特許 6322906 ハイブリッド車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6322906

(24)【登録日】2018年4月20日

(45)【発行日】2018年5月16日

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/40 20160101AFI20180507BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20180507BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20180507BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20180507BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20180507BHJP

【ＦＩ】

   B60W20/40

   B60W10/02 900

   B60K6/48

   B60K6/547

   B60W10/10 900

【請求項の数】3

【全頁数】21

(21)【出願番号】特願2013-126965(P2013-126965)

(22)【出願日】2013年6月17日

(65)【公開番号】特開2015-686(P2015-686A)

(43)【公開日】2015年1月5日

【審査請求日】2016年5月10日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089082

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 脩

(74)【代理人】

【識別番号】100190333

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 群司

(74)【代理人】

【識別番号】100130188

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 喜一

(72)【発明者】

【氏名】原田 新也

【審査官】 田中 将一

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−０３０４２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２３６９４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０８６５９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０３０４１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１６１９８２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ２０／５０

Ｆ１６Ｄ ２５／００ − ３９／００

Ｆ１６Ｄ ４８／００ − ４８／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪にエンジントルクを出力するエンジンと、
前記駆動輪にモータジェネレータトルクを出力するとともに発電するモータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間のクラッチトルクを可変にするクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
前記モータジェネレータと前記駆動輪を係合又は遮断する切断要素と、
停車時に、前記切断要素によって前記モータジェネレータと前記駆動輪が切断されている状態で、前記モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、前記エンジンが回転している状態で前記クラッチアクチュエータを駆動させて接続状態にある前記クラッチの前記クラッチトルクを減少させた際における前記モータジェネレータトルクから前記クラッチが切断されている状態で前記モータジェネレータの回転速度を一定に保った際の前記モータジェネレータが出力しているモータジェネレータトルクである維持トルクを減算した値に基づいて実クラッチトルクを算出し、前記実クラッチトルクと前記モータジェネレータトルクに対応する前記クラッチアクチュエータのストロークとに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得するクラッチトルクマップ生成部と、を有し、
前記クラッチトルクマップ生成部は、
前記エンジンを制御して前記エンジントルクをステップ状に減少させ、
前記エンジントルクが一定の状態において、前記クラッチトルクの減少に伴い前記エンジンの回転速度が上昇した際に、前記エンジンと前記モータジェネレータの前記回転速度とが同一となるように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチトルクを制御し、
前記クラッチアクチュエータの前記ストロークの変化量が規定変化量以下となった際の前記実クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得するハイブリッド車両用駆動装置。

【請求項2】

駆動輪にエンジントルクを出力するエンジンと、
前記駆動輪にモータジェネレータトルクを出力するとともに発電するモータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間でクラッチトルクを可変にするクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
前記モータジェネレータと前記駆動輪を係合又は遮断する切断要素と、
停車時に、前記切断要素によって前記モータジェネレータと前記駆動輪が切断されている状態で、前記モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、前記エンジンが回転している状態で前記クラッチアクチュエータを駆動させて接続状態にある前記クラッチのクラッチトルクを減少させた際における、前記エンジンの回転速度が上昇に転じる直前の前記エンジントルクを実クラッチトルクとして取得し、前記実クラッチトルクと前記エンジンの前記回転速度が上昇に転じる直前の前記クラッチアクチュエータのストロークとに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得するクラッチトルクマップ生成部と、を有し、
前記クラッチトルクマップ生成部は、
前記エンジンを制御して前記エンジントルクをステップ状に減少させ、
前記エンジントルクが一定の状態において、前記クラッチトルクの減少に伴い前記エンジンの回転速度が上昇した際に、前記エンジンと前記モータジェネレータの前記回転速度とが同一となるように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチトルクを制御し、
前記クラッチアクチュエータの前記ストロークの変化量が規定変化量以下となった際の前記実クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得するハイブリッド車両用駆動装置。

【請求項3】

前記切断要素は、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの前記モータジェネレータトルクが入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する自動変速機であり、
前記クラッチアクチュエータの前記ストロークと前記クラッチトルクとの関係を取得する際には、前記自動変速機において前記入力軸と前記出力軸が回転連結されていないニュートラル状態にされる請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に示されるように、車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置が提案されている。特許文献１に示されるハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、クラッチ、モータジェネレータ、及び、自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータとを併用した車両の走行を可能にしている。

【0003】

回生時には、クラッチが切断され、エンジンのフリクションロスによって車両の運動エネルギーが減少してしまうことが防止されるようになっている。このクラッチは、クラッチアクチュエータにより駆動される。クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を表したクラッチトルクマップを参照することにより、所望のクラッチトルクが発生するようにクラッチアクチュエータが制御される。同一のクラッチトルクマップを用いると、クラッチの断接の繰り返しにより、クラッチディスクが消耗した場合に、所望のクラッチトルクが得られないという問題があった。

【0004】

そこで、特許文献１には、モータジェネレータとエンジンの差回転速度に基づいて、予め登録された複数のクラッチトルクマップのうち一つを選択して用いる技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１０−１０５６４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、実際のクラッチトルクとクラッチストロークの関係が、選択されたクラッチトルクマップのクラッチトルクとクラッチストロークの関係とが正確に合致するとは限らず、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができないという問題があった。

