6297368 防振装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6297368

(24)【登録日】2018年3月2日

(45)【発行日】2018年3月20日

(54)【発明の名称】防振装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/08 20060101AFI20180312BHJP

   F16F 1/387 20060101ALI20180312BHJP

   F16F 1/38 20060101ALI20180312BHJP

   B60K 5/12 20060101ALI20180312BHJP

【ＦＩ】

   F16F15/08 W

   F16F1/387 A

   F16F1/38 S

   F16F15/08 K

   B60K5/12 J

【請求項の数】4

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2014-49753(P2014-49753)

(22)【出願日】2014年3月13日

(65)【公開番号】特開2015-175381(P2015-175381A)

(43)【公開日】2015年10月5日

【審査請求日】2016年12月5日

(73)【特許権者】

【識別番号】000219602

【氏名又は名称】住友理工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100103252

【弁理士】

【氏名又は名称】笠井 美孝

(74)【代理人】

【識別番号】100147717

【弁理士】

【氏名又は名称】中根 美枝

(72)【発明者】

【氏名】吉井 教明

(72)【発明者】

【氏名】石川 亮太

(72)【発明者】

【氏名】長江 雄太

(72)【発明者】

【氏名】畑中 桂史

【審査官】 葛原 怜士郎

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５６−０８７９１８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 米国特許第０４０７６１９４（ＵＳ，Ａ）

【文献】 実開平０２−０２１３５６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００７−２３２１３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５６−０７６５２２（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ５／１２

Ｆ１６Ｂ ４／００

Ｆ１６Ｆ １／００− ３／１２

Ｆ１６Ｆ １５／００−１５／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材と、該インナ軸部材の外周側を周方向に延びて振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるアウタブラケットとが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された防振装置において、
前記アウタブラケットが前記インナ軸部材側に開口して該インナ軸部材の軸方向に延びる溝状部を備えており、該インナ軸部材と該溝状部が前記本体ゴム弾性体で弾性連結されていると共に、該溝状部の底壁部を貫通する挿通孔が形成されている一方、該インナ軸部材には該溝状部の底壁部に向かって突出して該アウタブラケットの該挿通孔に挿通される挿通部が設けられていると共に、該挿通部における該挿通孔への挿通部分よりも先端側には該挿通部の外周側に広がるストッパ部が設けられており、該ストッパ部と該溝状部の当接によって該インナ軸部材の該アウタブラケットに対する相対変位量を該挿通部の突出方向と反対側で制限するリバウンドストッパ手段が構成されるようにし、且つ、
該インナ軸部材が該アウタブラケットにおける該溝状部の開口部分に配されて該溝状部の溝長方向に延びており、該インナ軸部材と該溝状部を弾性連結する該本体ゴム弾性体が該インナ軸部材から該溝状部に向かって溝幅方向で次第に拡開する一対の脚部を有していると共に、
該インナ軸部材と該溝状部の底壁部の当接によって該インナ軸部材の該アウタブラケットに対する相対変位量を該挿通部の突出方向で制限するバウンドストッパ手段が構成されるようにしたことを特徴とする防振装置。

【請求項2】

前記アウタブラケットには、前記振動伝達系を構成する他方の部材に固定される取付部が、前記溝状部の開口部と反対側に突出して設けられており、該取付部が前記ストッパ部の周囲に配されている請求項１に記載の防振装置。

【請求項3】

前記取付部が前記挿通部を囲む筒状とされており、前記ストッパ部が該取付部の内周側に収容配置されている請求項２に記載の防振装置。

【請求項4】

前記インナ軸部材における前記挿通部の先端にかしめ片が一体形成されていると共に、該挿通部とは別体のストッパ部材に前記挿通部と対応する形状の嵌着孔が形成されており、前記アウタブラケットの前記挿通孔に挿通された該挿通部の先端部分が該嵌着孔に圧入されると共に、該挿通部の該かしめ片が該挿通部の軸方向で該ストッパ部材に係止されて、該挿通部の先端部分に該ストッパ部材で構成された前記ストッパ部が設けられている請求項１〜３の何れか一項に記載の防振装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車のエンジンマウントなどに用いられる防振装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、振動伝達系を構成する部材間に取り付けられて、それら部材を相互に防振連結する防振連結体乃至は防振支持体として、防振装置が知られており、自動車用のエンジンマウントなどに適用されている。また、防振装置の一種としては、特開２００６−１１８５２１号公報（特許文献１）に示されているように、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材に、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる筒形のアウタブラケットを外挿して、それらインナ軸部材とアウタブラケットを本体ゴム弾性体によって弾性連結した筒型防振装置もある。

