特許 6296237 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6296237

(24)【登録日】2018年3月2日

(45)【発行日】2018年3月20日

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/28 20140101AFI20180312BHJP

   E05B 79/08 20140101ALI20180312BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20180312BHJP

【ＦＩ】

   E05B77/28

   E05B79/08

   B60J5/00 M

【請求項の数】7

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2014-90605(P2014-90605)

(22)【出願日】2014年4月24日

(65)【公開番号】特開2015-209661(P2015-209661A)

(43)【公開日】2015年11月24日

【審査請求日】2017年3月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100155767

【弁理士】

【氏名又は名称】金井 憲志

(72)【発明者】

【氏名】多田 武史

(72)【発明者】

【氏名】鳥居 英二

(72)【発明者】

【氏名】小嶋 佑介

(72)【発明者】

【氏名】三戸 翔

(72)【発明者】

【氏名】鈴村 淳

(72)【発明者】

【氏名】岡田 賢治

(72)【発明者】

【氏名】塚本 浩輔

(72)【発明者】

【氏名】尾高 善樹

【審査官】 藤脇 昌也

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−０３８７９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２６６０２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１０／００１３２４６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０５Ｂ １／００ − ８５／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ラッチ機構を前記車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いは前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、を含む車両用ドアロック装置であって、
前記ロック機構は、
前記車両ドアの内側または外側に設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作に伴って駆動されるオープンレバーと、
前記オープンレバーのドア開放方向動作を前記ラッチ機構に伝達可能なアンロック位置と前記ラッチ機構に伝達不能なロック位置との間で回転可能に構成されたアクティブレバーと、
前記アクティブレバーを当該アクティブレバーの前記ロック位置に保持するためのダブルロックレバーと、
ロック位置とアンロック位置との間で回転可能となるようにハウジングの支持部に取付けられたインサイドロッキングレバーと、
前記ハウジングの前記支持部の軸径を上回るコイル内径のコイル部と、前記コイル部の線材の両端からそれぞれ延出する第１アーム部及び第２アーム部とを有し、前記コイル部が前記支持部に挿入され、前記第１アーム部が前記アクティブレバーに係止され且つ前記第２アーム部が前記インサイドロッキングレバーに係止されることによって前記インサイドロッキングレバーに組付けられ、前記アクティブレバー及び前記インサイドロッキングレバーを弾性付勢した状態で相対回転可能に連結するトーションスプリングと、
を備え、
前記インサイドロッキングレバーは、前記トーションスプリングの組付け時に前記第１アーム部及び前記第２アーム部がそれぞれ係止されることで生じる反力によって前記コイル部の内周面が前記支持部の外周面に接触するのを阻止するために前記コイル部に係合する係合部を備える、車両用ドアロック装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記インサイドロッキングレバーの前記係合部は、前記トーションスプリングの前記第１アーム部と前記第２アーム部とによって区画される領域に設けられ前記コイル部の外周面に当接することによって前記コイル部に係合する、車両用ドアロック装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記インサイドロッキングレバーは、前記ハウジングの前記支持部への取付けのために開口形成された取付け穴を備え、前記取付け穴の穴径は、前記支持部の軸径を上回り、且つ前記トーションスプリングの前記コイル部のコイル内径を下回るように構成され、前記コイル部が前記係合部によって前記取付け穴と同心状に位置決めされる、車両用ドアロック装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記インサイドロッキングレバーは、前記トーションスプリングの前記第１アーム部の係止のための第１係止部と、前記トーションスプリングの前記第２アーム部の係止のための第２係止部と、を備え、前記係合部、前記第１係止部及び前記第２係止部の協働によって前記トーションスプリングを保持する、車両用ドアロック装置。

【請求項5】

請求項４に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記インサイドロッキングレバーは、前記トーションスプリングの組付け状態で前記トーションスプリングの前記コイル部のコイル面に沿って延在するとともに、前記係合部、前記第１係止部及び前記第２係止部と一体化されたベースプレート部を備え、
前記第１係止部は、前記ベースプレート部から当該ベースプレート部の延在面と交差する方向に延出して前記トーションスプリングの前記第１アーム部に当接する第１延出壁として構成され、前記第１延出壁は、その延出先端部に前記コイル部に向かうにつれて壁高さが低くなるように傾斜した傾斜面を備える、車両用ドアロック装置。

【請求項6】

請求項４又は５に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記インサイドロッキングレバーの前記第２係止部は、前記ベースプレート部から当該ベースプレート部の延在面と交差する方向に延出して前記第２アーム部に当接する第２延出壁として構成され、前記第２延出壁は、前記ドアロックノブと前記インサイドロッキングレバーを連結する長尺状の連結部材との接続のための接続部と、当該第２延出壁との当接位置から前記第２アーム部が抜け出すのを阻止するためのスプリング抜け止め部と、のうちの少なくとも一方を備える、車両用ドアロック装置。

【請求項7】

請求項６に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記第２延出壁は、前記スプリング抜け止め部を備え、
前記トーションスプリングは、前記コイル部からの前記第１アーム部の延出長さが前記コイル部からの前記第２アーム部の延出長さを上回るように構成されている、車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両ドアに取付けられる車両用ドアロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用ドアロック装置として、車両ドア側のラッチ機構を車体側のストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、ロック機構によるラッチ機構のロック状態を保持することが可能なダブルロック機構とを備えているものが知られている。この車両用ドアロック装置の一つが、例えば下記特許文献１に開示されている。

【0003】

この車両用ドアロック装置では、ロック機構は、ドアロックノブにロッキングケーブルを介して連結されたインサイドロッキングレバー（ロック操作レバー）と、オープンリンクをアンロック状態とロック状態とに切り替えるためのアクティブレバーと、インサイドロッキングレバーとアクティブレバーとを相対回転可能に連結するトーションスプリング（被係止レバー）と、を備えている。ダブルロック機構は、そのダブルロックセット状態においてアクティブレバーのロック位置からロック解除位置への回転動作を阻止するためのダブルロックレバー（係止レバー）を備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００２−３８７９９号公報

