特許 6331289 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6331289

(24)【登録日】2018年5月11日

(45)【発行日】2018年5月30日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20180521BHJP

【ＦＩ】

   B60C13/00 C

   B60C13/00 E

【請求項の数】14

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2013-174932(P2013-174932)

(22)【出願日】2013年8月26日

(65)【公開番号】特開2015-42535(P2015-42535A)

(43)【公開日】2015年3月5日

【審査請求日】2016年8月24日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000165

【氏名又は名称】グローバル・アイピー東京特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】金子 武士

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１４８６５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０７１６５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１０６５８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、
複数のディンプル状の凹部がタイヤ径方向に配列した径方向凹部列がタイヤ周上に複数設けられ、前記径方向凹部列のタイヤ周方向の間隔がタイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化した径方向凹部列群と、前記凹部のそれぞれを囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部を有する谷部群と、がサイドウォール表面に形成された、タイヤ径方向の長さがタイヤ周上で一定であるディンプル配置領域と、
サイドウォール表面に標章を表示する領域であって、前記標章を囲む平滑面を有し、前記ディンプル配置領域によってタイヤ周方向の両側から挟まれる標章表示領域と、を有し、
前記ディンプル配置領域は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向長さが最大となるタイヤ径方向位置を含み、タイヤ径方向内側の端部から前記空気入りタイヤの断面高さの３０〜８０％の高さにあり、
前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向長さＴと、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間の、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向中央におけるタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０であり、
前記谷部群のうち隣接する２つの前記谷部の間には、前記谷部の谷底部に対して前記サイドウォール部の厚み方向外側に突出する山部が形成され、隣り合う前記山部の間隔は前記凹部の径より短く、
前記ディンプル配置領域に、前記谷底部に対する突出高さが前記山部より高いものが存在しない、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列に含まれる凹部の面積の総和を、前記ディンプル配置領域のうち前記２つの径方向凹部列のすべての凹部を当該凹部と接して囲む扇形の仮想領域の面積で割り算して得られる凹部占有率の最小値は２０〜３０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記凹部占有率の最大値は５０〜６０％である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最大の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも大きい、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最小の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも小さい、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記凹部の直径は、１．０〜５．０ｍｍである、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記凹部の深さは、０．３〜１．５ｍｍである、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記凹部の面積の総和は、前記ディンプル配置領域のうちの前記谷部群が形成された領域の面積の２５〜６０％である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記サイドウォール部に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度が４５〜６０である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記径方向凹部列は、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔が、段階的に又は連続的に大きくなった後、段階的に又は連続的に小さくなる周期パターンがタイヤ周方向に繰り返されるよう配置され、
前記径方向凹部列内の凹部の数が、前記周期パターンに含まれる前記径方向凹部列の数の１〜３倍である、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記径方向凹部列内の凹部間で直径が異なることにより、タイヤ径方向に隣接する２つの凹部の縁間の最短距離がタイヤ径方向に変化し、前記凹部の縁間の最短距離はいずれも互いに異なる、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記径方向凹部列内の凹部の直径が、タイヤ径方向の内側又は外側に向かって大きくなり、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間で、凹部の直径が大きくなるタイヤ径方向の向きが異なる、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

