特許 6338417 車両の車線逸脱防止制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6338417

(24)【登録日】2018年5月18日

(45)【発行日】2018年6月6日

(54)【発明の名称】車両の車線逸脱防止制御装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20180528BHJP

   B60R 21/00 20060101ALI20180528BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20180528BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20180528BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20180528BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20180528BHJP

   B62D 133/00 20060101ALN20180528BHJP

   B62D 137/00 20060101ALN20180528BHJP

【ＦＩ】

   G08G1/16 C

   B60R21/00 624F

   B62D6/00ZYW

   B60R21/00 624C

   B60R21/00 626E

   B60R21/00 626B

   B62D5/04

   B62D101:00

   B62D113:00

   B62D133:00

   B62D137:00

【請求項の数】7

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-66640(P2014-66640)

(22)【出願日】2014年3月27日

(65)【公開番号】特開2015-191316(P2015-191316A)

(43)【公開日】2015年11月2日

【審査請求日】2016年12月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100076233

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 進

(74)【代理人】

【識別番号】100101661

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 靖

(74)【代理人】

【識別番号】100135932

【弁理士】

【氏名又は名称】篠浦 治

(72)【発明者】

【氏名】寺澤 武

【審査官】 高田 元樹

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−００６８７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１７３５２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３２７４９７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０８Ｇ １／００−９９／００

Ｂ６０Ｒ ２１／００

Ｂ６２Ｄ ５／０４

Ｂ６２Ｄ ６／００

Ｂ６０Ｗ ３０／００−５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が走行している車線を検出する車線検出手段と、
上記車線に対する上記車両の位置情報と走行状態に基づき該車両が上記車線から逸脱するまでの車線逸脱予想時間を求める逸脱予想手段と、
車線逸脱防止制御の作動時間である目標制御時間を設定する目標制御時間設定手段と、
上記車線逸脱予想時間に基づいて上記車線からの上記車両の逸脱を防止するのに必要な第１の目標旋回量を算出する第１の目標旋回量算出手段と、
上記車線からの逸脱を防止した後の上記車両の再度の車線逸脱を防止するために、上記目標制御時間を考慮した第２の目標旋回量を算出する第２の目標旋回量算出手段と、
上記第１の目標旋回量と上記第２の目標旋回量とを比較して上記車両に付加する目標旋回量を設定する目標旋回量設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両の車線逸脱防止制御装置。

【請求項2】

上記目標旋回量設定手段は、上記第１の目標旋回量が上記第２の目標旋回量以上の場合は上記第１の目標旋回量を上記車両に付加する目標旋回量に設定する一方、上記第２の目標旋回量が上記第１の目標旋回量を超えた場合は上記第２の目標旋回量を上記車両に付加する目標旋回量に設定することを特徴とする請求項１記載の車両の車線逸脱防止制御装置。

【請求項3】

上記第２の目標旋回量算出手段は、少なくとも上記第２の目標旋回量を車速に応じて可変設定するものであって、上記車速が高いほど上記第２の目標旋回量を大きな値に設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の車線逸脱防止制御装置。

【請求項4】

上記第２の目標旋回量算出手段は、少なくとも上記第２の目標旋回量を上記車線のカーブでの逸脱方向と車線曲率とに応じて可変設定するものであって、上記車線のカーブ外側に逸脱する場合は、車線曲率が大きくなるほど上記第２の目標旋回量を大きな値に設定する一方、上記車線のカーブ内側に逸脱する場合は、車線曲率が大きくなるほど上記第２の目標旋回量を小さな値に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止制御装置。

【請求項5】

上記第２の目標旋回量算出手段は、少なくとも上記第２の目標旋回量を上記車線のカント角に応じて可変設定するものであって、上記車両がカントの下り方向に逸脱する場合は、上記カントが大きくなるほど大きな値に設定する一方、上記カントの登り方向に逸脱する場合は、上記カントが大きくなるほど小さな値に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止制御装置。

【請求項6】

上記第２の目標旋回量算出手段は、少なくとも上記第２の目標旋回量を車線幅に応じて可変設定するものであって、上記車線幅が広いほど上記第２の目標旋回量を大きな値に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止制御装置。

