１１を組み込んだ構成としても良い。

【0059】

さらに、上記実施形態では、Ｗ／Ｃ圧が所定値（例えば１０ＭＰａ）に達するまでは補助圧力源１００を用い、それ以上の圧力範囲ではポンプ１９、３９のみを用いるようにした。これについても一例を示したに過ぎず、アキュムレータ圧として蓄圧可能な圧力範囲内を上限として、その上限までは、補助圧力源１００とポンプ１９、３９の双方を用いた加圧形態とすることもできる。また、Ｗ／Ｃ圧については、各差圧制御弁１６、３６で設定される差圧に制御可能であるが、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を差圧がリニアに調整できる差圧制御弁とすれば、これらを制御することによってＷ／Ｃ圧を制御することもできる。また、電磁弁１１０、１１１を差圧がリニアに調整できる差圧制御弁とすれば、Ｗ／Ｃ圧に伝達されるアキュムレータ圧についてもリニアに調整することが可能となる。

【0060】

また、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明したが、ブレーキレバーなどであっても良い。

【符号の説明】

【0061】

１…ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、１００…補助圧力源、１０１…液圧ポンプ、１０２…アキュムレータ、１０３…電動モータ、１０４…圧力センサ、１１０、１１１…電磁弁、１２０…ハイドロリックブースタ、１２１…低圧リザーバ

【図1】

【図2】

【図3】