サイドウォール表面において前記山部がサイドウォール厚み方向外側に最も突出している、請求項１から１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記標章表示領域を第１の標章表示領域というとき、前記サイドウォール部は、さらに、前記第１の標章表示領域とタイヤ周上に間隔をあけて配置され、サイドウォール表面に標章を表示する第２の標章表示領域を有し、
前記ディンプル配置領域には、さらに、前記第１の標章表示領域および前記第２の標章表示領域に対してタイヤ周方向に沿って隣接して配置され、前記径方向凹部列群および前記谷部群と同じ径方向凹部列群および谷部群を備える、前記ディンプル配置領域の延長領域が付加され、
前記延長領域を除く前記ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度は１４０〜３００度である、請求項１から１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤのカーカス層は、シート状のカーカス部材がタイヤ成形ドラム上で一周巻かれることで形成され、カーカス部材の巻き始め端と巻き終わり端とが、サイドウォール部において一部重なってジョイントされている。このジョイントがサイド表面の凹凸をつくる原因となりやすい。
従来の空気入りタイヤにおいて、軽量化や、転がり抵抗の低減のために、サイドウォール部の厚さ（サイドゲージ）を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、上記したジョイントされて重なったカーカス部材の部分がサイドゲージに対して厚くなるため、完成後のタイヤにおいて、サイドウォール表面に凹凸となって現れ、外観不良を生じやすい。このような外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能に対し悪影響を及ぼすものではないが、これらタイヤの性能が低い不良品ではないかとの心配をユーザに与えるおそれがある。特に、カーカス部材が１枚だけ巻かれるラジアルタイヤでは、このような凹凸が著しく目立つ。
ところで、従来のタイヤとして、サイドウォール表面に種々の加工が施されたものが知られている。例えば、転動時の空気抵抗の低減を目的として、サイドウォール表面に、ディンプル状の凹部が多数並ぶよう形成されたものが知られている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３−７１６５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、特許文献１に記載のディンプル状の凹部は、上記したサイドウォール表面に現れる、タイヤ構造等に起因した凹凸を目立たないようにする効果が十分であるとはいえない。
本発明は、サイドウォール表面に存在する、タイヤ構造等に起因した凹凸が目立つのを十分に抑えることができる空気入りタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一態様は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、複数のディンプル状の凹部がタイヤ径方向に配列した径方向凹部列がタイヤ周上に複数設けられ、前記径方向凹部列のタイヤ周方向の間隔がタイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化した径方向凹部列群と、前記凹部のそれぞれを囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部を有する谷部群と、がサイドウォール表面に形成された、タイヤ径方向の長さがタイヤ周上で一定であるディンプル配置領域と、
サイドウォール表面に標章を表示する領域であって、前記標章を囲む平滑面を有し、前記ディンプル配置領域によってタイヤ周方向の両側から挟まれる標章表示領域と、を有し、
前記ディンプル配置領域は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向長さが最大となるタイヤ径方向位置を含み、タイヤ径方向内側の端部から前記空気入りタイヤの断面高さの３０〜８０％の高さにあり、
前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向長さＴと、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間の、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向中央におけるタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０であり、
前記谷部群のうち隣接する２つの前記谷部の間には、前記谷部の谷底部に対して前記サイドウォール部の厚み方向外側に突出する山部が形成され、隣り合う前記山部の間隔は前記凹部の径より短く、
前記ディンプル配置領域に、前記谷底部に対する突出高さが前記山部より高いものが存在しない、ことを特徴とする空気入りタイヤである。

【0006】

前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列に含まれる凹部の面積の総和を、前記ディンプル配置領域のうち前記２つの径方向凹部列のすべての凹部を当該凹部と接して囲む扇形の仮想領域の面積で割り算して得られる凹部占有率の最小値は２０〜３０％であることが好ましい。

【0007】

この場合に、前記凹部占有率の最大値は５０〜６０％であることが好ましい。

【0008】

前記空気入りタイヤにおいて、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最大の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも大きいことが好ましい。

【0009】

この場合に、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最小の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも小さいことが好ましい。

【0010】

前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部の直径は、１．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。

【0011】

前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部の深さは、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。

【0012】

前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部の面積の総和は、前記ディンプル配置領域のうちの前記谷部群が形成された領域の面積の２５〜６０％であることが好ましい。

【0013】

前記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度が４５〜６０であることが好ましい。

【0014】

前記径方向凹部列は、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔が段階的に又は連続的に大きくなった後、段階的に又は連続的に小さくなる周期パターンがタイヤ周方向に繰り返されるよう配置され、
前記径方向凹部列内の凹部の数が、前記周期パターンに含まれる前記径方向凹部列の数の１〜３倍であってもよい。

【0015】

前記径方向凹部列内の凹部間で直径が異なることにより、タイヤ径方向に隣接する２つの凹部の縁間の最短距離がタイヤ径方向に変化し、前記凹部の縁間の最短距離はいずれも互いに異なってもよい。

【0016】

前記空気入りタイヤにおいて、前記径方向凹部列内の凹部の直径が、タイヤ径方向の内側又は外側に向かって大きくなり、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間で、凹部の直径が大きくなるタイヤ径方向の向きが異なってもよい。

【0017】

前記谷部群のうち隣接する２つの前記谷部の間には、前記谷部の谷底部に対してサイドウォール厚み方向外側に突出する山部が形成され、
サイドウォール表面において前記山部がサイドウォール厚み方向外側に最も突出していることが好ましい。

【0018】

前記サイドウォール部は、さらに、サイドウォール表面に標章を表示する領域であって、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられる標章表示領域を有し、
前記ディンプル配置領域には、さらに、前記標章表示領域に対してタイヤ周方向に沿って隣接して配置され、前記径方向凹部列群および前記谷部群と同じ径方向凹部列群および谷部群を備える、前記ディンプル配置領域の延長領域が付加され、
前記延長領域を除く前記ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度は１４０〜３００度であることが好ましい。

【発明の効果】

【0019】

本発明のタイヤによれば、サイドウォール表面に存在する、タイヤ構造等に起因した凹凸が目立つのを十分に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤの側面を示す外観図である。

【図2】図１のタイヤの一部を示す半断面図である。

【図3】図１のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。

【図4】図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。

【図5】図３のサイドウォール部の他の例を示す図である。

【図6】図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿ったサイドウォール部の断面に平滑面の断面を追加して示す図である。