【0003】

ところで、特許文献１に記載の筒型防振装置では、インナ軸部材とアウタブラケットの当接によって、それらインナ軸部材とアウタブラケットの軸直角方向への相対変位量を制限するストッパ手段が構成されることから、アウタブラケットが十分に厚肉とされて、高い変形剛性が確保されている。

【0004】

しかしながら、鉄やアルミニウム合金などで形成された厚肉大径のアウタブラケットが、インナ軸部材の外周側を全周に亘って囲む筒形状とされていることから、防振装置の重量が大きくなり易く、更なる軽量化が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００６−１１８５２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、軽量コンパクトな構造で、本体ゴム弾性体の耐久性も確保される、新規な構造の防振装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

【0008】

すなわち、本発明の第一の態様は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材と、該インナ軸部材の外周側を周方向に延びて振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるアウタブラケットとが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された防振装置において、前記アウタブラケットが前記インナ軸部材側に開口して該インナ軸部材の軸方向に延びる溝状部を備えており、該インナ軸部材と該溝状部が前記本体ゴム弾性体で弾性連結されていると共に、該溝状部の底壁部を貫通する挿通孔が形成されている一方、該インナ軸部材には該溝状部の底壁部に向かって突出して該アウタブラケットの該挿通孔に挿通される挿通部が設けられていると共に、該挿通部における該挿通孔への挿通部分よりも先端側には該挿通部の外周側に広がるストッパ部が設けられており、該ストッパ部と該溝状部の当接によって該インナ軸部材の該アウタブラケットに対する相対変位量を該挿通部の突出方向と反対側で制限するリバウンドストッパ手段が構成されるようにし、且つ、該インナ軸部材が該アウタブラケットにおける該溝状部の開口部分に配されて該溝状部の溝長方向に延びており、該インナ軸部材と該溝状部を弾性連結する該本体ゴム弾性体が該インナ軸部材から該溝状部に向かって溝幅方向で次第に拡開する一対の脚部を有していると共に、該インナ軸部材と該溝状部の底壁部の当接によって該インナ軸部材の該アウタブラケットに対する相対変位量を該挿通部の突出方向で制限するバウンドストッパ手段が構成されるようにしたことを、特徴とする。

【0009】

このような第一の態様に従う構造とされた防振装置によれば、アウタブラケットにおける本体ゴム弾性体の固着部分が、筒形よりも周方向長さの小さい溝形の溝状部とされていることから、アウタブラケットの軽量化が図られる。これにより、振動伝達系の構成部材で支持されたアウタブラケットの共振周波数を、振動伝達系からの入力振動の周波数よりも高周波に設定することができて、振動伝達系からの入力振動がアウタブラケットの共振によって増幅されるのを防ぐことができる。

【0010】

また、溝形構造を有するアウタブラケットでは、インナ軸部材と溝状部の底壁部との離隔変位量を、アウタブラケットが筒形の場合に比して、インナ軸部材とアウタブラケットの当接によって制限することは難しくなる。そこにおいて、溝状部の底壁部を貫通する挿通孔にインナ軸部材の挿通部が挿通されており、挿通部に設けられたストッパ部が溝状部の底壁部に外周側から当接することで、インナ軸部材と溝状部の底壁部との離隔変位量を制限するストッパ手段が構成されている。これにより、アウタブラケットがインナ軸部材の外周側を周方向に部分的に延びる溝形構造とされても、本体ゴム弾性体の過大な変形が防止されて、耐久性が十分に確保される。

【0011】

さらに、インナ軸部材の挿通部とアウタブラケットにおける挿通孔の内周面とが当接することにより、インナ軸部材とアウタブラケットの相対変位を、溝状部の長さ方向および幅方向でも制限することができる。これにより、本体ゴム弾性体の耐久性の更なる向上が図られる。
さらにまた、本態様によれば、インナ軸部材から溝状部に向かって次第に拡開しながら延びる一対の脚部を備えた本体ゴム弾性体において、振動入力時の引張変形量がストッパ手段によって制限されることから、本体ゴム弾性体の耐久性が十分に確保される。

