特許 6340135 無段変速機の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6340135

(24)【登録日】2018年5月18日

(45)【発行日】2018年6月6日

(54)【発明の名称】無段変速機の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/662 20060101AFI20180528BHJP

   F16H 59/46 20060101ALI20180528BHJP

   F16H 59/66 20060101ALI20180528BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20180528BHJP

   F16H 59/40 20060101ALI20180528BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/662

   F16H59/46

   F16H59/66

   F16H61/02

   F16H59/40

【請求項の数】6

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-507558(P2017-507558)

(86)(22)【出願日】2016年2月3日

(86)【国際出願番号】JP2016053167

(87)【国際公開番号】WO2016152260

(87)【国際公開日】20160929

【審査請求日】2017年7月4日

(31)【優先権主張番号】特願2015-57518(P2015-57518)

(32)【優先日】2015年3月20日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】阿部 浩介

(72)【発明者】

【氏名】塚本 晋

(72)【発明者】

【氏名】高橋 誠一郎

(72)【発明者】

【氏名】田中 寛康

【審査官】 藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００５−１１４０８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−８４７７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１６２７９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１７６７２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−３０３０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／５０

Ｂ６０Ｗ ４０／０６８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪の回転速度を検出する第１の回転速度センサと、
従動輪の回転速度を検出する第２の回転速度センサと、
前記第１の回転速度センサの検出値と前記第２の回転センサの検出値から前記駆動輪と前記従動輪との車輪速差を検出する車輪速差検出部と、
前記車輪速差が第１の所定値以上になった場合、走行中の路面が悪路であると判定する悪路判定部と、
前記悪路と判定した場合、悪路と判定しない場合に比べて、無段変速機のベルトを油圧制御されたプーリによって挟み込むときのベルト挟持力を高くする第１ベルト挟持力上昇部と、
前記第１の回転速度センサと前記第２の回転速度センサの少なくとも一方の検出値に基づいて車速の振動を表す車速振動値を検出する振動検出部と、
前記悪路と判定されていない場合であって、前記車輪速差が前記第１の所定値より小さな第２の所定値以上、又は、前記車速振動値が第３の所定値以上のときは、前記車輪速差が前記第２の所定値未満、かつ、前記車速振動値が第３の所定値未満の場合に比べて、前記ベルト挟持力を高くする第２ベルト挟持力上昇部と、
を備えている無段変速機の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記無段変速機は、駆動源により駆動される機械式オイルポンプの吐出圧に基づいてプーリの油圧制御を行う変速機であり、
前記悪路と判定されていない場合であって、前記車輪速差が前記第１の所定値よりも小さな第４の所定値以上、又は前記車速振動が第５の所定値以上のときは、前記駆動源の回転数を、所定の最低回転数以上となるように規制する最低回転制限規制部を設けてある無段変速機の制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記所定の最低回転数は、予め設定された一定値である無段変速機の制御装置。

【請求項4】

請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記所定の最低回転数は、前記車輪速差が大きいほど、又は、前記検出された車速の振動が大きいほど高い回転数に設定するようにした無段変速機の制御装置。

【請求項5】

請求項２〜４のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
前記最低回転制限規制部は、前記規制を開始し、かつ、前記悪路と判定されたときは、前記車輪速差が前記第４の所定値より小さな第６の所定値以下であって、かつ、前記車速振動が前記第５の所定値より小さな第７の所定値以下となるまで規制を継続するものである無段変速機の制御装置。

【請求項6】

請求項１〜５のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
前記第１ベルト挟持力上昇部によりベルト挟持力を高くしているときに、前記車輪速差が前記第１の所定値より小さな第８の所定値以下であって、かつ、前記車速振動が前記第３の所定値より小さな第９の所定値以下となった場合には、前記第１ベルト挟持力上昇部により高くしたベルト挟持力を低下させる上昇解除部を設けてある無段変速機の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

路面状態を正確に判定し、実際の路面状態に適したベルト式無段変速機の狭圧力を油圧制御するものとして、特許文献１に記載の技術がある。具体的には、駆動輪の回転数の検出値にバンドパスフィルタ処理を施し、その処理によって得られた値を時間総積分し、その時間総積分値に基づいて路面状態を判定する。路面状態が非良路と判定された場合には、良路と判定された場合よりも挟持力を高くする。

