特許 6302926 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6302926

(24)【登録日】2018年3月9日

(45)【発行日】2018年3月28日

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F02D 35/00 20060101AFI20180319BHJP

【ＦＩ】

   F02D35/00 368A

【請求項の数】12

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2015-547369(P2015-547369)

(86)(22)【出願日】2013年11月18日

(86)【国際出願番号】JP2013081038

(87)【国際公開番号】WO2015072034

(87)【国際公開日】20150521

【審査請求日】2016年5月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100086793

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 雅士

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100154771

【弁理士】

【氏名又は名称】中田 健一

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(72)【発明者】

【氏名】渡部 寛之

(72)【発明者】

【氏名】有馬 久豊

(72)【発明者】

【氏名】市 聡顕

(72)【発明者】

【氏名】松田 吉晴

(72)【発明者】

【氏名】成岡 翔平

【審査官】 今関 雅子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−２９７９６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 再公表特許第２０１１／０４６０９８（ＪＰ，Ａ１）

【文献】 実開昭５９−１０８２２８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭５９−１０６０２９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特表２００８−５２４４８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０１−１４０１３８（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ ３５／００

Ｇ０１Ｍ １５／１１

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関の燃焼室を形成するシリンダ構造体を有するエンジンを備えた鞍乗型車両であって、
前記エンジンは、車幅方向に延びる回転軸を有するクランク軸と、前記クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースから上方に突出したシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上方に配置されたシリンダヘッドと、前記クランクケースの後部に設けられたミッションケースとを有し、
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドにより、前記シリンダ構造体が構成され、
前記シリンダヘッドの前面の排気ポートに排気管が接続され、
前記排気管が、前記シリンダヘッドの前方から前記エンジンの下方を通過して車両後方に延び、
前記シリンダヘッドの後面の吸気ポートにスロットルボディが接続され、
吸気を貯留する吸気チャンバが、前記スロットルボディの上方に配置されて前記スロットルボディに接続され、
前記エンジンの上方に、吸気を浄化するエアクリーナが配置され、
前記シリンダ構造体における車幅方向の側端面に、エンジンのノッキングを検出するノックセンサが取り付けられ、
前記エンジンは複数気筒エンジンであり、
前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における前記車幅方向およびボア軸線方向の両方に直交する前後方向の端部に配置され、
前記ノックセンサは、円盤状のセンサ本体を有し、
前記センサ本体の中空部に挿通されたボルトが前記シリンダ構造体に締め付けられることで、前記ノックセンサが前記シリンダ構造体に支持され、
前記ノックセンサのリード線が、前記センサ本体から後方に延びている鞍乗型車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体の壁の内部に形成される冷却通路よりも前記前後方向外側に配置されている鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における前記吸気ポートが配置された後面に近い部分に配置されている鞍乗型車両。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ノックセンサは、前記エンジンの回転力をカム軸に伝達する動力伝達機構と反対側の前記シリンダ構造体の側端面に取り付けられている鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記シリンダ構造体に前記ボア軸線方向に延びる取付用の孔が形成されており、
前記ノックセンサは、前記孔よりも前記前後方向の外側に配置されている鞍乗型車両。

【請求項6】

請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ノックセンサは、前記エンジンの一側部に装着されたカバーの外側端縁よりも前記車幅方向内側に配置されている鞍乗型車両。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ノックセンサは、ノッキングが発生しやすい気筒の近傍に配置されている鞍乗型車両。

【請求項8】

請求項７に記載の鞍乗型車両において、ノッキングが発生しやすい前記気筒は、他の気筒よりも高出力に設定されている鞍乗型車両。

【請求項9】

請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記シリンダ構造体の側端面のうち前記ミッションケース側に近い部分に前記ノックセンサが配置されている鞍乗型車両。