【0007】

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エンジン、モータジェネレータ、及びエンジンとモータジェネレータを断接するクラッチを備えたハイブリッド車両用駆動装置において、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、駆動輪にエンジントルクを出力するエンジンと、前記駆動輪にモータジェネレータトルクを出力するとともに発電するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間のクラッチトルクを可変にするクラッチと、前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、前記モータジェネレータと前記駆動輪を係合又は遮断する切断要素と、停車時に、前記切断要素によって前記モータジェネレータと前記駆動輪が切断されている状態で、前記モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、前記エンジンが回転している状態で前記クラッチアクチュエータを駆動させて接続状態にある前記クラッチの前記クラッチトルクを減少させた際における前記モータジェネレータトルクから前記クラッチが切断されている状態で前記モータジェネレータの回転速度を一定に保った際の前記モータジェネレータが出力しているモータジェネレータトルクである維持トルクを減算した値に基づいて実クラッチトルクを算出し、前記実クラッチトルクと前記モータジェネレータトルクに対応する前記クラッチアクチュエータのストロークとに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得するクラッチトルクマップ生成部と、を有し、前記クラッチトルクマップ生成部は、前記エンジンを制御して前記エンジントルクをステップ状に減少させ、前記エンジントルクが一定の状態において、前記クラッチトルクの減少に伴い前記エンジンの回転速度が上昇した際に、前記エンジンと前記モータジェネレータの前記回転速度とが同一となるように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチトルクを制御し、前記クラッチアクチュエータの前記ストロークの変化量が規定変化量以下となった際の前記実クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得する。

【0011】

上述した課題を解決するためになされた、請求項２に係る発明によると、駆動輪にエンジントルクを出力するエンジンと、前記駆動輪にモータジェネレータトルクを出力するとともに発電するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間でクラッチトルクを可変にするクラッチと、前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、前記モータジェネレータと前記駆動輪を係合又は遮断する切断要素と、停車時に、前記切断要素によって前記モータジェネレータと前記駆動輪が切断されている状態で、前記モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、前記エンジンが回転している状態で前記クラッチアクチュエータを駆動させて接続状態にある前記クラッチのクラッチトルクを減少させた際における、前記エンジンの回転速度が上昇に転じる直前の前記エンジントルクを実クラッチトルクとして取得し、前記実クラッチトルクと前記エンジンの前記回転速度が上昇に転じる直前の前記クラッチアクチュエータのストロークに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークとの関係を取得するクラッチトルクマップ生成部と、を有し、前記クラッチトルクマップ生成部は、前記エンジンを制御して前記エンジントルクをステップ状に減少させ、前記エンジントルクが一定の状態において、前記クラッチトルクの減少に伴い前記エンジンの回転速度が上昇した際に、前記エンジンと前記モータジェネレータの前記回転速度とが同一となるように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチトルクを制御し、前記クラッチアクチュエータの前記ストロークの変化量が規定変化量以下となった際の前記実クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータの前記ストロークに基づいて、前記クラッチトルクと前記クラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得する。

【0012】

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記切断要素は、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからのモータジェネレータトルクが入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する自動変速機であり、前記クラッチアクチュエータのストロークと前記クラッチトルクとの関係を取得する際には、前記自動変速機において前記入力軸と前記出力軸が回転連結されていないニュートラル状態にされる。

【発明の効果】

【0013】

請求項１に係る発明によれば、クラッチトルクマップ生成部は、停車時に、切断要素によってモータジェネレータと駆動輪が切断されている状態で、モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、エンジンが回転している状態でクラッチアクチュエータを駆動させて接続状態にあるクラッチのクラッチトルクを減少させた際における、モータジェネレータトルクとクラッチアクチュエータのストロークに基づいて、クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得する。

【0014】

エンジントルクをモータジェネレータに伝達することができる最大のトルクは、クラッチトルクである。モータジェネレータで発電が実行され、モータジェネレータトルクは負トルクであるので、クラッチトルクがエンジントルクと同一又は下回った際において、モータジェネレータトルクに−１を乗算したトルクが実際のクラッチトルクである。このようにして、実際のクラッチトルクを取得して、クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得することができるので、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することができる。

【0015】

又、クラッチトルクマップ生成部は、クラッチが切断されている状態でモータジェネレータの回転速度を一定に保った際のモータジェネレータが出力しているトルクである維持トルクを取得し、維持トルクに基づいて、クラッチアクチュエータのストロークとクラッチトルクとの関係を取得する。

【0016】

クラッチが切断されている状態でモータジェネレータの回転速度を一定に保った際には、モータジェネレータは外部にトルクを出力してないにも関わらず、モータジェネレータにおいて摩擦損や鉄損が発生し、モータジェネレータの回転を維持するのに必要なトルクである維持トルクが発生する。そこで、維持トルクを取得して、モータジェネレータトルクから維持トルクを減算して、モータジェネレータが実際に出力している実モータジェネレータトルクを取得することにより、実際にクラッチが出力している実クラッチトルクを正確に取得することができる。このため、より正確なクラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得することができ、より正確にクラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができる。

【0017】

又、クラッチトルクマップ生成部は、エンジンを制御してエンジントルクをステップ状に減少させ、エンジントルクが一定の状態において、クラッチトルクの減少に伴いエンジンの回転速度が上昇した際に、エンジンとモータジェネレータの回転速度が同一となるようにクラッチアクチュエータによってクラッチトルクを制御し、クラッチアクチュエータのストロークの変化量が規定変化量以下となった際のモータジェネレータトルクとクラッチアクチュエータのストロークに基づいて、クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得する。

【0018】

このように、クラッチアクチュエータのストロークの変化量が規定変化量以下となった際、つまり、クラッチアクチュエータのストロークの変化が安定した際に、モータジェネレータトルクとクラッチアクチュエータのストロークを取得する。このため、より正確にクラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得することができる。

【0019】

請求項２に係る発明によれば、クラッチトルク生成部は、停車時に、切断要素によってモータジェネレータと駆動輪が切断されている状態で、モータジェネレータの回転速度を一定に保ち、エンジンが回転している状態でクラッチアクチュエータを駆動させて接続状態にあるクラッチのクラッチトルクを減少させた際における、エンジントルクとクラッチアクチュエータのストロークに基づいて、クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得する。