【0012】

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記アウタブラケットには、前記振動伝達系を構成する他方の部材に固定される取付部が、前記溝状部の開口部と反対側に突出して設けられており、該取付部が前記ストッパ部の周囲に配されているものである。

【0013】

第二の態様によれば、本体ゴム弾性体の固着部分に対して振動伝達系の構成部材に取り付けられる取付部と反対側に、溝状部の開口部が設けられて、アウタブラケットにおける取付部から遠い先端部分が軽量化されることにより、イナータンス（加速度／力）の低減による振動状態の改善が図られる。

【0014】

本発明の第三の態様は、第二の態様に記載された防振装置において、前記取付部が前記挿通部を囲む筒状とされており、前記ストッパ部が該取付部の内周側に収容配置されているものである。

【0015】

第三の態様によれば、取付部が筒状とされることによって、取付部の変形剛性を効率的に確保することができて、取付部の薄肉化などによる軽量化などが実現される。しかも、アウタブラケットに対して相対変位するストッパ部が、アウタブラケットの取付部によって周囲を囲まれていることから、ストッパ部と他部材の干渉に起因するストッパ部や他部材の損傷などが防止される。

【0018】

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載された防振装置において、前記インナ軸部材における前記挿通部の先端にかしめ片が一体形成されていると共に、該挿通部とは別体のストッパ部材に前記挿通部と対応する形状の嵌着孔が形成されており、前記アウタブラケットの前記挿通孔に挿通された該挿通部の先端部分が該嵌着孔に圧入されると共に、該挿通部の該かしめ片が該挿通部の軸方向で該ストッパ部材に係止されて、該挿通部の先端部分に該ストッパ部材で構成された前記ストッパ部が設けられているものである。

【0019】

第四の態様によれば、別体のストッパ部材を、インナ軸部材の挿通部に対して、ボルトなどを要さない簡単な構造で固定することができる。特に、挿通部が嵌着孔に圧入されるだけでなく、ストッパ部材の挿通部からの抜けがかしめ片への係止によって制限されることから、ストッパ荷重に対するストッパ部の耐荷重性が高められる。

【発明の効果】

【0020】

本発明によれば、アウタブラケットにおける本体ゴム弾性体が固着される部分が、インナ軸部材に向かって開口する溝状部とされていることから、インナ軸部材に外挿される筒状部を備えたアウタブラケットに比して軽量とすることができる。また、インナ軸部材の挿通部が溝状部の挿通孔に挿通されて、挿通部に設けられたストッパ部と溝状部の底壁部との当接によってストッパ手段が構成されることから、本体ゴム弾性体の耐久性も確保される。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。

【図2】図１に示すエンジンマウントの平面図。

【図3】図１に示すエンジンマウントの正面図。

【図4】図１に示すエンジンマウントの右側面図。

【図5】図２のＶ−Ｖ断面図。

【図6】図２のＶＩ−ＶＩ断面図。

【図7】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。

【図8】図７に示すエンジンマウントの平面図。

【図9】図７に示すエンジンマウントの正面図。

【図10】図７に示すエンジンマウントの左側面図。

【図11】図８のＸＩ−ＸＩ断面図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

【0023】

図１〜４には、本発明に従う構造とされた防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４が、本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは車両装着状態で車両上下方向となる図３中の上下方向を、前後方向とは車両前後方向となる図２中の上下方向を、左右方向とはマウント軸方向であって車両左右方向となる図２中の左右方向を、それぞれ言う。

【0024】

より詳細には、インナ軸部材１２は、鉄やアルミニウム合金などの金属や合成樹脂などで形成された高剛性の部材であって、略左右方向に延びる長手形状の取付ロッド部１８を有している。また、取付ロッド部１８の両端部分には、上下に貫通するボルト圧入孔２０がそれぞれ形成されており、取付用ボルト２２がボルト圧入孔２０に圧入固定されて下方に突出している。

【0025】

さらに、インナ軸部材１２には、図５，６に示すように、上方に向かって突出する挿通部２４が設けられている。挿通部２４は、取付ロッド部１８と一体形成されており、逆向きの略有底筒状で取付ロッド部１８から上方に向かって突出する突出部２６と、突出部２６の上方に一体形成された中実略円筒形状の嵌着部２８とを一体で備えている。更にまた、挿通部２４における嵌着部２８の上方には、筒状乃至は環状のかしめ片３０が一体形成されている。また、嵌着部２８の外周側には、突出部２６の上面によって段差面３２が形成されている。なお、本実施形態のインナ軸部材１２は、軸形状の取付ロッド部１８に対して、側方に延び出す挿通部２４が設けられた構造とされており、インナ軸部材１２の軸方向が取付ロッド部１８の軸方向とされている。