【請求項10】

請求項９に記載の鞍乗型車両において、外気を圧縮してエンジンに供給する過給機が、前記ミッションケースの上方に配置されている鞍乗型車両。

【請求項11】

内燃機関の燃焼室を形成するシリンダ構造体を有するエンジンを備えた鞍乗型車両であって、
前記エンジンは、車幅方向に延びる回転軸を有するクランク軸と、前記クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースから上方に突出したシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上方に配置されたシリンダヘッドと、前記クランクケースの後部に設けられたミッションケースとを有し、
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドにより、前記シリンダ構造体が構成され、
前記シリンダヘッドの前面の排気ポートに排気管が接続され、
前記排気管が、前記シリンダヘッドの前方から前記エンジンの下方を通過して車両後方に延び、
前記シリンダヘッドの後面の吸気ポートにスロットルボディが接続され、
吸気を貯留する吸気チャンバが、前記スロットルボディの上方に配置されて前記スロットルボディに接続され、
前記エンジンの上方に、吸気を浄化するエアクリーナが配置され、
前記シリンダ構造体における車幅方向の側端面に、エンジンのノッキングを検出するノックセンサが取り付けられ、
前記エンジンは複数気筒エンジンであり、
前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における前記車幅方向およびボア軸線方向の両方に直交する前後方向の端部に配置され、
さらに、エンジンの前方から前記シリンダ構造体の車幅方向外側方を通過して後方に延びる吸気ダクトを備え、
前記吸気ダクトが前記ノックセンサの車幅方向外側方に配置されている鞍乗型車両。

【請求項12】

請求項１１に記載の鞍乗型車両において、前記ノックセンサが、側面視で、前記吸気ダクトにより覆われている鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ノッキングを検出するノックセンサが取り付けられているエンジンに関するものである。

【背景技術】

【0002】

例えば、自動二輪車に搭載されるエンジンにおいて、エンジンのノッキングを検出するノックセンサを取り付けたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１のエンジンでは、シリンダヘッドの後面にノックセンサを取り付けている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８−２９７９６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、シリンダヘッドの後方には、スタータモータ、スロットルボディのようなエンジン周辺部品が配置されることが多く、特許文献１のようにシリンダヘッドの後面にノックセンサを配置すると、これらのエンジン周辺部品とノックセンサとの干渉を避けるのが難しい。

【0005】

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、エンジン周辺部品とノックセンサとの干渉を回避して、エンジン周辺のスペースを有効活用できるエンジンを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明のエンジンは、内燃機関の燃焼室を形成するシリンダ構造体を備え、前記シリンダ構造体におけるエンジンの回転軸方向の側端面に、エンジンのノッキングを検出するノックセンサが取り付けられている。自動二輪車に搭載されるエンジンの場合、一般に、回転軸方向は車幅方向（左右方向）であり、したがって、シリンダ構造体の車幅方向の側端面にノックセンサが取り付けられる。

【0007】

この構成によれば、ノックセンサが、シリンダ構造体におけるエンジンの回転軸方向の側端面に取り付けられている。これにより、エンジンにおける回転軸に直交する側に隣接して周辺部品を配置した場合でも、ノックセンサが部品と干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを有効活用できるうえに、ノックセンサの組付性、メンテナンス性が向上する。周辺部品は、例えば、スロットルバルブ、冷却水取入口、バランサ、スタータモータ、過給機、ブリーザ室の少なくとも１つである。

【0008】

本発明において、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における前記回転軸方向およびボア軸線方向の両方に直交する直交方向の端部に配置されていることが好ましい。この構成によれば、シリンダ構造体の壁のうち回転軸方向の延びる壁、およびボア軸線方向に直交して延びる壁を介して、気筒の振動を検出できる。

【0009】

ノックセンサが前記直交方向の端部に配置されている場合、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体の壁の内部に形成される冷却通路（ウォータジャケット）よりも前記直交方向外側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、気筒からの振動が、冷却通路をかわして直接ノックセンサに伝わるから、精度よくノッキングを検出できる。

【0010】

本発明において、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における吸気ポートが配置された外面に近い部分に配置されていることが好ましい。この構成によれば、吸気側は排気側よりも低温であるから、ノックセンサの温度上昇が抑制される。

【0011】

本発明において、前記ノックセンサは、前記エンジンの回転力をカム軸に伝達する動力伝達機構と反対側の前記シリンダ構造体の側端面に取り付けられていることが好ましい。動力伝達機構は例えばチェーン、ベルト、シャフトである。この構成によれば、動力伝達機構とノックセンサとが干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを一層有効に活用できる。

【0012】

ノックセンサが前記直交方向の端部に配置されている場合、前記シリンダ構造体に前記ボア軸線方向に延びる取付用の孔が形成されており、前記ノックセンサは、前記孔よりも前記直交方向の外側に配置されていることが好ましい。前記取付用の孔は、例えば、シリンダヘッドとシリンダブロックとを連結するボルトが挿通される孔である。この構成によれば、気筒からの振動が、孔をかわして直接ノックセンサに伝わるから、精度よくノッキングを検出できる。