【0020】

エンジントルクをモータジェネレータに伝達することができる最大のトルクは、クラッチトルクである。このため、クラッチトルクを減少させた場合において、エンジンの回転速度がモータジェネレータの回転速度から上昇に転じる直前には、クラッチトルクとエンジントルクは同一となっているので、エンジントルクを取得することにより、実際のクラッチトルクを取得することができる。このようにして、実際のクラッチトルクを取得して、クラッチトルクとクラッチアクチュエータのストロークとの関係を取得することができるので、クラッチにおいて所望のクラッチトルクを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することができる。

【0021】

請求項３に係る発明によれば、切断要素は、モータジェネレータと駆動輪との間に設けられ、モータジェネレータからのモータジェネレータトルクが入力される入力軸と、駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、入力軸の回転速度を出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有する自動変速機である。そして、クラッチアクチュエータのストロークとクラッチトルクとの関係を取得する際には、自動変速機において入力軸と出力軸が回転連結されていないニュートラル状態にされる。

【0022】

これにより、モータジェネレータと駆動輪の間に、特別な切断要素を設ける必要が無く、既存の自動変速機をニュートラル状態にすることによって、モータジェネレータと駆動輪を切断することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。

【図2】クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表した「クラッチトルクマップ」である。

【図3】図１に示した制御部にて実行される制御プログラムである「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のフローチャートである。

【図4】図３に示す「クラッチトルクマップ補正処理」のサブルーチンである「クラッチストローク減少・回転速度維持処理」のフローチャートである。

【図5】指示クラッチストロークをＰＩ制御計算により演算するブロック図である。

【図6】「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」における、経過時間と、回転速度、トルク、クラッチストロークとの関係を表したタイムチャートである。

【図7】図１に示した制御部にて実行される制御プログラムである「第二実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のフローチャートである。

【図8】「第二実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」における、経過時間と、回転速度、トルク、クラッチストロークとの関係を表したタイムチャートである。

【図9】図１に示した制御部にて実行される制御プログラムである「第三実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0024】

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２及びモータジェネレータ６を備えたハイブリッド車両１００（以下、車両１００と略す）の駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両１００の電力の供給線を示している。

【0025】

図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル１７には、車両１００の右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌが接続されている。以下、右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌを包括して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌという。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

【0026】

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力（エンジントルク）を出力するものである。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２５を有する。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。

【0027】

スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ５の入力部材５１に接続している。エンジン回転速度センサ２５は、駆動軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出するセンサである。

【0028】

モータジェネレータ６は、ロータ及びステータを有している。モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力（モータジェネレータトルク）を出力するとともに車両１００の減速時に発電して車両１００に回生制動力を付与する。また、モータジェネレータ６は、車両１００の停車時に、エンジン２からの駆動力（エンジントルクＴｅ）によって発電する。

【0029】

モータジェネレータ６には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータを外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータを軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータは、クラッチ５の出力部材５２に回転連結されて一体的に回転し、更に自動変速機８の入力軸８１にも回転連結されて一体的に回転する。モータジェネレータ６には、ロータの回転速度、つまり、モータジェネレータ６の回転速度（以下、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇと略す）を検出するモータジェネレータ回転速度センサ６１が設けられている。

【0030】

バッテリ１６は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１５を介して、モータジェネレータ６に電力を供給する。インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、バッテリ１６から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、制御部１０からの指令に基づいて、モータジェネレータ６において発電された電流を降圧して、バッテリ１６に充電する。

【0031】

クラッチ５は、エンジン２とモータジェネレータ６の間に設けられている。クラッチ５は、エンジン２の駆動軸２１に回転連結された入力部材５１と、ロータに回転連結された出力部材５２を備えている。クラッチ５は、入力部材５１と出力部材５２との間の伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃを可変にすることにより、モータジェネレータ６のロータとエンジン２の駆動軸２１とを係合又は切断する。クラッチ５には、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチが含まれる。

【0032】

クラッチアクチュエータ５３は、クラッチ５を駆動して、クラッチ５を係合又は切断するものである。クラッチアクチュエータ５３は、電気や油圧により作動する。クラッチアクチュエータ５３は、その作動量であるクラッチストロークＣｌを検出して、制御部１０に出力するストロークセンサ５３ａを有している。

【0033】

自動変速機８は、モータジェネレータ６とデファレンシャル１７の間に設けられている。自動変速機８は、入力軸８１と出力軸８２を有している。入力軸８１はモータジェネレータ６のロータに回転連結されている。出力軸８２はデファレンシャル１７に回転連結されている。

【0034】

自動変速機８は、入力軸８１と出力軸８２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える変速機構（不図示）を有している有段変速機であり、本実施形態では、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。なお、変速比とは、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除すことにより得られる比である。

【0035】

自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機構を作動させる変速機アクチュエータ８５を備えている。自動変速機８には、入力軸８１と出力軸８２が回転連結されていないニュートラル状態であるか否か、及び自動変速機８の変速段を検知し、検知信号を制御部１０に出力するギヤポジションセンサ８８を有している。

【0036】

出力軸８２に隣接する位置には、出力軸８２の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する出力軸回転速度センサ８３が設けられている。出力軸回転速度センサ８３によって検出された出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。なお、出力軸回転速度Ｎｏは、車速Ｖと比例関係にある。

【0037】

車両１００は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを含む車輪に摩擦制動力を付与する、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の摩擦ブレーキ装置９１を備えている。また、車両１００は、制御部１０からの指令に基づいて、摩擦ブレーキ装置９１に油圧を供給するブレーキブースター９２を有している。

【0038】

車両１００は、アクセルペダル３１、アクセルセンサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキセンサ３４を有している。アクセルセンサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出することにより、運転者の「要求駆動力」を検出するものである。ブレーキセンサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出することにより、運転者の「要求制動力」を検出するものである。