【0026】

更にまた、挿通部２４の嵌着部２８には、ストッパ部材としてのストッパプレート３４が嵌着されている。ストッパプレート３４は、本実施形態では略角丸矩形板状とされており、中央部分には上下（厚さ方向）に貫通する嵌着孔３６が形成されていると共に、嵌着孔３６の周囲から上方に突出する嵌合筒部３８が一体形成されている。なお、本実施形態のインナ軸部材１２では、中間部分で下方に開口して突出部２６の中央穴に繋がる肉抜凹所４０が形成されている。この肉抜凹所４０によって、インナ軸部材１２の軽量化が図られている。また、嵌着孔３６の孔断面形状は、挿通部２４の嵌着部２８の断面形状と略対応している。

【0027】

そして、挿通部２４の嵌着部２８が、ストッパプレート３４に設けられた嵌合筒部３８の中心孔である嵌着孔３６に圧入固定されると共に、ストッパプレート３４の下面が段差面３２に当接することで、ストッパプレート３４が挿通部２４に対して上下方向の所定位置まで圧入される。更に、嵌着部２８の先端側に一体形成されたかしめ片３０が、嵌合筒部３８よりも上方に突出せしめられて、図５，６に示すように、かしめ片３０が上方に行くに従って外周側へ広がって傾斜するように拡径変形されることにより、かしめ片３０と嵌合筒部３８の上端面との係止（かしめ固定）によって、ストッパプレート３４の嵌着部２８からの抜けが防止されている。このようにストッパプレート３４が固定されることにより、挿通部２４の外周側に突出するストッパ部が、ストッパプレート３４によって構成されている。なお、本実施形態のストッパプレート３４は、鉄やアルミニウム合金などの金属で形成された板材を、プレス加工することによって形成され得る。

【0028】

アウタブラケット１４は、インナ軸部材１２と同様に高剛性の部材であって、図６に示すように、溝形状を呈する溝状部４２を有している。溝状部４２は、略前後および左右に広がる底壁部４４と、底壁部４４の前後両端から下方に向かって突出する一対の側壁部４６，４６とを一体で備えている。更に、溝状部４２の底壁部４４には、中央部分を上下に貫通する挿通孔４８が形成されている。

【0029】

さらに、アウタブラケット１４は、図１〜６に示すように、取付部５０を備えている。取付部５０は、溝状部４２と一体形成されて、溝状部４２の開口方向と反対側である上方に向かって突出している。より具体的には、取付部５０は、上下に延びる筒状の支持筒部５２と、支持筒部５２の上端において左右外方に突出する４つの取付片５４とが、一体形成された構造を有している。なお、各取付片５４には、上下に貫通するボルト孔５６が形成されている。

【0030】

そして、図１に示すように、アウタブラケット１４の溝状部４２は、インナ軸部材１２に向かって開口するように配されて、図６に示すように、アウタブラケット１４の溝状部４２と、溝状部４２の開口部分に配されたインナ軸部材１２とが、本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。なお、インナ軸部材１２の取付ロッド部１８が、アウタブラケット１４における溝状部４２の開口部分に配されて、溝長方向（左右方向）に延びており、溝状部４２が取付ロッド部１８の上方を周方向に略半周の長さで延びている。

【0031】

本体ゴム弾性体１６は、上方に向かって前後に拡開するテーパ形状とされた一対の脚部５８，５８を備えており、それら脚部５８，５８の下端部がインナ軸部材１２に加硫接着されていると共に、上端部がアウタブラケット１４に加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６は、一対の脚部５８，５８の上端部が、アウタブラケット１４における溝状部４２の溝内面に固着されており、本実施形態では、溝状部４２の底壁部４４および側壁部４６，４６に固着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

【0032】

さらに、図５，６に示すように、インナ軸部材１２における肉抜凹所４０および突出部２６の内面には、一対の脚部５８，５８と一体形成された被覆ゴム層６０が固着されており、本体ゴム弾性体１６のインナ軸部材１２への固着面積が大きくされている。また、インナ軸部材１２における取付ロッド部１８の上面には、挿通部２４の左右両側において、一対の脚部５８，５８と一体形成された第一の緩衝ゴム６２が固着されている。