【図7】図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。

【図8】図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。

【図9】変形例のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。

【図10】図９のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）１を示す側面図である。タイヤ１は乗用車用タイヤである。なお、図１は、本実施形態のタイヤ１を分かりやすく説明するために、後述するサイドウォールの各領域に注目して示している。

【0022】

タイヤ１は、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、航空機用タイヤ、建設車両用タイヤ、二輪車用タイヤ等に用いることができ、タイヤの種類は制限されない。なお、以下の説明で例示する寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。
タイヤ１は、回転方向は特に制限されず、時計回り又は反時計回りに回転するよう、車両に装着される。なお、本発明におけるタイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤを回転体としてみたときの回転の周方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤを回転体としてみたときの径方向をいう。

【0023】

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部４と、サイドウォール２と、ビード部６、カーカス層７と、ベルト層８とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール２及びビード部６は、トレッド部４を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
トレッド部４、ビード部６、ベルト層８、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

【0024】

カーカス層７は、引き揃えられた複数本の図示されないカーカスコード（カーカスプライ）からなる単一の層で、１対のビード部６，６間に装架されている。カーカス層７は、カーカスコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とを重ね合わせた、図示されないスプライス部を有する。カーカス層７の層数は、特に制限されないが、層数が少ないほど、サイドウォール表面のタイヤ構造等に起因した凹凸が大きく現れるため、後述するサイドウォール２によるタイヤ構造等に起因した凹凸を目立たなくさせる効果が大きくなる。

【0025】

図１に戻り、サイドウォール２の表面には、ディンプル配置領域１１、延長領域１２、標章表示領域１３が形成されている。これらの領域１１，１２，１３は、１対のサイドウォール２の一方または両方に設けられる。一方にのみ設けられる場合は、タイヤ１を車両に装着した場合に車両外側に配されるサイドウォール２に設けられるのが好ましい。サイドウォール２のサイドゴムの厚さ（サイドゲージ）は、サイドウォール表面に存在する、タイヤ構造等に起因する凹凸が目立たないようにする観点から、最小の部分が１．５〜３．０ｍｍであることが好ましい。サイドゲージの最小の部分とは、後述する凹部、谷部が形成された部分を除くサイドウォール表面の部分（後述する平滑面）とこれに対応するタイヤ内表面との最小距離をいう。

【0026】

ディンプル配置領域１１は、サイドウォール２のタイヤ周上の２箇所に設けられている。ディンプル配置領域１１には、図３および図４に示すように、径方向凹部列群２０と、谷部群３０と、がサイドウォール表面に形成されている。図３は、図１のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。図４は、図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。

【0027】

径方向凹部列群２０は、タイヤ周上に複数設けられた径方向凹部列２１を有し、径方向凹部列２１のそれぞれには、複数のディンプル状の凹部２２がタイヤ径方向に配列されている。凹部２２の、サイドウォール表面の平滑面２ａ（図６参照）と交差する縁を仮想平面に投影したときの形状は、真円形、楕円形、非円形のいずれであってもよい。この凹部２２の上記形状は、径方向凹部列２１間あるいは径方向凹部列２１内の凹部２２間で異なっていてもよい。凹部２２の、サイドウォール表面の平滑面２ａに対して凹む面は、球面または非球面、の一部であってよい。
径方向凹部列２１に含まれる凹部２２の数は、特に制限されず、図４に示すように８個であってもよく、図５に示すように１６個であってもよく、例えば４〜２４個である。なお、図５は、図３に示すサイドウォール部の他の例を示す図である。本実施形態では、また、ディンプル配置領域１１に含まれる凹部２２の総数は、特に制限されず、例えば５００〜１５００個である。径方向凹部列２１内の凹部２２間で、凹部２２の中心は、タイヤ径方向に等間隔に配置されている。凹部２２の直径および深さは、本実施形態では、複数の凹部２２間で等しいが、異なっていてもよい。

【0028】

タイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列２１のタイヤ周方向の間隔Ｐ（以下、径方向凹部列２１間の間隔Ｐともいう）は、タイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化している。なお、本実施形態において、１つの径方向凹部列２１内に含まれる凹部２２の中心は、タイヤ径方向に延びる１本の直線上に並ぶよう配置されている。径方向凹部列２１間の間隔Ｐは、タイヤ周方向に隣り合う２つの径方向凹部列２１のそれぞれに含まれる凹部２２の中心をタイヤ径方向に通る直線を想定したとき、この２つの直線同士の、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における間隔をいい、特に断らない限り、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における間隔を指す。

