特許 6336883 アンダーカバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6336883

(24)【登録日】2018年5月11日

(45)【発行日】2018年6月6日

(54)【発明の名称】アンダーカバー

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20180528BHJP

   B60K 11/04 20060101ALI20180528BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 N

   B60K11/04 L

【請求項の数】3

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2014-214702(P2014-214702)

(22)【出願日】2014年10月21日

(65)【公開番号】特開2016-78765(P2016-78765A)

(43)【公開日】2016年5月16日

【審査請求日】2017年6月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】308013436

【氏名又は名称】小島プレス工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100078190

【弁理士】

【氏名又は名称】中島 三千雄

(74)【代理人】

【識別番号】100115174

【弁理士】

【氏名又は名称】中島 正博

(72)【発明者】

【氏名】平野 勝久

(72)【発明者】

【氏名】荻原 崇明

(72)【発明者】

【氏名】有岡 聖二

【審査官】 畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−２０８５７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２８３８１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１０３５７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０１−０８０５８１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 国際公開第２０１１／１４５２１５（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｂ６０Ｋ １１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるように配置されて、エンジンルームから流出せしめられる空気の流れを車両後方側に導く平板状の基板部と、該基板部の車両後方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成された後側立壁部とを有する、車両前部の下部部位に配置されるアンダーカバーであって、
前記後側立壁部に、車両後方に向かって開口する窓部が形成されていると共に、前記基板部における車両後方側の部位が、上方に突出するように変形せしめられて、車両前後方向に延び且つ下方に対して開口する溝が形成されていると共に、かかる溝の車幅方向断面積が該車両後方側の端縁部に向かって漸増するように構成された気流案内部が形成されて、前記基板部の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流の一部が、該気流案内部に沿って案内されるようになっていることを特徴とするアンダーカバー。

【請求項2】

前記後側立壁部が、前記基板部の車両後方側の端縁部における車幅方向の全長に亘って形成されていると共に、前記窓部の複数が、車幅方向に互いに間隔を隔てて形成されており、該複数の窓部のそれぞれに対して、前記気流案内部の複数が設けられている請求項１に記載のアンダーカバー。

【請求項3】

車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるように配置されて、エンジンルームから流出せしめられる空気の流れを車両後方側に導く平板状の基板部と、該基板部の車両前方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成された前側立壁部と、該基板部の車両後方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成された後側立壁部とを有する、車両前部の下部部位に配置されるアンダーカバーであって、
前記前側立壁部に、車両前方に向かって開口する前側窓部が形成されていると共に、前記後側立壁部に、車両後方に向かって開口する後側窓部が形成されており、車両下部において車両前方から後方に向かって流れる気流の一部が、該前側窓部を通じて車両前方側から前記基板部上に導入されると共に、該後側窓部を通じて車両後方側へ排出されるようになっていることを特徴とするアンダーカバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用のアンダーカバーに係り、特に、剛性を確保しつつ、車両前部の下部部位における空気抵抗を有利に低減せしめることが出来るアンダーカバーに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両前部に位置するエンジンルームにおいては、その前方の車両の前面部分に開口するグリルから走行風が取り入れられて、ラジエータやエンジン本体等といった、エンジンルーム内に搭載されている機器や設備が冷却されるようになっている。そして、そのような冷却風は、エンジンルーム内を車両後方側へと導かれて、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに沿って下傾するような流れとなって、車両後方に向かって排出（流出）せしめられることとなる。

【0003】

ところで、よく知られているように、自動車等の車両では、走行時における車体周辺での空気の円滑な流れが阻害されると、それによって、空気抵抗が増大して、走行安定性が損なわれたり、或いは燃費が悪化する等の問題が、惹起されるようになる。また、近年では、車両に対するＣＯ₂ 規制や燃費規制が設けられており、これに対応するためにも、空気抵抗の抑制乃至は低減（空力性能の向上）が、要請されている。

【0004】

かかる状況下、特開平８−２７６８６７号公報（特許文献１）等においては、空気力学的性能（空力性能）を考慮して、エンジンルームの後部の下部部位にアンダーカバーの後端部を配置し、エンジンルーム内を流れる冷却風をアンダーカバーとフロアパネルとの間の間隙から排出するようにした構成が、明らかにされている。即ち、冷却風を、その流れの方向が下傾した状態のまま排出するのではなく、アンダーカバーによって車体の下側を流れる空気と平行になるようにして排出することにより、車体の下側の空気の流れの乱れによる空気抵抗の増加が抑制されるようになっているのである。