【0039】

制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２５、クラッチアクチュエータ５３、モータジェネレータ回転速度センサ６１、出力軸回転速度センサ８３、変速機アクチュエータ８５、ブレーキブースター９２と接続している。

【0040】

制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部１０ａ、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図３、図４、図７、図９に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部１０ａは、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムや図２に示す「クラッチトルクマップ」を記憶するものである。

【0041】

制御部１０は、所望のクラッチトルクＴｃをクラッチ５で発生させるために、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を参照して、所望のクラッチトルクＴｃに対応する指示クラッチストロークＣｌｉを取得し、取得した指示クラッチストロークＣｌｉとなるようにクラッチアクチュエータ５３を制御する。

【0042】

図２に示すように、「クラッチトルクマップ」は、クラッチストロークＣｌが０の状態ではクラッチトルクＴｃが０であり、クラッチストロークＣｌが増大するに従って、クラッチトルクＴｃも増大するように設定されている。入力部材５１と出力部材５２の摩耗等により、図２の一点鎖線や二点鎖線に示すように、クラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係は変化し、実際のクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係と、「クラッチトルクマップ」のクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係が乖離してしまう。本実施形態では、後述の「クラッチマップ補正処理」（図３、図７、図９示）によって、「クラッチトルクマップ」が実際のクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃの関係となるように更新して補正する。

【0043】

制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の残量、車速Ｖ、及び自動変速機８の変速段の情報等に基づいて、「要求モータトルク」を演算する。

【0044】

制御部１０は、「要求駆動力」、「要求モータトルク」、及び自動変速機８の変速段等の情報に基づいて「要求エンジントルク」を演算する。制御部１０は「要求エンジントルク」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し（以下、単にエンジン２を制御すると略す）、エンジン２が出力する駆動力が「要求エンジントルク」となるように制御する。これら「要求エンジントルク」及び「要求モータトルク」の少なくとも一方によって、車両１００に「要求駆動力」が付与される。

【0045】

制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇ及び「要求モータトルク」の制御を行う。このように、モータジェネレータ６が発電モードとなると、車両１００に回生制動力が付与される。つまり、モータジェネレータ６は、回生制動装置である。

【0046】

制御部１０は、インバータ装置１５から出力された情報に基づいて、バッテリ１６の残量を検出する。制御部１０は、バッテリ１６の残量やアクセル開度Ａｃに基づいて、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」とを切り替えるか否かを判断する。なお、「電動走行モード」は、モータジェネレータ６のみにより駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する走行モードである。また「スプリット走行モード」は、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動し、又は、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行うモードである。

【0047】

制御部１０は、バッテリ１６の残量が少ないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行う。また、アクセル開度Ａｃが大きく、「要求モータトルク」けでは「要求駆動力」に達しないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。

【0048】

制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３を作動させて、クラッチ５を完全係合状態又は切断状態にし、エンジン２の駆動軸とモータジェネレータ６のロータとを接続又は切断する。このように、制御部１０は、クラッチ５を切断することにより、「電動走行モード」に切り替えるとともに、クラッチ５を係合することにより「スプリット走行モード」に切り替える。

【0049】

制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５によって検出されたエンジン２の回転速度（以下、単にエンジン回転速度Ｎｅと略す）、図示しない流量センサによって検出されたシリンダに流入する空気の流量、図示しない温度センサによって検出されたシリンダに流入する空気の温度、図示しない圧力センサによって検出されたシリンダに流入する空気の気圧、燃料噴射装置２３によってシリンダに供給される燃料の量に基づいて、エンジン２が駆動軸２１に出力しているエンジントルクＴｅを演算する。

【0050】

制御部１０は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するブレーキセンサ３４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部１０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を演算する。制御部１０は、ブレーキブースター９２及びインバータ装置１５の少なくとも一方を制御して、摩擦ブレーキ装置９１が発生する「摩擦制動力」とモータジェネレータ６が発生する「回生制動力」の合計が「要求制動力」となるように制御する。

【0051】

エンジン２、クラッチ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、インバータ装置１５、バッテリ１６、摩擦ブレーキ装置９１、ブレーキブースター９２及び制御部１０を包括した構成が、駆動装置１に該当する。

【0052】

（第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理）
次に、「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」について、図３及び図４に示すフローチャート及び図６に示すタイムチャートを参照して説明する。車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１１に進む。

【0053】

Ｓ１１において、制御部１０が、インバータ装置１５、出力軸回転速度センサ８３、及びブレーキセンサ３４からの信号に基づいて、停車発電条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、停車発電条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、バッテリ１６の残量が規定値以下となり、車両１００が停車している状態で、ブレーキペダル３３が踏まれている場合には、停車発電条件が成立したと判断される。また、バッテリ１６の残量が規定値以下となり、シフトレバー（不図示）がニュートラル位置であり、サイドブレーキレバー（不図示）が引かれている場合にも、停車発電条件が成立したと判断される。

【0054】

Ｓ１２において、制御部１０は、停車発電を実行する。具体的には、まず、制御部１０は、ギヤポジションセンサ８８からの検出信号に基づいて、自動変速機８がニュートラルでないと判断した場合には、変速機アクチュエータ８５に制御信号を出力することにより、自動変速機８をニュートラルにする。次に、制御部１０は、クラッチ５が接続された状態で、エンジン２によってモータジェネレータ６を駆動することにより、モータジェネレータ６で発電させる。Ｓ１２が終了すると、プログラムはＳ１３に進む。

【0055】

Ｓ１３において、制御部１０が、インバータ装置１５及びブレーキセンサ３４からの信号に基づいて、停車発電停止条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、停車発電停止条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、Ｓ１３の処理を繰り返す。なお、バッテリ１６が満充電近くとなった場合、又はブレーキペダル３３が離された場合には、停車発電停止条件が成立したと判断される。