【0029】

間隔Ｐが連続的に変化するとは、タイヤ周方向に隣り合う間隔Ｐ同士が異なっていることをいい、例えば、隣り合う３つ以上の間隔Ｐがタイヤ周方向に常に大きく又は小さくなることが含まれる。一方、間隔Ｐが段階的に変化するとは、同一の間隔Ｐが連続して続いた後、間隔Ｐが大きくなるあるいは小さくなることをいう。連続的に変化する場合および段階的に変化する場合のいずれの場合においても、タイヤ周方向に隣り合って並ぶ少なくとも３つ以上の間隔Ｐが常に大きく又は小さくなっている部分があることが好ましい。
このように径方向凹部列２１間の間隔Ｐが段階的に又は連続的に変化していることによって、タイヤ１のサイドウォール表面を見る者の視線を、タイヤ周方向に移動させやすくなり、これにより、サイドウォール表面の周上の一部にある、タイヤ構造等に起因した凹凸を目立たなくすることができる。

【0030】

上記谷部群３０は、凹部２２が形成された領域を除くディンプル配置領域１１の領域１１Ｂにセレーション加工が施されることにより設けられ、凹部２２のそれぞれを囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部３１を有する。このような谷部群３０が設けられることにより、タイヤ製造時の加硫工程で用いられる金型の凹部２２に対応する部分と、この部分に入り込んだゴム材料との間に入ったエアが、谷部３１に沿って移動し、上記エアが金型とゴム材料の間から抜けやすくなる。なお、谷部３１に沿って移動したエアは、金型の所定箇所に設けられたエア抜きのための孔に導かれ、金型の外側に排出される。これにより、ゴム材料中にエア溜まりが生じるのを抑え、凹部２２表面に外観不良が生じるのを防止できる。
また、エアの排出性にムラが生じないよう、隣接する２つの谷部３１間の間隔は、ディンプル配置領域１１の全域にわたって一定であることが好ましい。隣接する２つの谷部３１間の間隔は、隣接する山部３２（後述）間の間隔（リッジ間隔ともいう）と等しく、図６に示すように、凹部２２の直径よりも小さいことが好ましい。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿ったサイドウォール２の断面に平滑面２ａの断面を追加して示す図である。隣接する２つの谷部３１間の間隔は、例えば、０．５〜２．０ｍｍである。また、谷部３１のサイドウォール表面の平滑面２ａからの深さ位置は、凹部２２の平滑面２ａからの深さ位置よりも深いことが好ましく、例えば、０．５〜２．０ｍｍである。複数の谷部３１は、タイヤ周方向に対し平行に又は傾斜して延びていてもよい。傾斜して延びる場合は、例えば、タイヤ周方向に４５°傾斜して延びる。さらに、複数の谷部３１は、延びる方向の向きが途中で変わるよう屈曲又は湾曲して延びていてもよい。

【0031】

ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の長さＴ（図３参照）は、タイヤ周方向にわたり一定であり、例えば、５０．０〜１５０．０ｍｍである。
ディンプル配置領域１１は、タイヤ１のタイヤ幅方向長さが最大となるタイヤ径方向位置Ｗｍａｘ（図２参照）を含み、かつ、タイヤ径方向内側の端部１ａ（図１，２参照）からタイヤ１の断面高さＨ（図２参照）の３０〜８０％の高さにある。断面高さＨは、タイヤのビード部６の最もタイヤ径方向内側の端部１ａからタイヤ回転中心からの距離が最大となる径方向位置までのタイヤ径方向の距離をいう。このように、ディンプル配置領域１１が、タイヤ１の最大幅を含み、かつ、タイヤ１の断面高さＨが上記範囲である領域に形成されていることによって、ディンプル配置領域がサイドウォール上の視認されやすい部分に設けられるので、見る者の注意をディンプル配置領域１１に効果的に引き付けることができる。
さらに、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向長さＴと、径方向凹部列群２０のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列２１間の、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向中央におけるタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０であることが好ましい。Ｐは、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置での長さである。比Ｔ／Ｐがこのような範囲で変化することによって、ディンプル配置領域１１内に配置される複数の凹部２２のそれぞれが、径方向凹部列２１をなすとともに、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが種々の長さをとる特徴的な模様がサイドウォール表面に現れる。

【0032】

本実施形態のタイヤ１において、タイヤ周方向に隣り合う２つの径方向凹部列２１に含まれる凹部２２の面積の総和を、ディンプル配置領域１１のうち、これら２つの径方向凹部列２１のすべての凹部２２を当該凹部２２と接して囲む略扇形の仮想領域１１Ａ（図４において斜線で示す領域）の面積で割り算した値を凹部占有率とする。このとき、凹部占有率の最小値は２０〜３０％であることが好ましい。扇形の領域１１Ａは、図４に示されるように、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の内側の端部１１ｃと外側の端部１１ｄとに挟まれるとともに、前記隣接する２つの径方向凹部列２１のそれぞれに対し、タイヤ周方向の外側から当接してこれら２つの径方向凹部列２１の凹部２２を囲む領域である。
扇形の領域１１Ａの面積は、径方向凹部列２１間の間隔Ｐがタイヤ周方向に異なっていることによって、タイヤ周上で変化しており、凹部占有率は、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが最大となる場合に最小となる。凹部占有率の最小値が２０〜３０％であることで、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが広くなりすぎず、見る者の視線を引き付ける効果を確保できる。本実施形態において、凹部占有率の最小値は、例えば２２％である。