【0005】

しかしながら、そのような従来から提案されているアンダーカバーにあっては、比較的大型の平板形状を呈するものとなっているところから、その剛性が不足するという問題を必然的に内在しており、そのために、高速走行時にアンダーカバーの下方に生じる負圧や、アンダーカバーの上面に水や雪等が侵入した際の荷重によって、変形や破損を生じる恐れがあった。

【0006】

これに対し、本発明者らにあっても、先に、特開２００７−２８３９１２号公報（特許文献２）において、そのようなアンダーカバーに関して、一つの構造を提案している。即ち、そこでは、アンダーカバーの基板部に対して、水等を排出する排出孔を備えた三角形断面形状の下方突出部を設けると共に、所定高さで突出する脚部が基板部の外周縁部に一体的に立設されてなる構造が、明らかにされている。そして、このような構成の採用により、エンジンルーム内に侵入した水等を外部に排出するようにすると共に、脚部の存在によって、高速走行時にアンダーカバー（基板部）の下方に生じる負圧や、アンダーカバーの上面に水や雪等が侵入した際の荷重に対して、アンダーカバーの剛性が良好に確保され得ることとなったのである。

【0007】

ところが、そのような構造を有するアンダーカバーにおいては、脚部が、基板部の車両後方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成されているところから、アンダーカバーの後端部において、エンジンルームから排出せしめられる冷却風が、かかる脚部と衝突して、遮られるようになり、これによって、空気抵抗が増大してしまうという問題がある。また、アンダーカバーの後端部において、冷却風の流れが乱れることとなるところから、冷却風とアンダーカバーの下方を流れる気流とのスムーズな合流が妨げられるといった問題も内在しているのである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開平８−２７６８６７号公報

【特許文献2】特開２００７−２８３９１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、剛性を充分に確保しつつ、車両前部の下部部位における空気抵抗を効果的に低減せしめることが出来るアンダーカバーを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

そして、本発明にあっては、かかる課題を解決するために、車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるように配置されて、エンジンルームから流出せしめられる空気の流れを車両後方側に導く平板状の基板部と、該基板部の車両後方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成された後側立壁部とを有する、車両前部の下部部位に配置されるアンダーカバーであって、前記後側立壁部に、車両後方に向かって開口する窓部が形成されていると共に、前記基板部における車両後方側の部位が、上方に突出するように変形せしめられて、車両前後方向に延び且つ下方に対して開口する溝が形成されていると共に、かかる溝の車幅方向断面積が該車両後方側の端縁部に向かって漸増するように構成された気流案内部が形成されて、前記基板部の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流の一部が、該気流案内部に沿って案内されるようになっていることを特徴とするアンダーカバーを、その要旨とするものである。

【0011】

なお、このような本発明に従うアンダーカバーの望ましい態様の一つによれば、前記後側立壁部が、前記基板部の車両後方側の端縁部における車幅方向の全長に亘って形成されていると共に、前記窓部の複数が、車幅方向に互いに間隔を隔てて形成されており、該複数の窓部のそれぞれに対して、前記気流案内部の複数が設けられている。

【0012】

また、本発明にあっては、上述せるような課題を解決するために、車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるように配置されて、エンジンルームから流出せしめられる空気の流れを車両後方側に導く平板状の基板部と、該基板部の車両前方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成された前側立壁部と、該基板部の車両後方側の端縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成された後側立壁部とを有する、車両前部の下部部位に配置されるアンダーカバーであって、前記前側立壁部に、車両前方に向かって開口する前側窓部が形成されていると共に、前記後側立壁部に、車両後方に向かって開口する後側窓部が形成されており、車両下部において車両前方から後方に向かって流れる気流の一部が、該前側窓部を通じて車両前方側から前記基板部上に導入されると共に、該後側窓部を通じて車両後方側へ排出されるようになっていることを特徴とするアンダーカバーをも、また、その要旨とするものである。

【発明の効果】

【0013】

このように、本発明に従うアンダーカバーにあっては、平板状の基板部に対して、上方に向かって所定高さで立ち上がるようにして後側立壁部が形成されているために、高速走行時の負圧や、水や雪等の荷重に耐えるアンダーカバーの剛性が充分に確保され得ることとなることに加えて、かかる後側立壁部に、車両後方に向かって開口する窓部が形成されているところから、エンジンルームから流出せしめられる空気の流れ（冷却風）が、後側立壁部にて遮られることなく、又はそのような冷却風の一部が後側立壁部にて遮られたとしても、かかる窓部から排出されるようになるのであり、これによって、アンダーカバーの後部における空気抵抗の増大を効果的に抑制することが出来ることとなるのである。また、これによって、エンジンルーム内から冷却風が効率よく排出されるようになり、以て、エンジンルームの冷却効率の低下を抑制することが出来るのである。