【0033】

更にまた、アウタブラケット１４における溝状部４２の底壁部４４上面には、第二の緩衝ゴム６４が挿通孔４８の開口周縁部を覆うように固着されている。なお、挿通孔４８の内周面には、一対の脚部５８，５８および第二の緩衝ゴム６４と一体形成された第三の緩衝ゴム６６が固着されており、それら一対の脚部５８，５８と第二の緩衝ゴム６４が相互に一体形成されている。

【0034】

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品において、インナ軸部材１２の挿通部２４が、アウタブラケット１４の溝状部４２に向かって突出して、溝状部４２に形成された挿通孔４８に下方から挿通されている。これにより、挿通部２４の上端部分を構成する嵌着部２８およびそれに取り付けられたストッパプレート３４は、溝状部４２の底壁部４４よりも上方で、取付部５０における支持筒部５２の内周側に収容配置されている。換言すれば、取付部５０における支持筒部５２は、嵌着部２８およびそれに取り付けられたストッパプレート３４の周囲に配されて、それら嵌着部２８およびストッパプレート３４を囲んで配置されている。そして、ストッパプレート３４は、外周部分が溝状部４２の底壁部４４と上下に対向している。

【0035】

かくの如き構造とされたエンジンマウント１０は、インナ軸部材１２が、取付用ボルト２２，２２によって、振動伝達系を構成する一方の部材である図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、アウタブラケット１４の取付部５０が、取付片５４のボルト孔５６に挿通される図示しないボルトによって、同じく図示しない振動伝達系を構成する他方の部材である車両ボデー側に取り付けられる。これにより、パワーユニットが車両ボデーによって防振支持されるようになっている。本実施形態では、溝状部４２から上方に突出する取付部５０が筒状とされていることから、比較的に薄肉の取付部５０によって変形剛性を十分に大きく得ることができて、軽量化を図りつつ車両ボデーへの安定した取付けが実現される。

【0036】

そこにおいて、エンジンマウント１０では、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４の相対変位量が、上下方向と左右および前後方向で何れも制限されるようになっている。

【0037】

すなわち、アウタブラケット１４がインナ軸部材１２に対して下方に大きく相対変位すると、インナ軸部材１２が、アウタブラケット１４における溝状部４２の底壁部４４に対して、第一の緩衝ゴム６２を介して当接する。これにより、インナ軸部材１２のアウタブラケット１４に対する相対変位量を、挿通部２４の突出方向先端側で制限するバウンドストッパ手段が構成される。

【0038】

アウタブラケット１４がインナ軸部材１２に対して上方に大きく相対変位すると、インナ軸部材１２に固定されたストッパプレート３４が、アウタブラケット１４における溝状部４２の底壁部４４に対して、第二の緩衝ゴム６４を介して当接する。これにより、インナ軸部材１２のアウタブラケット１４に対する相対変位量を、挿通部２４の突出方向と反対側で制限するストッパ手段としてのリバウンドストッパ手段が構成される。本実施形態では、ストッパプレート３４が、インナ軸部材１２の挿通部２４に圧入固定されると共に、かしめ片３０によって上方への抜けを防止されることから、別体のストッパプレート３４を、ねじなどの別部品を要することのない簡単な構造で、挿通部２４に取り付けることができると共に、リバウンドストッパ手段における耐荷重性の向上も図られる。また、ストッパプレート３４で構成されるストッパ部が、筒状の取付部５０に収容されていることから、ストッパプレート３４が他部材に干渉するのを防いで、ストッパプレート３４および他部材の損傷を回避できる。なお、バウンドストッパ手段とリバウンドストッパ手段によって、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４の相対変位量が、上下両側で制限されるようになっている。

【0039】

アウタブラケット１４がインナ軸部材１２に対して前後方向又は左右方向に大きく相対変位すると、インナ軸部材１２における突出部２６の外周面が、アウタブラケット１４における挿通孔４８の内周面に対して、第三の緩衝ゴム６６を介して当接することにより、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４の相対変位量を、挿通部２４の軸直角方向で制限する前後左右のストッパ手段が構成される。