【発明の概要】

【0005】

（発明が解決しようとする課題）

【0006】

上記の車両用ドアロック装置では、トーションスプリングは、ダブルロックレバーによってアクティブレバーの回転動作が阻止された状態で、ドアロックノブの操作に伴ってインサイドロッキングレバーがロック位置とロック解除位置との間で回転可能となるように、インサイドロッキングレバー及びアクティブレバーを弾性付勢する機能を果たす。このトーションスプリングでは、インサイドロッキングレバーを回転可能に支持する支持部（支持ピン）にコイル部が挿入され、コイル部から延出する２つのアーム部がそれぞれインサイドロッキングレバー及びアクティブレバーに係止されている。この場合、このトーションスプリングの組付け時に２つのアーム部がそれぞれ係止されることで生じる反力によって、コイル部のコイル内周面が支持部に常時に押し付けられることが想定される。その結果、ドアロックノブの操作に伴ってトーションスプリングがインサイドロッキングレバーとともに回転動作する際、コイル部のコイル内周面と支持部との間の摺動抵抗によってドアロックノブの操作フィーリング（荷重フィーリング）が低下するという問題が生じ得る。

【0007】

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアロック装置において、ドアロックノブの操作フィーリングの低下を抑えるのに有効な技術を提供することである。

【0008】

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、ラッチ機構及びロック機構を含む。ラッチ機構は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成される。ロック機構は、ラッチ機構を車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。

【0009】

ロック機構は、更にオープンレバー、アクティブレバー、ダブルロックレバー、インサイドロッキングレバー及びトーションスプリングを備える。オープンレバーは、車両ドアの内側または外側に設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作に伴って駆動される。アクティブレバーは、オープンレバーのドア開放方向動作をラッチ機構に伝達可能なアンロック位置とラッチ機構に伝達不能なロック位置との間で回転可能に構成される。ダブルロックレバーは、アクティブレバーを当該アクティブレバーのロック位置に保持する機能を果たす。このダブルロックレバーを含む機構を、ラッチ機構のロック状態を保持可能なダブルロック機構ということもできる。インサイドロッキングレバーは、ロック位置とアンロック位置との間で回転可能となるようにハウジングの支持部に取付けられる。

【0010】

トーションスプリングは、ハウジングの支持部の軸径を上回るコイル内径のコイル部と、コイル部の線材の両端からそれぞれ延出する第１アーム部及び第２アーム部とを有する。このトーションスプリングは、コイル部が支持部に挿入され、第１アーム部がアクティブレバーに係止され且つ第２アーム部がインサイドロッキングレバーに係止されることによってインサイドロッキングレバーに組付けられ、アクティブレバー及びインサイドロッキングレバーを弾性付勢した状態で相対回転可能に連結する。従って、アクティブレバーがダブルロックレバーによってロック位置に保持された状態でインサイドロッキングレバーが回転する際、トーションスプリングは、弾性付勢力に抗して第１アーム部及び第２アーム部が互いに近接するように動作し、或いは弾性付勢力にしたがって第１アーム部及び第２アーム部が互いに離間するように動作する。

【0011】

上記構成のインサイドロッキングレバーは、トーションスプリングの組付け時に第１アーム部及び第２アーム部がそれぞれ係止されることで生じる反力によってコイル部の内周面が支持部の外周面に接触するのを阻止するためにコイル部に係合する係合部を備える。これにより、トーションスプリングがインサイドロッキングレバーとともに回転動作する際、コイル部と支持部とが直接的に接触することが係合部によって阻止される。この場合、コイル部のコイル内周面と支持部との間に摺動抵抗が生じることがなく、その結果、トーションスプリングに起因してドアロックノブの操作フィーリングが低下するのを阻止できる。

【0012】

上記構成の車両用ドアロック装置では、インサイドロッキングレバーの係合部は、トーションスプリングの第１アーム部と第２アーム部とによって区画される領域に設けられコイル部の外周面に当接することによってコイル部に係合するのが好ましい。これにより、インサイドロッキングレバーがトーションスプリングのコイル部に係合する構造を簡素化することができる。

【0013】

上記構成の車両用ドアロック装置では、インサイドロッキングレバーは、支持部への取付けのために開口形成された取付け穴を備えるのが好ましい。この取付け穴の穴径は、支持部の軸径を上回り、且つトーションスプリングのコイル部のコイル内径を下回るように構成され、コイル部が係合部によって取付け穴と同心状に位置決めされる。これにより、係合部によるコイル部の位置決めによって、インサイドロッキングレバーの取付け穴の開口縁部がコイル部に優先して支持部に接触するため、コイル部が支持部に直接的に接触するのをより確実に阻止できる。

【0014】

上記構成の車両用ドアロック装置では、インサイドロッキングレバーは、トーションスプリングの第１アーム部の係止のための第１係止部と、トーションスプリングの第２アーム部の係止のための第２係止部と、を備え、係合部、第１係止部及び第２係止部の協働によってトーションスプリングを保持するのが好ましい。これにより、インサイドロッキングレバーにトーションスプリングを予め組み付けてアセンブリ化することができるため、トーションスプリングの組付け作業が容易になる。

【0015】

上記構成の車両用ドアロック装置では、インサイドロッキングレバーは、トーションスプリングの組付け状態でトーションスプリングのコイル部のコイル面に沿って延在するとともに、係合部、第１係止部及び第２係止部と一体化されるベースプレート部を備えるのが好ましい。この場合、第１係止部は、ベースプレート部から当該ベースプレート部の延在面と交差する方向に延出してトーションスプリングの第１アーム部に当接する第１延出壁として構成され、この第１延出壁は、その延出先端部にコイル部に向かうにつれて壁高さが低くなるように傾斜した傾斜面を備える。この傾斜面によれば、トーションスプリングの組付けの時にコイル部をインサイドロッキングレバーのベースプレート部に対して位置決めした状態で、第１アーム部を第１延出壁の延出先端部を越えて所定の係止位置にセットする際、第１アーム部が第１延出壁の延出先端部に干渉し難くなり、第１アーム部を係合位置まで容易に誘導することができる。その結果、トーションスプリングの組付け作業を円滑に行うことが可能になる。