【0013】

本発明において、前記ノックセンサは、前記エンジンの一側部に装着されたカバーの外側端縁よりも前記回転軸方向内側に配置されていることが好ましい。エンジンの一側部に装着されたカバーは、例えば、発電機カバーである。この構成によれば、ノックセンサがカバーよりも内側に配置されているので、エンジンが横転してもカバーによりノックセンサが保護される。

【0014】

本発明において、前記エンジンは複数気筒エンジンであり、前記ノックセンサは、ノッキングが発生しやすい気筒の近傍に配置されていることが好ましい。ノッキングが発生しやすい気筒は、例えば、隣接する気筒よりも先に点火される気筒である。４気筒エンジンで、１番気筒、２番気筒、４番気筒、３番気筒の順で点火される場合、１番気筒は隣接する２番気筒よりも先に点火され、４番気筒は隣接する３番気筒よりも先に点火される。これに対し、２番気筒は隣接する１番気筒が点火された後に点火され、３番気筒は隣接する４番気筒が点火された後に点火される。隣接する気筒よりも先に点火される気筒は、隣接する気筒が点火した後に点火される気筒に比べて、吸気を多く気筒に導くことができるので、高出力となる。このような高出力の気筒の近傍にノックセンサを配置することで、ノッキングを効果的に検出できる。

【0015】

本発明において、クランクケースにミッションケースが形成される場合、前記シリンダ構造体の側端面のうち前記ミッションケース側に近い部分に前記ノックセンサを配置してもよい。その場合、外気を圧縮してエンジンに供給する過給機を、前記ミッションケースの上方に配置することができる。これにより、エンジン周辺のスペースをより一層有効に活用できる。

【0016】

請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。

【図1】本発明の第１実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。

【図2】同エンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。

【図3】同エンジンをシリンダボア軸線から見た斜視図である。

【図4】同エンジンのノックセンサの取付構造を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

【0019】

図１は本発明の第１実施形態に係るノックセンサ付きエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するシートレール２とを有している。シートレール２は、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。

【0020】

一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではなく、１〜３気筒、または５気筒以上でもよい。

【0021】

エンジンＥは、左右方向（車幅方向）に延びる回転軸を有するクランク軸２６と、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前方上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、その上部を覆うシリンダヘッドカバー３２ａと、クランクケース２８の下方に設けられたオイルパン３４とを有している。クランクケース２８の後部は、変速機を収容するミッションケース３３を兼ねている。クランクケース２８とミッションケース３３は別体としてもよい。クランク軸２６の左端部に発電機（図示せず）が設けられ、クランクケース２８の左側面に、この発電機を外側方から覆う発電機カバー２７が取り付けられている。

【0022】

本実施形態のエンジンＥでは、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２が若干前傾している。つまり、シリンダのボア軸線Ｘ１が上方斜め前方に延びている。これらシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２により、内燃機関の燃焼室７１（図３）を形成するシリンダ構造体が構成されている。

【0023】

シリンダヘッド３２の前面の４つの排気ポート３５（図３）に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラー３８に接続されている。

【0024】

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、シートレール２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。

【0025】

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。

【0026】

シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の上面、すなわち、ミッションケース３３の上方に、外気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風Ａを吸気Ｉとして導いている。過給機４２は、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。

【0027】

過給機４２の吐出口４８とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２の吐出口４８から供給された高圧の吸気Ｉを貯留する。吸気チャンバ５２と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。

【0028】

このスロットルボディ４４において、吸入空気中に燃料噴射弁４５（図２）から燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥのシリンダボア６９（図３）内の燃焼室７１（図３）に供給される。吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

【0029】

図２に示すように、過給機４２は、エアクリーナ４０の右側に隣接して配置され、ボルト４３によりクランクケース２８におけるミッションケース部分３３の上面に固定されている。過給機４２の吸込口４６はクランクケース２８の上方でエンジンＥの幅方向の中央部やや左寄りに位置し、過給機４２の吐出口４８はエンジンＥの車幅方向の中央部に位置している。吸込口４６は左向きに開口し、吐出口４８は上向きに開口している。