【0033】

凹部占有率の最小値が上記範囲にある場合に、さらに、凹部占有率の最大値は５０〜６０％であることが好ましい。凹部占有率は、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが最小となる場合に最大となる。凹部占有率の最大値が５０〜６０％であることで、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが狭くなりすぎない。これにより、凹部占有率が小さい部分と大きい部分とのコントラストを高めて、見る者の視線を効果的に引き付けることができる。本実施形態において、凹部占有率の最大値は、例えば５８％である。

【0034】

本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における、径方向凹部列２１間の間隔Ｐのうち最大の間隔Ｐｍａｘは、図７に示すように、凹部２２の直径Ｃ２２よりも大きいことが好ましい。図７は、図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。間隔Ｐｍａｘが、凹部２２の直径Ｃ２２よりも大きいことによって、径方向凹部列２１間の隙間が大きい領域がディンプル配置領域１１内に現れ、見る者の注意を引き付けることができる。なお、直径Ｃ２２は、本実施形態において、複数の凹部２２間で等しいが、特に制限されず、異なっていてもよい。この場合、上記間隔Ｐｍａｘは、複数の凹部２２の直径のうち最大の直径よりも大きい。

【0035】

さらに、上記間隔Ｐｍａｘが凹部２２の直径Ｃ２２よりも大きい場合に、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における、径方向凹部列２１間の間隔Ｐのうちタイヤ周方向に最小の間隔Ｐｍｉｎは、図７に示すように、前記凹部２２の直径よりも小さいことが好ましい。これにより、ディンプル配置領域１１内に、タイヤ周方向長さあたりの径方向凹部列２１の数が疎な部分と密な部分とが現れ、見る者の注意を効果的に引きつけることができる。なお、径方向凹部列２１内の凹部２２同士で直径が異なる場合は、上記最小の間隔Ｐｍｉｎは、複数の凹部２２の直径のうち最小の直径よりも小さい。

【0036】

本実施形態のタイヤ１において、凹部２２の直径Ｃ２２は、１．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。凹部２２の直径が１．０ｍｍ以上であることにより、サイドウォール表面において凹部２２を目立たせることができる。また、凹部２２の直径Ｃ２２が大きくなるほど、凹部２２を視認しやすくするために凹部２２の深さは深く形成されるが、凹部２２の直径Ｃ２２が５．０ｍｍ以下であることにより、凹部２２の深さが深くなって、サイドゲージが薄くなるのを抑えることができる。凹部２２の直径Ｃ２２は、２．０〜３．０ｍｍであることがより好ましく、例えば２．５ｍｍである。
また、凹部２２の直径Ｃ２２の、隣接する２つの谷部３１間の間隔に対する比は、３〜１０であることが好ましい。この比が３以上であることによって、凹部２２が谷部３１よりも目立って見え、見る者の視線が凹部２２に引きつけられやすくなる。また、この比が１０以下であることによって、凹部２２の深さが大きくなって、サイドゲージが小さくなるのを抑えることができる。なお、径方向凹部列２１内の凹部２２間で直径Ｃ２２が異なる場合は、その径方向凹部列２１内の凹部２２の直径Ｃ２２の平均値が用いられる。凹部２２の直径Ｃ２２の、隣接する谷部３１間の間隔に対する比は、より好ましくは５〜７であり、例えば、６である。

【0037】

本実施形態のタイヤ１において、凹部２２の深さＤ２２は、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。凹部２２の深さＤ２２は、図６に示すように、谷部３１の谷底部を基準とした凹み深さである。凹部２２の深さＤ２２が０．３ｍｍ以上であることにより、サイドウォール表面において凹部２２を目立たせることができる。また、凹部２２の深さＤ２２が１．５ｍｍ以下であることにより、サイドゲージが最小の部分においてもサイドウォールの厚みを確保できる。凹部２２の深さＤ２２は、０．３〜１．０ｍｍであることがより好ましく、例えば０．６ｍｍである。
また、凹部の深さＤ２２の、谷部３１の深さＤ３１に対する比は、４〜８であることが好ましい。この比が４以上であることによって、凹部２２が谷部３１よりも目立って見え、見る者の視線が凹部２２に引きつけられやすくなる。また、この比が８以下であることによって、凹部２２の深さが大きくなって、サイドゲージが小さくなるのを抑えることができる。なお、本実施形態では、径方向凹部列群２０内の凹部２２間で深さＤ２２が等しいが、特に制限されず、異なっていてもよい。その場合は、その径方向凹部列２１内の凹部２２の深さの平均値が用いられる。凹部２２の深さＤ２２の、谷部３１の深さＤ３１に対する比は、より好ましくは５〜７であり、例えば、６である。