【請求項7】

上記第２の目標旋回量算出手段は、制御開始からの制御の継続時間を計測し、上記目標制御時間設定手段で設定する上記目標制御時間と上記制御の継続時間の差分を用いて上記第２の目標旋回量を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうな場合に、アクチュエータを作動させることにより、車両にヨーモーメントを付与させることで車線からの逸脱を防止する制御を行う車両の車線逸脱防止制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両においては、運転を支援する様々な装置が開発、実用化されており、車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御装置もそのような装置の一つである。例えば、特開平７−１０５４９８号公報（以下、特許文献１）では、自車両の推定進行路と車線の側縁との交点までの距離と、交点における推定進行路と側縁とのなす角度とに基づき、車線からの逸脱状態を予測し、該予測に基づいて逸脱を防止すべく自動的な修正操舵を行う自動車の走行状態判定装置の技術が開示されている。

【0003】

また、特開２０１３−１７３５２０号公報（以下、特許文献２）では、車線平行後の目標ヨーモーメントの生成方法について、乗り心地良く車両の進行方向を適切な方向に制御できるようにする車線逸脱防止装置の技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平７−１０５４９８号公報

【特許文献2】特開２０１３−１７３５２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上述の特許文献１に開示されるような車線逸脱防止制御では、車線逸脱予想時間に基づいて車線に対して逸脱を防止する車両挙動を発生することはできるが、車線に対する車両のヨー角が零となった時点で車線逸脱時間は無限大となり、その後の車両の運動が規定されない。その際に、路面のカント等の外乱が車両に作用した際に、車線端付近で、再度、逸脱防止制御が介入し、これにより制御の応答遅れ等によって逸脱防止ができなくなってしまう状況がある。また特許文献２に開示されるような車線逸脱防止制御では、車線に対して車両を戻した後、さらに平行になるまで制御を継続することにより、制御の作動する時間のばらつきを感じたり、運転者の走行したい車線内の横位置との乖離が発生し、違和感を与えてしまうという課題があった。

【0006】

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、確実に車線逸脱防止を図り、車線逸脱防止を達成した後においても不要な制御が介入することなく、ドライバに違和感を与えることがない車両の車線逸脱防止制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車両の車線逸脱防止制御装置の一態様は、車両が走行している車線を検出する車線検出手段と、上記車線に対する上記車両の位置情報と走行状態に基づき該車両が上記車線から逸脱するまでの車線逸脱予想時間を求める逸脱予想手段と、車線逸脱防止制御の作動時間である目標制御時間を設定する目標制御時間設定手段と、上記車線逸脱予想時間に基づいて上記車線からの上記車両の逸脱を防止するのに必要な第１の目標旋回量を算出する第１の目標旋回量算出手段と、上記車線からの逸脱を防止した後の上記車両の再度の車線逸脱を防止するために、上記目標制御時間を考慮した第２の目標旋回量を算出する第２の目標旋回量算出手段と、上記第１の目標旋回量と上記第２の目標旋回量とを比較して上記車両に付加する目標旋回量を設定する目標旋回量設定手段とを備えた。

【発明の効果】

【0008】

本発明による車両の車線逸脱防止制御装置によれば、確実に車線逸脱防止を図り、車線逸脱防止を達成した後においても不要な制御が介入することなく、制御の継続時間を均一にすることでドライバに違和感を与えることがないという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。

【図2】本発明の実施の一形態に係る車線逸脱防止制御プログラムのフローチャートである。

【図3】本発明の実施の一形態に係るＸ−Ｚ座標上における自車両及び車線と各パラメータの説明図である。

【図4】本発明の実施の一形態に係る車速感応ゲインの特性の一例を示す説明図である。

【図5】本発明の実施の一形態に係る曲率感応ゲインの特性の一例を示し、図５（ａ）はカーブ外側に逸脱する場合の特性の一例を示し、図５（ｂ）はカーブ内側に逸脱する場合の特性の一例を示す。

