特許 6287554 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6287554

(24)【登録日】2018年2月16日

(45)【発行日】2018年3月7日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20180226BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20180226BHJP

   B60C 11/11 20060101ALI20180226BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20180226BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/12 C

   B60C11/03 300A

   B60C11/11 Z

   B60C11/13 A

   B60C11/03 300E

【請求項の数】9

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2014-93297(P2014-93297)

(22)【出願日】2014年4月30日

(65)【公開番号】特開2015-209169(P2015-209169A)

(43)【公開日】2015年11月24日

【審査請求日】2017年4月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000165

【氏名又は名称】グローバル・アイピー東京特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】明石 康孝

【審査官】 岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−２２５８１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２６９５００（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００７／０９７３０９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１１−１６２０２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０７９４０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０３５６８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２０８５０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１８９１３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１７９１０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２１４７７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１２９７０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３５２０４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１４／０３６０６４１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する中央陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記中央陸部及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延び、前記中間陸部の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロックとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロックとに区分けする、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含み、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置で前記ラグ溝の傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有し、
前記ラグ溝のうち前記中央陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記ラグ溝のうち前記中間陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きであり、
前記内側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側サイプが設けられ、前記外側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向外側に延びる外側サイプが設けられ、
前記内側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にジグザグ状にあるいはタイヤ径方向に対して傾斜した方向に延びること、及び、トレッド表面においてジグザグ状に延びることを満足し、
前記外側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることの少なくとも一方を満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する中央陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記中央陸部及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延び、前記中間陸部の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロックとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロックとに区分けする、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含み、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置で前記ラグ溝の傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有し、
前記ラグ溝のうち前記中央陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記ラグ溝のうち前記中間陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きであり、
前記内側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側サイプが設けられ、前記外側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向外側に延びる外側サイプが設けられ、
前記内側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面においてジグザグ状に延びることを満足し、
前記外側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることを満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記周方向浅溝と交差する前記ラグ溝の交差部分を含む前記ラグ溝の交差周辺領域の前記ラグ溝の溝底は、前記交差周辺領域からはずれた領域の溝底に比べて溝深さが浅くなった底上げ部を形成し、
前記ラグ溝の前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向内側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さは、前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向外側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さに比べて長い、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する中央陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記中央陸部及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延び、前記中間陸部の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロックとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロックとに区分けする、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含み、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置で溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有し、
前記ラグ溝のうち前記中央陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記ラグ溝のうち前記中間陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きであり、
前記ラグ溝の、前記周方向浅溝と交差する交差部分と前記交差部分前後の領域を含む前記ラグ溝の交差周辺領域の溝底は、前記交差周辺領域からはずれた領域の溝底に比べて高くなった底上げ部を形成し、
前記ラグ溝の前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向内側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さは、前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向外側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さに比べて長い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ラグ溝が前記内側周方向主溝と交差する位置において、前記ラグ溝と前記内側周方向主溝とにより鋭角の角度で先端が形成された鋭角角部を、前記内側中間陸部ブロックは有し、前記内側中間陸部ブロックのタイヤ幅方向における幅は、タイヤ周方向において前記鋭角角部に近づくにつれて広くなっている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記周方向浅溝のタイヤ幅方向の中心位置は、前記中間陸部のタイヤ幅方向における最大幅の４０〜６０％の距離だけ、前記内側周方向主溝の前記内側中間陸部と接する縁から離れた位置にある、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記外側中間陸部ブロックのうち、前記ラグ溝が前記外側周方向主溝と交差する位置において、前記ラグ溝と前記外側周方向主溝とにより鈍角の角度で形成された鈍角角部を、前記外側中間陸部ブロックを有し、
前記外側中間陸部ブロックが前記外側周方向主溝と接するエッジには、前記鈍角角部からタイヤ周方向に延びる面取りが設けられ、前記面取りはタイヤ周方向において前記鈍角角部から遠く離れるにつれて面取り幅が小さくなり、前記エッジのタイヤ周方向の両端のうち前記鈍角角部と反対側の角部に進む途中で終了する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって延び、前記外側周方向主溝に接続することなく閉塞するショルダーラグ溝が設けられている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記ラグ溝の最大溝幅に比べて広い、請求項８に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一年を通して使用されるオールシーズンタイヤとして、４本の周方向主溝と、内側の２本の内側周方向主溝により画された内側陸部の領域と、外側周方向主溝および内側周方向主溝により画された２つの中間陸部の領域と、を有するタイヤが、従来より知られている（特許文献１参照）。特許文献１のタイヤでは、内側陸部の領域および中間陸部の領域にラグ溝が設けられ、２つの中間陸部の領域のラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜して延びるとともに、内側陸部の領域のラグ溝は、中間陸部の領域のラグ溝とタイヤ周方向に対して異なる向きに傾斜して延びる。特許文献１のタイヤによれば、スノー性能を維持しながら、ドライ性能を改善することが可能、とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０−１６８００６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

オールシーズンタイヤは、ドライ、ウェット、スノーといった様々な路面状況に対応できるタイヤ性能を備えることが望ましい。しかし、特許文献１のタイヤでは、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット性能およびスノー性能とのバランスが十分ではない。具体的には、ウェット旋回性能及び雪上操縦安定性能を改善しようとすると、ドライ路面での耐摩耗性能が低下してしまう。
本発明は、ドライ路面での耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上する空気入りタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一態様は、ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する中央陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記中央陸部及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延び、前記中間陸部の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロックとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロックとに区分けする、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含む。
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置で前記ラグ溝の傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有し、
前記ラグ溝のうち前記中央陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記ラグ溝のうち前記中間陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きである。
前記内側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側サイプが設けられ、前記外側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向外側に延びる外側サイプが設けられる。
前記内側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にジグザグ状にあるいはタイヤ径方向に対して傾斜した方向に延びること、及び、トレッド表面においてジグザグ状に延びることを満足し、
前記外側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることの少なくとも一方を満足する。

【0006】

本発明の他の一態様も、ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する中央陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記中央陸部及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延び、前記中間陸部の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロックとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロックとに区分けする、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含む。
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置で前記ラグ溝の傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有し、
前記ラグ溝のうち前記中央陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記ラグ溝のうち前記中間陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きである。
前記内側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側サイプが設けられ、前記外側中間陸部ブロックの領域には、前記周方向浅溝からタイヤ幅方向外側に延びる外側サイプが設けられる。
前記内側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面においてジグザグ状に延びることを満足し、
前記外側サイプは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることを満足する。

