特許 6290759 鞍乗型車両のセンタースタンド構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6290759

(24)【登録日】2018年2月16日

(45)【発行日】2018年3月7日

(54)【発明の名称】鞍乗型車両のセンタースタンド構造

(51)【国際特許分類】

   B62H 1/02 20060101AFI20180226BHJP

【ＦＩ】

   B62H1/02 F

【請求項の数】8

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2014-194846(P2014-194846)

(22)【出願日】2014年9月25日

(65)【公開番号】特開2016-64748(P2016-64748A)

(43)【公開日】2016年4月28日

【審査請求日】2017年4月14日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100081422

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 光雄

(74)【代理人】

【識別番号】100144200

【弁理士】

【氏名又は名称】奥西 祐之

(72)【発明者】

【氏名】林 志堅

【審査官】 山尾 宗弘

(56)【参考文献】

【文献】 欧州特許出願公開第０２４６０７１４（ＥＰ，Ａ１）

【文献】 特開２００９−２４１９２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１６２４０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２３５０７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｈ １／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪を支持する車体フレームと、後輪を支持して車体フレームに対して揺動軸まわりに回動自在に接続されるスイングアームと、を備えた鞍乗型車両の、センタースタンド構造であって、
前記車体フレームに固定される固定部分と、前記車体フレームの下方であって前記固定部分よりも車幅方向内側に位置しており、且つ、車幅方向に延びるスタンド軸線が設定されている、軸受部分と、前記固定部分と前記軸受部分とを連結する連結部分と、を有するステー部分と、
前記スタンド軸線回りに回動自在に前記軸受部分に支持されて、起立位置と該起立位置から上方に回動された収納位置とにわたって回動可能であって、起立位置で前記車体フレームを直立状態に支持する左右一対の脚部と、
前記脚部に連結されて、前記脚部が収納位置に位置するとき、前記脚部から上方へ延びており上端部に踏面を有する、踏み込み用の操作バーと、
を備えていることを特徴とする鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項2】

前記軸受部分は、前記車体フレームの後方に位置している、
請求項１に記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項3】

前記固定部分は、間隔をあけて複数配設されており、前記連結部分は、前記軸受部分から分岐して、前記固定部分のそれぞれに延びるＶ字状に形成されている、
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項4】

前記固定部分は、車幅方向及び車幅方向に直交する方向に間隔をあけて複数配置されている、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項5】

前記固定部分は、上下に間隔をあけて複数配置されており、
下側の前記固定部分が、上側の前記固定部分に対して、車幅方向内側に配置されている、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項6】

前記上側の前記固定部分は、側面視において前記スイングアームの揺動領域と重なる領域であって、前記スイングアームよりも車幅方向外側の領域に配置されている、
請求項５に記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項7】

前記脚部を前記軸受部分に回動自在に取り付ける支持構造を、さらに備え、
前記支持構造は、前記スタンド軸線に沿って車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、前記軸受部分に挿通されるスタンド軸ボルトと、前記軸受部分の車幅方向外側で前記スタンド軸ボルトと螺合するナットと、を含んでいる、
請求項１〜６のいずれか１つに記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【請求項8】

前記軸受部分に車幅方向内側から対向する対向部品が車体フレームに配置されており、
前記スタンド軸ボルトによるねじ嵌合部が、前記スタンド軸ボルトと前記対向部品との間のスタンド軸方向長さよりも長く構成されている、
請求項７に記載の鞍乗型車両のセンタースタンド構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両のセンタースタンド構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、車体を直立状態で支持するためのセンタースタンドを備えた自動二輪車が知られている。例えば、特許文献１には、起立位置と起立位置から上方へ回動された収納位置とに回動可能な左右一対の脚部と、脚部が収納位置に位置するとき、脚部から上方へ延びており上端部に踏面を有する踏み込み用の操作バーと、を備えたセンタースタンドが開示されている。脚部は、基部が車体フレームに回動自在に支持されており、起立位置に回動するときに路面に接地する接地部を先端部に有している。

【0003】

そして、脚部を収納位置から起立位置へ回動させるスタンド操作では、操作バーの踏面を踏み込み操作することで、脚部を収納位置から起立位置側へ向けて回動させて、まず、接地部を路面に当接させる。この状態から、さらに踏面を踏み込み操作することで、接地部を支点とし踏面を力点として脚部を起立位置へ回動させることで、後車輪を持ち上げて車体を直立状態で支持できるようになっている。

【0004】

スタンド操作時において脚部を収納位置から起立位置へ回動させる回動モーメントは、踏面を踏み込み操作する踏み込み力と、支点としての接地部から力点としての踏面までの距離と、に基づく。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９−２４１９２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、スタンド操作の操作性を向上させるには、支点から力点までの距離を増大させることで、回動モーメントを増大させることが必要となる。このため、収容位置における踏面の位置を上昇させることで、踏面と接地部との間の距離を増大させて、スタンド操作時の回動モーメントを増大させることが考えられる。しかしながら、踏面は、乗車した運転者及び同乗者の足下スペースを避けて配置されることになるので配置の自由度が低く、踏面と接地部との間の距離を増大させることが困難であった。

【0007】

本発明の目的は、鞍乗型車両のセンタースタンドにおいて、収納位置における操作バーの踏面の位置を上昇させることなく、スタンド操作性を向上させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【0009】

前輪を支持する車体フレームと、後輪を支持して車体フレームに対して揺動軸まわりに回動自在に接続されるスイングアームと、を備えた鞍乗型車両の、センタースタンド構造であって、前記車体フレームに固定される固定部分と、前記車体フレームの下方であって前記固定部分よりも車幅方向内側に位置しており、且つ、車幅方向に延びるスタンド軸線が設定されている、軸受部分と、前記固定部分と前記軸受部分とを連結する連結部分と、を有するステー部分と、前記スタンド軸線回りに回動自在に前記軸受部分に支持されて、起立位置と該起立位置から上方に回動された収納位置とにわたって回動可能であって、起立位置で前記車体フレームを直立状態に支持する左右一対の脚部と、前記脚部に連結されて、前記脚部が収納位置に位置するとき、前記脚部から上方へ延びており上端部に踏面を有する、踏み込み用の操作バーと、を備えていることを特徴とする。