【0003】

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、路面状態を正確に判定するために検出値をバンドパスフィルタ処理し、時間総積分を行うため、判定に時間がかかり、非良路を判定できても挟持力を高くする制御が間に合わず、ベルト滑りを生じるおそれがあった。例えば、路面摩擦係数（以下、μと記載する。）が斑な路面では、低μ部分で駆動輪がスリップした直後に、高μ部分でグリップし、無段変速機側に入力されるトルクが増大する。このような路面で非良路の判定に時間がかかると、油圧の応答遅れもあって狭圧力を高くする制御が間に合わず、ベルトとプーリとの間で滑りが生じるという問題がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００３−２６９５９１号公報

【発明の概要】

【0005】

本発明は、上記課題に着目してなされたものであり、路面状況によらずベルト滑りを抑制可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【0006】

上記目的を達成するため、本発明では、駆動輪の回転速度を検出する第１の回転速度センサと、従動輪の回転速度を検出する第２の回転速度センサと、前記第１の回転速度センサの検出値と前記第２の回転センサの検出値から前記駆動輪と前記従動輪との車輪速差を検出する車輪速差検出部と、前記車輪速差が第１の所定値以上になった場合、走行中の路面が悪路であると判定する悪路判定部と、前記悪路と判定した場合、悪路と判定しない場合に比べて、無段変速機のベルトを油圧制御されたプーリによって挟み込むときのベルト挟持力を高くする第１ベルト挟持力上昇部と、前記第１の回転速度センサと前記第２の回転速度センサの少なくとも一方の検出値に基づいて車速の振動を検出する振動検出部と、前記悪路と判定されていない場合であって、前記車輪速差が前記第１の所定値より小さな第２の所定値以上、又は、前記車速振動値が第３の所定値以上のときは、前記車輪速差が前記第２の所定値未満、かつ、前記車速振動値が第３の所定値未満の場合に比べて、前記ベルト挟持力を高くする第２ベルト挟持力上昇部と、を備えたものとした。

【0007】

本発明によれば、駆動輪と従動輪との回転速度の車輪速差に基づいて悪路判定を行うため、駆動輪がスリップしたときに即座に挟持力を高めることができる。よって、スリップ後の駆動輪のグリップ力増大に伴うベルト滑りを防止できる。また、悪路が検知される前であっても、車輪速差が第２の所定値以上、又は、車速振動が第３の所定値以上のときは、ベルト滑りが生じる可能性が高いこと、もしくは、その後、悪路と判定される可能性が高いことから、このときはベルト挟持力を高くすることで、ベルト滑りを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例１の無段変速機の制御装置の構成を表すシステム図である。

【図2】実施例１の悪路制御処理を表すフローチャートである。

【図3】実施例１の悪路制御処理を表すフローチャートである。

【図4】実施例１の車速振動成分抽出処理を行う制御ブロック図である。

【図5】実施例１の悪路制御処理を表すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【実施例1】

【0009】

以下、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。本明細書において、「良路」とは、アスファルト、コンクリート等で舗装された舗装路を指し、「悪路」とは、砂利道、栗石路等の未舗装路全般を指す。悪路の中でも、特に、大きな石、木材、縁石等の障害物や路面陥没部位が進行方向上に存在し、路面の凹凸が激しく、駆動輪から変速機に突発トルクが入力される路面を含む。「突発トルク」とは、車両が障害物に乗り上げる際や、障害物を乗り越えた後に空転する駆動輪が再び接地する際等に駆動輪から変速機に一時的に入力される突発的な大トルクを指す。

【0010】

図１は実施例１の無段変速機の制御装置の構成を表すシステム図である。ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１は、トルク伝達部材であるプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２，３のＶ溝にはベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、駆動源であるエンジン５側から順に、ロックアップクラッチ６ｃを備えたトルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

【0011】

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。トルクコンバータ６のポンプインペラ側には機械式オイルポンプＯ／Ｐが設けられている。この機械式オイルポンプＯ／Ｐは、エンジン５によって駆動され、後述する変速制御油圧回路１１に油圧を供給する。