【0007】

前記周方向浅溝と交差する前記ラグ溝の交差部分を含む前記ラグ溝の交差周辺領域の前記ラグ溝の溝底は、前記交差周辺領域からはずれた領域の溝底に比べて溝深さが浅くなった底上げ部を形成し、
前記ラグ溝の前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向内側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さは、前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向外側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さに比べて長い、ことが好ましい。

【0008】

本発明のさらに他の一態様も、ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する中央陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記中央陸部及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延び、前記中間陸部の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロックとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロックとに区分けする、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含む。
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置で溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有し、
前記ラグ溝のうち前記中央陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記ラグ溝のうち前記中間陸部の領域をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって横切るラグ溝のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きである。
前記ラグ溝の、前記周方向浅溝と交差する交差部分と前記交差部分前後の領域を含む前記ラグ溝の交差周辺領域の溝底は、前記交差周辺領域からはずれた領域の溝底に比べて高くなった底上げ部を形成する。
前記ラグ溝の前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向内側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さは、前記底上げ部のうち、前記交差部分からタイヤ幅方向外側に延びる部分の前記ラグ溝に沿った長さに比べて長い。

【0009】

前記ラグ溝が前記内側周方向主溝と交差する位置において、前記ラグ溝と前記内側周方向主溝とにより鋭角の角度で先端が形成された鋭角角部を、前記内側中間陸部ブロックは有し、前記内側中間陸部ブロックのタイヤ幅方向における幅は、タイヤ周方向において前記鋭角角部に近づくにつれて広くなっている、ことが好ましい。

【0010】

前記周方向浅溝のタイヤ幅方向の中心位置は、前記中間陸部のタイヤ幅方向における最大幅の４０〜６０％の距離だけ、前記内側周方向主溝の前記内側中間陸部と接する縁から離れた位置にある、ことが好ましい。

【0011】

前記外側中間陸部ブロックのうち、前記ラグ溝が前記外側周方向主溝と交差する位置において、前記ラグ溝と前記外側周方向主溝とにより鈍角の角度で形成された鈍角角部を、前記外側中間陸部ブロックを有し、
前記外側中間陸部ブロックが前記外側周方向主溝と接するエッジには、前記鈍角角部からタイヤ周方向に延びる面取りが設けられ、前記面取りはタイヤ周方向において前記鈍角角部から遠く離れるにつれて面取り幅が小さくなり、前記エッジのタイヤ周方向の両端のうち前記鈍角角部と反対側の角部に進む途中で終了する、ことが好ましい。

【0012】

前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって延び、前記外側周方向主溝に接続することなく閉塞するショルダーラグ溝が設けられている、ことが好ましい。

【0013】

前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記ラグ溝の最大溝幅に比べて広い、ことが好ましい。

【発明の効果】

【0014】

上述のタイヤによれば、ドライ路面での耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤ全体を示す外観図である。

【図2】図１のタイヤの一部を示す半断面図である。

【図3】実施形態のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。

【図4】図３に示すトレッドパターンを中央陸部および中間陸部に注目して拡大して示す図である。

【図5】図３に示す中間陸部を更に拡大して示す図である。

【図6】図５に示す中間陸部に用いるサイプの一例を説明する図である。

【図7】図５に示す中間陸部に用いるサイプの他の例を説明する図である。

【図8】図５に示す中間陸部に用いるサイプの他の例を説明する図である。

【図9】図５に示す中間陸部に用いるサイプの他の例を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１の外観を示す。
空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
本発明のタイヤ１の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

【0017】

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール３と、ビード４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール３及びビード４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
トレッド部２、ビード４、ベルト層６、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

【0018】

本発明のタイヤ１は、図３に示すように、トレッド部に本発明の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図３は、本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン１０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。後で説明する周方向主溝、ラグ溝、サイプ、接地幅、面取り、周方向浅溝、ショルダーラグ溝、陸部ブロックの寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。

【0019】

本発明のタイヤ１は、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められている。図３において、符号ＣＬはタイヤセンターライン（タイヤ赤道線）を示す。タイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬより図３の紙面左側のトレッドパターン１０の領域は車両内側に装着され、タイヤ赤道線ＣＬより図３の紙面右側のトレッドパターン１０の領域は車両外側に装着されるが、これとは逆に、車両内側と車両外側とを逆にして車両に装着されてもよい。

【0020】

トレッドパターン１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、接地幅１１ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。なお、トレッドパターン１０において斜線で示す領域は、接地端よりタイヤ周方向外側の領域である。
ここで、接地端は以下のように定められる。タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧１８０ｋＰａを充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいうが、タイヤが乗用車用である場合は１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

【0021】

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ幅方向外側とは、ある比較対象の位置に対してタイヤセンターラインＣＬから離れる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、ある比較対象の位置に対してタイヤセンターラインＣＬに近い側をいう。図３にこれらの方向を記している。本発明のトレッドパターン１０は、タイヤの回転方向は、特に限定されない。
本発明のタイヤ１は、図３に示すトレッドパターン１０とタイヤ周方向に寸法の等しいいピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよく、ピッチバリエーションを施すために、トレッドパターン１０とは、タイヤ周方向に寸法の異なる複数種のピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよい。

【0022】

トレッドパターン１０は、タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝１１，１３，１５，１７を含む周方向主溝群と、ラグ溝３１，３３，３５と、周方向浅溝４１，４３と、を備えている。

【0023】

（周方向主溝群）
周方向主溝群は、２本の外側周方向主溝１１，１３と、２本の内側周方向主溝１５，１７とを含む。外側周方向主溝１１，１３は、内側周方向主溝１５，１７に対して、タイヤ幅方向の外側に配置されている。２本の内側周方向主溝１５，１７は、外側周方向主溝１１，１３に挟まれて配置されている。タイヤ幅方向における内側周方向主溝１５と内側周方向主溝１７との間には、タイヤセンターラインＣＬが通っている。外側周方向主溝１１，１３及び内側周方向主溝１５，１７の溝深さは、互いに等しいが、他の実施形態では異なってもよい。外側周方向主溝１１，１３及び内側周方向主溝１５，１７の各溝幅の合計量は、ウェット性能の点で、接地幅１１ｗの１５〜２５％であるのが好ましい。

【0024】

（ラグ溝）
ラグ溝３１，３３，３５は、中央陸部２１の領域、および、中間陸部２３,２５の領域を横切る溝であり、それぞれタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ラグ溝３１，ラグ溝３３，３５は、それぞれ、直線的に延びていてもよく、緩やかに湾曲して延びていてもよい。ラグ溝３１，３３，３５の溝幅３１ｗ，３３ｗ，３５ｗは、いずれもタイヤ幅方向にわたって等しく、例えば、２〜７ｍｍである。