【0010】

前記構成によれば、スタンド軸線を車体フレームの下方に配置することで、収容位置における左右一対の脚部の上下方向位置を低く抑えやすい。これにより、踏面の位置を上昇させることなく、操作バーを長くできるので、スタンド操作における回動モーメントを増大させることができる。したがって、スタンド操作の操作性を向上させることができる。

【0011】

さらに、軸受部分が固定部分よりも車幅方向内側に配置されることから、車体の車幅方向中心線から、スタンド構造の車幅方向外側部分までの寸法を抑えることができる。これにより、旋回等で車体を傾斜させた場合における、路面とスタンド構造との干渉を回避して、車体旋回時において車体が許容できる傾斜角（バンク角）を増大させることができ、走行フィーリングを向上させることができる。

【0012】

本発明は、さらに、次のような構成を備えるのが好ましい。

【0013】

（ａ）前記軸受部分は、前記車体フレームの後方に位置している。

【0014】

（ｂ）前記固定部分は、間隔をあけて複数配設されており、前記連結部分は、前記軸受部分から分岐して、前記固定部分のそれぞれに延びるＶ字状に形成されている。

【0015】

（ｃ）前記固定部分は、車幅方向及び車幅方向に直交する方向に間隔をあけて複数配置されている。

【0016】

（ｄ）前記固定部分は、上下に間隔をあけて複数配置されており、下側の前記固定部分が、上側の前記固定部分に対して、車幅方向内側に配置されている。

【0017】

（ｅ）前記構成（ｄ）を有し、且つ、前記上側の前記固定部分は、側面視において前記スイングアームの揺動領域と重なる領域であって、前記スイングアームよりも車幅方向外側の領域に配置されている。

【0018】

（ｆ）前記脚部を前記軸受部分に回動自在に取り付ける支持構造を、さらに備え、前記支持構造は、前記スタンド軸線に沿って車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、前記軸受部分に挿通されるスタンド軸ボルトと、前記軸受部分の車幅方向外側で前記スタンド軸ボルトと螺合するナットと、を含んでいる。

【0019】

（ｇ）前記構成（ｆ）を有し、且つ、前記軸受部分に車幅方向内側から対向する対向部品が車体フレームに配置されており、前記スタンド軸ボルトによるねじ嵌合部が、前記スタンド軸ボルトと前記対向部品との間のスタンド軸線方向の長さよりも長く構成されている。

【0020】

前記構成（ａ）によれば、車体フレームを車両の重心位置から、より後方に離れた位置においてセンタースタンドで支持できる。これにより、前車輪への分担荷重が増大される一方で、センタースタンドへの分担荷重が低減されることになる。この結果、センタースタンドに掛かる荷重の低減に対応して、踏み込み操作に要する力を低減でき、スタンド操作性を向上させることができる。

【0021】

前記構成（ｂ）によれば、連結部分がＶ字状に形成されるので、各固定部分を、間隔をあけて配設しながらも連結部分の重量が増大することを抑制できる。また、固定部分を、間隔をあけて配設することで、センタースタンドからの荷重が、車体フレームに分散して伝達される。

【0022】

前記構成（ｃ）によれば、各固定部が同一面内に配置されることがないので、ステー部分が、平板でなく、例えば折り曲げ部、又は傾斜部等を有するように形成されることになる。これにより、ステー部分の剛性を向上させることができる。

【0023】

前記構成（ｄ）によれば、下側の固定部分が車幅方向内側に配置されているので、旋回等で車体を傾斜させた場合における、路面とステー部分との干渉を回避して、バンク角を増大させることができる。しかも、連結部分は、軸受部分から分岐して各固定部分に延びるＶ字状に形成することで、ステー部分の側面視及び後面視においてＶ字状に配置されるので、ステー部分の剛性をさらに向上させることができる。

【0024】

前記構成（ｅ）によれば、上側の固定部分を、スイングアームとの干渉を回避しながら、スイングアームの車幅方向外側に配置することで、下型の固定部分に対してさらに間隔をあけて配置しやすく、これにより、ステー部分の剛性をさらに向上させることができる。

【0025】

前記構成（ｆ）によれば、軸受部分の車幅方向内側には、ナット及び該ナットから車幅方向内側へ突出するスタンド軸ボルトのねじ先部分が位置していない。これにより、締結手段の軸受部分より車幅方向内側への突出を抑制して、他の車載部品を配置するための車載部品配置領域を広く画定できる。また、軸受部分は、固定部分よりも車幅方向内側に位置しているので、軸受部分の車幅方向外側にナット等が位置しても車幅方向外側への突出を抑えやすい。

【0026】

前記構成（ｇ）によれば、スタンド軸ボルトの締結が緩んだ場合であっても、スタンド軸ボルトによる、ねじ嵌合が解ける前に、スタンド軸ボルトのボルト頭部が対向部品に当接することになる。これにより、スタンド軸ボルトの軸受部分へのねじ嵌合を維持して、スタンド軸ボルトの抜けを回避することができるので、センタースタンドのステー部分への支持を維持できる。

【発明の効果】

【0027】

要するに本発明によると、収容位置における操作バーの踏面の位置を上昇させることなく、スタンド操作性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明の一実施形態に係る自動二輪車を右後方から見た斜視図である。

【図2】図１の自動二輪車の要部左側面図である。

【図3】センタースタンド構造周辺を左後方から見た要部斜視図である。

【図4】起立状態にあるセンタースタンド構造を示す斜視図である。

【図5】図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

【図6A】収納位置にあるスタンド構造を示す要部左側面図である。

【図6B】収納位置と起立位置との間にあるスタンド構造を示す要部左側面図である。

【図6C】起立位置にあるスタンド構造を示す要部左側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下、本発明の実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

【0030】

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１を右後方から見た斜視図であり、センタースタンド４０により後車輪８を持ち上げて、前車輪３とともに、自動二輪車１を直立状態で支持している状態を示している。なお、本実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１の運転者から見た方向の概念と一致するものとして説明する。