【0016】

上記構成の車両用ドアロック装置では、インサイドロッキングレバーの第２係止部は、ベースプレート部から当該ベースプレート部の延在面と交差する方向に延出して第２アーム部に当接する第２延出壁として構成され、この第２延出壁は、接続部とスプリング抜け止め部とのうちの少なくとも一方を備えるのが好ましい。接続部は、ドアロックノブとインサイドロッキングレバーを連結する長尺状の連結部材との接続のための部位である。スプリング抜け止め部は、第２延出壁との当接位置から第２アーム部が抜け出すのを阻止する機能を果たす。このスプリング抜け止め部によれば、トーションスプリングの組付け状態を安定させることができる。この場合、インサイドロッキングレバーの第２係止部は、トーションスプリングの第２アーム部を係止するという本来の機能に加えて、接続部やスプリング抜け止め部のような別の機能を兼務することができ合理的である。

【0017】

上記構成の車両用ドアロック装置では、第２延出壁は、スプリング抜け止め部を備え、且つトーションスプリングは、コイル部からの第１アーム部の延出長さがコイル部からの第２アーム部の延出長さを上回るように構成されるのが好ましい。第１アーム部の延出長さを長くすることで、第１アーム部の延出長さが第２アーム部の延出長さと同等若しくは第２アーム部の延出長さよりも短い場合に比して、第１アーム部を第２係止部に係合した第２アーム部に近接する方向に撓ませ易くなり、第１アーム部を第１係止部に係合させ易くなる。その結果、トーションスプリングの組付け作業を更に円滑に行うことが可能になる。

【発明の効果】

【0018】

以上のように、本発明によれば、車両用ドアロック装置において、ドアロックノブの操作フィーリングの低下を抑えることが可能になった。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】図１は、本実施の形態の車両用ドアロック装置１００の構造を示す図である。

【図2】図２は、図１中の車両用ドアロック装置１００のハウジング１０１に収容されるロック機構１２０及びダブルロック機構１３０の構成を示す図である。

【図3】図３は、図１中の車両用ドアロック装置１００のＡ−Ａ線についての断面構造を示す図である。

【図4】図４は、図２中の車両用ドアロック装置１００の斜視図である。

【図5】図５は、図４をアクティブレバー１２４が取り外された状態にて示す部分拡大図である。

【図6】図６は、図５中のインサイドロッキングレバー１２５及びトーションスプリング１２７の斜視図である。

【図7】図７は、図６中のインサイドロッキングレバー１２５及びトーションスプリング１２７の側面図である。

【図8】図８は、図６中のインサイドロッキングレバー１２５及びトーションスプリング１２７の平面図である。

【図9】図９は、車両用ドアロック装置１００において、ドアロックノブ２０のロック操作時にロック機構１２０のインサイドロッキングレバー１２５及びアクティブレバー１２４がともにロック位置に設定され、且つダブルロック機構１３０のダブルロックレバー１３１がダブルロック解除位置に設定された状態を示す図である。

【図10】図１０は、図９に示す車両用ドアロック装置１００において、ダブルロック機構１３０のダブルロックレバー１３１がダブルロック解除位置からダブルロック位置へと回転動作した状態を示す図である。

【図11】図１１は、図１０に示す車両用ドアロック装置１００において、ドアロックノブ２０のロック解除操作時の状態を示す図である。

【図12】図１２は、図１１に示すドアロックノブ２０のロック解除操作時のインサイドロッキングレバー１２５及びトーションスプリング１２７の動作を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。尚、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。

【0021】

図１に示す本実施の形態の車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）１００は、車両ドアＤＲのドアアウタパネル（車外側パネル）とドアインナパネル（車内側パネル）とによって区画される領域に装着される。図１にはこの車両ドアＤＲの典型例として車両右側の車両ドアが記載されている。

【0022】

ドアロック装置１００は、当該ドアロック装置のドアロック構成要素を収容するハウジング１０１と、このハウジング１０１の上部に取付けられるカバー部材１０２とを備えている。ハウジング１０１は、車外側の第１ハウジング構成体１０１ａと、車内側の第２ハウジング構成体１０１ｂとによって構成されている。カバー部材１０２は、車両ドアＤＲの外部から侵入した水や盗難用部材からハウジング１０１に収容されたドアロック構成要素を保護する機能を果たす。ドアロック構成要素には、ラッチ機構１１０、ロック機構１２０及びダブルロック機構１３０が含まれる。

【0023】

ラッチ機構１１０は、周知のように、車両ドアＤＲを車体ＢＤに対して閉じた状態で保持するためのものであり、第１ハウジング構成体１０１ａ及び第２ハウジング構成体１０１ｂに取付けられている。このラッチ機構１１０は、車体ＢＤに固定されたストライカＳＴに対して係合及び離脱が可能なラッチ（図示省略）と、このラッチに対して係合及び非係合が可能でありストライカＳＴに対するラッチの係合の維持及び解除が可能なポール（図示省略）と、このポールと一体的なリフトレバー（図示省略）を備えている。このラッチがストライカＳＴと係合して、その係合状態が維持されることで、車両ドアＤＲが閉じた状態（ラッチ状態）に保持される。一方で、ラッチとストライカＳＴとの係合が解除されてストライカＳＴがラッチから離脱することで、車両ドアＤＲが閉じた状態から開いた状態（アンラッチ状態）に移行する。このラッチ機構１１０が本発明の「ラッチ機構」に相当する。

【0024】

ロック機構１２０は、ラッチ機構１１０を車体ＢＤに設けられたストライカＳＴとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカＳＴとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。図２に示されるように、このロック機構１２０は、インサイドオープンレバー１２１、アウトサイドオープンレバー１２２、オープンリンク１２３、アクティブレバー１２４、インサイドロッキングレバー１２５及びトーションスプリング１２６，１２７を備えている。このロック機構１２０が本発明の「ロック機構」に相当する。