【0014】

しかも、基板部によって車両後方側に導かれる空気の流れが、後側立壁部に設けた窓部から排出せしめられることとなるところから、そのような空気の流れ（冷却風）と、基板部（車体）の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流（車体下走行風）とが、スムーズに合流せしめられ得るようになるという利点がある。これによって、車両走行時における車体周辺の空気の乱れが抑制されると共に、アンダーカバーの後部において、車体下走行風に引っ張られるようにして、排出される冷却風の流速が上がるようになるところから、空気抵抗が有利に低減され、加えてエンジンルーム内の冷却効率が向上するという特徴を発揮することとなる。

【0015】

そして、本発明に従うアンダーカバーの一つの態様にあっては、後側立壁部に設けた窓部の前方に位置する基板部に、車両後方に向かって形状が大きくなる溝構造を下面に有する、上方に突出した気流案内部が形成されており、車体下走行風の一部が、かかる気流案内部に沿って案内されるようになっているところから、窓部から排出される冷却風と、そのような車体下走行風の一部とが、窓部乃至はその後方においてスムーズに合流せしめられ得るようになっている。これによって、アンダーカバーの後部における空気抵抗の低減効果、及びエンジンルーム内の冷却効率の向上効果を、更に有利に得ることが出来るのである。

【0016】

また、本発明に従うアンダーカバーの他の一つの態様にあっては、基板部の車両前方側の端縁部から所定高さで立ち上がるように形成された前側立壁部に、車両前方に向かって開口する前側窓部が形成されており、車体下走行風の一部が、かかる前側窓部から導入されるようになっていると共に、後側立壁部に形成されている窓部（後側窓部）を通じて車両後方側へ排出されるようになっているところから、基板部上において、冷却風と車体下走行風の一部とがスムーズに合流せしめられて、それらが後側窓部から排出され得るようになっている。これによって、アンダーカバーの後部における空気抵抗の低減効果、及びエンジンルーム内の冷却効率の向上効果を、更に効果的に高めることが出来ることとなるのである。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明に従うアンダーカバーの一例を示す平面説明図である。

【図2】図１におけるＡ−Ａ断面拡大説明図である。

【図3】図１におけるＢ−Ｂ断面説明図である。

【図4】図２におけるＣ−Ｃ断面拡大説明図である。

【図5】図２におけるＧ−Ｇ断面拡大説明図である。

【図6】図１に示されるアンダーカバーが取り付けられた車両を概略的に示す断面部分説明図である。

【図7】図６におけるＨ部拡大端面説明図であって、アンダーカバーの後部における、冷却風及び車体下走行風の流れ状態を模式的に示している。

【図8】図７におけるＩ矢視部分説明図であって、アンダーカバーの後部における、冷却風及び車体下走行風の流れ状態を模式的に示している。

【図9】本発明に従うアンダーカバーの他の例を示す平面説明図である。

【図10】図９におけるＪ−Ｊ端面拡大説明図であり、冷却風及び車体下走行風の流れ状態を模式的に示している。

【図11】本発明に従うアンダーカバーの他の異なる例を示す、図３に対応する断面拡大部分説明図である。

【図12】本発明に従うアンダーカバーの別の例を示す、図３に対応する断面拡大部分説明図である。

【図13】本発明に従うアンダーカバーの別の異なる例を示す、図３に対応する断面拡大部分説明図である。

【図14】本発明に従うアンダーカバーの更に他の例を示す、図７に対応する拡大端面説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

【0019】

先ず、図１乃至図３には、本発明に従うアンダーカバーの一例が、その平面形態及び断面形態において、示されている。そこにおいて、アンダーカバー１０は、基板部１２と立壁部１４とを一体的に有する樹脂成形品、例えば、剛性や耐熱性を向上させるためにガラスフィラーが混合されたポリプロピレン樹脂等を用いて形成された樹脂成形品にて、構成されている。なお、そのようなアンダーカバー１０は、車両の下部部位に対して、車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるように配置されることとなる。なお、以下においては、図１の上下方向に対応する方向を車幅方向と言い、図１の左右方向に対応する方向を車両前後方向と言い、更に、図１の紙面に垂直な方向（図２及び図３における上下方向）に対応する方向を車両上下方向と言うこととする。

【0020】

より具体的には、アンダーカバー１０における基板部１２は、全体として、上面１６と下面１８とがそれぞれ平坦面とされた略矩形平板形状を呈しており、その中央部には、車両前後方向に延びる２つのビード２０、２０が、形成されている。これらのビード２０、２０は基板部１２を補強するために設けられるものであり、図３に示されるように、それぞれ、基板部１２の下面１８に開口する矩形凹溝形態を有している。