【0030】

エアクリーナ４０のクリーナ出口４０ｂが、過給機４２の吸込口４６に接続されている。吸気ダクト５０の後端部５０ｂは、エアクリーナ４０のクリーナ入口４０ａに接続されている。吸気ダクト５０のフランジ部５０ｆとエアクリーナ４０のフランジ部４０ｆとの間に、外気（吸気）Ｉを浄化するエレメント５５が配置されている。吸気チャンバ５２の前面５２ａに、吸気チャンバ５２内の内圧の上昇を抑制するリリーフ弁７０が設けられている。リリーフ弁７０から逃された高圧空気は、逃がし配管７２を介して、シリンダブロック３０の後方のエアクリーナ４０の清浄室に接続されている。

【0031】

シリンダブロック３０における左側端面３０ａに、エンジンＥのノッキングを検出するノックセンサ８０が取り付けられている。ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０におけるボアに近接する位置、具体的にはシリンダヘッド３２に近接する位置に配置するのが好ましい。ノックセンサ８０は、各気筒からシリンダブロック３０に伝わる特定の周波数の振動波形を検知するもので、エンジンコントロールユニット（図示せず）が、検出された波形から各気筒におけるノッキングの有無を判断し、この判断に基づいて、吸気圧、吸気量、エンジン点火時期、燃料噴射量等を調整する。

【0032】

ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０に取り付けられた状態で、その一部（先端部）が、シリンダブロック３０からエンジン回転軸方向の一方（本実施形態では左側）に突出する。このノックセンサ８０の突出端８０ａは、発電機カバー２７の外側端縁２７ａを通過し前後方向に延びる仮想平面よりも車幅方向内側に配置されている。図１に示すように、ノックセンサ８０の外側方を吸気ダクト５０が通過している。これによりノックセンサ８０が吸気ダクト５０により隠されて側方から見えない。

【0033】

図３は、エンジンＥをシリンダのボア軸線Ｘ１方向（上方斜め前方）から見た図である。図３は、シリンダヘッドを取り外した状態を示している。シリンダブロック３０の後方で、クランクケース２８の上面における過給機４２の前方に、スタータモータ８２が配置されている。スタータモータ８２の左側にバランサギヤ（図示せず）が配置され、クランクケース２８およびシリンダブロック３０にボルト固定されたバランサギヤカバー８４により上方から覆われている。スタータモータ８２の上方で、シリンダブロック３０の後面に後方に向いたブローバイガス取出口８６が形成され、エアクリーナ４０（図２）の清浄室に接続されている。

【0034】

シリンダブロック３０の後面におけるバランサギヤカバー８４とブローバイガス取出口８６との間に、冷却水取入口８８が形成されている。冷却水取入口８８から取り入れられた冷却水は、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の壁の内部に形成されたウォータージャケット（冷却通路）９０を流れて、エンジンの各部を冷却する。

【0035】

さらに、シリンダブロック３０には、ボア軸線Ｘ１方向に延びる複数、この例では１０個のボルト孔９６が形成されている。ボルト孔９６には、図１のシリンダヘッド３２を貫通したボルトが挿通されて、クランクケース２８にねじ込まれている。これにより、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２がクランクケース２８に連結される。また、ボルト孔９６の外側にノックピン９９が配置されている。

【0036】

シリンダブロック３０の右側に、エンジンＥの回転力をカム軸（図示せず）に伝達する動力伝達機構であるカムチェーン１００が設けられている。カムチェーン１００は、シリンダブロック３０の壁に形成されたチェーントンネル１０２内に配置されている。前記ノックセンサ８０は、カムチェーン１００と反対側の左側端面３０ａに取り付けられている。

【0037】

ノックセンサ８０は、ノッキングが発生しやすい気筒の近傍に配置するのがよい。本実施形態では、４気筒エンジンの１サイクルにおける最先のタイミングで点火される左端の１番気筒ＣＹ１の近傍に配置されている。点火の順序は、１番気筒ＣＹ１→２番気筒ＣＹ２、４番気筒ＣＹ４→３番気筒ＣＹ３である。