【0025】

インサイドオープンレバー１２１は、車両ドアＤＲの内側に設けられたドア操作ハンドルであるインサイドドアハンドル１０（図１参照）にインサイドオープンケーブルＷ１（図１参照）を介して接続されている。このため、インサイドオープンレバー１２１は、インサイドドアハンドル１０のドア開放操作によって、回転軸１２１ａを中心にして図２に示す初期位置から、アウトサイドオープンレバー１２２及びオープンリンク１２３を所定量持ち上げる作動位置まで回転動作するように構成されている。この目的のため、インサイドオープンレバー１２１は、アウトサイドオープンレバー１２２との係合及び離脱が可能であり、且つインサイドロッキングレバー１２５は、アクティブレバー１２４との係合及び離脱が可能である。

【0026】

アウトサイドオープンレバー１２２は、車両ドアＤＲの外側に設けられたドア操作ハンドルであるアウトサイドドアハンドル（図示省略）に接続されている。このため、アウトサイドオープンレバー１２２は、アウトサイドドアハンドルのドア開放操作によって、回転軸（図示省略）を中心にして初期位置からトーションスプリング１２６の弾性付勢力に抗して作動位置まで回転動作するように構成されている。上記構成のインサイドオープンレバー１２１及びアウトサイドオープンレバー１２２はいずれも、ドア開放操作に伴って駆動されるレバーであり、本発明の「オープンレバー」に相当する。

【0027】

オープンリンク１２３は、インサイドオープンレバー１２１の初期位置から作動位置への回転動作時に、或いはアウトサイドオープンレバー１２２の初期位置から作動位置への回転動作時に、初期位置から作動位置へと移動するように構成されている。オープンリンク１２３が作動位置においてアンロック状態にあるとき、各ドアハンドルのドア開放操作に伴う各オープンレバー１２１，１２２のドア開放方向動作は、オープンリンク１２３を介してラッチ機構１１０のリフトレバーに伝えられる。一方、オープンリンク１２３が初期位置においてロック状態にあるとき、各ドアハンドルのドア開放操作に伴う各オープンレバー１２１，１２２のドア開放方向動作は、オープンリンク１２３には伝えらえるものの、オープンリンク１２３からラッチ機構１１０のリフトレバーには伝えられない。尚、このオープンリンク１２３の機能を別の要素によって達成することが可能な場合は、オープンリンク１２３を省略した構成を採用することもできる。

【0028】

アクティブレバー１２４は、アンロック位置とロック位置との間で回転可能であり、この回転動作に伴ってオープンリンク１２３の設定位置を変更することができる。このアクティブレバー１２４が本発明の「アクティブレバー」に相当する。この場合、アクティブレバー１２４のアンロック位置においてオープンリンク１２３が初期位置でアンロック状態に設定されることによって、オープンレバー１２１，１２２のドア開放方向動作はラッチ機構１１０に伝達可能になる。一方で、アクティブレバー１２４のロック位置においてオープンリンク１２３が初期位置に設定されることによって、オープンレバー１２１，１２２のドア開放方向動作はラッチ機構１１０に伝達不能になる。

【0029】

ダブルロック機構１３０は、概してロック機構１２０によるロック状態を保持することが可能な機構であり、アクティブレバー１２４の作動を規制するダブルロックセット状態と、アクティブレバー１２４の作動を許容するダブルロックアンセット状態とのいずれかの状態を選択的に達成する機能を果たす。このダブルロック機構１３０は、ダブルロックレバー１３１と、ダブルロックレバー１３１を駆動するためのアクチュエータである電気モータ１３２と、を備えている。このダブルロック機構１３０のダブルロックレバー１３１が本発明の「ダブルロックレバー」に相当する。この場合、ダブルロック機構１３０をロック機構１２０の一構成要素とすることもできる。

【0030】

この目的のため、ダブルロックレバー１３１は、第１ハウジング構成体１０１ａに設けられた軸状の支持部１０３に回転可能に取付けられており、且つトーションスプリング１２７（具体的には、後述の被ロック部１２７ｅ）と係合することによってアクティブレバー１２４の回転動作をロックするためのロック部１３１ａを備えている。ダブルロック機構１３０のダブルロックアンセット状態では、ダブルロックレバー１３１は、電気モータ１３２によってロック部１３１ａがトーションスプリング１２７に係合しない非係合位置（ダブルロック解除位置）に設定される。一方で、ダブルロック機構１３０のダブルロックセット状態では、ダブルロックレバー１３１は、電気モータ１３２によってロック部１３１ａがトーションスプリング１２７に係合する係合位置（ダブルロック位置）に設定される。即ち、ダブルロックレバー１３１は、トーションスプリング１２７に係合する係合位置とトーションスプリング１２７に係合しない非係合位置とに切り替え可能であり、アクティブレバー１２４を当該アクティブレバー１２４のロック位置に保持するために係合位置に設定される。

【0031】

図３及び図４に示されるように、インサイドロッキングレバー１２５は、車両ドアＤＲの内側に設けられたドアロックノブ２０（図１参照）のロック操作によるロック位置とドアロックノブ２０のロック解除操作によるアンロック位置との間で回転可能となるように、第１ハウジング構成体１０１ａ（ハウジング１０１）の軸状の支持部１０４に回転可能に取付けられている。この目的のために、インサイドロッキングレバー１２５は、第１ハウジング構成体１０１ａに沿って延在する平板状のベースプレート部１２５ａに取付け穴１２５ｂを備えている。この取付け穴１２５ｂは、支持部１０４の軸径に所定隙間を加えた穴径を有する。更に、このインサイドロッキングレバー１２５にトーションスプリング１２７が組み付けられている。インサイドロッキングレバー１２５にトーションスプリング１２７が組付けられた組付け状態では、ベースプレート部１２５ａは、トーションスプリング１２７のコイル部（後述のコイル部１２７ａ）のコイル面に沿って延在する。このインサイドロッキングレバー１２５が本発明の「インサイドロッキングレバー」に相当する。尚、インサイドロッキングレバー１２５のロック操作は、ドアロックノブ２０の操作によるもの以外にパワーロッキングによるものでもよい。