【0012】

プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ，３ａとし、他方の円錐板２ｂ，３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。これら可動円錐板２ｂ，３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ，３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２，３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２，３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

【0013】

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ２の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３（第３の回転速度センサに相当）からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダルの操作量ＡＰＯを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ＣＶＴ１の作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｐに関連する信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）と、各輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２１（駆動輪である前輪の車輪速センサを２１Ｆ，従動輪である後輪の車輪速センサを２１Ｒと記載する。）からの信号と、が入力される。

【0014】

変速機コントローラ１２は、駆動輪である前輪の車輪速センサ２１Ｆの信号と、従動輪である後輪の車輪速センサ２１Ｒの信号とから、前後の車輪速差を算出し、車輪速差の大きさから悪路走行を判定する。そして、悪路走行と判定された場合は、変速機コントローラ１２は、悪路検知時制御処理を実行する。悪路検知時制御処理とは、ロックアップクラッチ６ｃを解除すると共に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（以下、挟持力とも記載する。）を悪路制御用圧力Ｐ１まで高くする指令を変速制御油圧回路１１に出力してプーリ２，３のトルク容量を高め、さらに、ＣＶＴ１への入力トルクがプーリのトルク容量よりも小さくなるよう、エンジン５の出力トルクを下げる指令（燃料噴射量減指令、吸入空気量減指令等）をエンジンコントローラ１９に出力するものである。このように、車輪速センサ信号に基づいて悪路判定を行うため、駆動輪がスリップしたときに即座に挟持力を高めることができ、スリップ後の駆動輪のグリップ力増大に伴うベルト滑りを防止できる。これにより、突発トルクの入力があってもベルト４が滑らないだけのベルト挟持力をセカンダリプーリ３に与えそのトルク容量を増大させるとともにＣＶＴ１への入力トルクを下げることができ、ＣＶＴ１を突発トルクから有効に保護することができる。

【0015】

図２，３は実施例１の悪路制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ０１では、車速振動ｆｖｓｐが車速振動基準セカンダリ圧下限規制値（以下、ｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃと記載する。：第３の所定値に相当）以上か否かを判断し、条件を満たす場合にはステップＳ０２に進み、それ以外の場合にはステップＳ０３に進む。

【0016】

ここで、車速振動成分の抽出について説明する。図４は実施例１の車速振動成分抽出処理を行う制御ブロック図である。車速換算部１０１では、車輪速センサ２１Ｒから入力される車輪速センサパルス周期から車速に換算する。コントローラの演算周期は決まっているため、演算周期内に入力されるパルス数から車速に換算できる。次に、ハイパスフィルタ１０２では、換算された車速信号のうち、高周波数側の信号のみを抽出して出力する。良路を走行しているときの車速変動は、車両のイナーシャの影響によって低周波数でしか変動しない。よって、高周波数側の信号は振動成分と考えられる。次に、ローパスフィルタ１０３では、高周波数側の車速信号の平滑化を行う。車輪は、車輪のイナーシャの影響によって実際に振動できる周波数領域は限られている。そこで、ローパスフィルタ１０３によりノイズを除去し、実際に車輪で生じている振動を抽出し、振動成分である車速振動ｆｖｓｐを抽出する。

【0017】

ステップＳ０２では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを車速振動ｆｖｓｐに応じた値であるＰｓｅｃ（ｆｖｓｐ）に設定する。具体的には、車速振動ｆｖｓｐが大きいほど、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが大きくなるように設定する。すなわち、車輪速差Δｖｆｒが後述するステップＳ０６で悪路と判定されていない状態であっても、実際に車速振動ｆｖｓｐが大きくなると、やはりベルト滑りが懸念されるからである。
ステップＳ０３では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを通常制御に基づいて演算されるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ｎ）に設定する。このとき、セカンダリプーリ圧ＰｓｅｃがＰｓｅｃ（ｆｖｓｐ）に設定された状態からＰｓｅｃ（ｎ）に移行する場合には、セカンダリプーリ圧変化率ΔＰｓｅｃを予め設定された所定変化率ΔＰｓｅｃ＿ｌｉｍに制限した状態で移行する。これにより、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの急変に伴うベルト滑り等を回避する。