【図6】本発明の実施の一形態に係るカント感応ゲインの特性の一例を示し、図６（ａ）は車両がカントの下り方向に逸脱する場合の特性の一例を示し、図６（ｂ）は車両がカントの登り方向に逸脱する場合の特性の一例を示す。

【図7】本発明の実施の一形態に係る車線幅感応ゲインの特性の一例を示す説明図である。

【図8】本発明の実施の一形態に係る図５の説明図である。

【図9】本発明の実施の一形態に係る図６の説明図である。

【図10】本発明の実施の一形態に係る設定される目標ヨーレートと車両挙動の説明図で、図１０（ａ）は設定される目標ヨーレートを示し、図１０（ｂ）は車線逸脱防止制御による車両挙動を示す。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。

【0011】

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。

【0012】

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン軸（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

【0013】

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動パワーステアリングモータ（電動モータ）１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された目標旋回量（例えば、目標ヨーレート）となるような操舵トルクの付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０から制御出力値としての目標トルクＴｐがモータ駆動部２１に出力されてモータ駆動部２１により駆動される。

【0014】

操舵制御部２０は、ドライバの操舵力を補助する電動パワーステアリング制御機能、車両を目標進行路に沿って走行させるレーンキープ制御機能、車線の車線区画線（左右白線）からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御機能等を有して構成され、本実施の形態では、車線逸脱防止制御機能の構成について説明する。

【0015】

操舵制御部２０には、車線区画線（左右白線）を検出し、車線区画線から車線情報と、車線に対する車両の姿勢角・位置情報を取得する車線検出手段としての前方認識装置３１が接続され、車速Ｖを検出する車速センサ３２、操舵角（実舵角）θｐを検出する操舵角センサ３３、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３４、車線のカント角θcaを検出するカント角検出センサ３５が接続されている。

【0016】

前方認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のＣＣＤカメラと、このＣＣＤカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。

【0017】

前方認識装置３１のステレオ画像処理装置における、ＣＣＤカメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、ＣＣＤカメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

【0018】

白線データの認識では、白線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の白線の位置を画像平面上で特定する。この白線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、例えば、図３に示すように、ステレオカメラの中央真下の道路面を原点として、車幅方向をＸ軸（左方向を「＋」）、車高方向をＹ軸（上方向を「＋」）、車長方向（距離方向）をＺ軸（前方向を「＋」）とする。このとき、Ｘ−Ｚ平面（Ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車両の車線を距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の白線を所定に近似して連結することによって表現される。尚、本実施の形態では、車線の形状を１組のＣＣＤカメラからの画像を基に認識する例で説明したが、他に、単眼カメラ、カラーカメラからの画像情報を基に求めるものであっても良い。

【0019】

また、カント角検出センサ３５は、例えば、以下の（１）式により、カント角θcaを算出するようになっている。
θca＝ｓｉｎ^−１（（Ｇ’−Ｇ）／ｇ） …（１）
ここで、Ｇは横加速度センサ（図示せず）で検出した横加速度値で、Ｇ’は、例えば、以下の（２）式により算出される計算横加速度値で、ｇは重力加速度である。
Ｇ’＝（１／（１＋Ａｓ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／Ｌｗ）・θｐ …（２）
ここで、Ａｓは車両固有のスタビリティファクタで、Ｌｗはホイールベースである。