【0025】

ここで、中央陸部２１，中間陸部２３,２５について説明する。
中央陸部２１は、２本の内側周方向主溝１５，１７により画されることで形成された部分である。中央陸部２１の領域には、タイヤセンターラインＣＬが通過する。ラグ溝３１は、中央陸部２１の領域に、タイヤ周方向に複数の陸部ブロック２２を形成する。ラグ溝３１は、図４に示すように、タイヤ周方向のＸ２方向に対して傾斜角θｃｅ傾斜して延びている。図４は、トレッドパターン１０を一部拡大して示す図である。傾斜角θｃｅは、例えば、６０〜８５度である。このようにラグ溝３１が、タイヤ周方向に比べて、タイヤ幅方向に近い傾斜角を有していることにより、陸部ブロック２２の高いブロック剛性が確保されるとともに、車両走行中の小舵角でのウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。なお、ラグ溝３１が緩やかに湾曲して延びる場合、傾斜角θｃｅは、ラグ溝３１が、内側周方向主溝１５および内側周方向主溝１７とそれぞれ接続する部分のラグ溝３１の幅方向の接続の中心位置にある２つの点を結ぶ直線のＸ２方向に対する傾きを表す。

【0026】

中間陸部２３は、外側周方向主溝１１と内側周方向主溝１５とにより画されることで形成された部分である。ラグ溝３３は、中間陸部２３の領域に、タイヤ周方向に複数の陸部ブロック２４を形成する。また、中間陸部２５は、外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７とにより画されることで、外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７の間に形成された部分である。ラグ溝３５は、中間陸部２５の領域に、タイヤ周方向に複数の陸部ブロック２６を形成する。

【0027】

タイヤ幅方向外側から内側に進むラグ溝３３の、Ｘ１方向に対して傾斜する溝傾斜の向きは、タイヤ幅方向外側から内側に進むラグ溝３５の、Ｘ２方向に対して傾斜する溝傾斜の向きと同じである。言い換えると、ラグ溝３３とラグ溝３５は、タイヤ周方向のＸ１方向又はＸ２方向に対して、同じ向きに傾斜している。なお、溝傾斜の向きは、タイヤ周方向のＸ１方向またはＸ２方向に対して−９０度（反時計回りに９０度）〜９０度（時計回りに９０度）の範囲において、溝傾斜が、−９０〜０度の範囲で傾斜しているか、あるいは０〜９０度の範囲で傾斜しているかの区別を表し、同じ範囲で傾斜している溝同士は、溝傾斜の向きが同じであり、異なる角度範囲で傾斜している溝同士は、溝傾斜の向きが異なる。
一方、上述のラグ溝３１がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって中央陸部２１の領域を横切るとき、ラグ溝３１のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、ラグ溝３３，３５がタイヤ幅方向外側から内側に中間陸部２３，２５の領域を横切るとき、ラグ溝３３，３５のタイヤ幅方向に対して傾斜する向きは、タイヤ幅方向の向きを境にして互いに反対の向きである。このような溝の傾斜する向きにより、左右旋回時の操縦性能が確保される。

【0028】

ラグ溝３３は、さらに、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、周方向浅溝４１よりタイヤ幅方向外側の領域及びタイヤ幅方向内側の領域において、タイヤ周方向の同じ方向（Ｘ１方向）に延びながら、ラグ溝３３が周方向浅溝４１と交差する位置Ｐ（図４参照）で溝の傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有する。具体的には、図４に示すように、ラグ溝３３は、位置Ｐよりタイヤ幅方向外側においてＸ２方向に対し傾斜角θｍ１傾斜し、位置Ｐよりタイヤ幅方向内側においてＸ１方向に対し傾斜角θｍ２傾斜している。傾斜角θｍ２は、傾斜角θｍ１よりも小さい。これにより、ラグ溝３３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むように見たときに、溝傾斜がタイヤ周方向（Ｘ１方向）に近づくように屈曲している。溝傾斜の傾斜角θｍ１は、例えば、６０〜８５度である。傾斜角θｍ２は、例えば、３０〜５０度である。このようにラグ溝３３が２種類の傾斜角を有していることで、乾燥路面、ウェット路面、及び雪上路面での車両走行中の小舵角から中舵角での旋回時にも優れた旋回性能および安定性能が得られる。なお、ラグ溝３３の周方向浅溝４１より内側の部分が緩やかに湾曲して延びる場合、傾斜角θｍ１は、ラグ溝３３が外側周方向主溝１１および周方向浅溝４１とそれぞれ接続する部分のラグ溝３３の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。また、ラグ溝３３が緩やかに湾曲して延びる場合、傾斜角θｍ２は、内側周方向主溝１５および周方向浅溝４１のそれぞれとラグ溝３３が接続する部分のラグ溝３３の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。

【0029】

ラグ溝３５は、さらに、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、ラグ溝３５は、周方向浅溝４３よりタイヤ幅方向外側の領域及びタイヤ幅方向内側の領域において、タイヤ周方向の同じ方向（Ｘ２方向）に延びながら、ラグ溝３５が周方向浅溝４３と交差する位置Ｑ（図４参照）で溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する屈曲部を有する。具体的には、図４に示すように、ラグ溝３５は、位置Ｑよりタイヤ幅方向外側においてＸ１方向に対し上記傾斜角θｍ１傾斜し、位置Ｑよりタイヤ幅方向内側においてＸ２方向に対し上記傾斜角θｍ２傾斜している。これにより、ラグ溝３５は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むように見たときに、溝傾斜がタイヤ周方向（Ｘ２方向）に近づくように屈曲している。なお、ラグ溝３５の周方向浅溝４３より内側の部分が緩やかに湾曲して延びる場合の傾斜角θｍ１は、内側周方向主溝１７および周方向浅溝４３のそれぞれとラグ溝３５が接続する部分のラグ溝３５の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。また、ラグ溝３５が緩やかに湾曲して延びる場合、傾斜角θｍ２は、内側周方向主溝１７および周方向浅溝４３のそれぞれとラグ溝３５が接続する部分のラグ溝３５の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。ラグ溝３５の他の実施形態では、位置Ｑよりタイヤ幅方向外側の傾斜角は、位置Ｑよりタイヤ幅方向内側の傾斜角よりも大きければよく、また、位置Ｑよりタイヤ幅方向内側の傾斜角は、位置Ｑよりタイヤ幅方向外側の傾斜角よりも小さければよい。