【0018】

ステップＳ０４では、車輪速センサ２１Ｆにより検出された駆動輪の回転速度と、車輪速センサ２１Ｒにより検出された従動輪の回転速度との差である車輪速差Δｖｆｒが後述する悪路検知における入り判定閾値Δｖｆｒ＿ｂｒ（第１の所定値に相当）より小さな車輪速差基準セカンダリ圧下限規制値（以下、Δｖｆｒ＿ｐｓｅｃと記載する。：第２の所定値に相当）以上か否かを判断し、条件を満たしたときはステップＳ０５に進み、それ以外のときはステップＳ０６へ進む。
ステップＳ０５では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを、車輪速差Δｖｆｒに応じた大きさに設定する。具体的には、Δｖｆｒ＿ｐｓｅｃにおける現在のプライマリプーリ圧Ｐｓｅｃ（Ｐｓｅｃ（ｆｖｓｐ）もしくはＰｓｅｃ（ｎ））と、Δｖｆｒ＿ｂｒにおける悪路制御用圧力Ｐ１とを結ぶ関数を定義し、車輪速差Δｖｆｒが大きくなるほど、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが悪路制御用圧力Ｐ１に向けて大きくなるようにランプ制御する。以下、このランプ制御によって決定されるセカンダリプーリ圧をＰｓｅｃ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）と記載する。

【0019】

すなわち、車輪速差Δｖｆｒが後述する入り判定閾値Δｖｆｒ＿ｂｒに近づくほど、車輪速差Δｖｆｒが大きくなって悪路と判定される蓋然性が高い状態と言える。このとき、事前に車輪速差Δｖｆｒに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを高めておくことで、ベルト滑りを防止しつつ、悪路と判定されたときに悪路制御用圧力Ｐ１まで急激に高める必要が無く、応答遅れや油振を回避するものである。

【0020】

ステップＳ０６では、車輪速差Δｖｆｒが車輪速差基準プライマリ回転数下限規制値（以下、Δｖｆｒ＿ｎｐｒｉと記載する。：第４の所定値に相当）以上か否か、もしくは、車速振動ｆｖｓｐが車速振動基準プライマリ回転数下限規制値（以下、ｆｖｓｐ＿ｎｐｒｉと記載する。：第５の所定値に相当）以上か否かを判断し、条件を満たしたときはステップＳ０７へ進み、それ以外のときはステップＳ０８に進む。
ステップＳ０７では、ＣＶＴ１の変速比Ｇを、予め設定されたプライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎと、現在のセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃとに基づいて算出（Ｇ＝Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ／Ｎｓｅｃ）し、この変速比Ｇに向けてＣＶＴ１を制御する最低回転制限規制処理を実施する。このプライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎは、仮にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが悪路制御で使用されるＰ１を要求されたとしても確実にポンプ吐出圧を確保可能な値とする。尚、悪路制御処理の開始前に最低回転制限規制を行い、その後、悪路制御処理が開始された場合には、ロックアップクラッチ６ｃが解放される。このときは、変速比Ｇの制御に加えて、エンジン５に対し、プライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎに相当する回転数を要求し、機械式オイルポンプＯ／Ｐの吐出圧を確保する。
ステップＳ０８では、ＣＶＴ１の変速比Ｇを通常の変速マップに基づいて制御する。

【0021】

基本的に、ＣＶＴ１は、走行状態ではトルクコンバータ６のロックアップクラッチ６ｃがロックアップ状態とされ、プライマリ回転数Ｎｐｒｉとエンジン回転数Ｎｅとは一致している。機械式オイルポンプＯ／Ｐはエンジン５により駆動されているため、セカンダリプーリ圧ＰｓｅｃをｆｖｓｐやΔｖｆｒに応じて増大させているときに、エンジン回転数Ｎｅが低下してしまうと、十分なオイルポンプ吐出圧を確保できないおそれがある。そこで、機械式オイルポンプＯ／Ｐのオイルポンプ吐出圧を確保するために、プライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎを設定し、この回転数を達成するための変速比Ｇに制御する最低回転制限規制処理を実施する。これにより、プライマリ回転数Ｎｐｒｉを確保し、ひいてはエンジン回転数Ｎｅを確保することで、機械式オイルポンプＯ／Ｐのオイルポンプ吐出圧を確保し、ベルト滑りを回避する。