【0032】

同様に、アクティブレバー１２４は、インサイドロッキングレバー１２５が取付けられる支持部１０４に回転可能に取付けられている。この目的のために、アクティブレバー１２４は、支持部１０４の軸径に所定隙間を加えた穴径を有する取付け穴１２４ａを備えている。要するに、アクティブレバー１２４及びインサイドロッキングレバー１２５は、支持部１０４による同軸構造になっており、いずれも支持部１０４を中心に回転可能に構成されている。

【0033】

アクティブレバー１２４は、弾性部材であるトーションスプリング１２７を介してインサイドロッキングレバー１２５と一体化される。この場合、アクティブレバー１２４は、係合部１２４ｂ（図４参照）においてインサイドロッキングレバー１２５に係合し、且つ係止部１２４ｃ（図２参照）においてトーションスプリング１２７に係合するように構成されている。本構成によれば、ダブルロック機構１３０が作動していない状態（ダブルロックアンセット状態）では、アクティブレバー１２４とインサイドロッキングレバー１２５とを連結するトーションスプリング１２７の回転動作が阻止されないため、アクティブレバー１２４及びインサイドロッキングレバー１２５は一体的に回転動作することができる。一方で、ダブルロック機構１３０が作動した状態（ダブルロックセット状態）では、ダブルロックレバー１３１によってトーションスプリング１２７の回転動作が阻止されるため、インサイドロッキングレバー１２５は、トーションスプリング１２７の弾性付勢力に抗して、或いはトーションスプリング１２７の弾性付勢力にしたがってアクティブレバー１２４に対して相対的に回転動作することができる。

【0034】

図５に示されるように、インサイドロッキングレバー１２５は、いずれもベースプレート部１２５ａと一体化された第１係止部１２５ｃ、第２係止部１２５ｅ及び係合部１２５ｈを備えている。

【0035】

第１係止部１２５ｃは、ベースプレート部１２５ａから当該ベースプレート部１２５ａの延在面と交差する方向に延出してトーションスプリング１２７の第１アーム部１２７ｂに当接する第１延出壁として構成されている。この第１係止部１２５ｃが本発明の「第１係止部」に相当する。この第１係止部１２５ｃ（第１延出壁）は、その延出先端部にトーションスプリング１２７のコイル部１２７ａに向かうにつれて壁高さが低くなるように傾斜した傾斜面１２５ｄを備えるのが好ましい。

【0036】

第２係止部１２５ｅは、ベースプレート部１２５ａから当該ベースプレート部１２５ａの延在面と交差する方向に延出して第２アーム部１２７ｆに当接する第２延出壁として構成されている。この第２係止部１２５ｅが本発明の「第２係止部」に相当する。この第２係止部１２５ｅ（第２延出壁）には、接続部１２５ｆが設けられている。この接続部１２５ｆは、ドアロックノブ２０とインサイドロッキングレバー１２５を連結する連結部材である長尺状のロッキングケーブルＷ２（図１参照）との接続のための部位であり、ロッキングケーブルＷ２の一端が取り付けられるケーブル取付け孔を備えている。この接続部１２５ｆが本発明の「接続部」に相当する。尚、必要に応じては、この接続部１２５ｆに相当する部位を、第２係止部１２５ｅから分離して個別の設けることもできる。

【0037】

図６に示されるように、トーションスプリング１２７は、バネ鋼の線材よりなるもので、線材によってコイル状に形成されたコイル部１２７ａと、コイル部１２７ａの線材の両端からそれぞれ径外方（具体的には、支持部１０４の軸方向と略直交する径方向）に互いに離間して延出する第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆを有する。このトーションスプリング１２７は、コイル部１２７ａからの第１アーム部１２７ｂの延出長さがコイル部１２７ａからの第２アーム部１２７ｆの延出長さを上回るように構成されている。コイル部１２７ａは、そのコイル内径が支持部１０４の軸径を上回り、且つインサイドロッキングレバー１２５の取付け穴１２５ｂの穴径を下回るように構成されている。このトーションスプリング１２７は、コイル部１２７ａのコイル中心まわりにねじりモーメントを受けるスプリング、所謂「ねじりコイルばね」として構成されている。このトーションスプリング１２７が本発明の「トーションスプリング」に相当する。

【0038】

トーションスプリング１２７は、コイル部１２７ａが支持部１０４に挿入された状態で、第１アーム部１２７ｂのうち先端側領域１２７ｃがアクティブレバー１２４の係止部１２４ｃに常時に係止され、且つ、第１アーム部１２７ｂのうち先端側領域１２７ｃよりもコイル部１２７ａに近接した基端側領域１２７ｄがインサイドロッキングレバー１２５の第１係止部１２５ｃに係止されている。また先端側領域１２７ｃの先端部によって構成される被ロック部１２７ｅは、ダブルロック機構１３０のダブルロックセット状態において係合位置（図６中の二点鎖線で示す位置）に設定されたダブルロックレバー１３１に係止される。更に、このトーションスプリング１２７は、第２アーム部１２７ｆがインサイドロッキングレバー１２５の第２係止部１２５ｅに常時に係止されている。これにより、トーションスプリング１２７は、アクティブレバー１２４及びインサイドロッキングレバー１２５を弾性付勢した状態で相対回転可能に連結する機能を果たす。この場合、インサイドロッキングレバー１２５は、トーションスプリング１２７からの弾性付勢力に対抗する剛性を有する金属製のプレートによって構成されるのが好ましい。一方で、このインサイドロッキングレバー１２５は、樹脂製のプレートであってもよい。

【0039】

トーションスプリング１２７をインサイドロッキングレバー１２５に組付ける作業では、まず第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆのうち相対的にアーム長さが短い第２アーム部１２７ｆを第２係止部１２５ｅに係合させ、且つコイル部１２７ａを係合部１２５ｈに係合させるのが好ましい。これにより、トーションスプリング１２７は、インサイドロッキングレバー１２５に対して第２アーム部１２７ｆ及び係合部１２５ｈにて位置決めされる。その後、第１アーム部１２７ｂがトーションスプリング１２７の弾性付勢力に抗して第２アーム部１２７ｆに近接する方向に撓みつつ第１係止部１２５ｃの上端を越えるような操作によって、第１アーム部１２７ｂは、第１係止部１２５ｃとの非係合位置（図６中の二点鎖線で示される位置）から第１係止部１２５ｃとの係合位置（図６中の実線で示される位置）まで誘導される（図６中の矢印参照）。