【0056】

Ｓ２１において、制御部１０は、モータジェネレータ６の回転速度を規定回転速度Ｎ１（図６示）に保つ制御を開始する。なお、エンジントルクＴｅは、停車発電時から一定である。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ２２に進む。

【0057】

Ｓ２２において、制御部１０は、「クラッチストローク減少・回転速度維持処理」を実行する。この「クラッチストローク減少・回転速度維持処理」について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。「クラッチストローク減少・回転速度維持処理」が開始すると、Ｓ２２−１に進む。

【0058】

Ｓ２２−１において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５及びモータジェネレータ回転速度センサ６１からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅからモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを減算した値の絶対値が、規定差回転速度（例えば５０ｒ．ｐ．ｍ．）より小さいと判断した場合には（Ｓ２２−１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２−２に進め、上記絶対値が、規定差回転速度以上であると判断した場合には（Ｓ２２−１：ＮＯ）、プログラムをＳ２２−３に進める。

【0059】

Ｓ２２−２において、制御部１０は、指示クラッチストロークＣｌｉを下式（１）に基づいて演算して、指示クラッチストロークＣｌｉを減少させる。
Ｃｌｉ＝Ｃｌｉ１−ａ…（１）
Ｃｌｉ：指示クラッチストローク
Ｃｌｉ１：前回Ｓ２２−２によって演算された指示クラッチストローク
ａ：一定数
なお、初めてＳ２２−２が実行される場合には、Ｃｌｉ１として現在のクラッチストロークＣｌが設定される。Ｓ２２−２が終了すると、プログラムは、Ｓ２２−４に進む。

【0060】

Ｓ２２−３において、制御部１０は、図５に示すＰＩ制御計算によって、指示クラッチストロークＣｌｉを演算する。
なお、図５において、Ｋｐは比例ゲインであり、Ｋｉは積分ゲインである。
なお、初めてＳ２２−３が実行される場合には、積分項の初期値として、前回Ｓ２２−３で演算された指示クラッチストロークＣｌｉが設定される。

【0061】

Ｓ２２−４において、制御部１０は、Ｓ２２−２又はＳ２２−３において演算された指示クラッチストロークＣｌｉとなるようにクラッチアクチュエータ５３を制御する。Ｓ２２−２及びＳ２２−４の処理によって、図６の１に示すように、クラッチトルクＴｃが徐々に低下する。Ｓ２２−３及びＳ２２−４の処理によって、図６の２に示すように、エンジン回転速度Ｎｅがモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇから乖離しないように、クラッチトルクＴｃがフィードバック制御される。Ｓ２２−４が終了すると、プログラムは、図３のＳ２３に進む。

【0062】

Ｓ２３において、制御部１０は、ストロークセンサ５３ａからの検出信号に基づいて、
クラッチストロークＣｌの変化量が第一規定変化量Ａ以下となったと判断した場合には（
Ｓ２３：ＹＥＳ、図６の２）、プログラムをＳ２４に進め、クラッチストロークＣｌの変
化量が第一規定変化量Ａより大きいと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、プログラム
をＳ２２に戻す。

【0063】

Ｓ２４において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、モータジェネレータ６が出力しているモータジェネレータトルクＴｍｇを検出し、ストロークセンサ５３ａからの検出信号に基づいて、クラッチストロークＣｌを検出し、検出したモータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌを記憶部１０ａに対応付けして記憶する。Ｓ２４が終了すると、プログラムはＳ２５に進む。

【0064】

Ｓ２５において、制御部１０は、Ｓ２４において、規定回数（例えば３回）、モータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌの関係を対応付けして記憶したと判断した場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進め、Ｓ２４において規定回数、モータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌの関係を対応付けして記憶していないと判断した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。

【0065】

Ｓ２６において、制御部１０は、下式（２）によって演算されるエンジントルクＴｅとなるように、エンジン２を制御する。
Ｔｅ＝Ｔｅ１−ｂ…（２）
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ１：前回のＳ２６でのエンジントルクＴｅ
ｂ：定数
このＳ２６の処理により、エンジントルクＴｅは減少する（図６の３）。なお、初めてＳ２６が実行される場合には、Ｔｅ１として現在のエンジントルクＴｅが設定される。Ｓ２６が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。

【0066】

Ｓ２７において、制御部１０は、エンジントルクＴｅがＳ２６において指示されたエンジントルクに減少したと判断した場合には（Ｓ２７：ＹＥＳ、図６の４）、プログラムをＳ２２に進め、エンジントルクＴｅがＳ２６において指示されたエンジントルクに減少していないと判断した場合には（Ｓ２７：ＮＯ）、Ｓ２７の処理を繰り返す。

【0067】

Ｓ３１において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、クラッチ５を完全に切断するとともに、エンジン２を制御して、エンジン回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度（例えば８００ｒ．ｐ．ｍ．）にする（図６の５）。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。

【0068】

Ｓ３２において、制御部１０は、ストロークセンサ５３ａからの検出信号に基づいて、クラッチ５が完全に切断されたと判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ、図６の６）、プログラムをＳ３３に進め、クラッチ５が完全に切断されていないと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、Ｓ３２の処理を繰り返す。

【0069】

Ｓ３３において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、モータジェネレータトルクＴｍｇの変化量が規定変化量Ｔａ以下であると判断した場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ、図６の７）、プログラムをＳ３４に進め、モータジェネレータトルクＴｍｇの変化量が規定変化量Ｔａより大きいと判断した場合には（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３３の処理を繰り返す。

【0070】

Ｓ３４において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、規定回転速度Ｎ１で回転しているモータジェネレータ６が出力しているトルク（以下、維持トルクＴｍｇｋと略す、図６の８）を検出し、記憶部１０ａに記憶する。なお、維持トルクＴｍｇｋは、モータジェネレータ６が規定回転速度Ｎ１を維持するのに必要なトルクであり、ロータの回転抵抗（摩擦損）、ロータとステータとの鉄損が含まれる。Ｓ３４が終了すると、プログラムはＳ３５に進む。