【0022】

ステップＳ０９では、車輪速差Δｖｆｒが悪路検知用の入り判定閾値Δｖｆｒ＿ｂｒ以上か否かを判断し、条件を満たしたときはステップＳ０１０に進んで悪路検知フラグをＯＮにセットする。それ以外のときはステップＳ０１１に進んで悪路検知フラグをＯＦＦにセットする。
ステップＳ１では、悪路検知フラグがＯＮか否かを判断し、悪路検知フラグがＯＮの場合はステップＳ２に進み、ＯＦＦの場合、すなわち良路の場合は本制御フローを終了する。

【0023】

ステップＳ２では、悪路検知時制御を実施する。具体的には、ロックアップクラッチ６ｃを解除すると共に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを悪路制御用圧力Ｐ１まで高くする。
ステップＳ３では、車輪速差Δｖｆｒが解除判定閾値（第６及び第８の所定値に相当）以下か否かを判定し、解除判定閾値以下の場合はステップＳ５に進み、解除判定閾値より大きいときはステップＳ４に進む。尚、車輪速センサ２１の異常時は、解除判定閾値以下であると判定してステップＳ５に進む。車輪速センサ２１の異常時に悪路検知時制御の解除ができなくなることを回避するためである。悪路検知時制御の継続は燃費の悪化を招くからである。

【0024】

ステップＳ４では、解除判定タイマをリセットし、ステップＳ２に戻って悪路検知時制御を継続する。ここで、解除判定タイマとは、車輪速差が解除判定閾値以下となったときにカウントアップを行うタイマである。車輪速差が解除判定閾値以下の状態が所定時間継続しているときに解除を許可することで、判定に伴うハンチングを抑制する。

【0025】

ステップＳ５では、車速振動ｆｖｓｐが所定振動値（第７及び第９の所定値に相当）以下か否かを判定し、条件を満たした場合はステップＳ６に進み、それ以外の場合はステップＳ４に戻って解除判定タイマをリセットする。
実施例１の悪路制御処理では、悪路検知の応答性を向上するために車輪速差を用いて悪路判定を行っている。よって、仮に車輪速差のみを用いて悪路検知時制御を終了する判断を行うと、実際には悪路であっても一時的な車輪速差の収束で悪路検知時制御を終了してしまう恐れがある。この場合、再度の悪路判定が即座に行われたとしても、挟持力を高めるには油圧制御の応答性の問題があり、ベルト滑りが発生する前に挟持力を高められないおそれがある。これに対し、実施例１では、悪路検知時制御の終了判断を車輪速差Δｖｆｒに加え、車速の振動成分である車速振動ｆｖｓｐによって終了判断を行うため、不用意に悪路検知時制御が終了することを回避できる。

【0026】

尚、車輪速センサ２１の異常時には、プライマリプーリ回転センサ１３により検出されたセンサパルス周期に基づいて振動成分を検出する。このとき、変速比が変化したとしても、その変化の周波数は極めて低いため、ローパスフィルタにより影響を排除できる。そして、プライマリプーリ２の振動が所定振動値以下か否かを判定し、振動が所定振動値以下の場合はステップＳ６に進み、それ以外の場合はステップＳ４に戻って解除判定タイマをリセットする。すなわち、車輪速センサ２１に異常が生じ、路面の状態にかかわらず検出される車輪速差が大きくなると、悪路検知時制御によって挟持力が大きくなる。そうすると、挟持力を通常状態の低挟持力に戻すことができず、燃費悪化を招くおそれがある。そこで、車輪速センサ２１の異常時には、車輪速差を解除判定に用いず、プライマリプーリ回転センサ１３の振動成分のみを解除判定に用いるため、路面状態が良路となった場合に挟持力を通常状態の低挟持力に戻すことができ、燃費の悪化を抑制できる。