【0021】

また、立壁部１４は、基板部１２の外周縁部から上方に向かって所定高さで立ち上がるように形成されている。即ち、ここでは、図１に示されるように、基板部１２に対して、その車両前方側の端縁部から立ち上がる前側立壁部１４ａと、車幅方向両側の端縁部からそれぞれ立ち上がる横側立壁部１４ｂ、１４ｂと、車両後方側の端縁部から立ち上がる後側立壁部１４ｃとが、一体的に立設されて、枠体形状の立壁部１４が形成されているのである。

【0022】

さらに、各立壁部１４ａ、１４ｂ、１４ｂ、１４ｃの先端部（上端部）には、それぞれ、車両前後方向又は車幅方向において、立壁部１４の外方に向かって延出するフランジ部２２ａ、２２ｂ、２２ｂ、２２ｃが、一体的に形成されている。また、フランジ部２２ａ、２２ｂ、２２ｂには、所定の取付ボルトが挿通可能な挿通孔２４が、それぞれ、２個ずつ設けられている。なお、ここでは、各立壁部１４ａ〜１４ｃと各フランジ部２２ａ〜２２ｃとの連結部（角部）には、フィレット（Ｒ）処理が施されている（図２参照）。

【0023】

ここで、後側立壁部１４ｃにおいては、図３から明らかなように、車両後方に向かって開口する３つの後側窓部２６、２６、２６が、車幅方向の全長に亘って、車幅方向に互いに間隔を隔ててそれぞれ形成されている。そして、それらの後側窓部２６、２６、２６は、何れも、車幅方向に長い長手矩形孔形状を呈しており、その車両上下方向の寸法が、後側立壁部１４ｃの車両上下方向の寸法よりも小さくされている。また、後側窓部２６、２６、２６の下側周縁部は、基板部１２における車両後方側の端縁部と一致せしめられており、換言すれば、後側窓部２６、２６、２６の下側内周面は、基板部１２の上面１６と面一とされている。

【0024】

そして、本実施形態におけるアンダーカバー１０にあっては、図１に示されるように、各後側窓部２６、２６、２６のそれぞれに対して、複数（ここでは、車幅方向の順に、３個、５個、３個の合計１１個）の気流案内部２８が、設けられている。かかる気流案内部２８は、図２に示されるように、基板部１２の車両後方側の部位、ここでは、基板部１２における車両後方側の端縁部及び後側窓部２６よりも車両前方側の部位が、上方に突出するように変形せしめられて、車両前後方向に延び且つ下方に対して開口する溝３０を有して、形成されている。

【0025】

すなわち、図４に示されるように、気流案内部２８は、基板部１２の一部が上方に三角形の山形状に突出するように変形せしめられて形成された２つの案内板部３２、３２を有し、それら案内板部３２、３２の下面３４、３４によって、車両前後方向に対して直角な面における断面（車幅方向断面）が三角形状を呈する溝３０が形成されているのである。また、そのような気流案内部２８においては、案内板部３２、３２の下面３４、３４によって形成される稜線３６が、車両後方側に向かって上傾せしめられていると共に、案内板部３２、３２の下面３４、３４と、基板部１２の下面１８とによって形成される２つの稜線３８、３８が、車両後方側に向かって互いに離隔するように拡がる形態とされている。即ち、図４及び図５に示されるように、車両前方側に位置する溝３０の車幅方向断面積：Ｄｆ（図４のクロスハッチ部参照）に対して、それよりも車両後方側に位置する溝３０の車幅方向断面積：Ｄｒ（図５のクロスハッチ部参照）が大きくなるように構成されているのである。このように、気流案内部２８においては、溝３０の車幅方向断面積が、車両後方側の端縁部に向かって漸増するように、構成せしめられているのである。なお、かかる溝３０は、その車両後方側の端部において、車両後方に向かって開口せしめられている。