【0030】

中間陸部２３の、後述する周方向浅溝４１に対してタイヤ幅方向内側の領域は、ブロック剛性を確保する観点から、後述する周方向浅溝４１に対してタイヤ幅方向外側の領域に比べてタイヤ幅方向に広いことが好ましい。同様の観点から、中間陸部２５の、後述する周方向浅溝４３に対してタイヤ幅方向内側の領域は、後述する周方向浅溝４３に対してタイヤ幅方向外側の領域に比べてタイヤ幅方向に広いことが好ましい。

【0031】

（周方向浅溝）
周方向浅溝４１，４３は、それぞれ、中間陸部２３，２５の領域に設けられ、タイヤ周方向に延びる。周方向浅溝４１，４３は、中間陸部２３，２５を内側中間陸部２３ｉ，２５ｉと外側中間陸部２３ｏ，２５ｏとに区分けし、中間陸部２３，２５の陸部ブロックを、タイヤ幅方向内側に位置する内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａとタイヤ幅方向外側に位置する外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂとに区分けする。
周方向浅溝４１，４３は、周方向主溝１１，１３，１５，１７、さらには、ラグ溝３３，３５と比べて、溝深さが浅く底上げされている。これにより、中間陸部２３,２５でのブロック剛性およびドライ路面での耐摩耗性が確保されつつ、ウェット旋回性能が向上する。
周方向浅溝４１，４３の溝深さは、耐摩耗性を確保する観点から、周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さの７０％以下であることが好ましく、３０〜５０％であることが好ましい。
また、周方向浅溝４１，４３の溝幅は、それぞれ、中間陸部２３,２５のタイヤ幅方向長さの５〜１５％であることが好ましい。なお、中間陸部２３,２５のタイヤ幅方向長さは、トレッド表面における、陸部ブロック２２，２４のタイヤ幅方向の最大長さを指す。

【0032】

また、周方向浅溝４１，４３のタイヤ幅方向の中心位置は、中間陸部２３，２５のタイヤ幅方向における最大幅の４０〜６０％の距離だけ、内側周方向主溝１５，１７の中間陸部２３，２５と接する縁から離れた位置にあることが、耐摩耗性の向上の観点から好ましく、より好ましくは、周方向浅溝４１，４３のタイヤ幅方向の中心位置は、中間陸部２３，２５のタイヤ幅方向における最大幅の５０％より大きく６０％の距離だけ、内側周方向主溝１５，１７の中間陸部２３，２５と接する縁から離れた位置にある。すなわち、中間陸部２３，２５のうち、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向内側の領域における陸部の幅は、中間陸部２３，２５のうち、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向外側の領域における陸部の幅に比べて広いことが好ましい。
なお、中央陸部２１の領域、および、後述するショルダー陸部５１，５３の領域には、周方向浅溝は設けられないことが好ましい。これら陸部２１，５１，５３は、制駆動時のウェット旋回性能および雪上操縦安定性能への寄与が高く、周方向浅溝を設けると、ウェット旋回性能とドライ路面での耐摩耗性能との両立を図ることができないためである。

【0033】

周方向浅溝４１，４３は、上述したように、陸部ブロック２４，２６を内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａと、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂに区分けする一方、ラグ溝３３，３５は、周方向浅溝４１，４３と交差する部分で屈曲し、この屈曲した部分に対してタイヤ幅方向内側では、タイヤ幅方向外側に比べてその傾斜方向がタイヤ周方向に近づいている。このため、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａは、陸部ブロック２４，２６内の角部の中で最も鋭角な鋭角角部を備える。このため、陸部ブロック２４，２６に後述するサイプがない場合、この角部を備える内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性は、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂよりも低い。この点は、後述する。

【0034】

周方向浅溝４１，４３の溝深さは、上述したようにラグ溝３３，３５の溝深さに比べて浅い。このため、ラグ溝３３，３５が周方向浅溝４１，４３と交差する部分を含む交差周辺領域のラグ溝３３，３５の溝底は、この交差周辺領域からはずれた領域の溝底に比べて溝深さが浅くなった底上げ部を形成している。図５に示す例では、ラグ溝３３の底上げ部３３ａが示されている。このラグ溝３３，３５の底上げ部のうち、交差部分からタイヤ幅方向内側に延びる部分のラグ溝３３，３５に沿った長さは、底上げ部のうち、交差部分からタイヤ幅方向外側に延びる部分のラグ溝３３，３５に沿った長さに比べて長くなっている。図５に示すラグ溝３３の例では、ラグ溝３３の底上げ部３３ａのうち、交差部分３３ｂからタイヤ幅方向内側に延びる部分３３ｄのラグ溝３３，３５に沿った長さＷ_ｍ１は、交差部分３３ｂからタイヤ幅方向外側に延びる部分３３ｅのラグ溝３３，３５に沿った長さＷ_ｍ２に比べて長くなっている。

【0035】

このように、ラグ溝３３，３５の溝底の底上げ部の長さに関して、底上げ部の、交差部分に対してタイヤ幅方向内側の部分の長さを、底上げ部の、交差部分に対してタイヤ幅方向の外側の部分の長さよりも長くするのは、陸部ブロック２４，２６内の角部の中で最も鋭角な角部を備えることによりブロック剛性が低くなっている内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性を、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性に近づけるためである。これにより、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性と、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性を互いに近づけることができ、耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0036】

（サイプ）
トレッドパターン１０は、さらに、中間陸部２３，２５にサイプ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂを有する。図５は、図３に示す中間陸部２３を更に拡大して示す図である。
本明細書において、サイプは幅１．５ｍｍ未満であり、溝深さが５ｍｍ未満のものをいう。また、ラグ溝とは、溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが５ｍｍ以上のものをいう。
サイプ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂは、各中間陸部の領域のそれぞれにおいて、ラグ溝３３，３５と並行するように延在する溝である。サイプ３４ａは、内側中間陸部２３ｉの領域に２本設けられ、周方向浅溝４１から内側周方向主溝１５の側に向かって延びて、内側中間陸部２３ｉの領域内で閉塞している。サイプ３４ｂは、外側中間陸部２３oの領域に２本設けられ、周方向浅溝４１から外側周方向主溝１１の側に向かって延びて外側周方向主溝１１に接続している。サイプ３６ａは、内側中間陸部２５ｉの領域に２本設けられ、周方向浅溝４３から内側周方向主溝１７の側に向かって延びて、内側中間陸部２５ｉの領域内で閉塞している。サイプ３６ｂは、外側中間陸部２５oの領域に２本設けられ、周方向浅溝４３から外側周方向主溝１３の側に向かって延びて外側周方向主溝１３に接続している。サイプ３４ａ，サイプ３６ａは、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａに設けられているので、内側サイプといい、以降、内側サイプ３４ａ，３６ａという。サイプ３４ｂ，サイプ３６ｂは、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂに設けられているので、外側サイプといい、以降、外側サイプ３４ｂ，３６ｂという。なお、他の実施形態では、１つの内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａ及び外側中間陸部ブロック２４ｂ、２６ｂにおけるサイプの数は、１本又は３本以上設けられてもよい。