【0027】

ステップＳ６では、解除判定タイマをカウントアップする。
ステップＳ７では、解除判定タイマのカウント値が所定タイマ値以上か以下か否かを判定し、所定タイマ値以上の場合はステップＳ８に進み、それ以外の場合はステップＳ２に戻って悪路検知時制御を継続する。
ステップＳ８では、悪路検知フラグをＯＦＦするとともに、悪路検知時制御を解除する。このとき、ステップＳ０７にて設定されたプライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎが継続して設定されている場合には、このプライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎも解除する。

【0028】

図５は実施例１の悪路制御処理を表すタイムチャートである。尚、最初の走行状態は、略一定速度で走行しており、悪路検知フラグはＯＦＦであり、解除判定タイマは所定タイマ値までカウントされている状態である。
時刻ｔ０１において、車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃを超えると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを車速振動ｆｖｓｐに応じた値であるＰｓｅｃ（ｆｖｓｐ）に設定する。また、同時に車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｎｐｒｉを超えるため、ＣＶＴ１の変速比Ｇを、予め設定されたプライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎと、現在のセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃとに基づいて算出（Ｇ＝Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ／Ｎｓｅｃ）し、この変速比Ｇに向けてＣＶＴ１を制御する最低回転制限規制処理を実施する。
時刻ｔ０２において、車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃ及びｆｖｓｐ＿ｎｐｒｉを下回ると、最低回転制限規制処理が解除されると共に、Ｐｓｅｃ（ｆｖｓｐ）も通常制御に基づいて演算されるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ｎ）に変更される。このとき、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが急変しないよう、所定変化率ΔＰｓｅｃ＿ｌｉｍに制限した状態で移行させる。

【0029】

時刻ｔ１において、車両が悪路に入り、車輪速差が解除判定閾値を越えると、解除判定タイマがリセットされる。そして、車輪速差Δｖｆｒの増加によりΔｖｆｒ＿ｐｓｅｃを超えるため、ランプ制御によりセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが徐々に増大する。また、車輪速差ΔｖｆｒがΔｖｆｒ＿ｎｐｒｉを超えると、最低回転制限規制が行われる。
時刻ｔ２において、車輪速差が入り判定閾値以上となると、悪路検知フラグがＯＦＦからＯＮにセットされ、悪路検知時制御が実施される。これにより、車輪速差は収束方向に向かう。このように、車輪速差に基づいて悪路検知が行われるため、素早い悪路検知が可能となり、ベルト滑りを抑制できる。

【0030】

時刻ｔ３において、車輪速差が解除判定閾値を下回り、かつ、振動成分が所定振動値以下であるため、解除判定タイマのカウントアップが開始される。
時刻ｔ４において、車輪速差が再度解除判定閾値を上回ると、解除判定タイマのカウントアップはリセットされるため、悪路検知フラグはＯＮのまま維持され、悪路検知時制御が継続される。このように、解除判定タイマを用いて悪路検知フラグをセットするため、悪路検知制御の作動・非作動に伴う挟持力の変動を抑制できる。
時刻ｔ５において、悪路から良路へと移行し、振動成分が所定振動値以下となり、かつ、車輪速差も解除判定閾値を下回っているため、解除判定タイマのカウントアップが開始される。そして、時刻ｔ６において、解除判定タイマのカウント値が所定タイマ値までカウントされると、悪路検知フラグがＯＮからＯＦＦに設定され、悪路検知時制御が終了すると共に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃも予め設定された所定変化率ΔＰｓｅｃ＿ｌｉｍにより通常制御のセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ｎ）に向かって低下を開始すると共に、最低回転制限規制も解除される。このように、悪路検知制御の解除時には、車輪速差だけでなく、振動成分の低下を併せて判断することで、より安定的に解除判定を達成できる。