【0038】

ノッキングが発生しやすい気筒は、隣接する気筒よりも先に点火される気筒である。本実施形態では、１番気筒ＣＹ１は隣接する２番気筒ＣＹ２よりも先に点火され、４番気筒ＣＹ４は隣接する３番気筒ＣＹ３よりも先に点火される。これに対し、２番気筒ＣＹ２は隣接する１番気筒ＣＹ１が点火された後に点火され、３番気筒ＣＹ３は隣接する４番気筒ＣＹ４が点火された後に点火される。隣接する気筒よりも先に点火される気筒は、隣接する気筒が点火した後に点火される気筒に比べて、高圧の吸気を多く気筒に導くことができるので、高出力となる。このような高出力の気筒の近傍にノックセンサ８０を配置することで、ノッキングを効果的に検出できる。

【0039】

例えば、点火順序、点火時期、圧縮比、吸気通路の形状、排気通路の形状、空燃比、吸気量、燃料供給量、吸排気バルブの特性の差異などによって気筒毎に出力が変化する場合、ノックセンサ８０は、低出力の気筒よりも高出力の気筒の近傍に配置するのがよい。また、例えば、ノックセンサ８０に近接する気筒が他の気筒よりも出力が高くなるように、点火順序を変えてもよい。点火順序のほかに、点火時期、圧縮比、通路の形状、空燃比等を設定して、ノックセンサ８０に近接する気筒の出力を他の気筒の出力よりも高くなるようにしてもよい。

【0040】

また、ノックセンサ８０は、前後方向に延びて、燃料噴射装置、計器等とコントロールユニットとを電気的に接続するメインハーネス９８の近くに配置されている。これにより、ノックセンサ８０のメインハーネス９８までのリード線８０ｂが短くて済むので、配線が容易になる。

【0041】

図１に示すボア軸線方向Ｘ１およびエンジンの回転軸方向Ｘ２の両方に直交する直交方向（前後方向）Ｘ３に対して、図３のノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の左側端面３０ａにおける直交方向Ｘ３の端部、具体的には、左側端面３０ａの後端部に配置されている。換言すれば、ノックセンサ８０は、シリンダ構造体のシリンダヘッド３２における吸気ポート５４が配置された外面（後面）に近い部分であって、ミッションケース３３に近い部分（後部）に配置されている。また、ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の壁の内部に形成されるウォータージャケット９０およびボルト孔９６よりも後ろ側に配置されている。

【0042】

詳細には、シリンダブロック３０の左側端面３０ａの後端部に、外側方（左方向）に延びるボス部９２が形成され、このボス部９２にノックセンサ８０が取り付けられている。図４に示すように、ノックセンサ８０は、円盤状のセンサ本体１０４の中空部に、金属製の筒部１０６ａに鍔部１０６ｂが形成された片側鍔付カラー１０６を一体的に挿入した構造である。

【0043】

鍔付カラー１０６の鍔部１０６ｂの端面をボス部９２の左側端面に当接させた状態で、外側方から鍔付ボルト１０８をカラー１０６の内部に挿通させたのち、ボス部９２に形成されたねじ孔９２ａに締め付けることで、ノックセンサ８０がシリンダブロック３０に支持される。

【0044】

上記構成において、図３に示すように、シリンダブロック３０の後部には、冷却水取入口８８、バランサ、スタータモータ８２、ブリーザ取出口８６等の周辺部品が多く配置されている。しかしながら、ノックセンサ８０が、シリンダブロック３０の左側端面３０ａに取り付けられているので、ノックセンサ８０が、シリンダブロック３０の後方の周辺部品と干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを有効活用できる。その結果、ノックセンサ８０の組付性およびメンテナンス性が向上する。

【0045】

また、ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の左側端面３０ａにおける後端部に配置されている。これにより、シリンダブロック３０の壁のうち回転軸方向Ｘ２および直交方向（前後方向）Ｘ３に延びる壁を介してノックセンサ８０から離れた気筒ＣＹ２〜ＣＹ４の振動も検出できる。

【0046】

さらに、ノックセンサ８０は、ウォータージャケット９０およびボルト孔９６よりも後側に配置されている。これにより、各気筒ＣＹ１〜ＣＹ４からの振動が、ウォータージャケット９０およびボルト孔９６をかわして直接ノックセンサ８０に伝わるから、精度よくノッキングを検出できる。

【0047】

また、ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の左側端面３０ａにおける吸気ポート５４（図１）が配置される外面（後面）に近い部分に配置されている。吸気側は排気側よりも低温であるから、ノックセンサ８０の温度上昇が抑制される。