【0040】

このとき、第１係止部１２５ｃの延出先端部に設けられた傾斜面１２５ｄによれば、トーションスプリング１２７の第１アーム部１２７ｂ（基端側領域１２７ｄ）を第１係止部１２５ｃとの係合位置まで容易に誘導することができる。具体的に説明すると、トーションスプリング１２７の組付けの時にコイル部１２７ａをインサイドロッキングレバー１２５のベースプレート部１２５ａに対して位置決めした状態で、第１アーム部１２７ｂを第１係止部１２５ｃの延出先端部を越えて所定の係止位置にセットする際、第１アーム部１２７ｂが第１係止部１２５ｃの延出先端部に干渉し難くなり、第１アーム部１２７ｂを係合位置まで容易に誘導することができる。その結果、トーションスプリング１２７の組付け作業を円滑に行うことが可能になる。

【0041】

図７に示されるように、インサイドロッキングレバー１２５の第２係止部（第２延出壁）１２５ｅにはスプリング抜け止め部１２５ｇが設けられている。このスプリング抜け止め部１２５ｇは、トーションスプリング１２７をインサイドロッキングレバー１２５に組付けた状態で、第２延出壁との当接位置からトーションスプリング１２７の第２アーム部１２７ｆが抜け出すのを阻止する機能を果たす。即ち、トーションスプリング１２７の第２アーム部１２７ｆは、図７中の矢印方向の動作が阻止される。このスプリング抜け止め部１２５ｇによれば、トーションスプリング１２７の組付け状態を安定させることができる。このスプリング抜け止め部１２５ｇが本発明の「スプリング抜け止め部」に相当する。尚、第１アーム部１２７ｂの延出長さが第２アーム部１２７ｆの延出長さを下回る場合には、スプリング抜け止め部１２５ｇに相当する部位を、第２アーム部１２７ｆに代えて第１アーム部１２７ｂに対して設けることができる。

【0042】

また、トーションスプリング１２７の組付け易さを考慮した場合には、相対的に延出長さが短い第２アーム部１２７ｆを第１アーム部１２７ｂよりも先に所定の係止位置にセットするのが効果的である。この場合、スプリング抜け止め部１２５ｇによって第２アーム部１２７ｆが第２延出壁との当接位置から抜け出すのが阻止されるため、第２アーム部１２７ｆを確実に位置決めした状態で、その後に相対的に延出長さが長い第１アーム部１２７ｂを所定の係止位置にセットすることができる。この場合、第１アーム部１２７ｂの延出長さが長いため、第１アーム部１２７ｂの延出長さが第２アーム部１２７ｆの延出長さと同等若しくは第２アーム部１２７ｆの延出長さよりも短い場合に比して、第１アーム部１２７ｂを第２係止部１２５ｅに係合した第２アーム部１２７ｆに近接する方向に撓ませ易くなり、第１アーム部１２７ｂを第１係止部１２５ｃに係合させ易くなる。その結果、トーションスプリング１２７の組付け作業を更に円滑に行うことが可能になる。

【0043】

本実施の形態では、インサイドロッキングレバー１２５の第２係止部１２５ｅは、トーションスプリング１２７の第２アーム部１２７ｆを係止するという本来の機能に加えて、スプリング抜け止め部１２５ｇ及び前記の接続部１２５ｆの別の機能を兼務することができ合理的である。尚、このスプリング抜け止め部１２５ｇの機能を接続部１２５ｆによって達成することもできる。この場合、スプリング抜け止め部１２５ｇを省略し、トーションスプリング１２７の第２アーム部１２７ｆが抜け出す動作を接続部１２５ｆのみによって阻止する構成を採用することができる。

【0044】

図８に示されるように、トーションスプリング１２７の第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆがともに係止される場合、インサイドロッキングレバー１２５は、第１係止部１２５ｃが第１アーム部１２７ｂの基端側領域１２７ｄから矢印Ｆｂ方向の弾性付勢力を受け、且つ第２係止部１２５ｅが第２アーム部１２７ｆから矢印Ｆｃ方向の弾性付勢力を受ける。このような係止状態では、コイル部１２７ａは、第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆがそれぞれ係止されることで生じる反力によって、インサイドロッキングレバー１２５の取付け穴１２５ｂから外れる方向（図７中の矢印Ｆａ方向）、即ちコイル部１２７ａのコイル中心と取付け穴１２５ｂの穴中心との位置がずれる方向に付勢される。この場合、コイル部１２７ａのコイル内周面が支持部１０４に外周面に接触するため、このときの摺動抵抗によってドアロックノブ２０の操作フィーリングが低下することが想定される。

【0045】

そこで、本実施の形態のインサイドロッキングレバー１２５は、前記の反力によってコイル部１２７ａが支持部１０４の外周面に接触するのを阻止するために、コイル部１２７ａに係合する係合部１２５ｈを備えている。この係合部１２５ｈが本発明の「係合部」に相当する。

【0046】

係合部１２５ｈは、具体的には、トーションスプリング１２７の第１アーム部１２７ｂと第２アーム部１２７ｆとが鋭角をなして互いに対向することによって区画される領域Ｂに設けられ、トーションスプリング１２７のコイル部１２７ａの外周面に当接することによって当該コイル部１２７ａに係合するように構成されている。この領域Ｂは、第１アーム部１２７ｂと第２アーム部１２７ｆとが鈍角をなして互いに対向することによって区画される領域であってもよい。これにより、係合部１２５ｈがコイル部１２７ａの外表面に当接してコイル部１２７ａからの荷重を受けることによって、コイル部１２７ａがインサイドロッキングレバー１２５の取付け穴１２５ｂから外れる方向に移動するのが阻止される。特に、係合部１２５ｈがコイル部１２７ａの外周面に当接する構成によれば、コイル部１２７ａの外径等の影響を受けることなく係合部１２５ｈの形状を独立して設定することができ、インサイドロッキングレバー１２５がコイル部１２７ａに係合する構造を簡素化することができる。この係合部１２５ｈの作用によれば、トーションスプリング１２７がインサイドロッキングレバー１２５とともに回転動作する際、コイル部１２７ａと支持部１０４とが直接的に接触することが阻止される。この場合、コイル部１２７ａのコイル内周面と支持部１０４の外周面との間に摺動抵抗が生じることがなく、ドアロックノブ２０の操作フィーリングを向上させることが可能になる。