【0040】

これらによって、車両装着状態での大振幅の振動入力に対して、本体ゴム弾性体１６の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。

【0041】

また、アウタブラケット１４は、インナ軸部材１２の上方に部分的に配されており、アウタブラケットがインナ軸部材１２の外周側を全周に亘って延びる筒型防振装置に比して、アウタブラケット１４の軽量化が図られている。これにより、アウタブラケット１４の共振周波数が高周波数に設定されて、共振による振動状態の悪化を防ぐことができる。

【0042】

さらに、筒状のアウタブラケットに対して、本実施形態のアウタブラケット１４は、車両ボデー側に固定される取付部５０からの距離が大きい先端部分（下部）が、開口とされた構造であることから、アウタブラケット１４の先端側の振れが抑えられる。それ故、アウタブラケット１４のイナータンスが低減されて、入力振動の伝達が抑えられる。

【0043】

しかも、インナ軸部材１２の挿通部２４がアウタブラケット１４の溝状部４２を貫通して配されており、挿通部２４に固定されたストッパプレート３４が溝状部４２の底壁部４４に当接することで、リバウンドストッパ手段が構成されている。それ故、筒形の下部が開口とされた溝形構造を有するアウタブラケット１４においても、インナ軸部材１２のアウタブラケット１４に対する挿通部２４の突出方向と反対側への相対変位量（アウタブラケット１４のインナ軸部材１２に対する上方への相対変位量）が制限されて、本体ゴム弾性体１６の耐久性が十分に確保される。

【0044】

加えて、インナ軸部材１２の挿通部２４が、アウタブラケット１４における挿通孔４８の内周面に当接されることによって、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４の前後方向および左右方向での相対変位量も制限される。これにより、本体ゴム弾性体１６の耐久性が、より効果的に確保される。

【0045】

また、本実施形態では、各ストッパ手段を構成するインナ軸部材１２とアウタブラケット１４の当接部分の間に、第一〜第三の緩衝ゴム６２，６４，６６が配されていることから、各ストッパ手段における当接時の打音が低減される。

【0046】

また、インナ軸部材１２とアウタブラケット１４を弾性連結する本体ゴム弾性体１６の一対の脚部５８，５８が、インナ軸部材１２から溝状部４２に向かって溝幅方向に拡開しながら延びるテーパ形状とされていることから、本体ゴム弾性体１６の引張変形量がリバウンドストッパ手段によって制限されて、耐久性の向上が図られる。

【0047】

さらに、本体ゴム弾性体１６の一対の脚部５８，５８が、溝状部４２の溝内面において底壁部４４と各一方の側壁部４６とに加硫接着されており、インナ軸部材１２と溝状部４２の底壁部４４との上下接近変位に対して、本体ゴム弾性体１６が効率的に圧縮されて、目的とする減衰性能が有効に発揮される。

【0048】

図７〜１０には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント７０が示されている。エンジンマウント７０は、インナ軸部材７２とアウタブラケット７４が、本体ゴム弾性体７６によって弾性連結された構造を有している。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

【0049】

より詳細には、インナ軸部材７２は、高剛性の部材であって、長手ロッド形状の取付ロッド部７３を備えている。取付ロッド部７３は、長さ方向（左右方向）の中間部分が略一定断面の円柱形状とされていると共に、両端部分が扁平な略板形状とされており、両端部分には厚さ方向に貫通するボルト孔７８がそれぞれに貫通形成されている。

【0050】

さらに、図１１に示すように、インナ軸部材７２には、挿通部８０が設けられている。挿通部８０は、段付きの略円柱形状とされており、取付ロッド部７３と一体形成されて、長さ方向の中央部分から上方に向かって突出している。また、挿通部８０には、軸方向の中間に環状の段差面８２が形成されており、段差面８２よりも上側部分が小径の嵌着部８４とされている。なお、嵌着部８４には、上方に突出する筒状のかしめ片３０が一体形成されている。

【0051】

更にまた、挿通部８０の嵌着部８４には、ストッパ部材としてのストッパプレート８６が取り付けられている。ストッパプレート８６は、略角丸矩形板形状とされており、中央部分には厚さ方向に貫通する嵌着孔８８が形成されている。そして、嵌着孔８８に挿通部８０の嵌着部８４が圧入されると共に、かしめ片３０が先端側に向かって拡開するように加工されることにより、ストッパプレート８６が嵌着部８４に固定されると共に、上方への抜けがかしめ片３０への係止によって防止される。なお、ストッパプレート８６は、挿通部８０における段差面８２への当接によって、挿通部８０に対して軸方向で位置決めされる。