【0038】

本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１内の凹部２２の面積の総和は、ディンプル配置領域１１のうち谷部群３０が形成された領域１１Ｂの面積の２５〜６０％であることが好ましい。凹部２２の面積の総和が領域１１Ｂの面積の２５％以上であることで、ディンプル配置領域１１において凹部２２が一定以上の密度で配置され、凹部２２間の隙間が広がり過ぎないようにすることができる。逆に、凹部２２の面積の総和が領域１１Ｂの面積の６０％以下であることで、ディンプル配置領域１１において凹部２２間の隙間を一定以上確保することができる。凹部２２の面積の総和が領域１１Ｂの面積の割合は、より好ましくは３０〜４５％であり、例えば３７％である。

【0039】

本実施形態のタイヤ１において、サイドウォール２に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度（ＪＩＳ硬度）は４５〜６０であることが好ましい。ここでいうＪＩＳ硬度は、温度２０度における硬度であり、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠する硬度である。このような硬度のゴム部材をサイドウォール２に用いることにより、タイヤ１全体としての転がり抵抗を低減し、低燃費性能を確保することができる。

【0040】

本実施形態のタイヤ１において、径方向凹部列２１は、図８に示すように、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが、段階的に又は連続的に大きくなった後、段階的に又は連続的に小さくなる周期パターンＰＴがタイヤ周方向に繰り返されるよう配置されていることが好ましい。図８は、図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。周期パターンＰＴがタイヤ周方向に繰り返されるよう凹部２２が配置されることにより、ディンプル配置領域１１に引きつけられた見る者の視線をさらにタイヤ周方向に分散させる効果が得られ、これにより、サイドウォール表面に現れる、タイヤ構造等に起因した凹凸を目立たなくさせることができる。特に、径方向凹部列群２０は、サイドウォール表面において谷部群３０よりも目立つため、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが狭まった粗な部分と、間隔Ｐが開いた密な部分とがタイヤ周方向に繰り返されることで、両者のコントラストが高くなり、見る者の視線を効果的にタイヤ周方向に分散させることができる。また、このように凹部２２を配置することで、見栄えのよいデザインが得られる。
なお、周期パターンＰＴのタイヤ周方向長さは、タイヤ周方向に隣接する周期パターンＰＴ間で等しくてもよく、異なってもよい。また、１つの周期パターンに含まれる径方向凹部列２１の数や、１つの径方向凹部列２１に含まれる凹部２２の数、直径は、周期パターンＰＴ間で等しくてもよく、異なってもよい。
さらに、径方向凹部列２１内の凹部２２の数は、周期パターンＰＴに含まれる径方向凹部２１列の数の１〜３倍であることが好ましい。例えば、１つの周期パターンＰＴに径方向凹部列２１が８個含まれている場合の、径方向凹部列２１のそれぞれに含まれる凹部２２は８個、１６個または２４個である。

【0041】

上記延長領域１２は、サイドウォール２のタイヤ周上の２箇所に設けられている。延長領域１２は、上述した径方向凹部列群２０および谷部群３０と同じ径方向凹部列群および谷部群（以降、径方向凹部列群２０、谷部群３０という）を備える、ディンプル配置領域１１に対しタイヤ周方向に付加された領域である。すなわち、延長領域１２は、ディンプル配置領域１１内の径方向凹部列群２０および谷部群３０が、そのままの態様でタイヤ周方向に延びるよう延長された領域であり、ディンプル配置領域１１との間で、一体の径方向凹部列群２０および谷部群３０が構成されるよう、延長領域１２はディンプル配置領域１１に付加されている。延長領域１２のタイヤ径方向長さは、タイヤ周方向の両端部、すなわち、ディンプル配置領域１１と接続される部分においてディンプル配置領域１１のタイヤ径方向長さと同じ長さであるとともに、ディンプル配置領域１１からタイヤ周方向に遠ざかるにつれ徐々に短くなり、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向長さから標章表示領域１３のタイヤ径方向長さを引いたタイヤ径方向長さにまで変化している。また、延長領域１２は、標章表示領域１３に対してタイヤ周方向に沿って隣接して配置されている。以上の構成により、径方向凹部列群２０および谷部群３０は、ディンプル配置領域１１および延長領域１２内をタイヤ全周にわたって配置される。
なお、延長領域１２とディンプル配置領域１１とで、径方向凹部列群２０および谷部群３０の態様が異なっていてもよく、さらには、周期パターンＰＴの態様が異なっていてもよい。

【0042】

上記標章表示領域１３は、サイドウォール２のタイヤ周上の２箇所に設けられている。標章表示領域１３は、サイドウォール表面に標章１３ａ（図１参照）を表示する領域である。標章１３ａは、メーカー名、ブランド名、タイヤサイズなどを示す文字、記号またはこれらの組み合わせからなる。記号には数字が含まれる。文字、記号はそれぞれ、図案化されたものも含む。標章１３ａを構成する文字及び記号の数は、１つまたは複数であってよい。なお、標章表示領域１３は、タイヤ周上の２箇所にあることが好ましいが、１箇所又は３箇所以上にあってもよい。