【0048】

さらに、ノックセンサ８０は、カムチェーン１００とは反対側であるシリンダブロック３０の左側端面３０ａに取り付けられている。これにより、カムチェーン１００とノックセンサ８０とが干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを一層有効に活用できる。また、ノックセンサ８０は、サイドスタンド２９が配置される左側に配置されているので、吸気ダクト５０がない場合でも、サイドスタンド２９を用いて自動二輪車を自立させたときにノックセンサ８０およびリード線８０ｂが目立たない。

【0049】

また、ノックセンサ８０は、発電機カバー２７の外側端縁２７ａよりも車幅方向内側に配置されている。これにより、自動二輪車が横転した場合でも、発電機カバー２７によりノックセンサ８０の損傷を防ぐことができる。

【0050】

さらに、ノックセンサ８０は、１サイクルにおける最先のタイミングで点火される１番気筒の近傍に配置されているので、ノッキングを効果的に検出できる。さらに、ノックセンサ８０から離れた気筒についても、シリンダブロック３０の後壁３０ｂを介して振動がノックセンサ８０に伝わるので、１つのノックセンサ８０ですべての気筒のノッキングを検知できる。

【0051】

また、ノックセンサ８０が、シリンダブロック３０の左側端面３０ａのうちミッションケース３３（クランクケース２８の後部）に近い部分である後部に配置され、ミッションケースの上方に過給機４２が配置されている。これにより、エンジン周辺のスペースをより一層有効に活用できる。

【0052】

ノックセンサ８０は、気筒のボアよりも直交方向外側（本実施形態では後側）に配置されるのが好ましい。また、ノックセンサ８０は、ウォータージャケット９０よりも直交方向外側（本実施形態では後側）に配置されるのが好ましい。さらに、ノックセンサ８０は、ボルト孔９６よりも直交方向外側（本実施形態では後側）および／または回転軸方向外側（本実施形態では左側）に配置されるのが好ましい。これにより、ノックセンサ８０から離れた位置の気筒の振動を検出しやすくなる。

【0053】

本発明は、特に、ノッキング生じやすい過給機搭載のエンジンに適用できる。過給機は、クランク軸の回転力によって駆動されるほか、排気エネルギー、電気モータ等で駆動されてもよい。また、複数気筒エンジンでは、ノックセンサの数を減らすことができ、製造コストを抑えることができる。特に、エンジン回転軸方向に複数の気筒が並ぶエンジンに好適に適用できる。

【0054】

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、ノックセンサ８０を図１のシリンダブロック３０に取り付けていたが、シリンダヘッド３２に取り付けてもよい。シリンダブロック３０に取り付ける場合、燃焼室７１（図３）に近い上部に取り付けるのが好ましく、シリンダヘッド３２に取り付ける場合、燃焼室７１（図３）に近い下部に取り付けるのが好ましい。

【0055】

また、上記実施形態では、シリンダブロック３０の左側端面３０ａに一つのノックセンサ８０を設けているが、このノックセンサ８０に加えて、補助的にサブのノックセンサを設けて、両方のノックセンサによって、より正確にノッキングを検出するようにしてもよい。その場合、サブのノックセンサは、任意の位置に配置してもよいが、特に、メインのノックセンサ８０から離れた右側部に設けるのが好ましい。

【0056】

上記実施形態では、過給機を搭載した４気筒４サイクルエンジンについて説明したが、本発明のエンジンは２気筒エンジンでも、単気筒エンジンでもよく、過給機は搭載されていなくてもよい。また、本発明のエンジンは、自動二輪車以外の車両、船舶等のエンジンにも適用可能で、さらに、地上設置のエンジンにも適用できる。従って、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0057】

２６ クランク軸（回転軸）
２７ カバー（発電機カバー）
２８ クランクケース
３０ シリンダブロック（シリンダ構造体）
３２ シリンダヘッド（シリンダ構造体）
３３ ミッションケース
４２ 過給機
５４ 吸気ポート
７１ 燃焼室
８０ ノックセンサ
９０ ウォータージャケット（冷却通路）
９６ ボルト孔（孔）
１００ カムチェーン（動力伝達機構）
Ｅ エンジン
Ｘ１ ボア軸線
Ｘ２ 回転軸方向
Ｘ３ 直交方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】