【0037】

内側サイプ３４ａ，３６ａは、それぞれ、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向内側の領域において、内側サイプ３４ａ，３６ａの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状（ジグザグ状）に延び、かつ、トレッド表面からサイプ底部に向かう方向、すなわちタイヤ径方向に対して直交する方向に変位しながら波形状（ジグザク状）に底部に延びる。すなわち、内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部に波形状に延び、かつ、トレッド表面において波形状に延びる。内側サイプ３４ａ，３６ａのこのような形状のサイプを、以降３次元形状ともいう。
これに対して、外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延び、かつ、トレッド表面において直線状に延びている。

【0038】

このような外側サイプ３４ｂ，３６ｂに対して、内側サイプ３４ａ，３６ａを３次元形状のサイプとするのは以下の理由による。内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａの内側周方向主溝１５，１７とラグ溝３３，３５で形成される中間陸部ブロック２４，２６の角部の中で最も鋭角な角部２３ｃ，２５ｃによって内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性は低下する。このため、内側サイプ３４ａ，３６ａによってさらに低下する程度を抑制するために、内側サイプ３４ａ，３６ａに、外側サイプ３４ｂ、３６ｂに比べてブロック剛性の低下を抑制できる３次元形状のサイプを用いる。すなわち、陸部ブロック２４，２６それぞれの、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向内側の内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａは、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向外側の外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂと比べ、ラグ溝３３，３５のタイヤ周方向に対する傾斜角が小さく、ブロック剛性が低くなっている。このため、内側サイプ３４ａ，３６ａを上記３次元形状とすることで、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能に影響を与える内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性を適切に維持している。これにより、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性と、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性を互いに近づけることができ、耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0039】

このような内側サイプ３４ａ，３６ａは、必ずしも３次元形状のサイプに限られない。少なくとも、鋭角な角部２３ｃ，２５ｃを有することによって低下する内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性が、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性に近づくように、内側サイプ３４ａ，３６ａの形態を、外側サイプ３４ｂ，３６ｂの形態に応じて定めればよい。

【0040】

内側サイプ３４ａ，３６ａ及び外側サイプ３４ｂ，３６ｂの組み合わせの一形態として、内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部に波形状にあるいはタイヤ径方向に対して傾斜した方向に延びること、及び、トレッド表面において波形状に延びることを満足し、一方、外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることの少なくとも一方を満足する形態Ａが挙げられる。
また、内側サイプ３４ａ，３６ａ及び外側サイプ３４ｂ，３６ｂの組み合わせの他の一形態として、内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において波形状に延びることを満足し、外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることを満足する形態Ｂが挙げられる。

【0041】

図６〜８は、種々のサイプＳの例を示す図である。図６に示すサイプＳは、トレッド表面からトレッド内部に波形状に延び、トレッド表面においても波形状に延びる３次元形状のサイプである。図７に示すサイプＳは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延び、かつトレッド表面においても直線状に延びるサイプである。
図８に示すサイプＳは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延び、かつトレッド表面において波形状に延びるサイプである。図９に示すサイプＳは、トレッド表面からトレッド内部に、タイヤ径方向に対して傾斜した方向に延び、かつトレッド表面において波形状に延びるサイプであり、３次元形状のサイプである。
サイプは、タイヤの制動時、駆動時、あるいは旋回時、路面から受ける力によって隙間がなくなるように閉塞し、サイプのトレッド内部の壁面同士が当接する。この当接時、壁面に互いに噛み合うような表面凹凸が形成されていると、サイプが閉塞したとき、サイプで分断されていたトレッドゴムの部分があたかも分断がないかのように路面から受ける力に対する抗力を発生し、ブロック剛性が維持される。このことは、トレッド表面に波形状をなしたサイプについてもいえる。したがって、図６〜９に示すサイプＳの中で、サイプによるブロック剛性の低下を抑制する程度の順番は、図６に示すサイプＳ及び図９に示すサイプＳ、次に図８に示すサイプＳ、最後に図７に示すサイプＳとなる。

【0042】

したがって、上記組み合わせの形態Ａでは、例えば、内側サイプ３４ａ，３６ａに、図６または図９に示すサイプＳを用い、外側サイプ３４ｂ，３６ｂに、図７または図８に示すサイプＳを用いることができる。
上記組み合わせの形態Ｂでは、例えば、内側サイプ３４ａ，３６ａに、図８に示すサイプＳを用い、外側サイプ３４ｂ，３６ｂに、図７に示すサイプＳを用いることができる。

【0043】

このように、外側サイプ３２ｂ，３４ｂのサイプ形状に比べて、ブロック剛性の低下を抑制できるサイプの形状を内側サイプ３４ａ，３６ａに適用することにより、内側中間陸部２３ｉ，２５ｉと外側中間陸部２３o，２５oのブロック剛性のバランスが適切になっている。これにより、耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0044】

トレッドパターン１０は、さらに、サイプ３２を有する。
サイプ３２は、中央陸部２１の領域においてラグ溝３１と並行するように延在する溝である。サイプ３２は、１つの陸部ブロック２２につき、２本設けられている。なお、他の実施形態では、１つの陸部ブロック２２につき、１本又は３本以上設けられてもよい。サイプ３２は、３次元形状であり、これにより、制駆動時における中央陸部２１のブロック剛性が補強される。サイプ３２は、内側周方向主溝１５，１７と接続する。なお、他の実施形態では、サイプ３２は、２次元形状であってもよく、また、内側周方向主溝１５，１７と接続することなく中央陸部２１内で閉塞してもよい。