【0020】

尚、カント角θcaは、他に、図示しないナビゲーションシステムの地図情報等から得られるものであっても良い。

【0021】

そして、操舵制御部２０は、上述の車線区画線位置情報、各センサ信号を基に、車線の幅方向の車両位置（車線幅方向車両横位置）ｘｖを算出し、車線に対する車両のヨー角θyawを算出し、車線幅方向車両横位置ｘｖとヨー角θyawと車速Ｖに基づいて車線から逸脱する車線逸脱予想時間Ｔttlcを算出し、ヨー角θyawと車線逸脱予想時間Ｔttlcとに基づいて車線からの逸脱を防止する第１の目標ヨーレートγt1を算出し、車線からの逸脱を防止した車両に付加する逸脱を防止する第２の目標ヨーレートγt2を算出し、第１の目標ヨーレートγt1が第２の目標ヨーレートγt2以上の場合は第１の目標ヨーレートγt1を車両に付加する目標ヨーレートγｔに設定する一方、第２の目標ヨーレートγt2が第１の目標ヨーレートγt1を超えた場合は第２の目標ヨーレートγt2を車両に付加する目標ヨーレートγｔに設定して、該目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγを基に目標トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。また、車線逸脱予想時間Ｔttlcは、警報制御装置４０に対しても出力され、警報制御装置４０で、車線逸脱予想時間Ｔttlcと予め設定しておいた閾値とが比較され、車線逸脱予想時間Ｔttlcが閾値より短くなった場合には、音声、チャイム音等の聴覚的な警報や、モニタ表示等の視覚的な警報により、ドライバに対して車線逸脱警報が発せられる。このように、操舵制御部２０は、逸脱予想手段、目標制御時間設定手段、第１の目標旋回量算出手段、第２の目標旋回量算出手段、目標旋回量設定手段の機能を有して構成されている。

【0022】

以下、図２のフローチャートを基に、操舵制御部２０で実行される車線逸脱防止制御を説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、前方認識装置３１で取得した左右白線の近似処理を実行する。

【0023】

自車両の左側の白線は最小自乗法により、以下の（３）式により近似される。
ｘ＝ＡＬ・ｚ^２＋ＢＬ・ｚ＋ＣＬ …（３）
また、自車両の右側の白線は最小自乗法により、以下の（４）式により近似される。
ｘ＝ＡＲ・ｚ^２＋ＢＲ・ｚ＋ＣＲ …（４）
ここで、上述の（３）式、（４）式における、「ＡＬ」と「ＡＲ」は、それぞれの曲線における曲率を示し、左側の白線の曲率κは、２・ＡＬであり、右側の白線の曲率κは、２・ＡＲである。また、（３）式、（４）式における、「ＢＬ」と「ＢＲ」は、それぞれの曲線の自車両の幅方向における傾きを示し、「ＣＬ」と「ＣＲ」は、それぞれの曲線の自車両の幅方向における位置を示す（図３参照）。

【0024】

次いで、Ｓ１０２に進み、自車両の対車線ヨー角θyawを、以下の（５）式により算出する。
θyaw＝（ＢＬ＋ＢＲ）／２ …（５）

【0025】

次に、Ｓ１０３に進み、車線の中央からの自車両位置である車線幅方向車両横位置ｘｖを、以下の（６）式により算出する。
ｘｖ＝（ＣＬ＋ＣＲ）／２ …（６）

【0026】

次いで、Ｓ１０４に進み、車線車両間距離Ｌを、以下の（７）式により算出する。
Ｌ＝（（ＣＬ−ＣＲ）−ＴＲ）／２−ｘｖ …（７）
ここで、ＴＲは車両のトレッドであり、本発明の実施の形態では、タイヤ位置を車線逸脱判定の基準に用いるものとする。

【0027】

次に、Ｓ１０５に進み、車線から逸脱する車線逸脱予想時間Ｔttlc（図１０の点tpに達するまでの時間）を、例えば、以下の（８）式により算出する。
Ｔttlc＝Ｌ／（Ｖ・ｓｉｎ（θyaw）） …（８）

【0028】

そして、Ｓ１０６に進み、上述の車線逸脱予想時間Ｔttlcが警報制御装置４０に出力され、この警報制御装置４０で、車線逸脱予想時間Ｔttlcと予め設定しておいた閾値とが比較され、車線逸脱予想時間Ｔttlcが閾値より短くなった場合には、音声、チャイム音等の聴覚的な警報や、モニタ表示等の視覚的な警報により、ドライバに対して車線逸脱警報が発せられる。

【0029】

次に、Ｓ１０７に進み、車線からの逸脱を防止する第１の目標旋回量としての第１の目標ヨーレートγt1を、以下の（９）式により算出する。
γt1＝−θyaw／Ｔttlc …（９）
次いで、Ｓ１０８に進み、車線の逸脱方向とは反対方向の車両のヨー角を目標ヨー角θyawtとして、例えば、以下の（１０）式により算出する。