【0031】

図１に示されるように、自動二輪車１は、車体フレーム２０に支持されたエンジン１１と、車体フレーム２０の下方に配置されており、エンジン１１の排気部１１ａに前部排気管１２で接続された排気チャンバ１３と、車体の後部右側に配置されており、排気チャンバ１３に後部排気管１４で接続された排気マフラ１５と、を有している。また、自動二輪車１の前部には、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２、２が設けられており、フロントフォーク２の下部に前車輪３が回動自在に支持されている。

【0032】

図２は、自動二輪車１の要部左側面図であり、車体フレーム２０及びセンタースタンド４０の周辺を拡大して示している。図２に示されるように、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム２１、２１と、ヘッドパイプ５から下方へ延びる左右一対のダウンフレーム２２、２２と、メインフレーム２１の後部から後上方へ延びる左右一対のリヤフレーム２３、２３と、を有している。

【0033】

メインフレーム２１は、ヘッドパイプ５から略後下方へ延びるメインフレーム部２４と、メインフレーム部２４の後部から下方へ延びるスイングアームブラケット部２５と、を有している。リヤフレーム２３には、前席及び後席からなるシート１０（図１参照）と、後席に乗車する同乗者が足を置くためのタンデムステップ１７と、が設けられている。

【0034】

エンジン１１は、直列４気筒エンジンであって、気筒列を車幅方向に向けて、車体フレーム２０に搭載されている。具体的には、エンジン１１は、ダウンフレーム２２の下端部に設けられた左右一対のシリンダ前部取付部２２ａと、メインフレーム部２４の後部に設けられた左右一対のシリンダ後部取付部２１ａと、スイングアームブラケット部２５の上部及び下部に設けられた左右一対のエンジン後上部取付部２５ａ及び左右一対のエンジン後下部取付部２５ｂと、により車体フレーム２０に支持されている。

【0035】

後車輪８を支持するためのスイングアーム１６は、左右一対のスイングアームブラケット部２５のピボット軸部２５ｃに回動可能に支持され、後方に延びており、スイングアーム１６の後端部に、後車輪８が回転自在に支持されている。後車輪８に設けられた被駆動スプロケット１８と、エンジン１１の左側面に配置された出力スプロケット（図示しない）との間に、駆動チェーン１９が巻き掛けられており、この駆動チェーン１９を介して後車輪８が駆動される。

【0036】

排気チャンバ１３は、車体フレーム２０の下方であって、前後方向位置がエンジン１１と後車輪８との間に配置されている。なお、本実施形態では、自動二輪車１を旋回等で傾斜させたときに排気チャンバ１３が路面に最初に路面に当接するようになっており、すなわち、排気チャンバ１３により自動二輪車１のバンク角が決まっている。エンジン１１の各気筒から排出された排気ガスは、前部排気管１２…１２により、排気チャンバ１３の前部に導入される。

【0037】

図３は、排気チャンバ１３周辺を左後方から見た斜視図であり、スイングアーム１６、後車輪８、及びエンジン１１等を省略して示している。図３に示されるように、左側のスイングアームブラケット部２５Ｌには、左側第１、第２ステー固定部２６、２７（図２も併せて参照）が設けられている。左側第１、第２ステー固定部２６、２７は、車幅方向に垂直な平面部として構成されており、雌ねじ部２６ａ、２７ａが車幅方向に貫通形成されている。

【0038】

図２に示されるように、左側第１ステー固定部２６は、ピボット軸部２５ｃと同程度の上下方向位置に配置されており、本実施例では、左側第１ステー固定部２６は、左側スイングアームブラケット部２５Ｌの後部であって、ピボット軸部２５ｃの中心軸線Ｏ７よりも下方且つ駆動チェーン１９の下側の直線部１９ａ及びエンジン後下部取付部２５ｂよりも上方に配置されている。また、左側第１ステー固定部２６は、側面視におけるスイングアーム１６の揺動領域に重複した位置であって、スイングアーム１６よりも車幅方向外側に位置している。

【0039】

また、左側第２ステー固定部２７は、左側スイングアームブラケット部２５Ｌの後下部に設けられている。図３に示されるように、左側第２ステー固定部２７は、左側第１ステー固定部２６に対して、車幅方向及び車幅方向に直交する方向に間隔をあけて配置されており、本実施例では、左側第１ステー固定部２６よりも下方の車幅方向内側に配置されている。

【0040】

同様に、右側スイングアームブラケット部２５Ｒには、右側第１、第２ステー固定部２８、２９が設けられている。左側第１、第２ステー固定部２６、２７と異なり、第１、第２ステー固定部２８、２９には、ボルト挿通孔２８ａ、２９ａが貫通形成されている。他の構成は左側第１、第２ステー固定部２６、２７と同じであるので、説明を省略する。

【0041】

左側スイングアームブラケット部２５Ｌ及び右側スイングアームブラケット部２５Ｒの下端部は車幅方向に延びるクロス部材３０で連結されている。クロス部材３０には、車幅方向の略中央部から後方へ突出した排気チャンバ取付部３１が一体形成されており、排気チャンバ取付部３１に排気チャンバ１３が取り付けられている。

【0042】

排気チャンバ１３の右側部には、後部排気管１４が接続されており、後部排気管１４の後端部に排気マフラ１５が接続されている。後部排気管１４には、スタンドストッパ９が取り付けられている。スタンドストッパ９は、後部排気管１４の下方に位置する底板９ａと、底板９ａの車幅方向の両端部から上方へ立設されて後部排気管１４の両側部に固着される左右一対の側板９ｂ、９ｂと、を含んでおり、後述するように、底板９ａが収納位置にあるセンタースタンド４０のダンパ４７に当接するように構成されている。

【0043】

［センタースタンド構造１００］
次に、センタースタンド構造１００について説明する。センタースタンド構造１００は、起立位置と該起立位置から上方へ回動された収納位置との間を回動自在なセンタースタンド４０と、左右一対のスイングアームブラケット部２５Ｌ、２５Ｒにそれぞれ取り付けられてセンタースタンド４０をスタンド軸線Ｏ１（図２参照）回りに回動自在に支持する左右一対の左側ステー５０及び右側ステー６０と、センタースタンド４０を起立位置又は収納位置に向けて付勢する弾性部材７０と、を備えている。センタースタンド４０は、起立位置で自動二輪車１（図１参照）を直立状態に支持するようになっている。