【0026】

そして、かくの如き構造を有する本実施形態のアンダーカバー１０は、例えば、図６に示されるようにして、車両前部の下部部位に配置されるようになっている。

【0027】

かかる図６において、アンダーカバー１０は、そのフランジ部２２ａに形成された挿通孔２４、２４において、エンジンルーム：Ｅの下部に車幅方向に延びるように配設された、車体（フレーム）の一部を構成するサスペンションメンバ４０に取り付けられる一方、フランジ部２２ｂ、２２ｂに形成された挿通孔２４、２４、２４、２４において、車室４２の下部（床部）を構成するフロアパネル４４の車幅方向両側部位（図６において二点鎖線で示す部位）に一体的に取り付けられている。かくして、アンダーカバー１０は、フロアパネル４４の車幅方向中央部の下部部位に、車両前後方向に延び且つ上方に突出すると共に下方に開口するように形成された、略半円筒形状のトンネル部４６の下方に、固定的に配置されているのである。また、トンネル部４６の前端部は、車両前方（エンジンルーム：Ｅ）に向かって開口せしめられており、そこには、排気管４８や図示しない排気系部品及び駆動伝達系部材等が収容されている。更に、アンダーカバー１０の基板部１２の車両後方側の端縁部は、車室４２とエンジンルーム：Ｅとを隔てる壁部材であってフロアパネル４４の前端部に連結されたダッシュパネル５０の前端面よりも後方に位置せしめられている。要するに、アンダーカバー１０とフロアパネル４４とは、車両前後方向においてラップするように配設されており、これによって、フロアパネル４４のトンネル部４６とアンダーカバー１０との間に、エンジンルーム：Ｅと連通され、且つ車両後方に開口する空間が形成されているのである。

【0028】

なお、図６中には、それぞれ、グリル５２、ロアアブソーバ５４、ラジエータサポート５６、ラジエータ５８、ボンネット６０、ロアダクト６２、エンジンアンダーカバー６４、エンジン６６、及びフロントガラス６８が示されているが、これらは、車両前部における冷却風及び車体下走行風の流れ状態を説明するために図示されたものであり、従来と同様な構成を有するものであるところから、それらの詳細な説明については省略することとする。

【0029】

そして、上述のようにして、アンダーカバー１０が配設された、車両前部における冷却風及び車体下走行風の全体的な流れについて、図６を参照して、簡潔に説明するならば、以下の如くなるのである。

【0030】

先ず、グリル５２から走行風（自動車の走行時に生ずる気流）：Ｆｄがエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられる。この取り入れられた気流（冷却風：Ｆｃ）によって、ラジエータ５８やエンジン６６等の、エンジンルーム：Ｅ内に搭載されている機器や設備が冷却される。エンジンルーム：Ｅ内に配設されているロアダクト６２は、エンジン６６等の所望の機器や設備へ、冷却風：Ｆｃの一部を導くためのものである。そして、車両後方側へと移動した冷却風：Ｆｃは、ダッシュパネル５０に沿って下傾するようにして、車両後方に向かって流れ、更にアンダーカバー１０によって整流されて、車両後方側へと排出されることとなる。なお、ここでは、エンジンルーム：Ｅの上部が、ボンネット６０により塞がれていると共に、アンダーカバー１０の前方におけるエンジンルーム：Ｅの下部が、エンジンアンダーカバー６４及びロアアブソーバ５４によって塞がれているため、冷却風：Ｆｃは、エンジンルーム：Ｅの上方又は下方からは外部に排出されないようになっている。従って、エンジンルーム：Ｅ内の冷却風：Ｆｃは、主にアンダーカバー１０とトンネル部４６との間の空間から排出されることとなる。

【0031】

ところで、本実施形態においては、アンダーカバー１０の後側立壁部１４ｃに、複数の後側窓部２６が形成されており、更にその前方側に、複数の気流案内部２８が形成されているところから、アンダーカバー１０の後部における冷却風：Ｆｃ及び車体下走行風：Ｆｕの流れに、大きな特徴が存しているのである。

【0032】

すなわち、図７に示されるように、ダッシュパネル５０に沿って下傾するように流れてきた冷却風：Ｆｃは、基板部１２によって車両後方に向かって水平に流れるように整流されるのである。ここで、アンダーカバー１０の後側立壁部１４ｃには、後側窓部２６が形成されているため、そのように整流された冷却風：Ｆｃは、後側立壁部１４ｃとの衝突が回避されて、従ってそれによって遮られることなく、後側窓部２６から車両後方側に向かって排出されることとなる。更に、ここでは、車体下走行風：Ｆｕの一部が、気流案内部２８の溝３０の内面に沿って、上方に向かって案内される。これにより、後側窓部２６の後方で、排出された冷却風：Ｆｃと案内された車体下走行風：Ｆｕとが合流せしめられる。

【0033】

また、図８に示されるように、車体下走行風：Ｆｕの一部は、車幅方向においても、気流案内部２８の溝３０の内面に沿って、拡がるように案内されることとなる。これによって、後側窓部２６の後方で、排出された冷却風：Ｆｃと案内された車体下走行風：Ｆｕとが合流せしめられる。即ち、上述のようにして、比較的流速の速い車体下走行風：Ｆｕの一部が、気流案内部２８によって案内されることにより、そのような車体下走行風：Ｆｕの一部と冷却風：Ｆｃとが、スムーズに合流せしめられることとなるのであって、これにより、アンダーカバー１０の後部における冷却風：Ｆｃの流速が、車体下走行風：Ｆｕの一部に引っ張られるようにして、高められるようになる。