【0030】

θyawt＝Ｇｖ・Ｇκ・Ｇca・Ｇｗ・θyaw0 …（１０）
ここで、θyaw0は、実験、演算等により予め車種毎の特性に応じて設定しておいたヨー角基準値で、逸脱方向とは反対方向の小さな値に設定されている。

【0031】

また、Ｇｖは車速感応ゲイン、Ｇκは曲率感応ゲイン、Ｇcaはカント感応ゲイン、Ｇｗは車線幅感応ゲインである。これら各ゲインＧｖ，Ｇκ，Ｇca，Ｇｗは、実験、演算等により予め設定しておいた特性マップから読み込んで設定されるもので、以下、各ゲインＧｖ，Ｇκ，Ｇca，Ｇｗの特性について説明する。

【0032】

車速感応ゲインＧｖの特性は、例えば、図４に示すように、車速Ｖが高いほど高い値に設定されている。これは、逸脱が防止された車両が高い車速Ｖであっても、それ以後の車両姿勢で確実に逸脱防止が図られるようにするためである。

【0033】

また、曲率感応ゲインＧκの特性は、例えば、図５に示すように、カーブ外側に逸脱する場合（図５（ａ）参照）と、カーブ内側に逸脱する場合（図５（ｂ）参照）に分けて設定されている。すなわち、図８の走行軌跡Ａに示すように、カーブ外側に逸脱する場合は、曲率κ（＝（２・ＡＬ＋２・ＡＲ）／２）の大きな車線では、この車線から引き続き逸脱しないように走行するには大きなヨー角が必要になる。このため、図５（ａ）に示すように、曲率感応ゲインＧκは、曲率κが大きな値になるほど大きな値に設定される。逆に、図８の走行軌跡Ｂに示すように、カーブ内側に逸脱する場合、曲率κの大きな車線では、この車線から引き続き逸脱しないように走行するには緩やかな車両姿勢を維持した方が好ましい。従って、図５（ｂ）に示すように、曲率感応ゲインＧκは、曲率κが大きな値になるほど小さな値に設定される。

【0034】

更に、カント感応ゲインＧcaの特性は、例えば、図６に示すように、車両がカントを下って走行していく場合（図６（ａ）参照）と、カントを登って走行していく場合（図６（ｂ）参照）に分けて設定されている。すなわち、図９の下り方向の軌跡に示すように、カントを下って走行していく場合は、逸脱が防止された車両が、その後、このカントによって逸脱をしないようにする必要がある。従って、図６（ａ）に示すように、カント感応ゲインＧcaは、カント角θcaが大きくなるほど大きな値になるように設定される。逆に、図９の登り方向の軌跡に示すように、カントを登って走行していく場合は、逸脱が防止された車両が、その後、このカントから緩やかに車線内に戻す方が望ましい。従って、図６（ｂ）に示すように、カント感応ゲインＧcaは、カント角θcaが大きくなるほど小さな値になるように設定される。

【0035】

また、車線幅感応ゲインＧｗは、図７に示すように、車線幅ｗ（＝ＣＬ−ＣＲ）が広いほど、大きな値になるように設定される。これは、車線幅ｗが広いほど大きなヨー角が設定されるようにして、逸脱が防止された車両が確実に車線内に復帰できるように設定されるものである。

【0036】

次に、Ｓ１０９に進み、例えば、以下の（１１）式により、車線からの逸脱を防止した車両に付加する逸脱を防止する第２の目標旋回量としての第２の目標ヨーレートγt2を算出する。
γt2＝（θyawt−θyaw）／Ｔtgc …（１１）
ここで、Ｔtgcは、実験、演算等により予め車種毎の特性に応じて設定しておいた目標制御時間である。目標制御時間Ｔtgcの初期値は固定値であり、制御開始後は継続時間Ｔｃを差分した値（Ｔtgc−Ｔｃ）である。