【0071】

Ｓ３５において、制御部１０は「クラッチトルクマップ」を生成する。具体的には、まず、制御部１０は、Ｓ２４において記憶されたモータジェネレータトルクＴｍｇ、Ｓ３４において記憶された維持トルクＴｍｇｋ、下式（３）に基づいて、クラッチ５が実際に伝達しているトルクである実クラッチトルクＴｃｒを演算する。
Ｔｃｒ＝−１×（Ｔｍｇ−Ｔｍｇｋ）…（３）
Ｔｃｒ：実クラッチトルク
Ｔｍｇ：モータジェネレータトルク
Ｔｍｇｋ：維持トルク

【0072】

次に、実クラッチトルクＴｃｒとこれに対応するクラッチストロークＣｌ（Ｓ２４で記憶）との関係（図２の１〜３）を線形補間することによって、「クラッチトルクマップ」(図２の一点鎖線)を、更新記憶する。Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ３６に進む。

【0073】

Ｓ３６において、制御部１０は、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを０にして（図６の１０）、停車発電を終了し、プログラムをＳ１１に戻す。

【0074】

（第二実施形態のクラッチトルクマップ補正処理）
次に、「第二実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」について、図７に示すフローチャート及び図８に示すタイムチャートを参照して説明する。車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１１１に進む。「第二実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のＳ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ１２１の処理はそれぞれ、「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ２１の処理と同一である。Ｓ１２１が終了すると、プログラムはＳ１２２に進む。

【0075】

Ｓ１２２において、制御部１０は、指示クラッチストロークＣｌｉを下式（４）に基づいて演算し、クラッチストロークＣｌが指示クラッチストロークＣｌｉとなるように減少させる制御を開始する（図８の１）。
Ｃｌｉ＝Ｃｌｉ２−ｃｔ…（４）
Ｃｌｉ：指示クラッチストローク
Ｃｌｉ２：Ｓ１２２開始時点のクラッチストローク
ｃ：定数
ｔ：Ｓ１２２開始からの経過時間
Ｓ１２２が終了すると、プログラムは、Ｓ１２３に進む。

【0076】

Ｓ１２３において、制御部１０が、エンジン回転速度センサ２５からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度Ｎ１から上昇したと判断した場合には（Ｓ１２３：ＹＥＳ、図８のＴ２、２）、プログラムをＳ１２４に進め、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度Ｎ１のままであると場合には（Ｓ１２３：ＮＯ）、Ｓ１２３の処理を繰り返す。

【0077】

Ｓ１２４において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、モータジェネレータ６が出力しているモータジェネレータトルクＴｍｇを検出し、ストロークセンサ５３ａからの検出信号に基づいて、クラッチストロークＣｌを検出し、所定時間（例えば５０ｍｓ）をおいて検出したモータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌを記憶部１０ａに対応付けして記憶する処理を開始する。Ｓ１２４が終了すると、プログラムはＳ１２５に進む。

【0078】

Ｓ１２５において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２に達したと判断した場合には（Ｓ１２５：ＹＥＳ、図８のＴ３）、プログラムをＳ１２６に進め、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２に達していないと判断した場合には（Ｓ１２５：ＮＯ）、Ｓ１２５の処理を繰り返す。なお、第二規定回転速度Ｎ２は、上述の規定回転速度Ｎ１よりも所定回転速度（例えば１００〜２００ｒ．ｐ．ｍ．）高い回転速度である。

【0079】

Ｓ１２６において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２５からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２となるようにエンジン２のフィードバック制御を開始する。このＳ１２６の処理によって、エンジン２の制御がトルク制御から回転速度制御に切り替わり、エンジントルクＴｅが減少する（図８の６）。Ｓ１２６が終了すると、プログラムはＳ１２７に進む。

【0080】

Ｓ１２７において、制御部１０は、クラッチセンサ５３ａからの検出信号に基づいて、クラッチ５が完全に切断されたと判断した場合には（Ｓ１２７：ＹＥＳ、図８のＴ４）、プログラムをＳ１２８に進め、クラッチ５が完全に切断されていないと判断した場合には（Ｓ１２７：ＮＯ）、Ｓ１２７の処理を繰り返す。

【0081】

Ｓ１２８において、エンジン２を制御して、エンジン回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度にする（図８の３）。Ｓ１２８が終了すると、プログラムはＳ１３３に進む。

【0082】

Ｓ１３３において、制御部１０は、モータジェネレータ回転速度センサ６１からの検出信号に基づいて、モータジェネレータトルクＴｍｇの変化量が規定変化量Ｔａ以下であると判断した場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ、図８のＴ５、４）、プログラムをＳ１３４に進め、モータジェネレータトルクＴｍｇの変化量が規定変化量Ｔａより大きいと判断した場合には（Ｓ１３３：ＮＯ）、Ｓ１３３の処理を繰り返す。

【0083】

Ｓ１３４において、制御部１０は、インバータ装置１５がモータジェネレータ６に供給している電流に基づいて、規定回転速度Ｎ１で回転しているモータジェネレータ６が出力している維持トルクＴｍｇｋ（図６の７）を検出し、記憶部１０ａに記憶する。Ｓ１３４が終了すると、プログラムはＳ１３５に進む。

【0084】

Ｓ１３５において、制御部１０は「クラッチトルクマップ」を生成する。具体的には、まず、制御部１０は、Ｓ１２４において記憶されたモータジェネレータトルクＴｍｇ、Ｓ３４において記憶された維持トルクＴｍｇｋ、上式（３）に基づいて、クラッチ５が実際に伝達しているトルクである実クラッチトルクＴｃｒを演算する。次に、実クラッチトルクＴｃｒとこれに対応するクラッチストロークＣｌとの関係によって、「クラッチトルクマップ」を、更新記憶する。Ｓ１３５が終了すると、プログラムはＳ１３６に進む。

