特許 6345079 自動車の前部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6345079

(24)【登録日】2018年6月1日

(45)【発行日】2018年6月20日

(54)【発明の名称】自動車の前部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/00 20060101AFI20180611BHJP

【ＦＩ】

   B62D21/00 B

【請求項の数】1

【全頁数】8

(21)【出願番号】特願2014-221114(P2014-221114)

(22)【出願日】2014年10月30日

(65)【公開番号】特開2016-88136(P2016-88136A)

(43)【公開日】2016年5月23日

【審査請求日】2017年8月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087619

【弁理士】

【氏名又は名称】下市 努

(72)【発明者】

【氏名】宮岡 恭平

(72)【発明者】

【氏名】飯塚 英二

(72)【発明者】

【氏名】中村 尚弘

【審査官】 林 政道

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−０９０８６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０２３６１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０８３６９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−０３０４４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ １７／００−２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４−２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

左，右のサイドメンバの車外側にロッカレールを配設するとともに、該ロッカレールの前端部と前記サイドメンバとをアウトリガーにより連結し、前記左，右のサイドメンバの下方にサスペンションメンバを配設し、該サスペンションメンバの左，右前端部及び左，右後端部を前記サイドメンバに連結するようにした自動車の前部車体構造において、
前記サスペンションメンバの左，右後端部と、該後端部の後方に位置する前記左，右のサイドメンバとの間にブレース部材を橋渡しするように配置し、該左，右のブレース部材の前部を前記左，右後端部に固定するとともに、後部を前記左，右のサイドメンバに締結固定し、
さらに前記左，右のブレース部材に、前記アウトリガーに重なるよう延びる延長部を形成し、該延長部を前記アウトリガーに締結固定した
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、左，右のサイドメンバの下方にサスペンションメンバを配設した自動車の前部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車においては、車両前面衝突時の入力を、サイドメンバからアウトリガーを介してロッカレールに分散させて伝達する構造が採用されている。また前記衝突時のサスペンションメンバの後方移動を抑制するために、例えば、特許文献１には、サブフレームの後取付け部と、サイドメンバの水平部とを脆弱部を有する側面視略Ｓ字形状のステーにより連結する構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−２０６６５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、前記従来構造では、車両前後方の入力には対応可能であるものの、例えば操舵時に、サスペンションメンバに車幅方向側方からの入力が加わった場合には、後部取付け部に回転方向の入力が作用し、サイドメンバが車内側に倒れ込むような動きをする傾向がある。この倒れ込みによりサスペンションメンバの後部取付け部の変位量が大きくなり、操舵感，操舵の戻り，リニアリティ等の操縦安定性が悪化するおそれがある。

【0005】

このような操舵時の入力によるサスペンションメンバの変位を抑制するために、補強部材等を追加することが考えられる。しかしながら、補強部材を新たに追加するとなると、部品点数及び車体重量が増えるという問題が生じる。

【0006】

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、部品点数，車体重量を増やすことなく、操舵時の横方向からの入力に対する操縦安定性を改善できる自動車の前部車体構造を提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、左，右のサイドメンバの車外側にロッカレールを配設するとともに、該ロッカレールの前端部と前記サイドメンバとをアウトリガーにより連結し、前記左，右のサイドメンバの下方にサスペンションメンバを配設し、該サスペンションメンバの左，右前端部及び左，右後端部を前記サイドメンバに連結するようにした自動車の前部車体構造において、
前記サスペンションメンバの左，右後端部と、該後端部の後方に位置する前記左，右のサイドメンバとの間にブレース部材を橋渡しするように配置し、該左，右のブレース部材の前部を前記左，右後端部に固定するとともに、後部を前記左，右のサイドメンバに締結固定し、
さらに前記左，右のブレース部材に、前記アウトリガーに重なるよう延びる延長部を形成し、該延長部を前記アウトリガーに締結固定したことを特徴としている。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る前部車体構造によれば、サスペンションメンバの後端部と、該後端部後方のサイドメンバとをブレース部材により橋渡し、該ブレース部材の前部を後端部に固定するとともに、後部を前記サイドメンバに締結固定し、さらにブレース部材に、アウトリガーに重なるよう延びる延長部を形成し、該延長部をアウトリガーに締結固定したので、例えば操舵時の車幅方向の入力よりサスペンションメンバの後端部に回転力が作用すると、延長部の固定部が突っ張ることで前記回転力を受け止めることとなり、サイドメンバの車内側への倒れ込みを抑制することができる。これにより、サスペンションメンバの後端部の変位を抑制でき、ひいては操縦安定性を向上できる。

【0009】

また前記ブレース部材によりサスペンションメンバの後端部の剛性を高めることができるので、該後端部に作用する走行中の振動等を抑制でき、乗り心地の向上を図ることが可能となる。

【0010】

本発明では、既存のブレース部材に延長部を形成し、該延長部をアウトリガーに締結固定する構造であるので、補強部材を新たに追加する必要はなく、部品点数及び車体重量が増えるのを回避できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施例１による自動車の前部車体の底面図である。