【0031】

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。

【0032】

（１）駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ２１Ｆ（第１の回転速度センサ）と、
従動輪の回転速度を検出する車輪速センサ２１Ｒ（第２の回転速度センサ）と、
車輪速センサ２１Ｆの検出値と車輪速センサ２１Ｒの検出値から駆動輪と従動輪との車輪速差を検出するステップＳ０４（車輪速差検出部）と、
車輪速差が入り判定閾値Δｖｆｒ＿ｂｒ（第１の所定値）以上になった場合、走行中の路面が悪路であると判定するステップＳ０９（悪路判定部）と、
悪路と判定した場合、悪路と判定しない場合に比べて、無段変速機のベルトを油圧制御されたプーリによって挟み込むときのベルト挟持力を高くするステップＳ２（第１ベルト挟持力上昇部）と、
車輪速センサ２１Ｒ（第１の回転速度センサと第２の回転速度センサの少なくとも一方）の検出値に基づいて車速の振動を検出するステップＳ０１（振動検出部）と、
悪路と判定されていない場合であって、ステップＳ０４において車輪速差ΔｖｆｒがΔｖｆｒ＿ｂｒより小さなΔｖｆｒ＿ｐｓｅｃ（第２の所定値）以上、又は、ステップＳ０１において車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃ（第３の所定値）以上のときは、車輪速差ΔｖｆｒがΔｖｆｒ＿ｐｓｅｃ未満、かつ、車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃ未満の場合に比べて、ベルト挟持力を高くするステップＳ０２もしくはＳ０５（第２ベルト挟持力上昇部）と、
を備えた。

【0033】

すなわち、駆動輪と従動輪との回転速度の車輪速差Δｖｆｒに基づいて悪路判定を行うため、駆動輪がスリップしたときに即座に挟持力を高めることができる。よって、スリップ後の駆動輪のグリップ力増大に伴うベルト滑りを防止できる。また、悪路が検知される前であっても、車輪速差ΔｖｆｒがΔｖｆｒ＿ｐｓｅｃ以上、又は、車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃ以上のときは、ベルト滑りが生じる可能性が高いこと、もしくは、その後、悪路と判定される可能性が高いことから、このときはベルト挟持力を高くすることで、ベルト滑りを抑制できる。

【0034】

（２）ＣＶＴ１（無段変速機）は、エンジン５により駆動される機械式オイルポンプＯ／Ｐの吐出圧に基づいてプーリの油圧制御を行う変速機であり、
悪路と判定されていない場合であって、ステップＳ０６において車輪速差Δｖｆｒが入り判定閾値よりも小さなΔｖｆｒ＿ｎｐｒｉ（第４の所定値）以上、又は車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｎｐｒｉ（第５の所定値）以上のときは、エンジン５の回転数を、Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ（所定の最低回転数）以上となるように規制するステップＳ０７（最低回転規制部）を設けた。
基本的に、ＣＶＴ１は、走行状態ではトルクコンバータ６のロックアップクラッチ６ｃがロックアップ状態とされ、プライマリ回転数Ｎｐｒｉとエンジン回転数Ｎｅとは一致している。機械式オイルポンプＯ／Ｐはエンジン５により駆動されているため、セカンダリプーリ圧ＰｓｅｃをｆｖｓｐやΔｖｆｒに応じて増大させているときに、エンジン回転数Ｎｅが低下してしまうと、十分なオイルポンプ吐出圧を確保できないおそれがある。そこで、機械式オイルポンプＯ／Ｐのオイルポンプ吐出圧を確保するために、プライマリプーリ最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎを設定し、この回転数を達成するための変速比Ｇに制御する最低回転制限規制処理を実施する。これにより、プライマリ回転数Ｎｐｒｉを確保し、ひいてはエンジン回転数Ｎｅを確保することで、機械式オイルポンプＯ／Ｐのオイルポンプ吐出圧を確保し、ベルト滑りを回避できる。

【0035】

（３）Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎは、予め設定された一定値である。よって、最低回転制限規制を行ったとしても、エンジン回転数が変動せず、運転者に与える違和感を抑制できる。

【0036】

（４）ステップＳ０７は、最低回転規制を開始し、かつ、悪路と判定されたときは、車輪速差ΔｖｆｒがΔｖｆｒ＿ｎｐｒｉより小さな解除判定閾値（第６の所定値）以下であって、かつ、車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｎｐｒｉより小さな所定振動値（第７の所定値）以下となるまで規制を継続する。
よって、悪路制御処理が実施されている間は、機械式オイルポンプＯ／Ｐの吐出圧を十分に確保できる。