【0045】

なお、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａは、上述したように、ラグ溝３３，３５が内側周方向主溝１５，１７と交差する位置において、ラグ溝３３，３５と内側周方向主溝１５，１７とにより鋭角の角度で先端が形成された鋭角角部２３ｃ，２５ｃを有する。このとき、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのタイヤ幅方向における幅は、タイヤ周方向において鋭角角部２３ｃ，２５ｃに近づくにつれて広くなっている。図５は、内側中間陸部ブロック２４ａの例を示している。すなわち、内側中間陸部ブロック２４ａにおけるタイヤ幅方向の幅は、最小幅ｗ_ｍｉｎから鋭角角部２３ｃに近づくにつれて広くなり、鋭角角部２３ｃで最大幅ｗ_ｍａｘとなっている。ここで、最小幅ｗ_ｍｉｎ及び最大幅ｗ_ｍａｘはブロック幅変化率（ｗ_ｍａｘ−ｗ_ｍｉｎ）／ｗ_ｍａｘが、０．０５〜０．２となるように寸法が設定されることが好ましい。ブロック幅変化率（ｗ_ｍａｘ−ｗ_ｍｉｎ）／ｗ_ｍａｘが０．２を超えると、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａと外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性のバランスが崩れるため好ましくない。ブロック幅変化率（ｗ_ｍａｘ−ｗ_ｍｉｎ）／ｗ_ｍａｘが０．０５未満であると、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａの鋭角な角部周辺の領域とそれ以外の領域のブロック剛性の差が広がり、制動時、駆動時、あるいは旋回時、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａの鋭角な角部周辺の領域の変形が大きくなり、耐摩耗特性を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能の点で好ましくない。

【0046】

（ショルダー陸部）
トレッドパターン１０は、さらに、外側周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側の領域にショルダー陸部５１を有している。また、外側周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側の領域にショルダー陸部５３を有する。
ショルダー陸部５１，５３の領域には、それぞれ、タイヤ幅方向外側から外側周方向主溝１１，１３に向かって延在するショルダーラグ溝６１，６３が設けられている。ショルダーラグ溝６１，６３は、それぞれ、外側周方向主溝１１，１３に接続することなく途中で閉塞している。これにより、ショルダー陸部５１，５３は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部を形成する。ショルダー陸部５１，５３は、制動性能および旋回性能への寄与が高いことから、このような連続陸部を形成することにより、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性の低下が抑えられるとともに、ドライ路面における耐摩耗性能が向上する。なお、ショルダー陸部５１，５３は、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を確保できる点で、外側周方向主溝１１，１３と接する側において連続陸部を形成することが好ましい。
なお、ショルダー陸部５１の領域において、ショルダーラグ溝６１の端と外側周方向主溝１１との距離、すなわちタイヤ周方向に隣接する２つのブロックを連結して連続陸部としている部分の幅（連結幅）は、外側周方向主溝１１と接地端とのタイヤ幅方向の長さの５〜２０％であることが好ましい。本実施形態では、例えば、１５％である。同様に、ショルダー陸部５３の領域において、ショルダーラグ溝６３の端と外側周方向主溝１３との距離（連結幅）は、外側周方向主溝１３と接地端とのタイヤ幅方向長さの５〜２０％であることが好ましい。

【0047】

ショルダーラグ溝６１，６３は、タイヤ幅方向内側の端部が先細り形状に形成されている。ショルダーラグ溝６１，６３の最大溝幅６１ｗ，６２ｗは、ラグ溝３１，３３，３５の溝幅（最大溝幅）３１ｗ，３３ｗ，３５ｗと比べて広く、例えば、４〜８ｍｍである。このように、制駆動時の寄与が高いショルダー陸部５１，５３の溝幅が広いことで、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。なお、ショルダーラグ溝６１の最大溝幅６１ｗと、ショルダーラグ溝６３の最大溝幅６３ｗとは、等しくてもよく、異なってもよい。
ショルダーラグ溝６１は、タイヤ周方向のＸ１方向に対してθｓｈ、例えば、７５〜９０度傾斜して延びる。また、ショルダーラグ溝６３は、タイヤ周方向のＸ２方向に対してθｓｈ、例えば、７５〜９０度傾斜して延びる。このようにショルダーラグ溝６１，６３の向きが、タイヤ周方向に比べてタイヤ幅方向に近づくように傾斜角を定めることにより、ショルダー陸部５１，５３における高いブロック剛性が確保されるとともに、小舵角でのウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。ショルダーラグ溝６１，６３の傾斜角θｓｈは、図４に示すように、接地端でのタイヤ周方向におけるショルダーラグ溝６１，ショルダーラグ溝６３の幅の中間位置の点と、外側周方向主溝１１，１３の側の端部におけるタイヤ周方向の中間位置の点とを結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する傾きで表す。なお、ショルダーラグ溝６１，６３同士の傾斜角は、等しくてもよく、異なっていてもよい。

【0048】

また、ショルダー陸部５１，５３の領域には、それぞれ、サイプ６２，６４が設けられている。サイプ６２，６４は、タイヤ周方向に隣接する２本のショルダーラグ溝６１，６３の間に２本ずつ設けられている。隣接する２本のショルダーラグ溝６１，６３の間のショルダー陸部５１，５３に設けられるサイプ６２，６４の数は、他の実施形態では、１本又は３本以上であってもよい。また、サイプ６２，６４は、接地端よりタイヤ幅方向内側では３次元形状であり、接地端よりタイヤ幅方向外側では２次元形状であることが好ましい。サイプ６２，６４が、接地端よりタイヤ幅方向内側では３次元形状であることにより、ショルダー陸部５１，５３の制駆動時の剛性を高めることができる。
あるいは、サイプ６２，６４は、サイプ６２，６４の延在方向に線状に延び、かつ、サイプ６２，６４のトレッド表面からサイプ６２，６４の底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びる、２次元形状の部分（第１の部分）と、サイプ６２，６４の延在方向に対して直交する方向に変位しながらジグザグ状に延び、かつ、サイプ６２，６４のトレッド表面からサイプ６２，６４の底部に向かうサイプ深さ方向に対して直交する方向に変位しながらジグザク状に底部に向かって延びる３次元形状の部分（第２の部分）と、を含み、サイプ６２，６４は、タイヤ幅方向外側から外側周方向主溝１１，１３に向かって進むとき、２次元形状の部分から３次元形状の部分に変わり終了する、ことが好ましい。サイプ６２，６４が、外側周方向主溝１１，１３に近い側で３次元形状であることにより、ショルダー陸部５１，５３の制駆動時の剛性を高めることができる。

【0049】

（面取り）
トレッドパターン１０は、さらに、面取り２１ａ，２３ａ，２５ａ，５１ａ，５３ａを有している。
図４に示すように、中央陸部２１の内側周方向主溝１５，１７と接するエッジ部の一部には、面取り２１ａが施されている。これにより、中央陸部２１のエッジ量が増し、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。一方、面取り２１ａが施されることにより、ブロック剛性が過度に低下することなく、ドライ路面での耐摩耗性が確保される。
面取り２１ａは、各陸部ブロック２２のタイヤ幅方向の両側に設けられ、それぞれ、タイヤ周方向両側になるほど面取り深さが大きくなるよう加工されている。面取り２１ａの深さは、耐摩耗性の理由から、内側周方向主溝１５，１７の溝深さの５０％以内であることが好ましく、１０〜３０％であることがより好ましい。