【図2】前記前部車体の側面図である。

【図3】前記前部車体の平面図である。

【図4】前記前部車体の断面図（図３のIV-IV線断面図）である。

【図5】前記前部車体の断面図（図３のV-V線断面図）である。

【図6】前記前部車体の断面図（図３のVI-VI線断面図）である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

【実施例1】

【0013】

図１ないし図６は、本発明の実施例１による自動車の前部車体構造を説明するための図である。本実施例において、前，後，左，右という場合は、車両の前進方向に見た状態での前，後，左，右を意味する。

【0014】

図において、１は自動車のエンジンルームを構成する前部車体を示している。この前部車体１は、車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ２，２と、該左，右のサイドメンバ２の車外側に配設され、車両前後方向に延びる左，右のロッカレール３，３と、該左，右のロッカレール３と前記サイドメンバ２とを連結するアウトリガー４，４と、前記左，右のサイドメンバ２の下方に配設されたサスペンションメンバ５とを有する。

【0015】

前記左，右のサイドメンバ２は、略直線状に延びるフロントメンバ部２ａと、該フロント部２ａに続いて後斜め下方に延びるキック部２ｂと、該キック部２ｂに続いて後方に略直線状に延びるリヤメンバ部２ｃとを有する。前記フロントメンバ部２ａの車外側にはサスペンションタワー６が結合されている。また前記左，右のサイドメンバ２のキック部２ｂ部分にはエンジンルームと車室とを区分けするダッシュパネルが配設されている。

【0016】

前記左，右のアウトリガー４は、上方に開口する断面ハット形状をなしており、底壁４ｃと、該底壁４ｃの前縁及び後縁に続いて上方に屈曲して延びる前壁４ｄ，後壁４ｅと、該前壁４ｄ，後壁４ｅに続いて屈曲形成された前，後フランジ部４ｆ，４ｆとを有する。この前，後フランジ部４ｆにはフロア部材（不図示）が接合されており、これによりアウトリガー４は閉断面箱形状をなしている。

【0017】

前記アウトリガー４内には、リインホース７及びバルクヘッド８が配設されている。このリインホース７は、車幅方向に延び、前記アウトリガー４の底壁４ｃの後側部分を覆う底壁部７ａと後壁４ｅの下側部分を覆う後縦壁部７ｂとを有し、該アウトリガー４に結合されている。

【0018】

前記バルクヘッド８は、前記アウトリガー４の底壁４ｃ上を前後方向に延びるよう配置され、下方に開口する断面大略ハット形状をなしている（図５参照）。該アウトリガー４の内側，外側フランジ部８ａ，８ｂが前記底壁４ｃに結合されている。

【0019】

前記バルクヘッド８の内側フランジ部８ａは、その一部８ｃが前記リインホース7の底壁部７ａに重なるよう延長形成されている。

【0020】

前記アウトリガー４の外端部４ａは、前記ロッカレール３の前端部３ａに結合され、内端部４ｂは前記サイドメンバ２のキック部２ｂの下部に結合されている。これにより車両前面衝突時の入力は、その一部がサイドメンバ２からアウトリガー４を介してロッカレール３に分散させて伝達される。

【0021】

前記サスペンションメンバ５は、前記サイドメンバ２のフロントメンバ２ａからキック部２ｂを経てリヤメンバ部２ｃの略前端部に渡る部分の下方に配設されている。このサスペンションメンバ５には、不図示のステアリングシャフトが連結されたステアリングギヤユニットが取り付けられている。

【0022】

前記サスペンションメンバ５は、アッパメンバ５ａとロアメンバ５ｂとを中空状をなすよう外周縁部５ｃ同士を溶接により結合した構造を有する。

【0023】

前記サスペンションメンバ５の左，右前端部５ｄ，５ｄには、車両上下方向に延びる左，右連結アーム９，９の下部９ａが溶接結合されており、該左，右連結アーム９の上端部９ｂは前記サイドメンバ２のフロントメンバ部２ａの底壁部２ｄにボルト１０により締結固定されている。

【0024】

また前記サスペンションメンバ５の左，右後端部５ｅ，５ｅ内には、内筒１２ａと外筒１２ｂとの間に弾性部材１２ｃを介設してなるブッシュ１２が配設されており、該ブッシュ１２の外筒１２ｂには、前輪（不図示）を支持するロアアーム１１が接続固定されている（図４参照）。

【0025】

前記ブッシュ１２の内筒１２ａには、連結ボルト１３がサスペンションメンバ5を貫通するよう下方から挿入されており、該連結ボルト１３は前記サイドメンバ２のキック部２ｂの底壁下面２ｂ′に結合された大略Ｌ字形状のブラケット１４に締結固定されている。

【0026】

前記サスペンションメンバ５の左，右後端部５ｅと、該左，右後端部５ｅの後方に位置する左，右のサイドメンバ２のキック部２ｂとの間には、該両者５ｅ，２ｂを橋渡しするブレース部材１６，１６が配設されている。