【0044】

［左側ステー５０］
図４は、センタースタンド構造１００の後方斜視図であり、センタースタンド４０を起立位置に回動させた状態を示している。図４に示されるように、左側ステー５０は、左側スイングアームブラケット部２５Ｌ（図３参照）の左側第１、第２ステー固定部２６、２７（図３参照）に固定される第１、第２固定部分５１、５２と、センタースタンド４０の基部を、車幅方向に延びるスタンド軸線Ｏ１（図２参照）回りに回動自在に支持する軸受部分５３と、第１、第２固定部分５１、５２と軸受部分５３とを連結する連結部分５４と、を有している。

【0045】

第１、第２固定部分５１、５２及び軸受部分５３は、車幅方向に垂直な平面部として画定されており、車幅方向に貫通するボルト挿通孔５１ａ、５２ａ、及び５３ａがそれぞれ穿設されている。センタースタンド４０は、軸受部分５３のボルト挿通孔５３ａの中心軸線Ｏ２回りに、起立位置と収納位置との間を回動するようになっており、すなわち、中心軸線Ｏ２は、センタースタンド４０の回動中心となるスタンド軸線Ｏ１に相当する。

【0046】

図３に示されるように、第１、第２固定部分５１、５２はそれぞれ、左側スイングアームブラケット部２５Ｌの第１、第２ステー固定部２６、２７に車幅方向外側から当接するように形成されている。第２固定部分５２は、第１固定部分５１に対して、車幅方向及び車幅方向に直交する方向に間隔をあけて配置されており、本実施例では、第１固定部分５１よりも下方の車幅方向内側に配置されている。

【0047】

そして、左側ステー５０は、左側スイングアームブラケット部２５Ｌの車幅方向外側に配置されて、ボルト挿通孔５１ａ、５２ａを通して車幅方向外側から挿通される締結ボルト５９により、第１、第２ステー固定部２６、２７の雌ねじ部２６ａ、２７ａに固定されている。

【0048】

図４に示されるように、軸受部分５３は、第１、第２固定部分５１、５２よりも後下方の車幅方向内側に配置されている。図２に示されるように、言い換えると、軸受部分５３は、左側スイングアームブラケット部２５Ｌの下部よりもさらに後下方に配置されている。さらに言い換えると、軸受部分５３は、側面視における排気チャンバ１３と重複する領域の、排気チャンバ１３の車幅方向外側へ配置されている。

【0049】

左側ステー５０の軸受部分５３にスタンド軸線Ｏ１が設定されることで、スタンド軸線Ｏ１を、側面視においてスイングアームブラケット部２５よりも後下方に設定できる。

【0050】

図４に示されるように、軸受部分５３には、後方に突出した第１突起５３ｂと、前部から下方に突出した第２突起５３ｃ（図２参照）と、が設けられている。第１突起５３ｂは、センタースタンド４０の収納位置における位置決めを行い、第２突起５３ｃは、センタースタンド４０の起立位置における位置決めを行う。

【0051】

連結部分５４は、軸受部分５３と第１固定部分５１とを連結する第１連結部分５４ａと、軸受部分５３と第２固定部分５２とを連結する第２連結部分５４ｂと、を有する二股に分岐した略Ｖ字状の形態を有しており、下方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している。これにより、連結部分５４により自動二輪車１のバンク角が減少することを抑制できる。また、図３に示されるように、連結部分５４は、後面視においても、略Ｖ字状の形態を有している。

【0052】

連結部分５４を軸受部分５３からそれぞれ位置の異なる各固定部分５１、５２に向かうように二股に分岐させることで、第１連結部分５４ａ及び第２連結部分５４ｂそれぞれを折り曲げ加工により容易に形成することを可能とし、連結部分５４が全体として絞り形状となることを回避できる。また、連結部分５４には、車幅方向外側に突出する係止ピン５５がさらに設けられ、係止ピン５５に、弾性部材７０の一端部の係止フック７１が係止されるようになっている。

【0053】

言い換えると、左側ステー５０は、上側の第１固定部分５１から下方に延びる第１垂直部分５０ａと、下側の第２固定部分５２から下方に延びる第２垂直部分５０ｂと、第１垂直部分５０ａ及び第２垂直部分５０ｂの下部から車幅方向内側に屈曲されて下方に延びる傾斜部分５０ｄと、傾斜部分５０ｄの下部から下方に延びる第３垂直部分５０ｃと、を有している。第１〜第３垂直部分５０ａ〜５０ｃは、車幅方向に垂直に延びており、傾斜部分５０ｄは、下方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している。また、第３垂直部分５０ｃには、軸受部分５３が設けられている。

【0054】

図２に示されるように、本実施例では、第１垂直部分５０ａが駆動チェーン１９の車幅方向外側に配置されることで、左側ステー５０と駆動チェーン１９との干渉を回避している。また、傾斜部分５０ｄにより、左側ステー５０による自動二輪車１のバンク角の減少を抑制している。

【0055】

［右側ステー６０］
図４に示されるように、右側ステー６０は、右側スイングアームブラケット部２５Ｒ（図３参照）の右側第１、第２ステー固定部２８、２９（図３参照）に固定される第１、第２固定部分６１、６２と、センタースタンド４０の基部を回動自在に支持する軸受部分６３と、第１、第２固定部分６１、６２と軸受部分６３とを連結する連結部分６４と、を有している。第１、第２固定部分６１、６２及び軸受部分６３は、車幅方向に垂直な平面部として画定されている。

【0056】

第１、第２固定部分６１、６２にはそれぞれ、雌ねじ部６１ａ、６２ａが車幅方向に貫通形成されており、軸受部分６３には、車幅方向に貫通するボルト挿通孔６３ａが穿設されている。センタースタンド４０は、軸受部分６３のボルト挿通孔６３ａの中心軸線Ｏ３回りに、起立位置と収納位置との間を回動するようになっている。言い換えると、ボルト挿通孔６３ａの中心軸線Ｏ３は、ボルト挿通孔５３ａの中心軸線Ｏ２と一致しており、ともにセンタースタンド４０の回動中心となるスタンド軸線Ｏ１に相当する。