【0034】

このようにして、車体下走行風：Ｆｕの一部が気流案内部２８に沿って案内されることとなるのは、コアンダ効果と呼ばれる、流体が近くの壁に引き寄せられる効果（性質）によるものと考えられる。なお、本来、コアンダ効果は噴流で発生するものであるが、ここでは、噴流でない流れが壁に引き寄せられる性質をも含めてコアンダ効果と呼ぶこととする。このような、気流案内部２８による車体下走行風：Ｆｕの案内効果を有利に得るためには、溝３０（稜線３６）の上方への傾斜角：θｈ（図７参照）は、５°〜３０°程度の範囲とされることが好ましく、５°未満だと、溝３０に泥が詰まった場合等に、車体下走行風：Ｆｕの案内効果が得られなくなる恐れがあるという問題があり、３０°を超えると、気流案内部２８（溝３０）の前端部において、車体下走行風：Ｆｕの流れの剥離が生じてしまう等の問題がある。また、溝３０（稜線３８）の車幅方向への拡がり角：θｗ（図８参照）が３０°を超えると、車体下走行風：Ｆｕの流れの剥離が生じてしまう等の問題があるところから、かかる拡がり角：θｗは、３０°以下程度とされることが、好ましい。

【0035】

以上の説明から明らかなように、本実施形態では、アンダーカバー１０の後側立壁部１４ｃに、車両後方に向かって開口する後側窓部２６が形成されているところから、エンジンルーム：Ｅから排出せしめられる冷却風：Ｆｃが、後側立壁部１４ｃに衝突することなく、換言すれば遮られることなく、又は冷却風：Ｆｃの一部が後側立壁部１４ｃに衝突したとしても、そのような後側窓部２６から、効果的に排出されるようになるのであり、これによって、アンダーカバー１０の後部における空気抵抗の増大を効果的に抑制することが出来ることとなるのである。また、このようにして、空気抵抗の増大が抑制されることによって、冷却風：Ｆｃが効率よく排出されるようになり、以て、エンジンルーム：Ｅの冷却効率の低下を抑制することも可能となる。

【0036】

また、ここでは、後側窓部２６の車両上下方向寸法が、後側立壁部１４ｃの車両上下方向寸法よりも小さくされている、即ち、後側立壁部１４ｃが、車幅方向において途中で途切れることなく連続して設けられているところから、アンダーカバー１０の後部の剛性が有利に確保され得ることとなるのである。更に、後側立壁部１４ｃから延出せしめられるフランジ部２２ｃには、挿通孔２４は何等設けられていないが、このように車幅方向の全長に亘って延びるフランジ部２２ｃが存在することにより、アンダーカバー１０の更なる補強効果を得ることが出来るのである。なお、後側立壁部１４ｃとフランジ部２２ｃとの連結部位には、フィレット処理が施されて、空気抵抗の増大が抑制されるようになっている。

【0037】

さらに、基板部１２によって整流された冷却風：Ｆｃが、後側窓部２６から排出せしめられることとなるところから、そのような冷却風：Ｆｃと、基板部１２の下方を流れる車体下走行風：Ｆｕとが、スムーズに合流せしめられ得るようになるという利点がある。これによって、走行時における車体周辺の空気の乱れが抑制されると共に、アンダーカバー１０の後部において、車体下走行風：Ｆｕに引っ張られるようにして、排出される冷却風：Ｆｃの流速が上がるようになるところから、空気抵抗が低減され、加えてエンジンルーム：Ｅ内の冷却効率が向上するという特徴も発揮されることとなるのである。

【0038】

更にまた、ここでは、後側窓部２６の下側内周面が、基板部１２の上面１６と面一とされているために、より滑らかに、冷却風：Ｆｃが排出されるようになっているのである。なお、このような後側窓部２６は、アンダーカバー１０上に侵入してきた水等を排出するための水抜き孔としての機能も果たすこととなる。

【0039】

そして、上述のようにして、冷却風：Ｆｃが効率よく車両後方に向かって排出されることにより、車両の後部において、冷却風：Ｆｃの流れが車幅方向両側に割れることが阻止されるため、冷却風：Ｆｃがリアタイヤ等に当たって、車両全体としての空力性能が悪化することも有利に阻止されることとなる。加えて、アンダーカバー１０の後方において、車幅方向略中央部に位置する、排気管４８や図示しないリアデフ等の冷却効果も有利に得ることが出来ることとなる。