【0052】

アウタブラケット７４は、インナ軸部材７２と同様に高剛性の部材であって、インナ軸部材７２における取付ロッド部７３の長手方向に延びる溝状部９０を備えている。溝状部９０は、底壁部９２と一対の側壁部９４，９４を一体で備えており、本実施形態では、それら底壁部９２と一対の側壁部９４，９４が湾曲形状をもって滑らかに連続している。更に、溝状部９０の底壁部９２には、挿通孔９６が形成されている。挿通孔９６は、上下に貫通する略円形の孔であって、インナ軸部材７２の挿通部８０よりも大径とされている。なお、本実施形態の溝状部９０は、底壁部９２の長さ方向中間部分が、抉られて薄肉とされている。

【0053】

さらに、アウタブラケット７４は、一対の取付部９８，９８を備えている。取付部９８は、溝状部９０の長さ方向（左右方向）の両端部から延び出す板状とされており、次第に左右外方に傾斜しながら上方に向かって延びていると共に、中間部分において水平に対する傾斜角度が上方に行くに従って次第に大きくなるように、厚さ方向で湾曲している。また、取付部９８の先端部分には、厚さ方向に貫通する二つのボルト孔１００，１００が、前後に所定の距離だけ離隔して形成されている。なお、図８，１０に示すように、一対の取付部９８，９８は、左右方向に加えて前後方向にも傾斜して延び出している。

【0054】

そして、インナ軸部材７２の取付ロッド部７３が、アウタブラケット７４における溝状部９０の開口部分に離隔して配設されて、それらインナ軸部材７２と溝状部９０が、本体ゴム弾性体７６によって弾性連結されている。また、インナ軸部材７２の挿通部８０が、溝状部９０の挿通孔９６に挿通されて、溝状部９０の上方に突出していると共に、ストッパプレート８６が溝状部９０の上面に対して上方に対向配置されている。

【0055】

本体ゴム弾性体７６は、インナ軸部材７２の取付ロッド部７３における中央部分の外周面と、アウタブラケット７４における溝状部９０の内周面とを、相互に弾性連結する一対の脚部１０２，１０２を備えている。それら一対の脚部１０２，１０２は、取付ロッド部７３から溝状部９０に向かって前後方向で次第に拡開するテーパ形状で延びている。

【0056】

また、取付ロッド部７３の中央部分の外周面には、筒状のインナゴム層１０４が固着されており、インナゴム層１０４が一対の脚部１０２，１０２と一体形成されている。一方、溝状部９０の内周面は、アウタゴム層１０６によって略全体が覆われており、アウタゴム層１０６が一対の脚部１０２，１０２と一体形成されている。これらによって、インナ軸部材７２および溝状部９０に対する一対の脚部１０２，１０２の固着面積が大きく確保されている。

【0057】

また、溝状部９０における溝幅方向の中央部分が、両側部分よりも開口側に突出する当接突部１０８とされており、当接突部１０８の突出先端面を覆うアウタゴム層１０６によって第一の緩衝ゴム１１０が構成されて、第一の緩衝ゴム１１０がインナ軸部材７２と溝状部９０の底壁部９２との対向面間に配されている。なお、本実施形態では、インナゴム層１０４における第一の緩衝ゴム１１０と対向する部分も、緩衝ゴムとして打音の低減に寄与するようになっている。また、インナ軸部材７２およびインナゴム層１０４は、第一の緩衝ゴム１１０に対して、所定の距離だけ下方に離隔している。

【0058】

さらに、アウタブラケット７４における溝状部９０の上面には、挿通孔９６の開口周縁部を覆うように第二の緩衝ゴム１１２が固着されており、第二の緩衝ゴム１１２がストッパプレート８６と溝状部９０の底壁部９２との対向面間に配されている。なお、ストッパプレート８６は、第二の緩衝ゴム１１２に対して上方に離隔している。