【0057】

図３に示されるように、第１、第２固定部分６１、６２はそれぞれ、右側スイングアームブラケット部２５Ｒの第１、第２ステー固定部２８、２９に車幅方向内側から当接するように形成されている。第２固定部分６２は、第１固定部分６１に対して、車幅方向及び車幅方向に直交する方向に間隔をあけて配置されており、本実施例では、第１固定部分６１よりも下方かつ車幅方向内側に配置されている。

【0058】

そして、右側ステー５０は、右側スイングアームブラケット部２５Ｒの車幅方向内側に配置されて、第１、第２ステー固定部２８、２９のボルト挿通孔２８ａ、２９ａを通して車幅方向外側から挿通される締結ボルト６９により雌ねじ部６１ａ、６２ａに締結されることで、右側スイングアームブラケット部２５Ｒに固定されている。

【0059】

図４に示されるように、軸受部分６３は、第１、第２固定部分６１、６２よりも後下方の車幅方向内側に配置されている。言い換えると、軸受部分６３は、右側スイングアームブラケット部２５Ｒ（図３参照）の下部よりもさらに後下方に配置されている。さらに言い換えると、軸受部分６３は、側面視における排気チャンバ１３（図３参照）と重複する領域の、排気チャンバ１３の車幅方向外側へ配置されている。

【0060】

軸受部分６３には、後部前後方向に延びる段部６３ｂと、前部から下方に突出した突起６３ｃと、が設けられている。段部６３ｂは、センタースタンド４０の収納位置における位置決めを行い、突起６３ｃは、センタースタンド４０の起立位置における位置決めを行う。

【0061】

連結部分６４は、軸受部分６３と第１固定部分６１とを連結する第１連結部分６４ａと、軸受部分６３と第２固定部分６２とを連結する第２連結部分６４ｂと、を有する二股に分岐した略Ｖ字状の形態を有しており、下方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している。図３を併せて参照して、連結部分６４は、後面視においても、略Ｖ字状の形態を有している。

【0062】

連結部分６４を軸受部分６３からそれぞれ位置の異なる各固定部分６１、６２に向かうように二股に分岐させることで、第１連結部分６４ａ及び第２連結部分６４ｂそれぞれを折り曲げ加工により容易に形成することを可能とし、連結部分６４が全体として絞り形状となることを回避できる。

【0063】

言い換えると、右側ステー６０は、上側の第１固定部分６１から下方に延びる第１垂直部分６０ａと、下側の第２固定部分６２から下方に延びる第２垂直部分６０ｂと、第１垂直部分６０ａ及び第２垂直部分６０ｂの下部から車幅方向内側に屈曲されて下方に延びる傾斜部分６０ｄと、傾斜部分６０ｄの下部から下方に延びる第３垂直部分６０ｃと、を有している。第１〜第３垂直部分６０ａ〜６０ｃは、車幅方向に垂直に延びており、傾斜部分６０ｄは、下方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している。また、第３垂直部分６０ｃには、軸受部分６３が設けられている。

【0064】

また、左側ステー５０の第３垂直部分５０ｃに左側の軸受部分５３が設けられ、右側ステー６０の第３垂直部分６０ｃに右側の軸受部分６３が設けられているので、左右の軸受部分５３、６３の中心軸線Ｏ２、Ｏ３を同軸に配置しやすい。

【0065】

［センタースタンド４０］
センタースタンド４０は、略Ｈ字状の形態をなし、自動二輪車１を直立状態で支持する左右一対の左側脚部３３及び右側脚部４３と、左側脚部３３と右側脚部４３とを接続する連結部４２と、左側脚部３３に接続された操作バー４１と、を有している。

【0066】

左側脚部３３は、軸受部分５３に回動自在に支持される基端部側に位置するリンク部３５と、先端部側に位置する接地部３６と、リンク部３５から接地部３６に延びる脚本体部３４と、を有している。脚本体部３４は、リンク部３５から接地部３６に向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜して延びている。

【0067】

また、上述したように、スタンド軸線Ｏ１を、左側ステー５０の軸受部分５３に設定することで、スタンド軸線Ｏ１をスイングアームブラケット部２５Ｌ（図２参照）よりも後下方へ配置でき、これにより、収容位置における左側脚部３３の上下方向位置が低く抑えられている。

【0068】

脚本体部３４の下部には、車幅方向外側に向けて立設された係止ピン３７が設けられている。係止ピン３７には、弾性部材７０の他端部の係止フック７２が係止されるようになっている。

【0069】

リンク部３５は、後面視で略Ｌ字状の形態をなし、脚本体部３４の上端部に接合される底部３５ａと、底部３５ａの車幅方向外側の端部から上方に立設された、車幅方向に垂直なフランジ部３５ｂと、を有している。フランジ部３５ｂには、雌ねじ孔３５ｃが車幅方向に貫通形成されている。

【0070】

右側脚部４３は、軸受部分６３に回動自在に支持される基端部側に位置するリンク部４５と、先端部側に位置する接地部４６と、リンク部４５から接地部４６に延びる脚本体部４４と、を有している。脚本体部４４は、リンク部４５から接地部４６に向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜して延びている。右側脚部４３は、左側脚部３３に対して、脚本体部４４に係止ピンが設けられていない点と、上下方向の中間部よりやや下方においてダンパ４７が設けられている点と、が異なり、他の構成は略同一である。

【0071】

ダンパ４７は、脚本体部４４に固着されるブラケット４７ａと、ブラケット４７ａに取り付けられる弾性部材４７ｂと、で構成されている。ブラケット４７ａは、板状部材からなり、センタースタンド４０が起立位置に位置するときに後方を向く取付面４７ｃを有している。取付面４７ｃには、例えば、ゴム製の弾性部材４７ｂが、接着又は締結手段により取り付けられている。

【0072】

そして、図３に示されるように、センタースタンド４０が収納位置に位置するとき、ダンパ４７は、後部排気管１４のスタンドストッパ９に当接するようになっている。すなわち、ダンパ４７の弾性部材４７ｂの上端面が、スタンドストッパ９の底板９ａの下端面に当接するようになっている。