【0047】

上記のインサイドロッキングレバー１２５では、係合部１２５ｈのうちコイル部１２７ａの外周面（円弧面）との当接面は、コイル部１２７ａの外周面に沿った曲面であるのが好ましい。これにより、係合部１２５ｈとコイル部１２７ａの外周面との接触面積を増やすことができるため、係合部１２５ｈを必要以上に大きくすることなくコイル部１２７ａを安定して保持することが可能になる。勿論、係合部１２５ｈの当接面が平面であってもよい。

【0048】

上記のインサイドロッキングレバー１２５では、支持部１０４への取付けのために開口形成された取付け穴１２５ｂの穴径は、支持部１０４の軸径を上回り、且つトーションスプリング１２７のコイル部１２７ａのコイル内径を下回るように構成されている。この場合、コイル部１２７ａが係合部１２５ｈによって取付け穴１２５ｂと同心状に位置決めされる（コイル部１２７ａの位置と取付け穴１２５ｂの位置とが合致する）。これにより、係合部１２５ｈによるコイル部１２７ａの位置決めによって、インサイドロッキングレバー１２５の取付け穴１２５ｂの開口縁部がコイル部１２７ａに優先して支持部１０４の外周面に接触するため、コイル部１２７ａが支持部１０４に直接的に接触するのをより確実に阻止できる。

【0049】

上記のインサイドロッキングレバー１２５は、係合部１２５ｈと、トーションスプリング１２７の第１アーム部１２７ｂの係止のための第１係止部１２５ｃと、トーションスプリング１２７の第２アーム部１２７ｆの係止のための第２係止部１２５ｅとの３つの要素の協働によってトーションスプリング１２７を保持するように構成されている。これにより、インサイドロッキングレバー１２５にトーションスプリング１２７を予め組み付けてアセンブリ化することができるため、トーションスプリング１２７の組付け作業が容易になる。

【0050】

尚、上記のラッチ機構１１０、ロック機構１２０及びダブルロック機構１３０のそれぞれの更なる具体的な構成については、例えば特開２００２−３８７９９号公報に開示の「被係止機構」、「第１作動機構」及び「第２作動機構」等が参照される。

【0051】

ここで、図９〜図１２を参照しつつ、上記構成のロック機構１２０のインサイドロッキングレバー１２５及びアクティブレバー１２４の動作と、上記構成のダブルロック機構１３０のダブルロックレバー１３１の動作について説明する。

【0052】

ダブルロックレバー１３１が電気モータ１３２によって図９に示されるダブルロック解除位置に移動することで、ダブルロック機構１３０がダブルロックアンセット状態になる。この場合に、ドアロックノブ２０が操作されると、インサイドロッキングレバー１２５は、時計回り方向の回転動作によってアンロック位置に設定される。アクティブレバー１２４は、インサイドロッキングレバー１２５のこの回転動作に伴ってロック位置から図２に示すアンロック位置へと回転動作してオープンリンク１２３をアンロック状態に設定する。このとき、ダブルロックレバー１３１のロック部１３１ａは、トーションスプリング１２７の被ロック部１２７ｅに係合しない非係合位置にあるため、アクティブレバー１２４は、インサイドロッキングレバー１２５と一体的に回転動作することができる。

【0053】

その後、ダブルロックレバー１３１が電気モータ１３２によって図１０に示されるダブルロック位置に移動することで、ダブルロック機構１３０がダブルロックアンセット状態からダブルロックセット状態へと切り替わる。図１０に示される状態では、アクティブレバー１２４がロック位置にある一方で、ダブルロックレバー１３１のロック部１３１ａは、トーションスプリング１２７の被ロック部１２７ｅに係合可能な係合位置にある。

【0054】

図１０に示される状態においてドアロックノブ２０がロック解除操作されると、インサイドロッキングレバー１２５は時計回り方向に図１１に示すロック解除位置まで回転動作する。このとき、アクティブレバー１２４は、トーションスプリング１２７の被ロック部１２７ｅがダブルロックレバー１３１のロック部１３１ａに係合することによって時計回り方向の回転が阻止されるため、インサイドロッキングレバー１２５とともに回転動作することになく、図１０に示すロック位置に保持される。その結果、ダブルロック機構１３０のダブルロックセット状態では、ドアロックノブ２０がロック解除操作されてもロック機構１２０のロック状態が維持される。この状態でインサイドロッキングレバー１２５が回転する際、トーションスプリング１２７は、弾性付勢力に抗して第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆが互いに近接するように動作し、或いは弾性付勢力にしたがって第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆが互いに離間するように動作する。このトーションスプリング１２７の更なる具体的な動作については図１２が参照される。

【0055】

図１２に示されるように、ドアロックノブ２０のロック解除操作時にインサイドロッキングレバー１２５及びトーションスプリング１２７はそれぞれ、二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へと移動する。即ち、インサイドロッキングレバー１２５は時計回り方向に回転動作し、このインサイドロッキングレバー１２５の第２係止部１２４ｅによってトーションスプリング１２７の第２アーム部１２７ｆは、トーションスプリング１２７の弾性付勢力に抗してコイル部１２７ａを中心にして時計回り方向に回転動作する。