【0050】

図４に示すように、外側中間陸部２３oの外側周方向主溝１１と接するエッジの一部分には、面取り２３ａが施されている。また、外側中間陸部２５oの外側周方向主溝１３と接するエッジ部の一部分には、面取り２５ａが施されている。
外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのうち、ラグ溝３３，３５が外側周方向主溝１１，１３と接続する位置において、ラグ溝３３，３５と外側周方向主溝１１，１３とにより鈍角の角度で形成された鈍角角部２３ｄ，２５ｄ（図４参照）を、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂは有する。このとき、面取り２３ａ，２５ａは、上記鈍角角部２３ｄ，２５ｄからタイヤ周方向に延びている。この面取り２３ａ，２５ａはタイヤ周方向において鈍角角部２３ｄ，２５ｄから遠く離れるにつれて面取り幅が小さくなり、タイヤ周方向の両端のうち鈍角角部２３ｄ，２５ｄと反対側の鋭角の角部に進む途中で終了することが好ましい。図５は、外側中間陸部ブロック２４ｂにおいて、鈍角角部２３ｄと反対側の鋭角の角部に進む途中で終了する面取り２３ａを示している。面取り２３ａ，２５ａにより、上記鈍角角部２３ｄ，２５ｄと反対側の鋭角の角部周辺の領域では、面取りによるブロック剛性の低下が抑制される。これにより、鋭角の角部周辺の領域の耐摩耗性能を向上させることができる。一方、鈍角角部２３ｄ，２５ｄから開始する面取りの設けられている部分では、面取りによって外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂにブロックエッジ成分が増えることにより、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。面取りの深さは、耐摩耗性の理由から、外側周方向主溝１１，１３の溝深さの５０％以下であり、好ましくは外側周方向主溝１１，１３の溝深さの１０〜３０％である。なお、面取り２３ａ，２５ａが施されるのは、エッジ部の一部であるため、ブロック剛性は過度に低下することがなく、耐摩耗性能を維持することができる。中間陸部２３の内側周方向主溝１５と接するエッジ部に面取りが施されてもよい。また、中間陸部２５の内側周方向主溝１７と接するエッジ部にも面取りが施されてもよい。

【0051】

図４に示すように、ショルダー陸部５１，５３の、外側周方向主溝１１，１３と接するエッジの一部分には、面取り５１ａ，５３ａが施されている。これにより、ショルダー陸部５１，５３のエッジ量が増し、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。また、面取り５１ａ，５３ａが施されるのは、エッジ部の一部であるため、ブロック剛性は過度に低下することがなく、ドライ路面での耐摩耗性が確保される。面取り５１ａ，５３ａの深さは、外側周方向主溝１１，１３の溝深さの５０％以内であることが好ましく、１０〜３０％であることが好ましい。

【0052】

外側周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さは、互いに等しく又は異なってもよい。
面取り２１ａ，２３ａ，２５ａ，５１ａ，５３ａの最大深さは、互いに等しく又は異なってもよい。
周方向浅溝４１，４３の溝深さは、互いに等しく又は異なってもよい。
陸部ブロック２４，２６の最大幅は、互いに等しく又は異なってもよい。

【0053】

以上の空気入りタイヤ１では、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａの領域に設けられる内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部に波形状にあるいはタイヤ径方向に対して傾斜した方向に延びること、及び、トレッド表面において波形状に延びることを満足し、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂの領域に設けられる外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることの少なくとも一方を満足する。
また、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａの領域に設けられる内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において波形状に延びることを満足し、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂの領域に設けられる外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることを満足する。
内側サイプ３４ａ，３６ａ及び外側サイプ３４ｂ，３６ｂがない場合、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａは、中間陸部２３，２５の中で最も鋭角な鋭角角部を備えるので、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性は低下し易い。しかし、上述したように、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂに比べてブロック剛性の低下を抑制するサイプ形状を内側サイプ３４ａ，３６ａが用いることにより、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性を、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性に近づけることができる。このため、耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0054】

さらに、空気入りタイヤ１では、周方向浅溝４１，４３と交差するラグ溝３３，３５の交差部分を含むラグ溝３３，３５の交差周辺領域のラグ溝の溝底は、交差周辺領域からはずれた領域の溝底に比べて溝深さが浅くなった底上げ部を形成する。このとき、ラグ溝３３，３５の底上げ部のうち、周方向浅溝４１，４３との交差部分からタイヤ幅方向内側に延びる部分のラグ溝３３，３５に沿った長さは、底上げ部のうち、周方向浅溝４１，４３との交差部分からタイヤ幅方向外側に延びる部分のラグ溝３３，３５に沿った長さに比べて長い。これにより、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのブロック剛性を、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂのブロック剛性に近づけることができる。このため、耐摩耗性能を少なくとも維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0055】

（他の実施形態）
内側サイプ３４ａ，３６ａ、及び外側サイプ３４ｂ、３６ｂは、ラグ溝３３，３５と並行していなくてもよい。また、内側サイプ３４ａ，３６ａは、内側周方向主溝１５，１７と接続することなく内側中間陸部２３ｉ，２５ｉの領域内で閉塞していてもよい。
ショルダーラグ溝６１，６３は、外側周方向主溝１１，１３に接続し、タイヤ周方向に複数の陸部ブロックが形成されていてもよい。トレッドパターン１０は、ショルダー陸部６１，６３を有していなくてもよい。
ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅は、ラグ溝３１，３３，３５の溝幅と等しくてもよく、小さくてもよい。
周方向主溝の数は、４本に限定されず、５本以上であってもよい。この場合、内側周方向主溝を３本以上含んでもよい。

【0056】

（実施例）
本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、Ｐ２６５／７０Ｒ１７ １１３Ｔとした。リムは１７×７．５Ｊとして、以下の表に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。タイヤ性能を調べるためにエンジン排気量が２リットルクラスのＦＦ車を試験車両として用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２１０（ｋＰａ）とした。
試作したタイヤのタイヤ性能として、ウェット旋回性能、雪上操縦安定性能、及び耐摩耗性能を下記のようにして評価した。