【0073】

連結部４２は、パイプ部材からなり、センタースタンド４０が収納位置に位置する状態で、下方に向けて突出した略Ｕ字状の形態をなしている。これにより、図２に示されるように、連結部４２を、排気チャンバ１３の後端部及び後車輪８の前端部を回避しつつ、排気チャンバ１３と後車輪８との間に隙間を確保して配置しやすい。連結部４２と左側の脚本体部３４との間の接合部及び、連結部４２と右側の脚本体部４４との接合部には、補強板４８が接合されている。

【0074】

操作バー４１は、センタースタンド４０が収納位置に位置する状態で、上下方向に延びる操作バー本体４１ａと、操作バー本体４１ａの上端部に設けられた踏面部４１ｂと、を有している。操作バー本体４１ａは、上部が前方に向けて湾曲されており、上端部に設けられる踏面部４１ｂを前方に向けて配置しやすくなっている。

【0075】

踏面部４１ｂは、タンデムステップ１７及び、タンデムステップ１７に置いた同乗者の足に対して、十分に隙間を確保した干渉しない位置、特に上下方向に十分な間隔をあけて配置されており、前方側から踏面を踏み込み操作しやすいように、前方やや上方を向いている。

【0076】

また、上述したように、収容位置における左側脚部３３の上下方向位置は、低く抑えられているので、左側脚部３３から上方の踏面部４１ｂまで延びる操作バー本体４１ａを長くすることができる。

【0077】

［支持構造１１０］
次に、センタースタンド４０の、左側ステー５０及び右側ステー６０への回動自在な支持構造１１０を、左側脚部３３と左側ステー５０との間の支持構造を例にとって説明する（右側も同様である）。図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、スタンド軸線Ｏ１に沿った、左側脚部３３の左側ステー５０への回動自在な支持部の断面を示している。

【0078】

図５に示されるように、支持構造１１０は、左側脚部３３のリンク部３５及び左側ステー５０の軸受部分５３に加えて、スタンド軸ボルト３８と、カラー３９と、ロックナット３２と、を有している。カラー３９は、高さＨ１が軸受部分５３の車幅方向の厚さＷ１よりも大きく設定されており、軸受部分５３のボルト挿通孔５３ａに、スタンド軸線Ｏ１回りに回動可能に嵌挿されている。スタンド軸ボルト３８は、頭部高さＨ２が低くされた、所謂、低頭ボルトである。

【0079】

左側脚部３３のリンク部３５は、フランジ部３５ｂが左側ステー５０の軸受部分５３の車幅方向外側に位置しており、スタンド軸ボルト３８が、カラー３９の内径部を通して車幅方向内側から車幅方向外側へ挿通されて、リンク部３５の雌ねじ孔３５ｃに締結されている。このとき、カラー３９の高さＨ１は、軸受部分５３の車幅方向厚さＷ１よりも大きくされているので、スタンド軸ボルト３８による締結により、軸受部分５３が押接されることがない。この結果、スタンド軸ボルト３８、カラー３９、及び左側脚部３３が、軸受部分５３に対して、スタンド軸線Ｏ１回りに回動自在に支持されることになる。

【0080】

さらに、スタンド軸ボルト３８は、リンク部３５のフランジ部３５ｂから、さらに車幅方向外側へ突出した部分が、車幅方向外側からロックナット３２により締結されている。これにより、スタンド軸ボルト３８の耐緩み性を向上させている。

【0081】

なお、スタンド軸ボルト３８は、ボルト頭部３８ａの高さＨ２が低く構成された低頭ボルトであるので、左側ステー５０の車幅方向内側に位置するボルト頭部３８ａの突出量が小さく、これにより、左側ステー５０の車幅方向内側に車載部品が配置される車載部品配置領域を確保しやすい。本実施形態では、排気チャンバ１３を前記車載部品配置領域に配置している。

【0082】

また、スタンド軸ボルト３８は、左側脚部３３のリンク部３５の雌ねじ孔３５ｃ及びロックナット３２に締結された状態で、スタンド軸ボルト３８と、雌ねじ孔３５ｃ及びロックナット３２とのねじ嵌合長さＬ１が、ボルト頭部３８ａと排気チャンバ１３との間の車幅方向の距離Ｌ２よりも長く設定されている。

【0083】

これにより、スタンド軸ボルト３８の締結が緩んだ場合であっても、スタンド軸ボルト３８と、ロックナット３２及び／又は雌ねじ孔３５ｃとのねじ嵌合が解ける前に、ボルト頭部３８ａが排気チャンバ１３に当接することになる。これにより、スタンド軸ボルト３８と、ロックナット３２及び／又は雌ねじ孔３５ｃとのねじ嵌合を維持して、スタンド軸ボルト３８の抜けを回避することができるので、センタースタンド４０を左側ステー５０の軸受部分５３に確実に支持できる。

【0084】

［弾性部材７０］
図２に示されるように、弾性部材７０は、引っ張りコイルスプリングであって、左側ステー５０と左側の脚本体部３４とにわたって取り付けられており、左側ステー５０側の端部に係止フック７１を備え、左側の脚本体部３４側の他端部に係止フック７２を備えている。係止フック７１を左側ステー５０に設けられた係止ピン５５に係止させつつ、係止フック７２を左側の脚本体部３４に設けられた係止ピン３７に係止させて、取り付けられている。

【0085】

そして、係止ピン５５の中心位置と係止ピン３７の中心位置とを結んだ弾性作用線Ｏ５は、センタースタンド４０が収納位置に位置するとき、スタンド軸線Ｏ１よりも上方に位置しており（図６Ａを併せて参照）、センタースタンド４０が起立位置に位置するとき、スタンド軸線Ｏ１よりも前方に位置する（図６Ｃを併せて参照）ように、係止ピン５５の左側ステー５０における位置が設定されている。また、係止ピン５５を軸受部分５３よりも上方へ配置することで、自動二輪車１のバンク角が減少することを抑制している。