【0085】

Ｓ１３６において、制御部１０は、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを０にして（図８のＴ６、５）、停車発電を終了し、プログラムをＳ１１１に戻す。

【0086】

（第三実施形態のクラッチトルクマップ補正処理）
次に、「第三実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」を「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」と異なる点について、図９に示すフローチャートを参照して説明する。車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ２１１に進む。「第三実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のＳ２１１、Ｓ２１２、Ｓ２１３、Ｓ２２１、Ｓ２２２、Ｓ２２３の処理はそれぞれ、「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の処理と同一である。Ｓ２２３においてＹＥＳと判断されると、プログラムはＳ２２４に進む。

【0087】

Ｓ２２４において、制御部１０は、上述した手法によって、エンジントルクＴｅを演算し、ストロークセンサ５３ａからの検出信号に基づいて、クラッチストロークＣｌを検出し、演算したエンジントルクＴｅと検出したクラッチストロークＣｌを記憶部１０ａに対応付けして記憶する。Ｓ２２４が終了すると、プログラムはＳ２２５に進む。

【0088】

Ｓ２２５において、制御部１０は、Ｓ２２４において、規定回数（例えば３回）、エンジントルクＴｅとクラッチストロークＣｌの関係を対応付けして記憶したと判断した場合には（Ｓ２２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３１に進め、Ｓ２２４において規定回数、エンジントルクＴｅとクラッチストロークＣｌの関係を対応付けして記憶していないと判断した場合には（Ｓ２２５：ＮＯ）、プログラムをＳ２２６に進める。

【0089】

「第三実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のＳ２２６、Ｓ２２７、Ｓ２３１、Ｓ２３２、Ｓ２３５の処理はそれぞれ、「第一実施形態のクラッチトルクマップ補正処理」のＳ２６、Ｓ２７、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３５の処理と同一である。Ｓ２３２において、ＹＥＳと判断されると、プログラムはＳ２３５に進む。

【0090】

Ｓ２３５において、制御部１０は、Ｓ２２４において記憶されたエンジントルクＴｅを実クラッチトルクＴｃｒとし、実クラッチトルクＴｃｒとこれに対応するクラッチストロークＣｌ（Ｓ２２４で記憶）との関係（図２の１〜３）を線形補間することによって、「クラッチトルクマップ」(図２の一点鎖線)を、更新記憶する。Ｓ２３５が終了すると、プログラムはＳ２３６に進む。

【0091】

Ｓ２３６において、制御部１０は、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを０にして、停車発電を終了し、プログラムをＳ２１１に戻す。

【0092】

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（クラッチトルクマップ生成部）は、車両１００の停車時に、自動変速機８（切断要素）がニュートラルにされることによってモータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが切断されている状態で、モータジェネレータの回転速度を一定に保つ（図３のＳ２１、図７のＳ１２１、図９のＳ２２１）。次に、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３を駆動させて接続状態にあるクラッチ５のクラッチトルクＴｃを減少させ（図４のＳ２２−２、図６の１、図７のＳ１２２、図８の１）、この際におけるモータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌとの関係を取得する。

【0093】

エンジントルクＴｅをモータジェネレータ６に伝達することができる最大のトルクは、クラッチトルクＴｃである。モータジェネレータ６で発電が実行され、モータジェネレータトルクＴｍｇは負トルクであるので、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅと同一又は下回った際において、モータジェネレータトルクＴｍｇに−１を乗算したトルクが実クラッチトルクＴｃｒである。このようにして、実クラッチトルクＴｃｒを取得することにより、正確なクラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌ（クラッチアクチュエータ５３のストローク）との関係を取得して、「クラッチトルクマップ」を補正することができる。このため、クラッチ５において所望のクラッチトルクＴｃを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置１を提供することができる。

【0094】

また、エンジン２やモータジェネレータ６を特別に駆動させることなく、エンジン２によるモータジェネレータ６の発電を停止させる停車発電終了時に、「クラッチトルクマップ」を補正するので、燃料や電力の消費を最小限に抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置１の燃費や電費が悪化しない。また、モータジェネレータトルクＴｍｇに基づいて実クラッチトルクＴｃｒを取得しているので、エンジントルクＴｅから実クラッチトルクＴｃｒを取得するのに比較して、より正確に実クラッチトルクＴｃｒを取得することができる。

【0095】

また、制御部１０（クラッチトルクマップ生成部）は、クラッチ５が切断されている状態でモータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保った際のモータジェネレータ６が出力しているトルクである維持トルクＴｍｇｋを取得する（図３のＳ３４、図６の８、図７のＳ１３４、図８の７）。そして、制御部１０は、モータジェネレータトルクＴｍｇから維持トルクＴｍｇｋを減算して、実モータジェネレータトルクＴｍｇｒを取得し、「クラッチトルクマップ」を補正する（図３のＳ３５、図７のＳ１３５）。

【0096】

クラッチ５が切断されている状態でモータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保った際には、モータジェネレータ６は外部にトルクを出力してないにも関わらず、モータジェネレータ６において摩擦損や鉄損が発生し、モータジェネレータ６の回転を維持するのに必要なトルクである維持トルクＴｍｇｋが発生する。そこで、維持トルクＴｍｇｋを取得して、モータジェネレータトルクＴｍｇら維持トルクＴｍｇｋを減算して、モータジェネレータ６が実際に出力している実モータジェネレータトルクＴｍｇｒを取得することにより、実際にクラッチ５が出力している実クラッチトルクＴｃｒを正確に取得することができる。このため、より正確なクラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌとの関係を取得することができ、より正確にクラッチ５において所望のクラッチトルクＴｃを発生させることができる。