【0057】

ウェット旋回性能については、屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍである水膜を有するウェット路面において、Ｒ３０（半径３０ｍ）の旋回路を限界速度で５周、試験車両を走行させ、その時の平均横加速度を測定した。評価は、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数の値が大きいほどウェット旋回性能が優れていることを意味する。
雪上操縦安定性能については、水深１ｍｍの水膜を有するウェット路面に代えて雪上路面を走行し、ドライバーによる官能評価でタイヤを評価した。評価は、従来例のタイヤを１００とする指数で示した。指数の値が大きいほど雪上操縦安定性能が優れていることを意味する。
耐摩耗性能は、公道を２０００ｋｍ走行した後、摩耗量を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを意味する。

【0058】

評価対象の実施例、比較例、及び従来例の仕様とその評価結果を下記表１〜４に示す。
表１、２で示す「中間陸部の内側サイプの形状」と「中間陸部の外側サイプの形状」は、内側サイプ３４ａ，３６ａと外側サイプ３４ｂ，３６ｂの形状を表す。また、「底上げ部の長さＷｍ１（％）：Ｗｍ２（％）」は、ラグ溝３３，３５の中間陸部２３，２５の領域のタイヤ幅方向の最大幅に対する図５に示す底上げ部の長さＷｍ１，Ｗｍ２の割合の百分率表示である。
表３，４では、表１，２に対して「内側中間陸部ブロック幅の変化率（％）」、「周方向浅溝の位置（％）」と「ショルダーラグ溝の溝幅」の項目を追加している。「内側中間陸部ブロック幅の変化率（％）」は、図５に示す内側中間陸部ブロックの最大幅ｗ_ｍａｘと最小幅ｗ_ｍｉｎから求められる（ｗ_ｍａｘ−ｗ_ｍｉｎ）／ｗ_ｍａｘの百分率表示である。「周方向浅溝の位置（％）」は、内側中間陸部２３ｉ，２５ｉの内側周方向主溝１５，１７と接するエッジから周方向浅溝４１，４３の中心位置までのタイヤ幅方向の距離の、中間陸部２３，２５のタイヤ幅方向の最大幅に対する割合の百分率表示である。この百分率が５０％より大きい場合、周方向浅溝４１，４３の中心位置が、中間陸部２３，２５のタイヤ幅方向の中心に対してタイヤ幅方向外側に位置していることを示す。
実施例１〜４、比較例１〜３では、「周方向浅溝の位置（％）」を３５％とし、「ショルダーラグ溝の溝幅」を５ｍｍとした。また、実施例１〜４、比較例１〜３では、「内側中間陸部ブロック幅の変化率（％）」を０％とした。すなわち、内側中間陸部ブロック幅は変化しない。

【0059】

【表1】

【0060】

【表2】

【0061】

【表3】

【0062】

【表4】

【0063】

表１，２からわかるように、内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部にジグザグ状（波形状）に延びること、及び、トレッド表面においてジグザグ状（波形状）に延びることを満足し、外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることの少なくとも一方を満足すること、あるいは、内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面においてジグザグ状（波形状）に延びることを満足し、外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることを満足することにより、ドライ路面での耐摩耗性能を従来例対比向上（指数で１０２以上）させつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。
また、表１，２からわかるように、内側サイプ３４ａ，３６ａは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において波形状に延びることを満足し、外側サイプ３４ｂ，３６ｂは、トレッド表面からトレッド内部にタイヤ径方向に沿って直線状に延びること、及び、トレッド表面において直線状に延びることを満足することにより、ドライ路面での耐摩耗性能を従来例対比向上（指数で１０２以上）させつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0064】

表３より、ラグ溝３３，３５の底上げ部の長さＷｍ１を、長さＷｍ２に対して長くすることにより、ドライ路面での耐摩耗性能を従来例対比向上（指数で１０２以上）させつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を向上させることができる。

【0065】

表３の実施例５と表１の実施例１の比較からわかるように、内側中間陸部ブロック２４ａ，２６ａのタイヤ幅方向における幅を、タイヤ周方向において鋭角角部に近づくにつれて広くすることが、ドライ路面での耐摩耗性能、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能の点で好ましいことがわかる。
表１の実施例１と表４の実施例８の比較からわかるように、周方向浅溝４１，４３のタイヤ幅方向の中心位置を、中間陸部２３，２５のタイヤ幅方向における最大幅の４０〜６０％の距離だけ、内側周方向主溝１５，１７の内側中間陸部２３ｉ，２５ｉと接する縁から離れた位置に定めることが、ドライ路面での耐摩耗性能、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能の点で好ましいことがわかる。
表４の実施例８、９の比較からわかるように、外側中間陸部ブロック２４ｂ，２６ｂに面取り２３ａ，２５ａを設けることが、ドライ路面での耐摩耗性能、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能の点で好ましいことがわかる。
表１の実施例１と表４の実施例１０の比較からわかるように、ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅を、ラグ溝３１，３３，３５の最大溝幅に比べて広くすることが、ドライ路面での耐摩耗性能、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能の点で好ましいことがわかる。
表３の実施例５と表４の実施例１１の比較からわかるように、ショルダーラグ溝６１，６３を、外側周方向主溝に接続することなく閉塞させることが、ドライ路面での耐摩耗性能、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能の点で好ましいことがわかる。

【0066】

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

【符号の説明】

【0067】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ トレッドパターン
１１，１３ 外側周方向主溝
１５，１７ 内側周方向主溝
２１ 中央陸部
２１ａ，２３ａ，２５ａ，５１ａ，５３ａ 面取り
２３，２５ 中間陸部
２３ｉ，２５ｉ 内側中間陸部
２３ｏ，２５ｏ 外側中間陸部
２３ｃ，２５ｃ 鋭角角部
２３ｄ，２５ｄ 鈍角角部
２２，２４，２６ 陸部ブロック
２４ａ，２６ａ 内側中間陸部ブロック
２４ｂ，２６ｂ 外側中間陸部ブロック
３１，３３，３５ ラグ溝
３３ａ 底上げ部
３１ｗ，３３ｗ，３５ｗ ラグ溝の最大溝幅
３４，３６ サイプ
３４ａ，３６ａ 内側サイプ
３４ｂ，３６ｂ 外側サイプ
４１，４３ 周方向浅溝
５１，５３ ショルダー陸部
６１，６３ ショルダーラグ溝
６１ｗ，６２ｗ ショルダーラグ溝の最大溝幅
θｍ１、θｍ２ ラグ溝の溝傾斜
ＣＬ センターライン
Ｐ，Ｑ ラグ溝と周方向浅溝が交差する位置
Ｘ１ タイヤ周方向の第１の方向
Ｘ２ タイヤ周方向の第２の方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】