【0086】

以上説明した、センタースタンド構造１００の動作を説明する。

【0087】

図６Ａは、センタースタンド４０が、収納位置に位置する状態を示している。センタースタンド４０は、スタンド軸線Ｏ１回りに、弾性部材７０によって上方へ付勢されている。このとき、図３を併せて参照して、左右一対の左側脚部３３及び右側脚部４３は、やや後上がりに傾斜して後方へ延びている。これにより、左側脚部３３及び右側脚部４３のうち、リンク部３５、４５から接地部３６、４６に向けて車幅方向外側へ拡開された部分が、より上方に位置することになり、センタースタンド４０を、所定のバンク角に影響しない領域に配置しやすい。

【0088】

また、左側脚部３３のリンク部３５が、底部３５ａの上端面で左側ステー５０の第１突起５３ｂに当接している。図示は省略するが、同様に、右側脚部４３のリンク部４５が、底部４５ａの上端面で右側ステー６０の段部６３ｂに当接している。これにより、センタースタンド４０の収納位置における位置決めがなされている。

【0089】

さらに、右側脚部４３のダンパ４７が、弾性部材４７ｂを後部排気管１４に取り付けられたスタンドストッパ９に当接している。これにより、起立位置から収納位置へ回動させたときのセンタースタンド４０の収納位置に緩やかに位置決めできるとともに、自動二輪車１を運転しているときに生じるセンタースタンド４０の振動を減衰させて、該振動が、後部排気管１４及びこれを介して車体フレーム２０に伝達されるのを抑制している。

【0090】

次に、図６Ａに示す収納位置から、操作バー４１の踏面部４１ｂを踏み込み操作することで、センタースタンド４０は、スタンド軸線Ｏ１回りに下方へ回動する。このとき、図６Ｂに示されるように、接地部３６、４６の前部が路面に当接する。また、弾性部材７０による弾性作用線Ｏ５は、スタンド軸線Ｏ１に近づくことになる。

【0091】

上述したように、操作バー４１は、左側脚部３３の収納位置における上下方向位置が低く抑えられているので、踏面部４１ｂの配置を上昇させることなく操作バー本体４１ａを長くでき、これにより、支点となる接地部３６から力点となる踏面部４１ｂまでの距離Ｌ３が長くなる。この結果、スタンド軸線Ｏ１回りの回動モーメントを増大されることになり、踏面部４１ｂを踏み込む力Ｆを低減できる。

【0092】

また、図２を併せて参照して、スタンド軸線Ｏ１は、スイングアームブラケット部２５Ｌよりも後方に位置しているので、スタンド軸線Ｏ１を、重量物であるエンジン１１の近傍に位置する自動二輪車１の重心位置から離して設定できる。これにより、スタンド軸線Ｏ１をスイングアームブラケット部２５Ｌの近傍に設定する場合に比して、自動二輪車１を前車輪３とセンタースタンド４０とで支持するときの前車輪３への荷重を増大させつつ、センタースタンド４０への荷重を低減させることができる。この結果、センタースタンド４０に掛かる荷重に対応して、センタースタンド４０を起立位置へ回動させるための踏面部４１ｂを踏み込む力を、さらに低減できる。

【0093】

この状態から、さらに踏面部４１ｂを踏み込み操作することで、接地部３６、４６を支点とし、踏面部４１ｂを力点として、センタースタンド４０がスタンド軸線Ｏ１回りにさらに前方へ回動されることになる。

【0094】

図６Ｃに示されるように、弾性部材７０の弾性作用線Ｏ５は、スタンド軸線Ｏ１を超えて前方に位置するようになり、すなわち思案点を超えて、センタースタンド４０を起立位置へ付勢するようになる。また、センタースタンド４０が起立位置に移動することで、後車輪８が上方へ持ち上げられて、自動二輪車１が直立状態で支持されることになる。

【0095】

また、図視は省略するが、センタースタンド４０が起立位置に位置するとき、左側脚部３３のリンク部３５が、底部３５ａの前端面で左側ステー５０の第２突起５３ｃに当接している。また、図４に示されるように、右側脚部４３のリンク部４５が、底部４５ａの前端面で右側ステー６０の突起６３ｃに当接している。これにより、センタースタンド４０の起立位置における位置決めがなされている。

【0096】

また、センタースタンド４０が起立位置に位置するとき、左右一対の左側脚部３３及び右側脚部４３は、下方に進むにつれて車幅方向外側へ傾斜して延びており、すなわち、センタースタンド４０の下方が車幅方向外側に拡開されているので、自動二輪車１を安定して支持できる。

【0097】

さらに、センタースタンド４０は、起立位置において、左右の軸受部分５３、６３で車幅方向内側に位置している。すなわち、センタースタンド構造１００は、左右一対の左側ステー５０及び右側ステー６０と、左側脚部３３及び右側脚部４３とで、軸受部分５３、６３で最も車幅方向内側に位置するＬ字形状に形成されており、センタースタンド４０の剛性が高められている。

【0098】

次に、センタースタンド４０の組み付けについて説明する。左側ステー５０に設定される軸受部分５３の中心軸線Ｏ２と、右側ステー６０に設定される軸受部分６３の中心軸線Ｏ３とは、ともにセンタースタンド４０の回動軸線であるスタンド軸線Ｏ１に一致するように、左側ステー５０及び右側ステー６０はスイングアームブラケット部２５にそれぞれ組み付けなければならない。

【0099】

本実施形態では、まず、センタースタンド４０に左側ステー５０及び右側ステー６０を取り付けて、センタースタンド４０、左側ステー５０、及び右側ステー６０を、一体として、スイングアームブラケット部２５に取り付けるようにしている。これにより、センタースタンド４０を組み付け治具として、左側ステー５０及び右側ステー６０の各軸受部分５３、６３の軸線Ｏ２、Ｏ３の同軸を維持しながら、それぞれスイングアームブラケット部２５Ｌ、２５Ｒに容易に組み付けできる。

【0100】

以上説明したセンタースタンド構造によれば、以下の効果を発揮できる。

【0101】

（１）スタンド軸線Ｏ１を車体フレーム２０の下方に配置することで、収容位置における左右一対の左側脚部３３及び右側脚部４３の上下方向位置を低く抑えやすい。これにより、踏面部４１ｂの位置を上昇させることなく操作バー４１を長くできるので、スタンド操作時における回動モーメントを増大させることができる。したがって、スタンド操作の操作性を向上させることができる。