【0043】

本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心Ｏ（図１参照）に対する角度の総和である占有角度αは１４０〜３００度であることが好ましい。なお、本実施形態では、ディンプル配置領域１１は、タイヤ周上の２箇所に分かれて存在し、図１に示すように、占有角度αは、それぞれのディンプル配置領域１１のタイヤ回転中心Ｏに対するタイヤ周方向角度α／２の和で表される。この占有角度が１４０度以上であることにより、サイドウォール表面の十分なタイヤ周方向長さにわたってディンプル配置領域１１が形成され、見る者の視線をタイヤ周上の広範囲に引きつけることができ、これにより、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たなくさせることができる。また、この占有角度が３００度以下であることにより、標章表示領域１３のタイヤ周方向長さを確保して、標章の視認性を上げることができる。上記占有角度は、より好ましくは１８０〜２７０度であり、例えば、２３０度である。

【0044】

また、本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ周方向長さの総和をＲ、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ１の周方向長さをＬとしたとき、０．４≦Ｒ／Ｌ≦０．８を満たすことが好ましい。Ｒ／Ｌが０．４以上であることで、サイドウォール表面の十分なタイヤ周方向長さにわたってディンプル配置領域１１が形成され、見る者の視線をタイヤ周上の広範囲に引きつけることができ、これにより、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たなくさせることができる。また、Ｒ／Ｌが０．８以下であることで、標章表示領域１３のタイヤ周方向長さを確保して、標章の視認性を上げることができる。Ｒ／Ｌは、より好ましくは０．５≦Ｒ／Ｌ≦０．７であり、例えば０．６である。

【0045】

本実施形態のタイヤ１において、隣接する２つの谷部３１の間には、図６に示すように、谷部３１の谷底部３１ａよりもサイドウォール厚み方向外側（図６において上方）に突出する山部３２が形成され、この山部３２が、サイドウォール表面においてサイドウォール厚み方向外側に最も突出していることが好ましい。つまり、サイドウォール２には、平滑面２ａよりも外側に突出する部分（例えば、上記特許文献１に示される、タイヤ径方向に延びるよう形成され、サイドウォール厚み方向外側に突出する凸部）が存在しない。このようにサイドウォール表面の平滑面２ａよりもタイヤ幅方向の外側に突出する部分が存在しないことによって、見る者の視線をタイヤ周方向にスムーズに移動させることができ、見る者の視野に一度に入るタイヤ周方向の長さが大きくなることによって、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸をより目立たなくさせることができる。

【0046】

以上のタイヤ１によれば、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが段階的に又は連続的に変化していることによって、タイヤ１のサイドウォール表面を見る者の視線を、ディンプル配置領域１１に効果的に引き付けることができ、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たなくさせることができる。これにより、タイヤ１のユーザに対し、タイヤ性能の低い不良品ではないかとの不安を抱かせることを抑えることができる。

【0047】

（変形例）
図９および図１０を参照して、本実施形態のタイヤ１の変形例について説明する。
図９は、変形例のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。図１０は、図９のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。なお、図９および図１０において、上記実施形態で説明したのと同じ符号で示す要素は、特に断りのない限り、上記実施形態で説明した要素と同様に構成されている。
変形例のタイヤ１では、径方向凹部列２１内の凹部２２間で直径が異なることにより、タイヤ径方向に隣り合う２つの凹部２２の縁間の最短距離Ｇがタイヤ径方向に変化し、いずれの凹部２２の縁間の最短距離Ｇも互いに異なっている。具体的には、変形例では、径方向凹部列２１内の凹部２２の直径は、タイヤ径方向の内側から外側にかけて又は外側から内側にかけて徐々に大きくなっており、さらに、タイヤ周方向に隣り合う２つの径方向凹部列２１間で、凹部２２の直径が大きくなるタイヤ径方向の向き（タイヤ径方向の内側から外側にかけて、または、外側から内側にかけての向き）が異なっている。このような態様により、タイヤ１側面を見る者の注意を効果的にディンプル配置領域１１に引きつけ、サイドウォール表面においてタイヤ構造等に起因した凹凸が目立つのを抑えることができる。

【0048】

なお、変形例において、上記周期パターンに関して、径方向凹部列の数、径方向凹部列に含まれる凹部の数は、上記実施形態と等しいが、異なっていてもよい。また、変形例において、径方向凹部列２１内の凹部２２の中心は、上記実施形態と同様、タイヤ径方向に等間隔に並んで配置されているが、異なる間隔で配置されてもよい。
変形例において、径方向凹部列２１内の凹部２２の直径は、例えば、１．０〜４．５ｍｍの範囲で変化しているが、径方向凹部列内の凹部のすべての直径が異なっていなくてもよい。また、変形例において、径方向凹部列２１の凹部２２の深さは、例えば、０．５〜１．０ｍｍの範囲で変化し、直径の大きい凹部２２であるほど深さが深く、直径の小さい凹部２２であるほど深さが浅くなっているが、直径の大小関係とは無関係に各凹部の深さが設定されてもよく、あるいは、径方向凹部列２１内の凹部２２のすべてが同じ深さであってもよい。