【0059】

更にまた、挿通孔９６の内周面が全周に亘って第三の緩衝ゴム１１４で覆われており、第三の緩衝ゴム１１４が挿通部８０と挿通孔９６の内周面との対向面間に配されている。なお、第三の緩衝ゴム１１４が本体ゴム弾性体７６および第二の緩衝ゴム１１２と一体形成されることによって、第二の緩衝ゴム１１２が本体ゴム弾性体７６と一体形成されている。また、挿通部８０は、第三の緩衝ゴム１１４に対して内周側に離隔している。

【0060】

そして、エンジンマウント７０は、インナ軸部材７２が、左右のボルト孔７８にそれぞれ挿通される図示しないボルトによって、同じく図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、アウタブラケット７４が、取付部９８の各ボルト孔１００に挿通される図示しないボルトによって、同じく図示しない車両ボデー側に取り付けられる。

【0061】

また、車両装着状態において、インナ軸部材７２とアウタブラケット７４の相対変位量が、第一の実施形態と同様に各方向で制限される。即ち、インナ軸部材７２と溝状部９０の底壁部９２（当接突部１０８）との当接によって構成されるバウンドストッパ手段と、ストッパプレート８６と溝状部９０の底壁部９２との当接によって構成されるストッパ手段としてのリバウンドストッパ手段と、挿通部８０と挿通孔９６の内周面との当接によって構成される前後左右のストッパ手段とによって、インナ軸部材７２とアウタブラケット７４の相対変位量が制限される。なお、各ストッパ手段では、第一〜第三の緩衝ゴム１１２，１１４，１１６の弾性によって、当接時の打音が低減されるようになっている。

【0062】

このような構造とされたエンジンマウント７０においても、第一の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態のエンジンマウント７０では、アウタブラケット７４の取付部９８が左右一対の板形状とされており、それら一対の取付部９８，９８の間に、ストッパプレート８６で構成されたストッパ部が配されている。このような構造の取付部９８，９８によっても、ストッパプレート８６が保護されて、他部材との干渉による損傷などが防止される。

【0063】

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、インナ軸部材１２の取付ロッド部１８が、長さ方向の両端部で車両ボデーに取り付けられるようになっているが、インナ軸部材は、例えば取付ロッド部１８の長さ方向の一箇所或いは三箇所以上で、車両ボデーに取り付けられるようになっていても良い。

【0064】

さらに、挿通部２４は、取付ロッド部１８に一体形成されることが望ましいが、取付ロッド部１８とは別体で形成された挿通部が、取付ロッド部１８に後固定されて、インナ軸部材に設けられても良い。また、挿通部２４の断面形状や、挿通部２４が挿通されるアウタブラケット１４の挿通孔４８の断面形状は、特に限定されない。

【0065】

更にまた、インナ軸部材１２の肉抜凹所４０は必須ではない。更に、肉抜凹所４０の内面を覆う被覆ゴム層６０は、前記実施形態では本体ゴム弾性体１６の成形を容易にするために設けられているが、なくても良い。

【0066】

また、前記実施形態におけるストッパプレート３４の挿通部２４への固定構造は、あくまでも例示であって、例えば、ねじなどによって固定することも可能である。また、前記実施形態では、かしめ片３０が環状とされて、ストッパプレート３４の嵌着孔３６の周縁部分に対して全周に亘って押し付けられていたが、かかるかしめ片を周上で部分的に設けても良い。

【0067】

また、本体ゴム弾性体１６の左右一対の脚部５８，５８は、前記実施形態に示された上方に向かって拡開する逆ハの字形状に限定されるものではなく、略水平に左右に延びる形状や、下方に向かって拡開するハの字形状のものも採用され得る。なお、溝状部４２の一対の側壁部４６，４６をより大きく下方に突出させて、側壁部４６，４６の下端部とインナ軸部材１２とを繋ぐように一対の脚部を設けることで、ハの字形状の一対の脚部が実現され得る。

【0068】

本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されるものではなく、例えば、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両などに用いられる防振装置も含まれる。また、本発明に係る防振装置は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、例えば、サブフレームマウントやボデーマウント、デフマウントなどにも適用され得る。

【符号の説明】

【0069】

１０，７０：エンジンマウント、１２，７２：インナ軸部材、１４，７４：アウタブラケット、１６，７６：本体ゴム弾性体、２４，８０：挿通部、３０：かしめ片、３４，８６：ストッパプレート（ストッパ部材）、３６，８８：嵌着孔、４２，９０：溝状部、４４，９２：底壁部、４８，９６：挿通孔、５０，９８：取付部、５８，１０２：脚部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】