【0040】

また、本実施形態におけるアンダーカバー１０にあっては、後側立壁部１４ｃに設けた後側窓部２６の前方側に、所定の構成を有する気流案内部２８の複数が形成されて、かかる気流案内部２８の溝３０に沿って案内された車体下走行風：Ｆｕの一部と、後側窓部２６から排出される冷却風：Ｆｃとが、後側窓部２６内乃至はその後方においてスムーズに合流せしめられ得るようになっているところから、アンダーカバー１０の後部における冷却風：Ｆｃの流速が有利に高められ得ることとなり、これによって、アンダーカバー１０の後部における空気抵抗の低減効果、及びエンジンルーム：Ｅ内の冷却効率の向上効果を、更に効果的に得ることが出来ることとなるのである。しかも、このように上方に突出する気流案内部２８は、基板部１２の後部に対する補強効果をも発揮するものである。

【0041】

次に、図９及び図１０には、本発明に従うアンダーカバーに係る別の実施形態（第二の実施形態）が、平面図及び断面図の形態において、示されている。なお、それらの図９及び図１０に示される構造において、先の実施形態（第一の実施形態）と同様な構造の部分には、同一の符号を付して、詳細な説明は省略することとする。

【0042】

この実施形態におけるアンダーカバー７０にあっては、図９に示されるように、前側立壁部１４ａに、車両前方に向かって開口する複数（ここでは、３つ）の前側窓部７２、７２、７２が車幅方向に間隔を隔てて形成されている。そして、図１０から明らかなように、それらの前側窓部７２、７２、７２は、何れも、先述した後側窓部２６と同様に、車幅方向に長い長手矩形孔形状を呈しており、その車両上下方向の寸法が、前側立壁部１４ａの車両上下方向の寸法よりも小さくされている。また、前側窓部７２、７２、７２の下側周縁部は、基板部１２における車両前方側の端縁部と一致せしめられており、換言すれば、前側窓部７２、７２、７２の下側内周面は、基板部１２の上面１６と面一とされている。なお、ここでは、前側立壁部１４ａが、下側に向かって後傾するように傾斜せしめられており、基板部１２においては、先の実施形態に示されたような気流案内部２８は、何等形成されていない。

【0043】

そして、このような構造を有するアンダーカバー７０が配設された車両の前部における冷却風：Ｆｃ及び車体下走行風：Ｆｕの流れについて、図１０を参照して、説明するならば、以下の如くなるのである。

【0044】

すなわち、アンダーカバー７０の前部においては、車体下走行風：Ｆｕの一部が、前側窓部７２を通じて、車両前方側から基板部１２上に導入されることとなる。そして、そのようにして導入された車体下走行風：Ｆｕは、基板部１２により整流された冷却風：Ｆｃと合流せしめられ、後側窓部２６を通じて車両後方側へ排出される。かくして、比較的流速の速い車体下走行風：Ｆｕの一部が、前側窓部７２を通じて導入されると共に、かかる車体下走行風：Ｆｕの一部と冷却風：Ｆｃとが基板部１２上で合流せしめられることにより、アンダーカバーの後部における冷却風：Ｆｃの流速が高められるようになる。

【0045】

従って、このような構造を有するアンダーカバー７０にあっては、基板部１２の前側立壁部１４ａに形成された前側窓部７２から導入された車体下走行風：Ｆｕの一部が、基板部上において、冷却風：Ｆｃとスムーズに合流せしめられて、それらが後側窓部２６を通じて排出されるようになっているところから、アンダーカバー７０の後部における冷却風：Ｆｃの流速が有利に高められ得るようになっている。これにより、アンダーカバー７０の後部における空気抵抗の低減効果、及びエンジンルーム内の冷却効率の向上効果を、更に効果的に得ることが出来ることとなるのである。

【0046】

なお、ここでは、前側立壁部１４ａが下側に向かって後傾せしめられているところから、前側立壁部１４ａに衝突した車体下走行風：Ｆｕが、滑らかに車両後方側へと導かれることとなるため、アンダーカバー７０の前部における空気抵抗の増大が抑制されるようになっている。