【0049】

（実施例）
以下、本発明のタイヤの効果を調べるために、図１に示すサイドウォール表面の形態を基準として、サイドウォールの仕様を、下記表１〜５に示すように、種々変えたタイヤ（１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ）を試作した（従来例、比較例１〜４、実施例１〜２２）。なお、カーカス層は、１枚であった。サイドゲージは、３．０ｍｍであった。凹部２２の直径Ｃ２２は、実施例４〜８を除き３．０ｍｍ、径方向凹部列の凹部の数を８個とした。
表１〜５において、セレーション加工領域が「有」である場合は、隣接する谷部間の間隔が一定であることを意味する。「径方向凹部列の周方向間隔」の欄に示す「不均一」、「一定」は、径方向凹部列のタイヤ周方向間隔がタイヤ周方向に一定でない（周期的である）こと、一定（タイヤ周方向間隔１．０ｍｍ）であることをそれぞれ意味する。さらに、表１〜５において、左向きの矢印で示す欄は、その欄の左隣の欄と同様であることを意味する。

【0050】

これら試作したタイヤをリムに組み付け、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たせるために３００ｋＰａの内圧を充填し、小型ＦＦ車両に装着し、外観不良として生じる、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸の視認性を評価した。
タイヤ構造等に起因した凹凸の評価は、タイヤから１ｍ離れた位置に１００人のモニターが立ってそれぞれ目視したときに、サイドウォール表面のタイヤ構造等に起因した凹凸（凹凸の段差はレーザ形状測定器にて実測）を確認できるかを調べ、その結果を集計して以下のように評価した。
９５人以上のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点１１０
９０人以上９４人以下のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点１０８
８０人以上８９人以下のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点１０６
７０人以上７９人以下のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点１０４
６０人以上６９人以下のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点１０２
５０人以上５９人以下のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点１００
４９人以下のモニターが、凹凸を明瞭に認識できないとき 評点９７
なお、凹凸を明瞭に認識できないとは、モニターが、サイドウォール表面にタイヤ構造等に起因した凹凸を確認できなかったことを意味する。観察結果を、表１〜５に示す。表１において、従来例の「凹部なし」とは、サイドウォールに、凹部が形成されたディンプル配置領域が存在しないことを意味する。

【0051】

【表1】

【0052】

実施例１と比較例１の評価結果から、径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔が不均一である場合には、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が向上することが分かる。
実施例１〜３と、比較例２、３の評価結果から、Ｔ／Ｐが４．０〜２０．０の範囲内である場合には、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が向上することが分かる。
実施例１〜３と、比較例４の評価結果から、セレーション加工領域が有る場合には、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が向上することが分かる。
実施例１〜３と従来例の評価結果から、凹部を有するディンプル配置領域がサイドウォールに設けられている場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が格段に向上することが分かる。

【0053】

【表2】

【0054】

実施例４〜８の評価結果から、凹部の直径が１．０〜５．０ｍｍである場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。

【0055】

【表3】

【0056】

実施例９〜１３の評価結果から、凹部の深さが０．３〜１．５ｍｍである場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。

【0057】

【表4】

【0058】

表４において、「凹部の面積／セレーション加工領域の面積」は、セレーション加工領域、すなわち、ディンプル配置領域のうちの谷部群が形成された領域の面積に対する、凹部の面積の総和を意味する。
実施例１４〜１８の評価結果から、セレーション加工領域に対する、凹部の面積が２５〜６０％である場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。

【0059】

【表5】

【0060】

表５において、「占有角度」は、ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度を意味する。
実施例１９〜２２の評価結果から、占有角度が１４０〜３００度である場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。

【0061】

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

【符号の説明】

【0062】

１ 空気入りタイヤ
２ サイドウォール
１ａ タイヤのタイヤ径方向内側の端部
２ａ 平滑面
１１ ディンプル配置領域
１１Ａ ディンプル配置領域の部分
１１Ｂ 谷部群が形成されたディンプル配置領域の領域
１２ 延長領域
１３ 標章表示領域
２２ 凹部
２１ 径方向凹部列
２０ 径方向凹部列群
３０ 谷部群
３１ 谷部
３２ 山部
Ｄ 凹部の直径
Ｇ 凹部の縁間の最短距離
Ｐ 隣接する径方向凹部列間の間隔
Ｐｍａｘ 最大間隔
Ｐｍｉｎ 最小間隔
ＰＴ 周期パターン
Ｔ ディンプル配置領域の径方向長さ
α 占有角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】