【0037】

（５）悪路制御処理（第１ベルト挟持力上昇部）によりベルト挟持力を高くしているときに、前記車輪速差が入り判定閾値Δｖｆｒ＿ｂｒより小さな解除判定閾値（第８の所定値）以下であって、かつ、車速振動ｆｖｓｐがｆｖｓｐ＿ｐｓｅｃより小さな所定振動値（第９の所定値）以下となった場合には、ステップＳ２において高くしたベルト挟持力を低下させるステップＳ８（上昇解除部）を設けた。
車輪速差Δｖｆｒと車速振動ｆｖｓｐとがそれぞれ所定値以下となってから、高めた挟持力を低下させるため、悪路を脱したことを正確に判定することができ、急激に入力トルクが増大するような悪路を走行している状態にもかかわらず挟持力を低下させることを回避でき、ベルト滑りを防止できる。更に、車輪速差と車速の振動が収束すれば挟持力が良路に応じた挟持力に低下するため、良路に戻っても無駄に挟持力が高い状態で走行する時間を短縮でき、燃費の悪化を抑制できる。

【0038】

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
実施例１では、ステップＳ０７の最低回転制限規制を行う際、予め設定された所定の最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎを設定した。これに対し、実施例２では、車速振動ｆｖｓｐや車輪速差Δｖｆｒに応じたセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）に基づいて最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎを設定するものである。具体的には、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、Δｖｆｒ＿ｐｓｅｃ未満のときは車速振動ｆｖｓｐに応じたセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ｆｖｓｐ）であり、Δｖｆｒ＿ｐｓｅｃ以上のときはステップＳ０５のランプ制御によって決定されるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）である。このように、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが決定されると、この油圧を確保するのに必要な最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）が機械式オイルポンプＯ／Ｐの固有吐出量から算出できる。この最低回転数Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）を用いてＣＶＴ１の変速比Ｇを算出（Ｇ＝Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）／Ｎｓｅｃ）し、この変速比Ｇに向けてＣＶＴ１を制御する。これにより、走行状態に応じた必要最小限のエンジン回転数を確保することができるため、燃費を改善できる。

【0039】

実施例２では、実施例１の（１），（２），（４），（５）の作用効果に加えて下記の作用効果が得られる。
（６）Ｎｐｒｉ＿ｍｉｎ（ｆｖｓｐ，Δｖｆｒ）（所定の最低回転数）は、車輪速差Δｖｆｒが大きいほど、又は、車速振動ｆｖｓｐが大きいほど高い回転数に設定する。
よって、走行状態に応じた必要最小限のエンジン回転数Ｎｅを確保することができるため、不要にエンジン回転数Ｎｅを高めに設定する必要が無く、燃費を改善できる。

【0040】

以上、本発明を実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限らず本発明を適用できる。
例えば、実施例１では、悪路制御処理の解除条件である所定振動値（第７の所定値）や解除判定閾値（第８の所定値）と、最低回転制限規制の解除条件である所定振動値（第７の所定値）や解除判定閾値（第６の所定値）とを同じ値に設定したが、悪路制御処理の解除条件と最低回転制限規制の解除条件とを異なる値に設定してもよい。例えば、最低回転制限規制の解除条件を悪路制御処理の解除条件よりも高めの値に設定し、早めに最低回転制限規制を解除してもよい。

【0041】

実施例１では、前輪駆動車両に適用した例を示したが、４輪駆動車に適用することもできる。この場合、全てが駆動輪であるため、十分な車輪速差が生じないおそれがある。そこで、ステップＳ０９の悪路判定において、
（ａ）各輪の加速度を算出し、加速度がスリップにより上昇したと考えられる加速度上昇側入り判定閾値より大きい状態が所定時間継続した場合
（ｂ）各輪の加速度を算出し、加速度が障害物により低下したと考えられる加速度加工側入り判定閾値より小さい状態が所定時間継続した場合
の二つの条件を導入すればよい。
この場合、前後輪の車輪速差が入り判定閾値以上となった場合も含めた３つの条件のうち、いずれかが成立すれば悪路と判定することで、効果的に悪路検知を行える。尚、４輪駆動車で上記条件により悪路判定した後、悪路検知制御を解除するにあたっては、車輪速差と車速振動の条件によって悪路検知制御を解除すればよい。これにより、良路に復帰した場合や、悪路であると誤判定した場合に素早く挟持力を低下できるため、燃費の悪化を抑制できる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】