【0047】

以上、本発明の代表的な実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。

【0048】

例えば、気流案内部２８及び溝３０の形態については、上述の如き形態に何等限定されるものではなく、図１１乃至図１３に例示されるような形態が、何れも採用され得るものである。先ず、図１１に示される気流案内部２８は、溝３０の車幅方向断面が半円乃至半楕円形状を呈するものである。また、図１２に示される気流案内部２８は、溝３０の車幅方向断面が矩形形状を呈していると共に、車幅方向両側に位置する側壁部７４、７４は、車両前後方向及び車幅方向に対して何等傾斜せしめられていない。ここでは、車両後方に向かって上傾するように形成された案内面７６により、車体下走行風：Ｆｕの一部が案内されることとなる。そして、図１３においては、先に示した図１２の側壁部７４、７４が上方に向かって互いに接近するように傾斜せしめられて形成された２つの案内面７８、７８とされ、案内面７６と共に、溝３０の車幅方向断面が台形形状を呈する気流案内部２８が形成されている。なお、気流案内部２８及び溝３０は、ここに例示した形態以外のものであっても、何等差支えない。

【0049】

また、上記第一の実施形態において設けられている気流案内部２８は、それぞれ、後側窓部２６内に突入するように形成されているが、そのような形態に限られるものではなく、例えば、図１４に示されるように、後側窓部２６を下方に開口するように形成すると共に、気流案内部２８を基板部１２における後側窓部２６よりも車両前方側の部位にのみ形成することも可能である。このような形態にあっては、上記第一の実施形態と同様にして、車体下走行風：Ｆｕが気流案内部２８によって案内されることによる効果が有利に得られると共に、アンダーカバー１０を射出成形する場合において、金型の割り方向（図１４における白抜き矢印参照）に対するアンダーカット部をなくして、成形性の向上や製造コストの低減を図ることも可能となる。

【0050】

さらに、気流案内部２８における溝３０の稜線３６及び３８は、それぞれ、直線形態でなく湾曲（曲線）形態とされていても何等差支えない。更に、流れ（車体下走行風：Ｆｕ）の剥離が生じないように、各稜線３６、３８（角部）において、フィレット処理が施されていてもよい。

【0051】

そして、前側窓部７２や後側窓部２６の大きさや個数等は、例示のものに何等限られるものではなく、各種のアンダーカバーに対して、適宜に設定されるものである。また、前側窓部７２や後側窓部２６の下側内周面は、基板部１２の上面１６と面一とされていなくても何等差支えないのであるが、そこを通過する流れを妨げないようにして、空気抵抗の増大を抑制するために、面一とされていることが好ましい。更に、前側窓部７２や後側窓部２６の車両上下方向寸法は、前側立壁部１４ａや後側立壁部１４ｃの車両上下方向寸法と同じとされていてもよい。この場合、基板部１２の剛性を確保するために、フランジ部２２ａ又は２２ｃの如き構成が設けられて、基板部１２の前端部及び後端部において、車幅方向に連続する面（板部）が存在せしめられていることが好ましい。

【0052】

さらに、例えば、上記、第一の実施形態において設けられた気流案内部２８と、第二の実施形態において設けられた前側窓部７２とを、一つのアンダーカバーに対して同時に設けるようにしてもよい。これらの構成は、何れも、比較的流速の速い車体下走行風：Ｆｕを利用して、アンダーカバーの後部における冷却風：Ｆｃの流速を高め、空気抵抗を低減すると共に、エンジンルーム：Ｅ内の冷却効率を向上させることを目的とするものである。

【0053】

更にまた、アンダーカバー１０、７０の車両前部の下部部位への配置形態についても、何等例示のものに限られず、各車両それぞれにおいて、適宜に設定されるものである。なお、アンダーカバー１０、７０は、エンジンアンダーカバー６４を始めとする他部材と一体化されて、一つのより大きなアンダーカバーを構成するようにされていてもよい。この場合であっても、エンジンルーム：Ｅから排出される冷却風：Ｆｃの整流効果を有利に発揮するために、かかるアンダーカバーの後端部がダッシュパネルの前端面より後方に位置されていることが好ましい。

【0054】

なお、アンダーカバー１０、７０を構成する材質は、何等限定されるものではなく、例えば、アンダーカバー１０、７０は金属製であってもよい。また、アンダーカバー１０、７０を樹脂製のものとした場合、熱に対する補強をするため、排気管４８等の高熱となる部材の近くの表面部位に、アルミ等の薄板を貼り付けることもある。

【0055】

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

【符号の説明】

【0056】

１０、７０ アンダーカバー １２ 基板部
１４ａ 前側立壁部 １４ｃ 後側立壁部
１６ 上面 １８ 下面
２２ａ〜２２ｃ フランジ部 ２６ 後側窓部
２８ 気流案内部 ３０ 溝
３２ 案内板部 ４４ フロアパネル
４６ トンネル部 ４８ 排気管
５０ ダッシュパネル ７２ 前側窓部
Ｅ エンジンルーム Ｆｃ 冷却風
Ｆｄ 走行風 Ｆｕ 車体下走行風

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】