【0097】

なお、モータジェネレータ６を規定回転速度Ｎ１に保った状態で、モータジェネレータトルクＴｍｇを検出しているので、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが変化し、モータジェネレータ６のロータのイナーシャトルクが変動することに起因するモータジェネレータトルクＴｍｇの変動を防止することができる。また、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが変化しないので、維持トルクＴｍｇｋも変化しない。このため、正確に実クラッチトルクＴｃｒを検出することができ、正確に「クラッチトルクマップ」を補正することができる。

【0098】

また、制御部１０（クラッチトルクマップ生成部）は、エンジン２を制御してエンジントルクＴｅをステップ状に減少させる（図６の３、１１）。そして、制御部１０は、エンジントルクＴｅが一定の状態において、クラッチトルクＴｃの減少に伴いエンジン回転速度Ｎｅが上昇した際に、エンジン回転速度Ｎｅとモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇが同一となるようにクラッチアクチュエータ５３によってクラッチトルクＴｃを制御する（図４のＳ２２−３、Ｓ２２−４、図５）。そして、制御部１０は、クラッチストロークＣｌの変化量が第一規定変化量Ａ以下となった際（図３のＳ２３でＹＥＳと判断、図６の２）のモータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌの関係を取得する。

【0099】

このように、クラッチストロークＣｌの変化量が第一規定変化量Ａ以下となった際、つまり、クラッチストロークＣｌの変化が安定した際に、モータジェネレータトルクＴｍｇとクラッチストロークＣｌを取得する。このため、より正確にクラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌとの関係を取得することができる。

【0100】

また、制御部１０（クラッチトルク生成部）は、停車時に、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが切断されている状態で、モータジェネレータ６の回転速度を一定に保ち、エンジン２が回転している状態でクラッチアクチュエータ５３を駆動させて接続状態にあるクラッチ５のクラッチトルクＴｃを減少させた際における、エンジントルクＴｅとクラッチストロークＣｌとの関係を取得して（図９のＳ２２４）、「クラッチトルクマップ」を補正する（図９のＳ２３６）。

【0101】

エンジントルクＴｅをモータジェネレータ６に伝達することができる最大のトルクは、クラッチトルクＴｃである。このため、クラッチトルクＴｃを減少させた場合において、エンジン回転速度Ｎｅがモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇから上昇に転じる直前には、クラッチトルクＴｃとエンジントルクＴｅは同一となっているので、エンジントルクＴｅを取得することにより、実クラッチトルクＴｃｒを取得することができる。このようにして、実クラッチトルクＴｃｒを取得して、クラッチトルクＴｃとクラッチストロークＣｌとの関係を取得することができるので、「クラッチトルクマップ」を補正することができる。このため、クラッチ５において所望のクラッチトルクＴｃを発生させることができるハイブリッド車両用駆動装置１を提供することができる。

【0102】

また、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを切断する切断要素は、自動変速機８である。そして、「クラッチトルクマップ」を更新記録する際には、自動変速機８がニュートラル状態にされる。これにより、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの間に、特別な切断要素を設ける必要が無く、既存の自動変速機８をニュートラル状態にすることによって、モータジェネレータ６と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを切断することができる。

【0103】

（別の実施形態の説明）
エンジン２とクラッチ５の間や、クラッチ５とモータジェネレータ６の間に減速機が設けられている実施形態であっても差し支え無い。

【0104】

以上説明した第一実施形態において、クラッチストロークＣｌを徐々に減少させる処理を行っている際に（図４のＳ２２−２）、エンジン回転速度Ｎｅがモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇ（規定回転速度Ｎ１）から上昇した際のクラッチストロークＣｌとモータジェネレータトルクＴｍｇとの関係を取得して、「クラッチトルクマップ」を生成する実施形態であっても差し支え無い。同様に、以上説明した第三実施形態において、クラッチストロークＣｌを徐々に減少させる処理を行っている際に（図４のＳ２２−２）、エンジン回転速度Ｎｅがモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇ（規定回転速度Ｎ１）から上昇した際のクラッチストロークＣｌとエンジントルクＴｅとの関係を取得して、「クラッチトルクマップ」を生成する実施形態であっても差し支え無い。

【0105】

以上説明した実施形態では、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇは、モータジェネレータ回転速度センサ６１によって検出される。しかし、入力軸８１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサによってモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを検出する実施形態であっても差し支え無い。

【0106】

以上説明した実施形態では、自動変速機８は、ＡＭＴである。しかし、自動変速機８は、デュアルクラッチトランスミッションや、トルクコンバータ、遊星歯車機構を有するトルクコンバータ式自動変速機であっても差し支え無い。なお、自動変速機８がトルクコンバータ式自動変速機である場合には、トルクコンバータをロックアップすることが、モータジェネレータ６での発電において、トルクコンバータで機械的損失が発生しないので好ましい。

【0107】

なお、以上説明した実施形態では、図２に示すように、クラッチ５は、クラッチストロークＣｌが増大するに従ってクラッチトルクＴｃが増大する。しかし、クラッチストロークＣｌが増大するに従ってクラッチトルクＴｃが減少するクラッチ５であっても差し支え無く、このようなクラッチ５にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

【0108】

以上説明した実施形態では、出力軸回転速度センサ８３によって車速Ｖを検出し、車両の停止を検出している。しかし、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって車速Ｖを検出し、車両の停止を検出する実施形態であっても差し支え無い。

【符号の説明】

【0109】

１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…クラッチ、６…モータジェネレータ、８…自動変速機（切断要素）、１０…制御部（クラッチトルクマップ生成部）、１８Ｌ、１８Ｒ…駆動輪、５１…入力部材、５２…出力部材、５３…クラッチアクチュエータ、８１…入力軸、８２…出力軸、１００…ハイブリッド車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】