【0027】

この左，右のブレース部材１６は、板金製であり、大略平板状のブレース本体１６ａの外縁部に上方に突出するフランジ部１６ｂを折り曲げ形成した構造を有する。

【0028】

前記ブレース本体１６ａは、前記サスペンションメンバ５のロアメンバ５ｂの下面に当接する前取付け部１６ｃと、該前取付け部１６ｃから斜め後上方に屈曲して延びる変形傾斜部１６ｄと、該変形傾斜部１６ｄに続いて前記キック部２ｂの底壁下面２ｂ′に当接する後取付け部１６ｅとを有する。前記変形傾斜部１６ｄは、車両前面衝突時の荷重より折れ変形することで、前記サスペンションメンバ５をサイドメンバ２から脱落させる脆弱部として機能している。

【0029】

前記左，右のブレース部材１６の前取付け部１６ｃは、前述の連結ボルト１３により、前記サスペンションメンバ５と共に前記キック部２ｂのブラケット１４に締結され、さらに溶接固定されている。また前記後取付け部１６ｅは、下方から挿入された締結ボルト１８により前記キック部２ｂの底壁部２ｄに締結固定されている。

【0030】

そして前記左，右のブレース部材１６のブレース本体１６ａには、前記アウトリガー４に重なるよう延びる延長部１６ｆ，１６ｆが一体に形成されている。

【0031】

この延長部１６ｆは、前記後取付け部１６ｅに続いて車幅方向内側に延びており、前記アウトリガー４のバルクヘッド８の一部８ｃとリインホース7の底壁部７ａとの重なり部分に対向するよう延長形成されている。

【0032】

前記延長部１６ｅは、下方から挿入された締結ボルト１９により前記アウトリガー４の底壁４ｃ，リインホース７の底壁部７ａ及びバルクヘッド８の一部８ｃに重ね合わせて一体的に締結固定されている。

【0033】

また前記ブレース本体１６ａには、前取付け部１６ｃの連結ボルト１３と延長部１６ｅの締結ボルト１９とを結ぶ線上に略位置するよう補強ビード１６ｇが形成されている（図３参照）。これにより車幅方向の入力に対するブレース部材１６の剛性を高めている。

【0034】

本実施例によれば、サスペンションメンバ５の左，右後端部５ｅと、該後端部５ｅの後方に位置するサイドメンバ２のキック部２ｂとの間に両者５ｅ，２ｂを橋渡しするブレース部材１６を配置し、該ブレース部材１６の前取付け部１６ｃを連結ボルト１３により前記サスペンションメンバ５の後端部５ｅに締結固定し、後取付け部１６ｅを締結ボルト１８により前記キック部２ｂに締結固定し、さらにブレース部材１０の後取付け部１６ｅに続いてアウトリガー４に重なるよう延びる延長部１６ｆを形成し、該延長部１６ｆを締結ボルト１９によりアウトリガー４，リインホース７及びバルクヘッド８に重ね合わせて一体的に締結固定した。

【0035】

このように構成したので、図１に示すように、操舵時の車幅方向の入力Ｆよりサスペンションメンバ５の後端部５ｅに回転力Ｆ１が作用すると、該回転力Ｆ１を後端部５ｅの連結ボルト１３と延長部１６ｆの締結ボルト１９との間で回転方向と反対方向に作用する引っ張り力Ｆ２により受け止めることとなり、サイドメンバ２の車内側への倒れ込みを抑制することができる。これにより、サスペンションメンバ５の後端部５ｅの変形を抑制でき、ひいては低速域での操舵感，操舵の戻り，リニアリティ等の操縦安定性を向上できる。

【0036】

また前記ブレース部材１６にフランジ部１６ｂを形成するとともに、車幅方向に延びる補強ビード１６ｇを形成したので、ブレース部材１６自体の剛性，ひいてはサスペンションメンバ５の車幅方向の入力Ｆに対する剛性を大幅に高めることができ、この点からもサイドメンバ２の倒れ込みを防止できる。

【0037】

さらに前記ブレース部材１６によりサスペンションメンバ５の後端部５ｅの剛性を高めることができるので、該後端部５ｅに作用する走行中の振動等を抑制でき、乗り心地を向上できる。

【0038】

本実施例では、既存のブレース部材１６に延長部１６ｅを形成し、該延長部１６ｅをアウトリガー４に締結固定する構造であるので、補強部材を新たに追加する必要はなく、部品点数及び車体重量が増えるのを回避できる。

【0039】

また前記アウトリガー４にリインホース７，バルクヘッド８を配設したので、アウトリガー４自体の剛性を大幅に向上することができ、前面衝突時及び操舵時における性能をより一層高めることができる。

【符号の説明】

【0040】

１ 前部車体
２ サイドメンバ
３ ロッカレール
３ａ 前端部
４ アウトリガー
５ サスペンションメンバ
５ｄ 前端部
５ｅ 後端部
１６ ブレース部材
１６ｃ 前取付け部（前部）
１６ｅ 後取付け部（後部）
１６ｆ 延長部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】