【0037】

次いで、Ｓ１１０に進み、第１の目標ヨーレートγt1と第２の目標ヨーレートγt2とを比較し、第１の目標ヨーレートγt1が第２の目標ヨーレートγt2以上（γt1≧γt2）の場合、Ｓ１１１に進み、車両が車線を逸脱するのを防止するべく、第１の目標ヨーレートγt1を車両に付加する目標旋回量としての目標ヨーレートγｔに設定する。

【0038】

逆に、第２の目標ヨーレートγt2が第１の目標ヨーレートγt1を超えている場合（γt2＞γt1の場合）、Ｓ１１２に進み、車線からの逸脱を防止した車両の車線逸脱防止状態を安定して維持するべく、第２の目標ヨーレートγt2を車両に付加する目標旋回量としての目標ヨーレートγｔに設定する。

【0039】

そして、Ｓ１１１、或いは、Ｓ１１２で目標ヨーレートγｔを設定した後は、Ｓ１１３に進み、例えば、以下の（１２）式により、目標トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力し、電動モータ１２が駆動される。
Ｔｐ＝Ｋｐ・（γｔ−γ）＋Ｋｉ・∫（γｔ−γ）
＋Ｋｄ・ｄ（γｔ−γ）／ｄｔ …（１２）
ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、Ｋｄは微分ゲインである。

【0040】

このように、本実施の形態によれば、車線幅方向車両横位置ｘｖを算出し、車線に対する車両のヨー角θyawを算出し、車線幅方向車両横位置ｘｖとヨー角θyawと車速Ｖに基づいて車線から逸脱する車線逸脱予想時間Ｔttlcを算出し、ヨー角θyawと車線逸脱予想時間Ｔttlcとに基づいて車線からの逸脱を防止する第１の目標ヨーレートγt1を算出し、車線からの逸脱を防止した車両に付加する逸脱を防止する第２の目標ヨーレートγt2を算出し、第１の目標ヨーレートγt1が第２の目標ヨーレートγt2以上の場合は第１の目標ヨーレートγt1を車両に付加する目標ヨーレートγｔに設定する一方、第２の目標ヨーレートγt2が第１の目標ヨーレートγt1を超えた場合は第２の目標ヨーレートγt2を車両に付加する目標ヨーレートγｔに設定して、該目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγを基に目標トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。このため、図１０（ａ）、図１０（ｂ）に示すように、車両が車線から逸脱するまでは、第１の目標ヨーレートγt1が目標ヨーレートγｔとして設定されて車線からの逸脱が確実に防止され、車両の車線からの逸脱が防止された後は、目標制御時間Ｔtgcを考慮した第２の目標ヨーレートγt2が目標ヨーレートγｔとして設定されるので、確実に車両の車線からの逸脱を防止して、車両の車線からの逸脱が防止された後に、たとえ、路面のカント等の外乱が車両に作用したとしても、車線端付近で、再度、逸脱防止制御が介入して過度の制御トルクが付加されることもなく、制御継続時間のばらつきによるドライバに違和感を与えることもない。

【0041】

尚、本実施の形態では、第２の目標ヨーレートγt2の基となる目標ヨー角θyawtを、車速Ｖ、曲率κ、カント角θca、車線幅ｗに基づいて設定するようになっているが、何れか一つのパラメータ、或いは、何れか２つ、或いは、何れか３つのパラメータにより算出するようにしても良い。また、本発明の実施の形態では、目標旋回量として目標ヨーレートを求めて制御するようになっているが、他の、目標ヨーモーメント等のパラメータで制御するようにしても良い。

【符号の説明】

【0042】

１ 電動パワーステアリング装置
２ ステアリング軸
４ ステアリングホイール
５ ピニオン軸
１０Ｌ、１０Ｒ 車輪
１２ 電動モータ
２０ 操舵制御部（逸脱予想手段、目標制御時間設定手段、第１の目標旋回量算出手段、第２の目標旋回量算出手段、目標旋回量設定手段）
２１ モータ駆動部
３１ 前方認識装置（車線検出手段）
３２ 車速センサ
３３ 操舵角センサ
３４ ヨーレートセンサ
３５ カント角検出センサ
４０ 警報制御装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】