【0056】

このとき、トーションスプリング１２７の第１アーム部１２７ｂは、先端側領域１２７ｃの被ロック部１２７ｅがダブルロックレバー１３１のロック部１３１ａに係止されることによって、時計回り方向の回転動作が阻止されるため、その位置が変化しない。従って、第１アーム部１２７ｂの先端側領域１２７ｃからアクティブレバー１２４の係止部１２４ｃに付与される荷重が発生せず、このためアクティブレバー１２４は時計回り方向には回転することができない。その結果、インサイドロッキングレバー１２５の時計回り方向の回転動作に伴って、トーションスプリング１２７は第１アーム部１２７ｂ及び第２アーム部１２７ｆが互いに近接する方向（トーションスプリング１２７の弾性付勢力が高まる方向）に動作する。本実施の形態では、トーションスプリング１２７のこの動作を利用して、インサイドロッキングレバー１２５をアクティブレバー１２４から切り離して時計回り方向に独立して回転動作させることが可能になる。この場合、ダブルロックレバー１３１は、トーションスプリング１２７を係止することによって、当該トーションスプリング１２７を介して間接的にアクティブレバー１２４をロック位置に保持することができる。

【0057】

その後、ドアロックノブ２０から手を放すと、インサイドロッキングレバー１２５は、トーションスプリング１２７の弾性付勢力にしたがってコイル部１２７ａを中心にして反時計回り方向に回転動作する。その結果、インサイドロッキングレバー１２５は、図１２中の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置へと復帰することができる。

【0058】

尚、上記構成のアクティブレバー１２４及びダブルロックレバー１３１はそれぞれ、以下の各作動形態にしたがって作動可能である。１つの態様では、スイッチやワイヤレスキー等の操作部材の１回目のロック操作によってアクティブレバー１２４がアンロック位置からロック位置へと回転動作し、操作部材の更なる２回目のロック操作によってダブルロックレバー１３１がダブルロック解除位置からダブルロック位置へと回転動作する。別の態様では、操作部材の１回目のロック操作のみによって、アクティブレバー１２４がアンロック位置からロック位置へと回転動作し、引き続いてダブルロックレバー１３１がダブルロック解除位置からダブルロック位置へと回転動作する。

【0059】

一方で、アクティブレバー１２４及びダブルロックレバー１３１はそれぞれ、操作部材のロック解除操作によって初期位置へと復帰することができる。１つの態様では、操作部材の１回目のロック解除操作によってダブルロックレバー１３１がダブルロック位置からダブルロック解除位置へと回転動作し、操作部材の更なる２回目のロック解除操作によってアクティブレバー１２４がロック位置からアンロック位置へと回転動作する。別の態様では、操作部材の１回目のロック解除操作のみによって、ダブルロックレバー１３１がダブルロック位置からダブルロック解除位置へと回転動作し、引き続いてアクティブレバー１２４がロック位置からアンロック位置へと回転動作する。更なる別の態様では、操作部材の１回目のロック解除操作によって、運転席のドアロック装置においてはダブルロックレバー１３１がダブルロック位置からダブルロック解除位置へと回転動作し、引き続いてアクティブレバー１２４がロック位置からアンロック位置へと回転動作する。運転席以外のドアロック装置おいては、この操作部材の１回目のロック解除操作によって、ダブルロックレバー１３１がダブルロック位置からダブルロック解除位置へと回転動作するが、アクティブレバー１２４はロック位置から回転動作しない。操作部材の更なる２回目のロック解除操作によって、このアクティブレバー１２４がロック位置からアンロック位置へと回転動作する。

【0060】

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

【0061】

上記実施の形態では、インサイドロッキングレバー１２５の係合部１２５ｈが、トーションスプリング１２７のコイル部１２７ａの外周面に当接することによって、コイル部１２７ａと支持部１０４との接触を阻止する構成について記載したが、本発明では、この係合部１２５ｈに代えて或いは加えて、インサイドロッキングレバー１２５にコイル部１２７ａの内周面に当接する係合部を設けることもできる。

【0062】

上記実施の形態では、ダブルロックレバー１３１がトーションスプリング１２７を介して間接的にアクティブレバー１２４をロック位置に保持する場合について記載したが、本発明では、ダブルロックレバー１３１がトーションスプリング１２７に代えてアクティブレバー１２４に係合することによって、アクティブレバー１２４を直接的にロック位置に保持する構成を採用することもできる。本構成の場合、ダブルロック機構１３０が作動していない状態では、ダブルロックレバー１３１によってアクティブレバー１２４の回転動作が阻止されないため、アクティブレバー１２４及びインサイドロッキングレバー１２５はトーションスプリング１２７を介して連結された状態で一体的に回転動作することができる。一方で、ダブルロック機構１３０が作動した状態では、ダブルロックレバー１３１によってアクティブレバー１２４の回転動作が阻止されるため、インサイドロッキングレバー１２５は、トーションスプリング１２７の弾性付勢力に抗して、或いはトーションスプリング１２７の弾性付勢力にしたがってアクティブレバー１２４に対して相対的に回転動作することができる。その結果、本構成を採用した場合も、前述の構成を採用した場合と同様の作用効果を奏することになる。

【0063】

本発明では、上記のドアロック装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、本発明に係るドアロック装置１００の本質的な構造を適用することができる。

【符号の説明】

【0064】

１０…インサイドドアハンドル、２０…ドアロックノブ、１００…（車両用）ドアロック装置、１０１…ハウジング、１０１ａ…第１ハウジング構成体、１０１ｂ…第２ハウジング構成体、１０２…カバー部材、１０３，１０４…支持部、１１０…ラッチ機構、１２０…ロック機構、１２１…インサイドオープンレバー、１２２…アウトサイドオープンレバー、１２３…オープンリンク、１２４…アクティブレバー、１２４ａ…取付け穴、１２４ｂ…係合部、１２４ｃ…係止部、１２５…インサイドロッキングレバー、１２５ａ…ベースプレート部、１２５ｂ…取付け穴、１２５ｂ…ケーブル連結部、１２５ｃ…第１係止部，１２５ｄ…傾斜面、１２５ｅ…第２係止部、１２５ｆ…接続部、１２５ｇ…スプリング抜け止め部、１２５ｈ…係合部、１２６，１２７…トーションスプリング、１２７ａ…コイル部、１２７ｂ…第１アーム部、１２７ｃ…先端側領域、１２７ｄ…基端側領域、１２７ｅ…被ロック部、１２７ｆ…第２アーム部、１３０…ダブルロック機構、１３１…ダブルロックレバー、１３１ａ…ロック部、１３２…電気モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】