【0102】

（２）さらに、軸受部分５３（６３）が第１、第２固定部分５１、５２（６１、６２）よりも車幅方向内側に配置されることから、車体の車幅方向中心線から、スタンド構造の車幅方向外側部分までの寸法を抑えることができる。これにより、旋回等で車体を傾斜させた場合における、路面とセンタースタンド構造１００との干渉を回避して、バンク角を増大させることができ、走行フィーリングを向上させることができる。

【0103】

（３）車体フレーム２０を車両の重心位置から、より後方に離れた位置においてセンタースタンド４０で支持できる。これにより、前車輪３への分担荷重が増大される一方で、センタースタンド４０への分担荷重が低減されることになる。この結果、センタースタンド４０に掛かる荷重の低減に対応して、踏み込み操作に要する力を低減でき、スタンド操作性を向上させることができる。

【0104】

（４）連結部分５４（６４）がＶ字状に形成されるので、第１、第２固定部分５１、５２（６１、６２）を、間隔をあけて配設しながらも連結部分５４（６４）の重量が増大することを抑制できる。また、第１、第２固定部分５１、５２（６１、６２）を、間隔をあけて配設することで、センタースタンド４０からの荷重が、車体フレーム２０に分散して伝達される。

【0105】

（５）第１、第２固定部分５１、５２（６１、６２）が同一面内に配置されることがないので、ステー部分が、平板でなく、例えば折り曲げ部、又は傾斜部等を有するように形成されることになる。これにより、左側ステー５０（右側ステー６０）の剛性を向上させることができる。

【0106】

（６）下側の第２固定部分５２（６２）が車幅方向内側に配置されているので、旋回等で車体を傾斜させた場合における、路面と左側ステー５０（右側ステー６０）との干渉を回避して、バンク角を増大させることができる。しかも、連結部分は、軸受部分から分岐して各固定部分に延びるＶ字状に形成することで、左側ステー５０（右側ステー６０）の側面視及び後面視においてＶ字状に配置されるので、左側ステー５０（右側ステー６０）の剛性をさらに向上させることができる。

【0107】

（７）上側の第１固定部分５１（６１）を、スイングアーム１６との干渉を回避しながら、スイングアーム１６の車幅方向外側に配置することで、下型の第２固定部分５２（６２）に対してさらに間隔をあけて配置しやすく、これにより、左側ステー５０（右側ステー６０）の剛性をさらに向上させることができる。

【0108】

（８）軸受部分５３（６３）の車幅方向内側には、ロックナット３２及びロックナット３２から車幅方向内側へ突出するスタンド軸ボルト３８のねじ先部分が位置していない。しかも、軸受部分５３（６３）の車幅方向内側には、低頭ボルトである、スタンド軸ボルト３８のボルト頭部３８ａが位置している。これにより、支持構造１１０の軸受部分５３（６３）より車幅方向内側への突出を抑制して、他の部品を配置するための車載配置領域を広く画定できる。

【0109】

また、軸受部分５３（６３）は、第１、第２固定部分５１、５２（６１、６２）よりも車幅方向内側に位置しているので、軸受部分５３（６３）の車幅方向外側にロックナット３２及びスタンド軸ボルト３８のねじ先部分が位置していても、バンク角への影響を抑制しやすい。

【0110】

（９）スタンド軸ボルト３８の締結が緩んだ場合であっても、スタンド軸ボルト３８と、ロックナット３２及び／又は左側ステー５０（右側ステー６０）の雌ねじ部５３ａ（６３ａ）とのねじ嵌合が解ける前に、ボルト頭部３８ａが排気チャンバ１３に当接することになる。これにより、スタンド軸ボルト３８と、ロックナット３２及び／又は雌ねじ部５３ａ（６３ａ）とのねじ嵌合を維持して、スタンド軸ボルト３８の抜けを回避することができるので、センタースタンド４０の左側ステー５０（右側ステー６０）への支持を維持できる。

【0111】

上記の実施形態では、左側ステー５０と右側ステー６０とは別体として構成しているが、これらを車幅方向に連結するクロス部材を設けてもよい。これにより、左側ステー５０と右側ステー６０とを一体としてスイングアームブラケット部２５に組み付けることで、両軸受部分５３、６３のボルト挿通孔５３ａ、６３ａの中心軸線Ｏ２、Ｏ３の同軸を容易に実現できる。

【0112】

また、左側ステー５０及び右側ステー６０を互いに連結することで、両ステー５０、６０の剛性を向上させることができるので、この結果、センタースタンド４０の支持剛性を向上させることができる。

【0113】

なお、本発明は、以上の実施形態に示すものに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

【産業上の利用可能性】

【0114】

以上のように、本発明に係るセンタースタンド構造によれば、収納位置における操作バーの踏面の位置を上昇させることなく、スタンド操作性を向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に実施される可能性がある。

【符号の説明】

【0115】

１ 自動二輪車
８ 後車輪
９ スタンドストッパ
１１ エンジン
１３ 排気チャンバ
１４ 後部排気管
１６ スイングアーム
１７ タンデムステップ
１９ 駆動チェーン
２０ 車体フレーム
２５ スイングアームブラケット部
２６ 左側第１ステー固定部
２７ 左側第１ステー固定部
２８ 右側第１ステー固定部
２９ 右側第２ステー固定部
３２ ロックナット
３３ 左側脚部
３５ リンク部
３６ 接地部
３７ 係止ピン
３８ スタンド軸ボルト
４０ センタースタンド
４１ 操作バー
４１ｂ 踏面部
４３ 右側脚部
４７ ダンパ
５０ 左側ステー
５１ 第１固定部分
５２ 第２固定部分
５３ 軸受部分
５４ 連結部分
５５ 係止ピン
６０ 右側ステー
６１ 第１固定部分
６２ 第２固定部分
６３ 軸受部分
６４ 連結部分
７０ 弾性部材
Ｏ１ スタンド軸線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】

【図6C】